WO2016055246A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2016055246A1
WO2016055246A1 PCT/EP2015/071172 EP2015071172W WO2016055246A1 WO 2016055246 A1 WO2016055246 A1 WO 2016055246A1 EP 2015071172 W EP2015071172 W EP 2015071172W WO 2016055246 A1 WO2016055246 A1 WO 2016055246A1
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cylinders
crankshaft
determined
assigned
crankshaft angle
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PCT/EP2015/071172
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Gerhard Eser
Sharath Subbanna
Wolfgang Moser
Martin Reisinger
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Continental Automotive Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3005—Details not otherwise provided for

Definitions

  • catalytic converters which convert carbon monoxide, hydrocarbons and optionally nitrogen oxides into harmless substances.
  • Air / fuel ratio deviation is determined, which is then fed to a controller whose output is a regulator value for influencing the air / fuel ratio in the respective cylinder.
  • the controller comprises an integral component.
  • AI is an electronic control ⁇ device for controlling the internal combustion engine in one Motor vehicle known with a Laufunruhearsaku and with a Einspritzmengenkorrekturiser, wherein a defined group of cylinders is associated with a lambda probe.
  • the injection quantity correction unit is such out ⁇ staltet that the injection quantity of a to be examined Zy ⁇ Linders of the group defined by a one Laufunruhedif- reference value associated differential adjustment is lean adjustable in the direction and the amount of injection of at least one of the remaining cylinders is made rich adjusted accordingly in direction, so that a total of a predetermined lambda value is achieved.
  • a method for operating an injection device for an internal combustion engine in which a profile of a value of a rotational speed of a crankshaft within a predetermined period of time for each combustion chamber of the plurality of combustion chambers is determined. Furthermore, the respective courses are compared with a predetermined comparison course in order to determine a deviation between the respective power output of the combustion chambers from a predetermined power output. Furthermore, in each case a differential is determined and / or an integral of the profile is determined within the predetermined time period. In addition, the respective determined differentials are compared with a differential of the predetermined comparison profile and / or the respective determined integral with an integral of the predetermined comparison profile.
  • a method for adjusting actual injection quantities to target injection quantities by correcting drive times for injectors of an internal combustion engine For at least two different operating states of the internal combustion engine, of which at least one fired operating state is, a course of a time-resolved measured variable is determined, which defines a measure of an instantaneous angular velocity of a crankshaft movement of the internal combustion engine. For each of these operating conditions, an amplitude value of a pe ⁇ -periodic variation of the measured quantity within a cylinder associated with this segment of the crankshaft movement is in each case determined for each cylinder.
  • the object underlying the invention is to provide a method and a device for operating an internal combustion engine with a plurality of cylinders, which makes a contribution to a low-pollutant operation in a simple manner.
  • An embodiment of the invention is characterized by a method and a corresponding device for operating an internal combustion engine having a plurality of cylinders, each associated with an injection valve and each associated with a ge ⁇ common exhaust probe disposed in an exhaust tract in or upstream of an exhaust gas catalyst is. Furthermore, the internal combustion engine has a crankshaft angle sensor whose measurement signal is representative of a profile of a crankshaft angle of a crankshaft.
  • a predetermined torque deviation from the rest of the cylinders is specified for each of the cylinders, and the respective injection valve is correspondingly activated for this purpose.
  • a characteristic value assigned to the respective cylinder is respectively determined as a function of the measuring signal of the crankshaft angle sensor in a predetermined sub-range of the respective segment range.
  • the respective segment region is a the respective cylinder during a work cycle associated range of angles, the size of which speaks ent ⁇ the crankshaft angle range of an operating cycle divided by the number of cylinders. For example, the angular range of the seg- ment Scheme in an internal combustion engine with four cylinders 180 °.
  • respective actuating signals for controlling the injection valves are adapted in the sense of equalizing an air / fuel ratio in the individual cylinders if the predetermined torque deviation is not specified for any of the cylinders.
  • the invention is based on the finding that may be referred to by the provision of the predetermined sub-area of each segment area, which is thus smaller than the respective Seg ⁇ management area, and in particular also as a true sub-region, a disturbing influence of Volunteeragg ⁇ regaten the internal combustion engine to the Measurement signal can be kept low ⁇ ge, especially in comparison to a so-called Laufunruheanalyse, which refers at least to the respective entire segment segment.
  • Laufunruheanalyse which refers at least to the respective entire segment segment.
  • the predefined subregion is in particular predetermined such that it has one for the respective combustion of the
  • Air / fuel mixture in the respective cylinder cha ⁇ characteristic waveform Air / fuel mixture in the respective cylinder cha ⁇ characteristic waveform.
  • tooth times between teeth of a sensor wheel coupled to the crankshaft are determined in the predetermined subrange and the respective transmission running characteristic value is determined depending on these determined tooth times.
  • the sub-area is at most half as large as the segment area. In this way, faults, especially by ancillaries can be kept particularly low.
  • angular resolution through the teeth that is, angular spacing of the teeth of 6 °, for example, eight to ten teeth.
  • a relative position of the predetermined subregion within the respective segment region is determined as a function of a rotational speed of the crankshaft.
  • a size of the predetermined sub-range is determined as a function of a rotational speed of the crankshaft.
  • the predetermined operating state is a quasi-stationary operating ⁇ state.
  • a quasi-stationary operating state is characterized in particular by low dynamics with regard to the rotational speed of the crankshaft of a global engine torque and / or a load parameter and / or an overall injection mass. The respective degree of dynamics is correspondingly low in this context.
  • Figure 1 shows an internal combustion engine with a control device
  • Figure 2 is a flowchart of a program
  • Figures 3 to 8 Zahn disciplineverfound
  • An internal combustion engine (FIG. 1) comprises an intake tract 1, an engine block 2, a cylinder head 3 and an exhaust tract 4.
  • the intake tract 1 preferably comprises a throttle valve 11, furthermore a collector 12 and intake manifold 13, which leads to a cylinder ZI is guided via an inlet channel in the engine block 2.
  • the engine block 2 further includes a crankshaft 21, which is coupled via a connecting rod 25 with the piston 24 of the cylinder ZI.
  • the cylinder head 3 includes a valve gear with a gas ⁇ inlet valve 30, a gas outlet 31, and valve actuators 32, 33.
  • the cylinder head 3 further comprises an injection valve 34 and a spark plug 35.
  • the injector 34 may be arranged in the intake tract. 1
  • the exhaust tract 4 comprises an exhaust gas catalyst 40, which is preferably designed as a three-way catalyst.
  • a control device 6 is provided, which is assigned to sensors which detect different measured variables and determine the measured values of the measured variable.
  • Company sizes include the
  • the control device 6 controls depending on at least one of the operating variables, the actuators associated with the internal combustion engine, and to which respective actuators are associated, by generating actuating signals for the actuators.
  • the control device 6 may also be referred to as a device for operating the internal combustion engine.
  • the sensors are a pedal position sensor 71, which detects the position of an accelerator pedal 7, an air mass meter 14, which air mass flow upstream of the throttle valve 11 detected, a temperature sensor 15 which detects an intake air ⁇ temperature, a pressure sensor 16 which detects the intake manifold pressure, a crankshaft angle sensor 22, which detects a crankshaft angle KW, which is then assigned a rotational speed N, a torque sensor 23, which torque the crankshaft 21, a camshaft angle sensor 36a, which detects a camshaft angle and an exhaust gas probe 41, which detects a residual oxygen content of the exhaust gas and whose measurement signal is characteristic of the air / fuel ratio in the cylinder ZI during combustion of the
  • the exhaust gas sensor 41 is formed for example as a ⁇ lambda probe, in particular as a linear lambda probe, and generates, if it is formed as a linear lambda probe from ⁇ , over a wide range of relevant
  • Air / fuel ratio to a proportional to this measurement signal.
  • the measurement signal of the crank angle sensor 22 is thus representative of a history of the crankshaft angle KW of the crankshaft 21.
  • Preferred is a sensor wheel arranged with teeth on the crankshaft 21 and associated with the crank angle sensor 22, so that depending on the measuring signal of the crank ⁇ shaft angle sensor ,
  • any subset of ge the cited sensors can be present or additional sensors may also be present.
  • the actuators are, for example, the throttle valve 11, the gas inlet and gas outlet valves 30, 31, the injection valve 34 or the spark plug 35.
  • each exhaust bank on cylinders which can also be referred to as a cylinder bank, is assigned in each case an exhaust gas line of the exhaust gas tract 4 and the respective exhaust gas line is assigned an exhaust gas probe 41 correspondingly.
  • the control device 6 preferably comprises a computing unit and a memory for storing data and programs. For operating the internal combustion engine, a program for operating the internal combustion engine is stored in the control device 6, which can be executed during operation in the arithmetic unit.
  • the program according to FIG. 2 for operating the internal combustion engine is started in a step S1, in which variables can be initialized if necessary.
  • the start takes place, for example, promptly to an engine start of Brennkraftma ⁇ machine.
  • a step S3 it is checked whether an operating state BZ of the internal combustion engine assumes a predetermined quasi-stationary operating state QBZ.
  • the quasi-stationary operating state QBZ is characterized, for example, by a low dynamic with regard to the rotational speed of the crankshaft and / or a motor torque and / or a load variable, such as an air mass and / or an injection mass or the like.
  • step S3 If it is determined in step S3 that the Be ⁇ operating state BZ of the internal combustion engine does not match the quasista ⁇ tionary operating state QBZ, then the Bear ⁇ processing, again taken up, where appropriate, after a predetermined waiting time period in the step S3.
  • step S5 a predetermined torque deviation is added for each of the cylinders ZI to Z4 the remaining cylinders ZI to Z4 predetermined and to the respective injection valve 34 driven accordingly.
  • the conversion of the predetermined torque deviation for the respective cylinder takes place in particular due to the known relationship between the air / fuel ratio and the torque for the current operating point, in particular by emaciation of the respective cylinder ZI to Z4.
  • This leaning is preferably corrected by means of the other cylinders ZI to Z4 in the direction "rich”, ie by appropriately adapted control of the other injection valves 34, thus a total of a predetermined air / fuel ratio, such as a stoichiometric air / fuel ratio is set.
  • a predetermined air / fuel ratio such as a stoichiometric air / fuel ratio
  • a step S7 the measurement signal of the crankshaft angle sensor is detected via a respective operating cycle of the internal combustion engine comprising 720 ° crankshaft angle in a four-stroke internal combustion ⁇ engine, and associated with respective segment areas, each associated with a cylinder ZI to Z4.
  • the measurement signal of the crankshaft angle sensor is detected via a respective operating cycle of the internal combustion engine comprising 720 ° crankshaft angle in a four-stroke internal combustion ⁇ engine, and associated with respective segment areas, each associated with a cylinder ZI to Z4.
  • a segment region to a size of 180 ° crankshaft angle.
  • a beginning of a respective segment region is close to an angle at a top dead center during combustion, such as at top dead center during combustion.
  • the beginning of the respective segment range can be calibrated.
  • tooth times are determined and allocated in each case segmentally and assigned to the respective cylinder ZI to Z4.
  • a tooth time is defined as a time duration between the edge changes of the measurement signal of the crankshaft angle sensor 22 caused by the encoder wheel, which may be, for example, a so-called 60-2 encoder wheel.
  • another mechanical unit may provide a crankshaft segment synchronous time signal.
  • a so-called tooth buffer is filled with the determined tooth time profile.
  • step S9 the course of the tooth times temporarily stored in step S7 is adjusted by interpolation. This is advantageous, for example, in the region of a tooth gap of the encoder wheel or other mechanical devices influencing the tooth times, such as, for example, a locking device.
  • These now interpolated gradients are buffered again in a suitable buffer in step S9.
  • Step S9 Sil determined interpolated tooth timings on ⁇ summed and an average value are formed in passes of the step.
  • Steps S7 and S9 are thus several times, preferably over several cycles work ⁇ such as five cycles performed.
  • noise from external components such as pumping or malfunction due to poor road surface or other influences related to the crankshaft angle sensor 22, such as a dirty sensor wheel can be reduced.
  • a sensor drift of the crankshaft angle sensor can also be reduced with regard to its influence.
  • such a tooth average time course ZZM is shown, wherein the time and KW denotes the crank shaft angle ⁇ t.
  • a regression line RG1 is determined with reference to the mean tooth timing ZZM determined in step S11, in order to be able to compensate for a positive or negative acceleration and to adapt the tooth times accordingly.
  • FIG. 4 shows, for example, a regression line RG1 for an averaged tooth timing ZZM, specifically plotted over the crankshaft angle KW.
  • the correction in step S13 takes place in such a way that after the correction, as shown in FIG. 5, the regression line RG1 has a horizontal course.
  • a step S15 there is still a shift of the tooth times to a reference level.
  • the tooth periods buffered in the preceding step S13, which are corrected in the sense of a horizontal regression line RG1 are shifted, for example, such that a minimum tooth time during the cached progression is assigned a neutral value, such as zero, or any other predetermined reference value.
  • a neutral value such as zero, or any other predetermined reference value.
  • a predetermined subregion of the respective segment region is first determined.
  • the sub-area is smaller than the segment area. For example, it is at most half the size of the segment area. He can For example, eight to ten teeth times.
  • a relative position of the respectively specified sub-area within the respective segment area is determined as a function of the rotational speed of the crankshaft 21 and / or a size of the predefined sub-area as a function of a rotational speed of the crankshaft 21. This can be done for example by means of one or more predetermined calculation rules, which may include, for example, one or more characteristics or maps.
  • step S17 corresponding integral values within the respective segment range are then determined, based on the normalized tooth time courses ZZN temporarily stored in step S13, with reference to all cylinders ZI-Z4.
  • an average value is then determined for all cylinders ZI - Z4 in relation to these integrals and, based on the respective cylinder ZI - Z4 for which the predefined torque deviation is predetermined, a deviation value relative to the mean integral value is determined, which is then used as a basis for the the respective characteristic value to be assigned to the respective cylinder, for example, this is.
  • the whole can also be determined in relation to a torque in this connection, and thus a respective torque value can be determined, and the progress characteristic value can then be determined as a function of this or assigned to it.
  • a step S19 it is checked whether corresponding characteristic values have already been determined for all the cylinders Z1 to Z4 assigned to the respective lambda probe. If this is not the case, then the processing is continued again in step S3, and then set in the step S5 for each remaining cylinder ZI to Z4 corresponding Drehmo ⁇ ment deviation.
  • a target adjustment of the injection quantity can be performed, which leads to a kor ⁇ respond Schlierenden torque deviation.
  • the different torque deviations can then be compared with each other. In any case, an injection mass change of a cylinder will cause a certain torque change, which can then be related to each other. This is possible in particular due to the curvature of the curve DREHMO ⁇ ment based.
  • step S21 depending on the previously determined characteristic values assigned to the respective cylinders Z1 to Z4, respective actuating signals SG for controlling the injection valves 34 are adapted in the sense of equalizing the air / force ratio in the individual cylinders, if none of the cylinders Z1 to Z4 the predetermined torque deviation is specified.
  • the program is ended in a step S23.
  • cylinder-specific correction values can be determined, which can then be taken into account when determining the respective control signal SG.
  • the procedure above also has the advantage that a simplified assessment of an injection amendment to the torque change takes place because usually an evaluation of the response over the load and speed as opposed to a rough running ba ⁇ terraced procedure can be omitted.

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Abstract

Eine Brennkraftmaschine hat mehrere Zylinder denen jeweils ein Einspritzventil zugeordnet ist und die jeweils einer gemeinsamen Abgassonde zugeordnet sind, die in oder stromaufwärts eines Abgaskatalysators in einem Abgastrakt angeordnet ist. Der Brennkraftmaschine ist ferner ein Kurbelwellenwinkelsensor zugeordnet, dessen Messsignal repräsentativ ist für einen Verlauf eines Kurbelwellenwinkels einer Kurbelwelle. In einem vorgegebenen Betriebszustand wird für jeweils einen der Zylinder eine vorgegebene Drehmomentabweichung zu den restlichen Zylindern vorgegebenen und dazu das jeweilige Einspritzventil angesteuert. In diesem Zusammenhang wird ein dem jeweiligen Zylinder zugeordneter Verlaufskennwert jeweils ermittelt abhängig von dem Messsignal des Kurbelwellenwinkelsensors in einem vorgegebenen Unterbereich des jeweiligen Segmentbereichs. Der jeweilige Segmentbereich ist ein dem jeweiligen Zylinder während eines Arbeitszyklusses zugeordneter Winkelbereich, dessen Größe dem Kurbelwellenwinkelbereich eines Arbeitszyklusses dividiert durch die Anzahl der Zylinder entspricht. Abhängig von den den jeweiligen Zylindern zugeordneten Verlaufskennwerten werden jeweilige Stellsignale zum Ansteuern der Einspritzventile angepasst im Sinne eines Angleichens eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den einzelnen Zylindern, wenn für keinen der Zylinder die vorgegebene Drehmomentabweichung vorgegeben wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Ein Beitrag die Schadstoffemissionen bei einem Betrieb einer Brennkraftmaschine so gering wie möglich zu halten, kann ge¬ leistet werden durch das Geringhalten von Schadstoffemissionen, die während der Verbrennung des Luft-/Kraftstoff-Gemisches in den jeweiligen Zylindern entstehen. Zum anderen sind in
Brennkraftmaschinen Abgasnachbehandlungssysteme im Einsatz, die die Schadstoffemissionen, die während des Verbrennungsprozesses des Luft-/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen Zylinder erzeugt werden, in unschädliche Stoffe umwandeln.
Zu diesem Zweck werden Abgaskatalysatoren eingesetzt, die Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und gegebenenfalls Stickoxide in unschädliche Stoffe umwandeln.
Sowohl das gezielte Beeinflussen des Erzeugens der Schad¬ stoffemissionen während der Verbrennung, als auch das Umwandeln der Schadstoffkomponenten mit einem hohen Wirkungsgrad durch einen Abgaskatalysator setzen ein sehr präzise eingestelltes Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem jeweiligen Zylinder voraus.
Aus der DE 10 2005 009 101 B3 ist eine zylinderindividuelle Lambdaregelung bekannt, wobei eine zylinderindividuelle
Luft-/Kraftstoff-Verhältnisabweichung ermittelt wird, die dann einem Regler zugeführt, dessen Ausgangsgröße ein Reglerwert ist zum Beeinflussen des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses in dem jeweiligen Zylinder. Der Regler umfasst einen Integralanteil.
Aus der DE 10 2006 026 390 AI ist eine elektronische Steuer¬ einrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug bekannt mit einer Laufunruheermittlungseinheit und mit einer Einspritzmengenkorrektureinheit , wobei eine definierte Gruppe von Zylindern einer Lambdasonde zugeordnet ist. Die Einspritzmengenkorrektureinheit ist derart ausge¬ staltet, dass die Einspritzmenge eines zu untersuchenden Zy¬ linders der definierten Gruppe um einen einem Laufunruhedif- ferenzwert zugeordneten Differenzverstellwert in Richtung mager verstellbar ist und die Einspritzmenge mindestens eines der übrigen Zylinder entsprechend in Richtung fett verstellbar ist, sodass insgesamt ein vorgegebener Lambdawert erreicht wird. Sie ist ferner dazu ausgebildet, dass auf diese Weise ein zylin¬ derindividueller Differenzverstellwert für jeden Zylinder einstellbar ist und dass zylinderindividuelle Korrekturwerte bestimmbar sind, indem die zylinderindividuellen Differenzverstellwerte zueinander ins Verhältnis gesetzt werden.
Aus der DE 102012223129 B3 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem ein Verlauf eines Wertes einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer Kurbelwelle innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums für jeden Brennraum der Mehrzahl von Brennräumen ermittelt wird. Ferner werden die jeweiligen Verläufe mit einem vorgegebenen Vergleichsverlauf verglichen, um eine Abweichung zwischen der jeweiligen Leistungsabgabe der Brennräume von einer vorgegebenen Leistungsabgabe zu ermitteln. Ferner wird jeweils ein Diffe- renzial ermittelt und/oder ein Integral des Verlaufs ermittelt innerhalb des vorgegebenen Zeitraums. Darüber hinaus werden die jeweiligen ermittelten Differenziale mit einem Differenzial des vorgegebenen Vergleichsverlaufs und/oder des jeweiligen ermittelten Integrals mit einem Integral des vorgegebenen Vergleichsverlaufs verglichen. Aus der DE 10 2009 027 822 AI ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Vertrimmung wenigstens eines Zylinders einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei der wenigstens eine Zylinder nacheinander in wenigstens einer Magerphase und wenigstens einer Fettphase betrieben wird, um im Mittel eine Abgasneutralität bereitzustellen, wobei ein Laufunruhesignal in einer Magerphase ausgewertet wird, um ein zylinderindividuelles Merkmal be¬ treffend die Vertrimmung zu erhalten.
Aus der WO 2009/121673 AI ist ein Verfahren bekannt zum Anpassen tatsächlicher Einspritzmengen an Soll-Einspritzmengen durch Korrigieren von Ansteuerdauern für Einspritzventile eines Verbrennungsmotors. Für mindestens zwei verschiedene Be- triebszustände des Verbrennungsmotors, unter denen mindestens ein befeuerter Betriebszustand ist, wird ein Verlauf einer zeitaufgelösten Messgröße ermittelt, die ein Maß für eine momentane Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwellenbewegung des Verbrennungsmotors definiert. Für jeden dieser Betriebszustände wird jeweils für jeden Zylinder ein Amplitudenwert einer pe¬ riodischen Schwankung der Messgröße innerhalb eines diesem Zylinder zugeordneten Segments der Kurbelwellenbewegung bestimmt .
Für jeden Zylinder wird ein Differenzwert zwischen dem diesem Zylinder zugeordneten Amplitudenwert für einen befeuerten Betriebszustand und einem tatsächlich gemessenen, demselben Zylinder zugeordneten Amplitudenwert für einen Vergleichsbe- triebszustand bestimmt. Schließlich werden die Ansteuerdauern der Einspritzventile für den mindestens einen befeuerten Be¬ triebszustand so verändert, dass die für diesen Betriebszustand bestimmten Differenzwerte aller Zylinder einander angeglichen werden . Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern zu schaffen, die auf einfache Weise einen Beitrag zu einem Schadstoffarmen Betrieb leistet.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Eine Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern, denen jeweils ein Einspritzventil zugeordnet ist und die jeweils einer ge¬ meinsamen Abgassonde zugeordnet sind, die in einem Abgastrakt in oder stromaufwärts von einem Abgaskatalysator angeordnet ist. Ferner weist die Brennkraftmaschine einen Kurbelwellenwin- kelsensor auf, dessen Messsignal repräsentativ ist für einen Verlauf eines Kurbelwellenwinkels einer Kurbelwelle.
In einem vorgegebenen Betriebszustand wird für jeweils einen der Zylinder eine vorgegebene Drehmomentabweichung zu den restlichen Zylindern vorgegeben und dazu das jeweilige Einspritzventil entsprechend angesteuert.
Ein dem jeweiligen Zylinder zugeordneter Verlaufskennwert wird jeweils ermittelt abhängig von dem Messsignal des Kurbelwel- lenwinkelsensors in einem vorgegebenen Unterbereich des jeweiligen Segmentbereichs. Der jeweilige Segmentbereich ist ein dem jeweiligen Zylinder während eines Arbeitszyklus zugeordneter Winkelbereich, dessen Größe dem Kurbelwellenwinkelbereich eines Arbeitsspiels dividiert durch die Anzahl der Zylinder ent¬ spricht. So weist beispielsweise der Winkelbereich des Seg- mentbereichs bei einer Brennkraftmaschine mit vier Zylindern 180° auf.
Abhängig von den den jeweiligen Zylindern zugeordneten Verlaufskennwerten werden jeweilige Stellsignale zum Ansteuern der Einspritzventile angepasst im Sinne eines Angleichens eines Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses in den einzelnen Zylindern, wenn für keinen der Zylinder die vorgegebenen Drehmomentabweichung vorgegeben wird.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch das Vorsehen des vorgegebenen Unterbereichs des jeweiligen Segmentbereichs, der somit kleiner ist als der jeweilige Seg¬ mentbereich, und insbesondere auch als echter Unterbereich bezeichnet werden kann, ein störender Einfluss von Nebenagg¬ regaten der Brennkraftmaschine auf das Messsignal gering ge¬ halten werden kann, insbesondere im Vergleich zu einer sogenannten Laufunruheanalyse, die sich zumindest auf den jeweilige gesamten Segmentbereich bezieht. Darüber hinaus hat es sich gezeigt, dass ein Einsatz in einem sehr großen Drehzahl- und/oder Lastbereich möglich ist, insbesondere in einem größeren
Drehzahl-/Lastbereich, als bei laufunruhebasierten Ansätzen.
Der vorgegebene Unterbereich ist insbesondere so vorgegeben, dass er einen für die jeweilige Verbrennung des
Luft-/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen Zylinder cha¬ rakteristischen Signalverlauf umfasst.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung werden abhängig von dem Messsignal des Kurbelwellenwinkelsensors Zahnzeiten zwischen Zähnen eines mit der Kurbelwelle gekoppelten Geberrads in dem vorgegebenen Unterbereich ermittelt und der jeweilige Ver- laufskennwert wird abhängig von diesen ermittelten Zahnzeiten ermittelt .
Auf diese Weise kann der Verlaufskennwert rechentechnisch insbesondere effizient ermittelt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Unterbereich maximal halb so groß wie der Segmentbereich. Auf diese Weise können Störungen, insbesondere durch Nebenaggregate besonders günstig geringgehalten werden.
Der vorgegebene Unterbereich kann beispielsweise, bei einer typischen Winkelauflösung durch die Zähne, also Winkelabstand der Zähne von 6°, beispielsweise acht bis zehn Zähne umfassen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird eine relative Lage des vorgegebenen Unterbereichs innerhalb des jeweiligen Segmentbereichs abhängig von einer Drehzahl der Kurbelwelle ermittelt. Auf diese Weise können insbesondere die Störungen durch Nebenaggregate besonders effizient unterdrückt werden und so besonders einfach und effizient ein Anpassen der Luft-/Kraftstoff-Verhältnisse in den einzelnen Zylindern er¬ folgen .
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird eine Größe des vorgegebenen Unterbereichs abhängig von einer Drehzahl der Kurbelwelle ermittelt. Auf diese Weise können insbesondere die Störungen durch Nebenaggregate besonders effizient unterdrückt werden und so besonders einfach und effizient ein Anpassen der Luft-/Kraftstoff-Verhältnisse in den einzelnen Zylindern er¬ folgen . Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der vorgegebene Betriebszustand ein quasi stationärer Betriebs¬ zustand. Ein quasi stationärer Betriebszustand zeichnet sich insbesondere durch eine geringe Dynamik hinsichtlich der Drehzahl der Kurbelwelle eines globalen Motordrehmoments und/oder einer Lastkenngröße und/oder einer insgesamten Einspritzmasse aus. Der jeweilige Grad der Dynamik ist in diesem Zusammenhang entsprechend gering vorgegeben.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von dem Messsignal des Kurbelwellenwinkelsensors in dem vor¬ gegebenen Unterbereich ein jeweiliger Drehmomentwert ermittelt und der jeweilige Verlaufskennwert wird abhängig von dem je¬ weiligen Drehmomentwert ermittelt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Steuervorrichtung, Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines Programms, Figuren 3 bis 8 Zahnzeitenverläufe.
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Eine Brennkraftmaschine (Figur 1) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst vorzugsweise eine Drosselklappe 11, ferner einen Sammler 12 und Saugrohr 13, das hin zu einem Zylinder ZI über einen Einlasskanal in den Motorblock 2 geführt ist. Der Motorblock 2 umfasst ferner eine Kurbelwelle 21, welche über eine Pleuelstange 25 mit dem Kolben 24 des Zylinders ZI gekoppelt ist. Der Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gas¬ einlassventil 30, einem Gasauslassventil 31 und Ventilantrieben 32, 33. Der Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritzventil 34 und eine Zündkerze 35. Alternativ kann das Einspritzventil 34 auch in dem Ansaugtrakt 1 angeordnet sein.
Der Abgastrakt 4 umfasst einen Abgaskatalysator 40, der bevorzugt als Dreiwegekatalysator ausgebildet ist.
Eine Steuervorrichtung 6 ist vorgesehen, der Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und die Messwerte der Messgröße ermitteln. Betriebsgrößen umfassen neben den
Messgrößen auch von diesen abgeleitete Größen. Die Steuervorrichtung 6 steuert abhängig von mindestens einer der Betriebsgrößen die Stellglieder, die der Brennkraftmaschine zugeordnet sind, und denen jeweils entsprechende Stellantriebe zugeordnet sind, durch das Erzeugen von Stellsignalen für die Stellantriebe an.
Die Steuervorrichtung 6 kann auch als Vorrichtung zum Betreiben der Brennkraftmaschine bezeichnet sein.
Die Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 71, welcher die Stellung eines Fahrpedals 7 erfasst, ein Luftmassenmesser 14, welcher einen Luftmassenstrom stromaufwärts der Drosselklappe 11 erfasst, ein Temperatursensor 15, welcher eine Ansaugluft¬ temperatur erfasst, ein Drucksensor 16, welcher den Saugrohrdruck erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 22, welcher einen Kurbelwellenwinkel KW erfasst, dem dann eine Drehzahl N zugeordnet wird, ein Drehmomentsensor 23, welcher ein Drehmoment der Kurbelwelle 21 erfasst, ein Nockenwellenwinkelsensor 36a, welcher einen Nockenwellenwinkel erfasst und eine Abgassonde 41, welche einen Restsauerstoffgehalt des Abgases erfasst und deren Messsignal charakteristisch ist für das Luft/Kraftstoff- Verhältnis in dem Zylinder ZI bei der Verbrennung des
Luft/Kraftstoff-Gemisches . Die Abgassonde 41 ist beispielsweise als Lambdasonde, insbesondere als lineare Lambdasonde ausge¬ bildet, und erzeugt, falls sie als lineare Lambdasonde aus¬ gebildet ist, über einen weiten relevanten Bereich des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ein zu diesem proportionales Messsignal .
Das Messsignal des Kurbelwellenwinkelsensors 22 ist somit repräsentativ für einen Verlauf des Kurbelwellenwinkels KW der Kurbelwelle 21. Bevorzugt ist ein Geberrad mit Zähnen auf der Kurbelwelle 21 angeordnet und dem Kurbelwellenwinkelsensor 22 zugeordnet, so dass abhängig von dem Messsignal des Kurbel¬ wellenwinkelsensors 22 Zahnzeiten ermittelt werden können.
Je nach Ausgestaltung kann eine beliebige Untermenge der ge¬ nannten Sensoren vorhanden sein oder es können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 11, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 30, 31, das Einspritzventil 34 oder die Zündkerze 35.
Neben dem Zylinder ZI sind auch noch weitere Zylinder Z2 bis Z4 vorgesehen, denen dann auch entsprechende Stellglieder zugeordnet sind. Bevorzugt ist jeder Abgasbank an Zylindern, die auch als Zylinderbank bezeichnet werden kann, jeweils ein Abgasstrang des Abgastraktes 4 zugeordnet und dem jeweiligen Abgasstrang jeweils eine Abgassonde 41 entsprechend zugeordnet. Die Steuervorrichtung 6 umfasst bevorzugt eine Recheneinheit und einen Speicher zum Abspeichern von Daten und Programmen. Zum Betreiben der Brennkraftmaschine ist in der Steuervorrichtung 6 ein Programm zum Betreiben der Brennkraftmaschine gespeichert, das während des Betriebs in der Recheneinheit abgearbeitet werden kann .
Das Programm gemäß Fig. 2 zum Betreiben der Brennkraftmaschine wird in einem Schritt Sl gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können. Der Start erfolgt beispielsweise zeitnah zu einen Motorstart der Brennkraftma¬ schine .
In einem Schritt S3 wird geprüft, ob ein Betriebszustand BZ der Brennkraftmaschine einen vorgegebenen quasistationären Betriebszustand QBZ einnimmt. Der quasistationäre Betriebszustand QBZ ist beispielsweise charakterisiert durch eine geringe Dynamik hinsichtlich der Drehzahl der Kurbelwelle und/oder eines Motordrehmoments und/oder einer Lastgröße, wie beispielsweise einer Luftmasse und/oder einer Einspritzmasse oder dergleichen.
Falls in dem Schritt S3 festgestellt wird, dass der Be¬ triebszustand BZ der Brennkraftmaschine nicht dem quasista¬ tionären Betriebszustand QBZ entspricht, so wird die Bear¬ beitung, gegebenenfalls nach einer vorgegebenen Wartezeitdauer, erneut in dem Schritt S3 aufgenommen.
Wird hingegen in dem Schritt S3 festgestellt, dass der Be¬ triebszustand BZ der Brennkraftmaschine dem quasistationären Betriebszustand QBZ entspricht, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S5 fortgesetzt. In dem Schritt S5 wird für jeweils einen der Zylinder ZI bis Z4 eine vorgegebene Drehmomentabweichung zu den restlichen Zylindern ZI bis Z4 vorgegeben und dazu das jeweilige Einspritzventil 34 entsprechend angesteuert. Dabei erfolgt das Umsetzen der vorgegebenen Drehmomentabweichung für den jeweiligen Zylinder insbesondere aufgrund des bekannten Zusammenhangs zwischen dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis und dem Drehmoment für den aktuellen Arbeitspunkt, insbesondere durch Abmagerung des jeweiligen Zylinders ZI bis Z4. Diese Abmagerung wird bevorzugt mittels der anderen Zylinder ZI bis Z4 in Richtung "fett" korrigiert, also durch entsprechend angepasste An- steuerung der anderen Einspritzventile 34, damit insgesamt ein vorgegebenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis , wie zum Beispiel ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis eingestellt ist. Auf diese Weise kann das Vorgehen besonders emissionsneutral erfolgen und gegebenenfalls auch für den Fahrer kaum merklich durchgeführt werden.
In einem Schritt S7 wird das Messsignal des Kurbelwellenwin- kelsensors über einen jeweiligen Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine erfasst, der bei einer Viertakt-Brennkraft¬ maschine 720° Kurbelwellenwinkel umfasst, und jeweiligen Segmentbereichen zugeordnet, die jeweils einem Zylinder ZI bis Z4 zugeordnet sind. Im Falle des Vorhandenseins von vier Zy¬ lindern ZI bis Z4 bei einer Viertakt-Brennkraftmaschine weist ein Segmentbereich eine Größe von 180° Kurbelwellenwinkel auf. Ein Beginn eines jeweiligen Segmentbereichs legt beispielsweise winkelnah an einem oberen Totpunkt bei Verbrennung, so zum Beispiel bei dem oberen Totpunkt bei Verbrennung. Grundsätzlich ist der Beginn des jeweiligen Segmentbereichs kalibrierbar.
Abhängig von dem Messsignal des Kurbelwellenwinkelsensors 22 werden Zahnzeiten, insbesondere Verläufe der Zahnzeiten ermittelt und jeweils segmentbezogen und dem jeweiligen Zylinder ZI bis Z4 zugeordnet, zwischen gespeichert. Zu diesem Zweck ist beispielsweise eine Zahnzeit definiert als eine Zeitdauer zwischen den Flankenwechseln des Messignals des Kurbewellenwinkelsensors 22 hervorgerufen durch das Geberrad, das beispielsweise ein sogenanntes 60-2 Geberrad sein kann. Alternativ kann auch eine andere mechanische Einheit ein Kurbelwellensegment-synchrones Zeitsignal liefern.
Während des jeweiligen Segmentbereichs wird beispielsweise so ein sogenannter Zahnpuffer mit dem ermittelten Zahnzeitverlauf gefüllt .
In einem Schritt S9 wird der Verlauf der in dem Schritt S7 zwischengespeicherten Zahnzeiten durch Interpolation bereinigt. Dies ist beispielsweise im Bereich einer Zahnlücke des Geberrads oder anderer die Zahnzeiten beeinflussenden mechanischen Vorrichtungen, wie beispielsweise einer Arretiervorrichtung vorteilhaft. Diese nun interpolierten Verläufe werden erneut in einem geeigneten Puffer zwischengespeichert in dem Schritt S9.
In dem nachfolgenden Schritt Sil werden bei Durchläufen des Schrittes S9 ermittelte interpolierte Zahnzeitverläufe auf¬ summiert und ein Mittelwert gebildet. Es werden somit die Schritte S7 und S9 mehrfach, bevorzugt über mehrere Arbeits¬ zyklen, wie beispielsweise fünf Arbeitszyklen durchgeführt. Durch das Bilden des jeweiligen Mittelwerts und somit eines gemittelten Zahnzeitverlaufs können Störsignale von externen Komponenten, wie beispielsweise Pumpen oder Störung aufgrund schlechter Fahrbahn oder sonstige Einflüsse bezogen auf den Kurbelwellenwinkelsensor 22, wie zum Beispiel ein verschmutztes Geberrad vermindert werden. In diesem Zusammenhang kann auch eine Sensordrift des Kur- belwellenwinkelsensors bezüglich ihres Einflusses vermindert werden. In der Figur 3 ist ein solcher gemittelter Zahnzeitverlauf ZZM dargestellt, wobei t die Zeit und KW den Kurbel¬ wellenwinkel bezeichnet.
In einem Schritt S13 wird bezogen auf den in dem Schritt Sil ermittelten mittleren Zahnzeitverlauf ZZM eine Regressionslinie RGl ermittelt, um so eine positive oder negative Beschleunigung kompensieren zu können und die Zahnzeiten entsprechend ange- passt. In der Figur 4 ist beispielsweise für einen gemittelten Zahnzeitverlauf ZZM eine Regressionslinie RGl dargestellt und zwar aufgetragen über den Kurbelwellenwinkel KW. Die Korrektur in dem Schritt S13 erfolgt dabei derart, dass nach der Korrektur, wie dies in der Figur 5 dargestellt ist, die Regressionslinie RGl einen waagrechten Verlauf aufweist.
In einem Schritt S15 erfolgt noch eine Verschiebung der Zahnzeiten auf ein Bezugsniveau. Dabei werden die in dem vorangegangen Schritt S13 zwischengespeicherten Zahnzeiten, die im Sinne einer waagrechten Regressionslinie RGl korrigiert sind, beispielsweise so verschoben, dass einer minimalen Zahnzeit während des zwischengespeicherten Verlaufs ein Neutralwert, wie beispielsweise Null, oder einen sonstiger vorgegebener Bezugswert zugeordnet wird. Dies ist anhand der Figuren 6 und 7 grafisch dargestellt, so dass sich ein normierter Zahnzeit¬ verlauf ZZN, wie in der Figur 7 dargestellt, ergibt. Dieser wird für die nachfolgende Bearbeitung zwischengespeichert.
In einem nachfolgenden Schritt S17 wird zunächst ein vorgegebener Unterbereich des jeweiligen Segmentbereichs ermittelt. Der Unterbereich ist kleiner als der Segmentbereich. Er ist beispielsweise maximal halb so groß wie der Segmentbereich. Er kann beispielsweise acht bis zehn Zahnzeiten umfassen. Bevorzugt wird eine relative Lage des jeweils vorgegebenen Unterbereichs innerhalb des jeweiligen Segmentbereichs abhängig von der Drehzahl der Kurbelwelle 21 und/oder auch eine Größe des vorgegebenen Unterbereichs abhängig von einer Drehzahl der Kurbelwelle 21 ermittelt. Dies kann beispielsweise mittels einer oder mehrerer vorgegebener Rechenvorschriften erfolgen, die beispielsweise ein oder mehrere Kennlinien oder Kennfelder umfassen können.
In dem Schritt S17 werden dann entsprechende Integralwerte innerhalb des jeweiligen Segmentbereichs bezogen auf die in dem Schritt S13 zwischengespeicherten normierten Zahnzeitverläufe ZZN bezogen auf alle Zylinder ZI - Z4 ermittelt. Darüber hinaus wird für alle Zylinder ZI - Z4 dann bezogen auf diese Integrale ein Mittelwert ermittelt und bezogen auf den jeweiligen Zylinder ZI - Z4, für den die vorgegebene Drehmomentabweichung vorgegeben ist ein Abweichungswert bezogen auf den mittleren Integralwert ermittelt, der dann als Basis eines für den jeweiligen Zylinder zuzuordnenden Verlaufskennwert dient, beispielsweise dieser ist. Dabei kann in diesem Zusammenhang auch noch das Ganze bezogen auf ein Drehmoment ermittelt werden und somit ein jeweiliger Drehmomentwert ermittelt werden und so der Verlaufskennwert dann abhängig von diesem ermittelt werden oder diesem zugeordnet werden .
In einem Schritt S19 wird geprüft, ob bereits für alle der jeweiligen Lambdasonde zugeordneten Zylinder ZI bis Z4 bereits entsprechende Verlaufskennwerte ermittelt wurden. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung erneut in dem Schritt S3 fortgesetzt und dann in dem Schritt S5 für einen jeweiligen noch verbleibenden Zylinder ZI bis Z4 eine entsprechende Drehmo¬ mentabweichung vorgegeben. In dem Schritt S5 kann auch eine Zielverstellung der Einspritzmasse durchgeführt werden, welche dann zu einer kor¬ respondierenden Drehmomentabweichung führt. Die verschiedenen Drehmomentabweichungen können dann zueinander ins Verhältnis gesetzt werden. In jedem Fall wird eine Einspritzmassenänderung eines Zylinders eine bestimmte Drehmomentänderung hervorrufen, welche dann zueinander ins Verhältnis gesetzt werden kann. Dies ist insbesondere aufgrund der Krümmung der Kennlinie drehmo¬ mentbezogen möglich.
Ist die Bedingung des Schrittes S19 erfüllt, so wird die Be¬ arbeitung in einem Schritt S21 fortgesetzt. In dem Schritt S21 werden dann abhängig von dem vorab ermittelten, den jeweiligen Zylindern ZI bis Z4 zugeordneten Verlaufskennwerten jeweiliges Stellsignale SG zum Ansteuern der Einspritzventile 34 angepasst im Sinne eines Angleichens des Luft/Kraft-Verhältnisses in den einzelnen Zylindern, wenn für keinen der Zylinder ZI bis Z4 die vorgegebene Drehmomentabweichung vorgegeben wird. Das Programm wird in einem Schritt S23 beendet.
So können beispielsweise zylinderindividuelle Korrekturwerte ermittelt werden, die dann beim Ermitteln des jeweiligen Stellsignals SG berücksichtigt werden können.
Das oben genannte Vorgehen hat auch den Vorteil, dass eine vereinfachte Bewertung einer Einspritzänderung zur Drehmomentänderung erfolgt da meist eine Bewertung der Reaktion über Last und Drehzahl im Gegensatz zu einer eines Laufunruhe ba¬ sierten Vorgehens entfallen kann. Bezugs zeichenliste
1 Ansaugtrakt
11 Drosselklappe
12 Sammler
13 Saugrohr
14 Luftmassensensor
15 Temperatursensor
16 Saugrohrdrucksensor
2 Motorblock
21 Kurbelwelle
22 Kurbelwellenwinkelsensor
23 Drehmomentsensor
24 Kolben
25 Pleuelstange
3 Zylinderkopf
30 Gaseinlassventil
31 Gasauslassventil
32, 33 Ventilantrieb
34 Einspritzventil
35 Zündkerze
36 Nockenwelle
36a Nockenwellenwinkelsensor
4 Abgastrakt
40 Abgaskatalysator
41 Abgassonde
6 Steuereinrichtung
7 Fahrpedal
71 PedalStellungsgeber
Z1-Z4 Zylinder
BZ Betriebs zustand
QBZ quasistationärer Betriebszustand
ZZM gemittelter Zahnzeitverlauf RG1 Regressionslinie/gerade
KW Kurbelwellenwinkel
SG Stellsignals zum Ansteuern des jeweiligen Ein- spritzventils
S1-S23 Verfahrensschritte
t Zeit
ZZN normierter Zahnzeitverlauf

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit
mehreren Zylindern (ZI, Z2, Z3, Z4), denen jeweils ein Einspritzventil (34) zugeordnet ist und die jeweils einer gemeinsamen Abgassonde (41) zugeordnet sind, die in oder stromaufwärts eines Abgaskatalysators (40) in einem Ab¬ gastrakt (4) angeordnet ist, und einem Kurbelwellenwin- kelsensor (22), dessen Messsignal repräsentativ ist für einen Verlauf eines Kurbelwellenwinkels einer Kurbelwelle (21), wobei in einem vorgegebenen Betriebszustand
- für jeweils einen der Zylinder (ZI, Z2, Z3, Z4) eine vorgegebene Drehmomentabweichung zu den restlichen Zylindern (ZI, Z2, Z3, Z4) vorgegebenen wird und dazu das jeweilige Einspritzventil (34) entsprechend angesteuert wird,
- ein dem jeweiligen Zylinder (ZI, Z2, Z3, Z4) zugeordneter Verlaufskennwert jeweils ermittelt wird abhängig von dem Messsignal des Kurbelwellenwinkelsensors (22) in einem vorgegebenen Unterbereich des jeweiligen Segmentbereichs, wobei der jeweilige Segmentbereich ein dem jeweiligen Zylinder (ZI, Z2, Z3, Z4) während eines Arbeitszyklusses zugeordneter Winkelbereich ist, dessen Größe dem Kur- belwellenwinkelbereich eines Arbeitszyklusses dividiert durch die Anzahl der Zylinder (ZI, Z2, Z3, Z4) entspricht,
- abhängig von den den jeweiligen Zylindern (ZI, Z2, Z3, Z4) zugeordneten Verlaufskennwerten jeweilige Stellsignale (SG) zum Ansteuern der Einspritzventile (34) angepasst werden im Sinne eines Angleichens eines Luft/Kraftstoff- Verhältnisses in den einzelnen Zylindern (ZI, Z2, Z3, Z4), wenn für keinen der Zylinder (ZI, Z2, Z3, Z4) die vorgegebene Drehmomentabweichung vorgegeben wird.
2. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, bei dem abhängig von dem Messsignal des Kurbelwellenwinkelsensors (22) Zahnzeiten zwischen Zähnen eines mit der Kurbelwelle (21) gekoppelten Geberrads in dem vorgegebenen Unterbereich ermittelt werden und der jeweilige Verlaufskennwert abhängig von diesen ermittelten Zahnzeiten ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der vorgegebene Unterbereich maximal halb so groß ist, wie der Segmentbereich .
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem eine relative Lage des vorgegebenen Unterbereichs innerhalb des jeweiligen Segmentbereichs abhängig von einer Drehzahl der Kurbelwelle (21) ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem eine Größe des vorgegebenen Unterbereichs abhängig von einer Drehzahl der Kurbelwelle (21) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der vorgegebene Betriebszustand ein quasistationärer Be¬ triebszustand (QBZ) ist.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem abhängig von dem Messsignal des Kurbelwellenwinkelsensors (21) in dem vorgegebenen Unterbereich ein jeweiliger Drehmomentwert ermittelt wird und er jeweilige Ver¬ laufskennwert abhängig von dem jeweiligen Drehmomentwert ermittelt wird.
8. Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern (ZI, Z2, Z3, Z4), denen jeweils ein Einspritzventil (34) zugeordnet ist und die jeweils einer gemeinsamen Abgassonde (41) zugeordnet sind, die in oder stromaufwärts eines Abgaskatalysators (40) in einem Ab¬ gastrakt (4) angeordnet ist, und einem Kurbelwellenwin- kelsensor (22), dessen Messsignal repräsentativ ist für einen Verlauf eines Kurbelwellenwinkels einer Kurbelwelle (21), wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist ein Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche auszuführen .
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