WO2016055194A1 - Bremsvorrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zur ansteuerung der bremsvorrichtung - Google Patents

Bremsvorrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zur ansteuerung der bremsvorrichtung Download PDF

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WO2016055194A1
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clamping force
force
transition
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Frank Baehrle-Miller
Dieter Blattert
Tobias Putzer
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • Braking device for a motor vehicle and method for controlling the braking device
  • the present invention relates to a method for controlling a parking brake device, wherein the parking brake is adjusted by means of a sensitive control to the requirements of the respective operating situation.
  • DE102011004772A1 is known from the prior art.
  • a method for adjusting the force exerted by a parking brake clamping force is generated, which is at least partially generated by an electromechanical braking device with an electric brake motor.
  • the mechanical work generated by the actuator is determined and the application process is carried out until the mechanical work produced reaches a threshold value.
  • Electrical parameters are used to determine the electrical work, in particular the current and the voltage of the electric brake motor, which are preferably determined directly or indirectly by sensors and present as measured values.
  • DE102004021534A1 is known.
  • This document relates to a method for an automated parking brake operation in a motor vehicle leading to the locking of an automated parking brake.
  • the essence of this prior art is that the implementation of the automated parking brake operation can be carried out in a normal operation and a test operation, wherein the normal operation and the test operation at least by the speed of performing the
  • the braking force is first constructed by a hydraulic wheel pressure and then a transfer of hydraulically constructed braking force to a mechanical brake force holding device.
  • This prior art discloses that parallel to the transfer or after the transfer of the hydraulic pressure is reduced again and in the locked state of the parking brake, the braking force is applied regardless of the presence of hydraulic pressure from the mechanical brake force holding device, the size of the hydraulic brake force of the duration of an uninterrupted actuation of the control element depends.
  • the clamping force For a determination and adjustment of a clamping force of a parking brake, the clamping force, eg. By means of the work done estimated. From a defined threshold, the control is switched off accordingly.
  • the minimum clamping force which can be reliably detected in this case is relatively high, since the error rate is lower at higher currents. Disturbances are therefore less at higher currents, but at lower currents more significant.
  • a variety of operating situations still requires a small first power level. Also, specific operating situations do not allow a quick build-up of a parking force of the parking brake. In the prior art, therefore, bpsw. the clamping force structure made by means of the hydraulic brake.
  • Parking brake operation in a motor vehicle with an automated parking brake wherein the parking brake operation has at least two phases, wherein in a first upstream phase no clamping force is established by the parking brake, and in a second downstream phase, a clamping force is established by the parking brake, wherein the parking brake is a controllable Feststellbremsaktuator for generating the clamping force has characterized in that a control of the
  • Parking brake actuator is modified in a detection of a transition from the first phase to the second phase.
  • the behavior of the parking brake can be modified.
  • the application speed can be changed, in particular reduced.
  • a modification may also lie in interrupting the parking brake operation. This may be a temporary interruption.
  • a timely shutdown of the actuator allows and unnecessary brake application, in particular unnecessary and / or unwanted braking force, can be avoided.
  • a further force build-up can essentially be avoided, for example, by means of a short circuit of the parking brake actuator.
  • the modification relates to a regular performance of the parking brake operation in the second phase.
  • a modification takes place upon detection of a transition from the first phase to the second phase.
  • Essential here is the actual transition.
  • the modification takes place immediately after the detection of the phase transition. This is understood to mean that the control is modified substantially immediately after the detection.
  • Under control is understood to mean the currently present actual control, in particular current and voltage, as well as the process of the control, in particular the change in the current and voltage over time.
  • a modification of the parking brake operation in the transition region between the first and second phase can also take place.
  • the parking brake operation is performed in a detection of a transition not in the second phase, but is continued at the detected phase transition, that is, in the boundary region between the first and second phase.
  • a modification of the parking brake operation may be made in reference to the first phase.
  • the parking brake operation, or the parking brake are returned to the area of the first phase and, for example, be stopped there.
  • the actuator is so - in particular inverted - driven to move the components of the parking brake so that the parking brake operation is again in the first phase.
  • the method is characterized in that the detection of the transition from the first phase to the second phase takes place on the basis of a time profile of a specific parameter of the actuation of the parking brake actuator.
  • the measurement times have an equidistant time interval from one another.
  • the measurements take place, for example, every 5 milliseconds. Alternatively, other measurement times can be defined.
  • a time characteristic of the parameter is the development of the parameter values over time.
  • a transition is identified if the curve has, for example, a correspondingly defined pattern and / or the parameter values have a specific relation to one another.
  • the method according to the invention is suitable for starting the second phase in a robust manner, i. essentially error-free, to identify.
  • the detection continues to be as close as possible to the time transition point, i. in a very short time - in relation to the detection process - after an actual transition from the first phase to the second phase.
  • the method is in a further advantageous embodiment, characterized in that a transition from the first to the second phase is detected when a steady increase in the clamping force is detected, with a steady increase in clamping force is detected when several, especially four, rising temporally directly consecutive current values as specific
  • Parameters of a control of the parking brake actuator can be determined.
  • Transition of the first phase to the second phase by means of an evaluation of the neighborhood relationships between the digitally measured data points of the motor current takes place.
  • the motor current allows for estimation and / or calculation of the present clamping force, therefore the current values are selected as specific parameters of a drive.
  • a transition from the first phase to a second phase is then identified when a steady increase in clamping force is detected.
  • a steady increase in clamping force is considered safe, i. the estimation as robust, if the stream at several,
  • this transition can advantageously be recognized within a period of 20 milliseconds after the transition from the first phase to the second phase.
  • the method is characterized in a further advantageous embodiment, characterized in that a transition from the first to the second phase is detected when a steady and sufficient increase in the clamping force is detected, with a sufficient increase in the clamping force is then detected when several, in particular 3 , increasing difference amounts - the temporally directly consecutive current values of an activation of the
  • Feststellbremsaktuators - be determined, or if several, in particular 3, difference amounts - the time directly consecutive current values of a control of Feststellbremsaktuators - each one above the
  • Difference amount associated threshold where the thresholds are the same or there is a steady increase in the thresholds corresponding to the time rank of the associated difference amounts.
  • a sufficient increase is detected when a plurality, in particular 3, of difference amounts-the temporally directly consecutive current values of an actuation of the parking brake actuator-each lie above a threshold value assigned to the difference amount Threshold values are equal or there is a steady increase in the threshold values corresponding to the time rank of the assigned difference amounts.
  • Typical values for the thresholds a, b, c are:
  • a a, b, c 0.3 to 1
  • a a, b, c are here to be understood as threshold values which correspond to the existing
  • Brake system or the respective component behavior can be adjusted.
  • the following relationship applies when choosing the parameters: the smaller the values of a, b, c, the more sensitive the detection; the smaller the values of a, b, c, the more susceptible is the detection of interference.
  • the method is characterized in that current values of a switch-on peak are not taken into account in an evaluation of the current values for detecting the clamping force increase, wherein in particular a non-consideration of current values of a switch-on peak is made possible by means of a time factor, in particular that none Consideration of current values of the first 10ms of the
  • the switch-on peak has high current values for a short time. However, in order not to erroneously conclude on a clamping force, these values can be excluded in the analysis. For example. Current values above a certain level indicate a switch-on peak and can not be taken into account accordingly from this current value level. Since the switch-on peak occurs during the switch-on, it is also possible the
  • Operating situation can be identified by stored profiles or parameters.
  • the operating situations include: chassis dynamometer, recalibration, incremental forcelevel application (IFA), rear wheel unlocker (RWU), piloted parking and brake wiper.
  • IFA incremental forcelevel application
  • RWU rear wheel unlocker
  • piloted parking and brake wiper piloted parking and brake wiper.
  • the parking brakes are tested. This is done in most cases by means of a chassis dynamometer.
  • the chassis dynamometer measures an opposing force that can be built up by the brake.
  • the clamping force must not be built arbitrarily fast.
  • Park brakes in Motor on Caliper (MoC) design have a very high power output dynamics. This can lead to incorrect measurements in the functional test of the
  • Vehicle movement can follow the forces defined on the chassis dynamometer.
  • Vehicle is prematurely pushed out of the chassis dynamometer and the measurement is not completed.
  • the recalibration is a
  • Parking brake to understand By means of the procedure, such can be carried out without significant force build-up.
  • the advantage here is that - when in a performance of the recalibration of the driver accelerates the vehicle - overbraking the rear axle is substantially avoided. Safety on the vehicle level is thus significantly increased.
  • Parking brake button in the direction close pressed The challenge in this case is that this function may occur while driving (only as a fallback if there is no vehicle speed).
  • Identification of the transition of the first to the second phase is advantageous since any further activation leads to a buildup of force. Furthermore, the initial clamping force level in this case is so low that even with unfavorable coefficients of friction (leaves, snow), a blocked rear axle can not immediately occur.
  • the clamping force is increased until a defined slip is achieved between the wheels of the front axle and the wheels of the rear axle. If the slippage increases - eg due to snow, rain, leaves, etc. - the clamping force is reduced until the slippage falls below a defined value again. Subsequently, the clamping force is increased again.
  • a first target clamping force alternatively, a desired deceleration can also be entered. Depending on whether the set deceleration or the slip value is reached first, the clamping force is not further increased.
  • we have the advantage that the initial clamping force stage is very small. The clamping force can now be carefully increased during the control (even in very small steps) and the reaction of the wheel can be considered. Because the Steps are much smaller than conventional, can also be regulated accordingly more sensitive.
  • piloted parking allows the vehicle, for example, an independent parking.
  • the procedure is suitable as fallback, since the free travel of the parking brake is minimized during piloted parking.
  • the clamping force increase can be detected and the parking brake actuator e.g. be triggered for a defined time of 20 milliseconds towards loosening.
  • the small clamping force level is thus reduced again. Should it now come in this function to a degradation, the parking brake can immediately provide a clamping force without having to go through large free paths.
  • a covering in particular water, is wiped off the brake disk by means of the parking brake.
  • the applied clamping force can be kept minimal and not noticeable to the driver by the procedure.
  • the method is characterized in that an existing force level is maintained for a defined time, in particular in the range of 0.5 to 5 seconds, and the parking brake operation is subsequently carried out further.
  • the parking brake operation in particular in the second phase, is interrupted.
  • this time can be used to check specific reactions of the vehicle and then adapt the further course of action.
  • after the interruption of the parking brake operation can be carried out further.
  • the time of interruption is advantageously about 0.5 seconds.
  • the time interval can extend up to 5 seconds.
  • the duration of the defined time interval can be defined as adapted to the present operating situation.
  • differences between first and further interruptions in the same operating situation may prove advantageous.
  • a further force build-up by the actuator by means of a short circuit can be substantially avoided.
  • the motor is braked relatively hard by the self-induction; the further increase in force is greatly minimized.
  • the engine may simply be turned off when the force increase is detected. In this case, however, the engine will roll out due to the moment of inertia for some time and continue to build up some power. However, it is not necessary to generate a short circuit.
  • the motor may also be briefly energized inverted in the short circuit instead of a short circuit.
  • the engine is braked even more or may turn it. even back in the opposite direction. A possible build-up of strength is neutralized with it again.
  • the actuator can, for example, be energized inverted when detected force increase for a defined time, for example. 5 milliseconds.
  • the method is characterized in that a plurality of force levels of the clamping force are set in a course of the second phase.
  • This force level can be defined absolutely and, if necessary, approached by means of a force estimation based on an evaluation of the current values of the control. Alternatively, the force level can also be set on the basis of an evaluation of a clamping time or a Zuspannwegs.
  • another force level is defined in relation to a previous force level. This means that starting from a current force level, another force level is approached. It may also be advantageous to achieve a minimal but robust level increase. Suitable for this purpose a repetition of the procedure already described. As a result, a clamping force build-up can take place in small power stages.
  • Force levels - for example, the first three force levels - may also differ from the method for setting the other - in particular later to be adjusted - force levels.
  • Force levels - may also differ from the method for setting the other - in particular later to be adjusted - force levels.
  • Clamping force gradient is set.
  • Clamping force gradient is in relation to a Klemmkraftgradienten a second phase of a regular parking brake operation.
  • the Klemmkraftgradient describes the clamping force increase over time. By reducing a slower power build-up. This is advantageously realized by a reduced travel speed of the actuator.
  • several clamping force levels can be approached, wherein the interruption must be kept no defined period of time. For example. can at a detection a force increase of the actuator are turned off. Furthermore, the actuator is promptly activated again when the standstill is reached.
  • the method is in a further advantageous embodiment, characterized in that the parking brake is brought into a defined, in particular substantially open, starting position, and in particular an entry of information about the transition from the first phase to the second phase in a memory for recalibration ,
  • the parking brake is actuated to close by means of the modified activation of the parking brake actuator.
  • the procedure identifies the transition from the first phase to the second phase and places it in a memory. From this, the information necessary for recalibration can be obtained. Subsequently, the parking brake is actuated back to an opened starting position. Furthermore, reference is made to the comments on the operating situation recalibration.
  • the method is characterized in that the parking brake is opened in such a way that a clamping force generated in the second phase is reduced and a clearance of the first phase essentially remains overcome.
  • the parking brake is actuated to close by means of the modified activation of the parking brake actuator.
  • the process identifies the transition from the first phase to the second phase.
  • the parking brake is then not driven in the direction of closing, but for a short time in the direction of opening, in order to reduce the built-up clamping force, or reduce. Furthermore, reference is made to the comments on the operating situation piloted parking.
  • a parking brake operation has at least two phases, wherein in a first upstream phase no clamping force by the Parking brake is constructed, and in a second subsequent phase, a clamping force is established by the parking brake, and wherein the
  • Parking brake has a controllable Feststellbremsaktuator for generating the clamping force, characterized in that the control device comprises means by means of a transition from the first phase to the second phase based on a time course of a specific parameter
  • Arithmetic unit is provided for the motor vehicle, which is configured, that is set up and / or has means to perform a - as described above - process or support.
  • a parking brake operation has at least two phases, wherein in a first upstream phase no clamping force is established by the parking brake, and in a second downstream phase, a clamping force is established by the parking brake, and wherein the
  • Parking brake has a controllable parking brake actuator for generating the clamping force, characterized in that the parking brake is adapted to a transition from the first phase to the second phase based on a time course of a specific parameter
  • a parking brake is provided for the motor vehicle which is configured, that is to say is set up and / or has means, to carry out or to support a method as described above.
  • Fig. 1 as a prior art, a schematic sectional view of a
  • FIG. 5 shows an idealized course of a motor current over time during generation of a clamping force as well as the neighborhood relationships of FIG
  • Fig. 6 shows a course of motor current and clamping force and a
  • Fig. 7 shows a course of motor current and clamping force and a
  • Fig. 8 is a flowchart of a functional test of a parking brake in the context of a vehicle main inspection.
  • Fig. 1 shows a schematic sectional view of a braking device 1 for a vehicle according to the prior art.
  • the braking device 1 in this case has an automated (automatic) parking brake (parking brake), which can exert a clamping force for setting the vehicle by means of an actuator 2 (brake motor), which is designed here as a DC motor.
  • the actuator 2 of the parking brake drives a spindle 3, in particular a threaded spindle 3, mounted in an axial direction.
  • the spindle 3 is provided with a spindle nut 4, which rests against the brake piston 5 in the applied state of the automated parking brake.
  • the parking brake transmits in this way electromechanically a force on the brake pads 8, 8 ', and the brake disc (7).
  • the spindle nut rests against an inner end face of the brake piston 5.
  • the spindle nut 4 and the brake piston 5 are mounted in a caliper 6, which engages over a brake disc 7 like a pincers.
  • the automated parking brake is embodied, for example, as a "motor on caliper" system and combined with or integrated into the service brake, however, the service brake has a separate actuator 10.
  • the service brake is designed as a hydraulic system in FIG. wherein the actuator 10 is represented by the ESP pump 10. To build up a braking force by means of the hydraulic service brake, a medium 11 is pressed into a fluid space bounded by the brake piston 5 and the brake caliper 6. The brake piston 5 is sealed from the environment by means of a piston sealing ring 12 ,
  • control unit 9 which may, for example, be a control unit of a vehicle dynamics system such as ESP (electronic stability program) or another control unit.
  • ESP electronic stability program
  • Brake disc 7 referred to in disc brake systems of motor vehicles. This process usually takes a relatively long time with regard to the overall control, in particular in the case of the automated parking brake. At the end of such a preparation phase, the brake pads 8, 8 'to the brake disc 7 created and the force builds up in another control.
  • Fig. 1 shows the state of the already overcome Leerweg and clearance.
  • the brake pads 8, 8 'applied to the brake disc 7 and all brakes, ie the parking brake and the service brake can immediately build a braking force to the corresponding wheel in a subsequent control.
  • FIG. 2 shows an exemplary motor current profile I as well as
  • Park brake that is the spindle nut which is driven via the spindle by means of the actuator of the automated parking brake is activated or deflected.
  • the two times t1 and t2 mark the start and end time of the phase PI.
  • the X-axis represents a time track. From the times of the X-axis, for example, deflection positions of the parking brake actuator can be derived.
  • the time tl corresponds for example to the rest position of the parking brake and the parking brake actuator.
  • the idle travel (the parking brake actuator) and the clearance
  • the two times t3 and t4 mark the starting point and the end point of the phase P3.
  • the times t3, or t4 represent exemplary another operating state of the parking brake.
  • Fig. 3 shows the behavior of the components when switching off the actuator of the parking brake. At time t31, the current I is turned off. As a result, an angular velocity w of the actuator 2, too
  • each additional path for example, even when the actuator of the automatic parking brake runs out, leads directly to a further force build-up. If a further power build-up is not desired, the actuator of the parking brake must be braked immediately after a shutdown. This can eg by means of a short circuit of the motor terminals by the
  • Control electronics are implemented.
  • FIG. 5 shows a current profile I over the time t, such as is present, for example, in the context of the force build-up phase P3.
  • the current flow is illustrated schematically idealized.
  • the measuring points k-3, k-2, k-1, k are shown here.
  • the measurement of the digital data points takes place in each case with an equidistant time interval T A between the measuring points.
  • Fig. 5 illustrates the difference d of the current values I, which is present between two adjacent measuring points. For this purpose, the current value differences dl, d2, d3 are shown.
  • FIG. 6 shows a progression of motor current I and clamping force F k i e mm over time with an initial increase in force. Furthermore, an identified increase in force of the clamping force is shown schematically and by way of example.
  • the tip of the curve F An marks the time at which the force increase of the clamping force has been identified. Here, a sampling time of 5 milliseconds was chosen.
  • the condition 1 was set for a steady clamping force increase, which is considered fulfilled if 4 measured values have an increasing current value. A consideration of current values takes place, for example, up to 5 amperes. At higher current values one starts from a connection peak.
  • FIG. 6 shows that during the switch-on peak, the measured current values exceed the defined limit and are therefore not taken into account.
  • the first 10 milliseconds of the switch-on process can not be evaluated in order to exclude an initial current peak from the evaluation.
  • the current is almost constant. In this case, no four consecutive rising current values are measured, which indicate a clamping force increase. Only when the actual clamping force increase is reached is the criterion fulfilled after four measured and increasing current values. Detection is possible already after 20 milliseconds after the actual increase due to the sampling time and condition.
  • FIG. 7 shows a progression of motor current I and clamping force F k i e mm as well as an identified force increase of the clamping force over time at a further force stage.
  • the identified increase in force is again illustrated by means of a curve F An .
  • FIG. 7 shows the identification of a clamping force increase at a further power stage, for example a second power stage after an already performed first interruption.
  • Fig. 7 shows that an increase in successive current values can also be used at an increase in force after the first clamping force stage and at each other.
  • Klemmkraftmaker N and the clamping force level N + l turn out to be very low.
  • the same conditions four consecutive increasing current values
  • Measuring points are sketched in FIG. 7. Here, a sampling time of 5 milliseconds was also chosen.
  • Fig. 8 shows a flow chart for the functional test of an automated parking brake in the context of the main vehicle inspection.
  • step Sl Functional test of the parking brake starts with the step Sl. This can be done by a permanent actuation of the parking brake button done.
  • step S2 the actuator is driven in the closing direction.
  • S31 asks whether an increase in force is detected. If it is answered in the negative (N), the flowchart returns to step S2. If affirmative (Y), the flowchart advances to step S4.
  • the second decision S32 asks if the tester has canceled. If it is answered in the negative (N), the flowchart returns to step S2. If affirmative (Y), the flowchart proceeds to step S52.
  • step S4 the power stage is held for a defined time interval. This is followed by three decision steps S51, S52, S53. The first decision steps S51, S52, S53.
  • Step S51 asks whether the defined time interval has already passed. If it is answered in the negative (N), the flowchart returns to step S4. If affirmative (Y), the flowchart returns to step S2. The second decision step S52 asks whether the maximum force has been reached. If it is answered in the negative (N), the flowchart returns to step S4. If affirmative (Y), the flowchart proceeds to step S61. The step
  • step S53 queries whether an abort has occurred by the tester. If it is answered in the negative (N), the flowchart returns to step S4. If yes (Y), the flowchart goes to step
  • Step S62 represents an end of the functional test

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung eines Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit einer automatisierten Feststellbremse, wobei der Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase keine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase eine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator zur Erzeugung der Klemmkraft aufweist dadurch gekennzeichnet, dass eine Detektion eines Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators erfolgt. Weiter betrifft die Erfindung ein entsprechend eingerichtetes Steuergerät sowie eine zugehörige Feststellbremse.

Description

Beschreibung Titel
Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ansteuerung einer Feststellbremsvorrichtung, wobei die Feststellbremse mittels einer feinfühligen Steuerung an die Erfordernisse des jeweiligen Betriebssituation angepasst wird.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE102011004772A1 bekannt. Hierbei wird ein Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft beschrieben, die zumindest teilweise von einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor erzeugt wird. Dabei wird die vom Aktuator erzeugte mechanische Arbeit ermittelt und der Zuspannvorgang so lange durchgeführt, bis die erzeugte mechanische Arbeit einen Schwellenwert erreicht. Zur Ermittlung der elektrischen Arbeit werden elektrische Kenngrößen herangezogen, insbesondere der Strom und die Spannung des elektrischen Bremsmotors, welche vorzugsweise direkt oder indirekt sensorisch ermittelt werden und als Messwerte vorliegen.
Ebenfalls ist die DE102004021534A1 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren für einen zur Verriegelung einer automatisierten Feststellbremse führenden automatisierten Feststellbremsvorgang bei einem Kraftfahrzeug. Der Kern dieses Stand des Techniks besteht darin, dass die Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs in einem Normalbetrieb und einem Testbetrieb durchgeführt werden kann, wobei sich der Normalbetrieb und der Testbetrieb wenigstens durch die Geschwindigkeit der Durchführung des
Feststellbremsvorgangs unterscheiden. Im Testbetrieb wird die Bremskraft zunächst durch einen hydraulischen Raddruck aufgebaut wird und anschließend eine Übergabe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft an eine mechanische Bremskrafthaltevorrichtung erfolgt. Dieser Stand der Technik ist offenbart, dass parallel zur Übergabe oder nach der Übergabe der hydraulische Druck wieder abgebaut wird und im verriegelten Zustand der Feststellbremse die Bremskraft unabhängig vom Vorliegen des hydraulischen Drucks von der mechanischen Bremskrafthaltevorrichtung aufgebracht wird, wobei die Größe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft von der Zeitdauer einer ununterbrochenen Betätigung des Bedienelements abhängt.
Für eine Ermittlung und Einstellung einer Klemmkraft einer Feststellbremse wird die Klemmkraft, bspw. mittels der verrichteten Arbeit, geschätzt. Ab einer definierten Schwelle, wird die Ansteuerung entsprechend abgeschalten. Die minimale Klemmkraft die hierbei sicher erkannt werden kann, ist allerdings relativ hoch, da der Fehleranteil bei höheren Strömen geringer wird. Störungen kommen daher bei höheren Strömen weniger, bei niedrigeren Strömen jedoch stärker zum Tragen. Eine Vielzahl von Betriebssituationen benötigt weiterhin eine kleine erste Kraftstufe. Ebenfalls erlauben spezifische Betriebssituationen keinen schnellen Aufbau einer Klemmkraft der Feststellbremse. Im Stand der Technik wird daher bpsw. der Klemmkraftaufbau mittels der hydraulischen Bremse vorgenommen.
Um weiterhin die Feststellbremse für derartige Betriebssituationen einsetzen zu können, ist es notwendig die Ansteuerung des Feststellbremsaktuators dergestalt auszulegen, dass diese an die Erfordernisse des jeweiligen Betriebssituation angepasst werden kann. Darüber hinaus ist eine feinfühlige Steuerung der Feststellbremse vorteilhaft. Insbesondere werden Informationen über einen Anstieg der Klemmkraft benötigt. Diese Informationen müssen robust, d.h. im Wesentlichen fehlerfrei, sein. Auch besteht die Anforderung diese Informationen möglichst schnell zu ermitteln und damit zur Verfügung zu haben.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Durchführung eines
Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit einer automatisierten Feststellbremse, wobei der Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase keine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase eine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator zur Erzeugung der Klemmkraft aufweist dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung des
Feststellbremsaktuators bei einer Detektion eines Übergangs von der ersten Phase zu der zweiten Phase modifiziert wird.
Hierunter wird verstanden, dass die Ansteuerung der Feststellbremse auf wenigstens eine alternative Weise durchführbar ist. In einer ursprünglichen ersten Art und Weise bei einem regulären Feststellbremsvorgang, erfolgt die Ansteuerung der Feststellbremse derartig um ein vollständiges und schnelles Zuspannen der Feststellbremse zu ermöglichen - insbesondere in einer auf eine erste Phase ohne Klemmkraftaufbau folgende zweite Phase mit
Klemmkraftaufbau. Mittels der modifizierten Ansteuerung der Feststellbremse kann das Verhalten der Feststellbremse modifiziert werden. Bspw. kann die Zuspanngeschwindigkeit verändert, insbesondere verringert, werden. Hierdurch kann bspw. vorteilhaft die Geschwindigkeit eines Aufbaus einer Klemmkraft zwischen Bremsscheibe und dem Bremsbelag verändert werden. Weiterhin kann eine Modifikation auch darin liegen, den Feststellbremsvorgang zu unterbrechen. Hierbei kann es sich um eine zeitlich befristete Unterbrechung handeln.
Hierdurch kann bspw. vorteilhaft ein rechtzeitiges Abschalten des Aktuators ermöglicht und ein unnötiges Zuspannen der Bremse, insbesondere ein unnötiger oder/und unerwünschter Bremskraftaufbau, vermieden werden. Ein weiterer Kraftaufbau kann im Wesentlichen bspw. mittels eines Kurzschlusses des Feststellbremsaktuators vermieden wird. Die Modifikation bezieht sich insbesondere auf eine reguläre Durchführung des Feststellbremsvorgangs in der zweiten Phase.
Weiterhin erfolgt erfindungsgemäß eine Modifikation bei einer Detektion eines Übergangs von der ersten Phase auf die zweite Phase. Wesentlich ist hierbei der tatsächliche Übergang. Die Modifikation erfolgt dabei unmittelbar nach der Detektion des Phasenübergangs. Hierunter soll verstanden werden, dass die Ansteuerung im Wesentlichen unmittelbar nach der Detektion modifiziert wird. Unter Ansteuerung ist dabei die aktuell vorliegende tatsächliche Ansteuerung, insbesondere Stromstärke und Spannung, sowie der Prozess der Ansteuerung, insbesondere die Veränderung der Stromstärke und Spannung über die Zeit, zu verstehen.
Neben einer Modifikation des Feststellbremsvorgangs in der zweiten Phase, kann auch eine Modifiktion des Feststellbremsvorgangs im Übergangsbereich zwischen der ersten und zweiten Phase erfolgen. Beispielsweise wird der Feststellbremsvorgang bei einer Detektion eines Übergangs nicht weiter in der zweiten Phase durchgeführt, sondern wird am erkannten Phasenübergang, das heißt im Grenzbereich zwischen der ersten und zweiten Phase weitergeführt.
Alternativ kann auch eine Modifikation des Feststellbremsvorgangs in Rückbezug auf die erste Phase eintreten. Hierfür kann bspw. der Feststellbremsvorgang, bzw. die Feststellbremse, in den Bereich der ersten Phase zurückgeführt werden und bspw. dort gestoppt werden. Hierfür wird der Aktuator derart - insbesondere invertiert - angesteuert, um die Komponenten der Feststellbremse so zu verfahren, dass sich der Feststellbremsvorgang erneut in der ersten Phase befindet.
Das Verfahren ist in einer vorteilhaft Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion des Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters der Ansteuerung des Feststellbremsaktuators erfolgt.
Hierunter wird verstanden, dass eine Identifikation des Übergangs einer ersten Phase ohne Klemmkraftaufbau zu einer zweiten Phase mit Klemmkraftaufbau vorteilhaft unter Berücksichtigung und Auswertung eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters der Ansteuerung des Aktuators erfolgt. Als Parameter wird insbesondere die Stromstärke des Aktuators herangezogen. Hierdurch kann eine Kraftschätzung für eine Definition eines Abschaltpunktes vermieden werden. Der Verlauf des Parameters wird über die Zeit protokolliert. Hierfür werden kontinuierlich Messpunkte ausgewählt und die Parameterwerte zu diesen
Messzeitpunkten aufgenommen. Die Messzeitpunkte weisen insbesondere einen äquidistanten zeitlichen Abstand zueinander auf. Die Messungen erfolgen bspw. alle 5 Millisekunden. Alternativ können auch sonstige Messzeitpunkte definiert werden. Unter einem zeitlichen Verlauf des Parameters ist die Entwicklung der Parameterwerte über die Zeit zu verstehen. Gemäß der Erfindung wird ein Übergang dann identifiziert, wenn der Verlauf bspw. ein entsprechend definiertes Muster aufweist und/oder die Parameterwerte eine bestimmte Relation zueinander aufweisen. Das erfindungsgemäße Verfahren ist geeignet den Beginn der zweiten Phase in robuster Weise, d.h. im Wesentlichen fehlerfrei, zu identifizieren. Die Detektion erfolgt weiterhin möglichst nahe am zeitlichen Übergangspunkt, d.h. in sehr kurzer Zeit - in Relation zu dem Feststellvorgang - nach einem tatsächlichen Übergang von der ersten Phase in die zweite Phase.
Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übergang von der ersten zu der zweiten Phase erkannt wird, wenn ein stetiger Anstieg der Klemmkraft erkannt wird, wobei ein stetiger Anstieg der Klemmkraft dann erkannt wird wenn mehrere, insbesondere vier, steigende zeitlich direkt aufeinander folgende Stromwerte als spezifische
Parameter einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators ermittelt werden.
Hierunter wird verstanden, dass eine robuste und frühe Erkennung eines
Übergangs der ersten Phase auf die zweite Phase mittels einer Auswertung der Nachbarschaftsbeziehungen zwischen den digital gemessenen Datenpunkten des Motorstroms erfolgt. Der Motorstrom ermöglicht eine Abschätzung und/oder Berechnung der vorliegenden Klemmkraft, daher werden die Stromwerte als spezifische Parameter einer Ansteuerung ausgewählt. Ein Übergang von der ersten Phase auf eine zweite Phase wird dann identifiziert wenn ein stetiger Anstieg der Klemmkraft ermittelt wird. Ein stetiger Anstieg der Klemmkraft gilt als sicher, d.h. die Schätzung als robust, wenn der Strom an mehreren,
insbesondere mindestens vier, aufeinanderfolgenden Punkten stetig steigt. Die Bedingung für einen stetigen Kraftanstieg ist folglich: Bedingung 1: i(k) > i(k-l) > i(k-2) > i(k-3)
Wenn, wie bereits beschrieben, alle 5 Millisekunden eine Messung erfolgt, kann vorteilhaft in einer Zeitspanne von 20 Millisekunden nach dem Übergang von der ersten Phase auf die zweite Phase dieser Übergang erkannt werden.
Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass ein Übergang von der ersten zu der zweiten Phase erkannt wird, wenn ein stetiger und ausreichender Anstieg der Klemmkraft erkannt wird, wobei ein ausreichender Anstieg der Klemmkraft dann erkannt wird, wenn mehrere, insbesondere 3, steigende Differenzbeträge - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte einer Ansteuerung des
Feststellbremsaktuators - ermittelt werden, oder wenn mehrere, insbesondere 3, Differenzbeträge - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators - jeweils über einem dem
Differenzbetrag zugeordneten Schwellenwert liegen, wobei die Schwellenwerte gleich sind oder ein stetiger Anstieg der Schwellenwerte entsprechend dem zeitlichen Rang der zugeordneten Differenzbeträge vorliegt.
Hierunter wird verstanden, dass ein Übergang dann identifiziert wird, wenn ein stetiger und ausreichender Anstieg der Klemmkraft ermittelt wird. Für einen stetigen Anstieg wird auf Bedingung 1 verwiesen. Ein ausreichender Anstieg wird dann erkannt, wenn zusätzlich mehrere, insbesondere 3, steigende
Differenzbeträge - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators - ermittelt werden. Als Differenzbeträge werden definiert dl = i(k-2) - i(k-3); d2 = i(k-l) - i(k-2); d3 = i(k) - i(k-l)
Bedingung 2: dl<d2<d3
In einer alternativen Ausgestaltung wird ein ausreichender Anstieg dann erkannt wenn mehrere, insbesondere 3, Differenzbeträge - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators - jeweils über einem dem Differenzbetrag zugeordneten Schwellenwert liegen, wobei die Schwellenwerte gleich sind oder ein stetiger Anstieg der Schwellenwerte entsprechend dem zeitlichen Rang der zugeordneten Differenzbeträge vorliegt.
Bedingung 3: dl>a UND d2>b UND d3>c
mit a<=b<=c
Wobei ein„=" als linearer Anstieg der Kraft, bzw. des Stroms sowie„<" als ein progressiver Anstieg der Kraft, bzw. des Stroms zu deuten ist. Typische Werte für die Schwellenwerte a, b, c sind:
a = 0,1 bis 1 A
b = 0,2 bis 1 A
c = 0,3 bis 1 A a, b, c sind hierbei als Schwellenwerte sind zu verstehen, die an das bestehende
Bremssystem bzw. den jeweiligen Komponentenverhalten angepasst werden können. Bei der Wahl der Parameter gilt folgender Zusammenhang: je kleiner die Werte von a, b, c desto feinfühliger die Erkennung; je kleiner die Werte von a, b, c desto anfälliger ist die Erkennung gegenüber Störungen.
Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Auswertung der Stromwerte zur Erkennung des Klemmkraftanstiegs, Stromwerte eines Einschaltpeaks nicht berücksichtigt werden, wobei insbesondere eine Nicht-Berücksichtigung von Stromwerten eines Einschaltpeaks mittels eines zeitlichen Faktors ermöglicht wird, insbesondere, dass keine Berücksichtigung von Stromwerten der ersten 10ms des
Einschaltvorgangs erfolgt und/oder mittels eines quantitativen Faktors ermöglicht wird, insbesondere, dass keine Berücksichtigung von Stromwerten erfolgt, welche über einer definierte Höhe liegen.
Hierunter wird verstanden, dass der initiale Einschaltpeak des Motorstroms bei der Ermittlung der Klemmkraft nicht berücksichtigt wird. Der Einschaltpeak weist kurzzeitig hohe Stromwerte auf. Um jedoch nicht fehlerhaft auf eine Klemmkraft zu schließen, können diese Werte bei der Analyse ausgeschlossen werden. Bspw. deuten Stromwerte ab einer gewissen Höhe auf einen Einschaltpeak und können entsprechend ab dieser Stromwerthöhe nicht berücksichtigt werden. Da der Einschaltpeak beim Einschaltvorgang auftritt, ist es auch möglich die
Stromwerte eines ersten Zeitintervalls, insbesondere der ersten 10 Millisekunden, bei der Auswertung nicht zu berücksichtigen. Alternativ werden diese Stromwerte gar nicht erhoben.
Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die Modifikation der Ansteuerung des
Feststellbremsaktuators in Abhängigkeit einer spezifischen Betriebssituation erfolgt, wobei die spezifische Betriebssituation automatisiert von dem Fahrzeug erkannt wird oder/und die spezifische Betriebssituation von dem Nutzer aktiviert wird.
Hierunter soll verstanden werden, dass eine Modifikation der Ansteuerung also nur dann stattfindet, wenn eine spezifische Betriebssituation erkannt wird. Dies ermöglicht es, die Modifikation nur bei bestimmten Betriebssituationen
durchzuführen. Unterschiedliche Betriebssituationen können hierbei zu einer unterschiedlichen Modifikation der Ansteuerung führen. Eine spezifische
Betriebssituation ist mittels gespeicherter Profile oder Kenngrößen erkennbar. Beispielhaft sind hierbei die Betriebssituationen: Rollenprüfstand, Rekalibrierung, Incremental Forcelevel Applikation (I FA), Rear Wheel Unlocker (RWU), pilotiertes Parken sowie Bremsscheibenwischer zu erwähnen.
Im Rahmen der Hauptuntersuchung eines Fahrzeugs werden unter anderem die Feststellbremsen geprüft. Diese erfolgt in den meisten Fällen mittels eines Rollenprüfstandes. Der Rollenprüfstand misst dabei eine Gegenkraft, die durch die Bremse aufgebaut werden kann. Um diese jedoch bereitstellen zu können, darf die Klemmkraft nicht beliebig schnell aufgebaut werden. Parkbremsen in Motor on Caliper (MoC) Bauweise besitzen eine sehr hohe Kraftaufbaudynamik. Durch diese kann es zu Fehlmessungen bei der Funktionsprüfung der
Parkbremse kommen. Insbesondere dem Initialen Klemmkraftaufbau kommt hier eine hohe Bedeutung zu. Dieser muss relativ gering sein, damit die
Fahrzeugbewegung den Kräften auf dem Rollenprüfstand definiert folgen kann. Mittels des beschriebenen Verfahrens kann vermieden werden, dass das
Fahrzeug vorzeitig aus dem Rollenprüfstand herausgeschoben wird und die Messung damit nicht abgeschlossen wird.
Bei der Betriebssituation Rekalibrierung ist die Rekalibrierung einer
Feststellbremse zu verstehen. Mittels des Vorgehens kann eine solche ohne signifikanten Kraftaufbau erfolgen. Vorteil dabei ist, dass - wenn bei einer Durchführung der Rekalibrierung der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt - ein Überbremsen der Hinterachse im Wesentlichen vermieden wird. Die Sicherheit auf Fahrzeugebene ist damit deutlich erhöht.
Bei dem Betriebssituation I FA (Incremental Forcelevel Applikation) wird in mehreren Stufen die Klemmkraft erhöht, wenn der Fahrer dauerhaft am
Feststellbremstaster in Richtung schließen betätigt. Die Herausforderung in diesem Fall ist, dass diese Funktion während der Fahrt auftreten kann (nur als Rückfallebene, wenn keine Fahrzeuggeschwindigkeit vorhanden ist). Die
Identifikation des Übergangs der ersten zur zweiten Phase ist dabei vorteilhaft, da jede weitere Ansteuerung damit zu einem Kraftaufbau führt. Weiterhin ist die initiale Klemmkraftstufe auch in diesem Fall so gering, dass selbst bei ungünstigen Reibwerten (Laub, Schnee) nicht sofort eine blockierte Hinterachse auftreten kann.
Bei der Betriebssituation RWU (Rear Wheel Unlocker) wird die Klemmkraft so lange erhöht, bis zwischen den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse ein definierter Schlupf erreicht wird. Wird nun der Schlupf größer - z.B. aufgrund von Schnee, Regen, Laub, etc. - wird die Klemmkraft reduziert, bis der Schlupf wieder einen definierten Wert unterschreitet. Anschließend wird die Klemm kraft wieder erhöht. Als erste Zielklemmkraft kann alternativ auch eine Sollverzögerung eingegeben werden. Je nachdem ob die Sollverzögerung oder aber der Schlupfwert zuerst erreicht wird, wird die Klemmkraft nicht weiter erhöht, Auch hier haben wir den Vorteil, wenn die initiale Klemmkraftstufe sehr klein ist. Die Klemmkraft kann nun vorsichtig während der Regelung erhöht werden (auch in sehr kleinen Stufen) und die Reaktion des Rades betrachtet werden. Da die Stufen viel kleiner als herkömmlich sind, kann auch entsprechend feinfühliger geregelt werden.
Bei der Betriebssituation pilotierten Parken ermöglicht das Fahrzeug bspw. ein selbstständiges Einparken. Hierfür eignet sich das Vorgehen als Rückfallebene, da der Leerweg der Feststellbremse während des pilotierten Parkens minimiert wird. Mittels des Vorgehens kann z.B. der Klemmkraftanstieg erkannt werden und der Parkbremsaktuator z.B. für eine definierte Zeit von 20 Millisekunden in Richtung Lösen angesteuert werden. Die kleine Klemmkraftstufe wird damit wieder abgebaut. Sollte es jetzt in dieser Funktion zu einer Degradierung kommen, kann die Feststellbremse unmittelbar eine Klemmkraft bereitstellen, ohne dass große Leerwege durchfahren werden müssen.
Bei der Betriebssituation Bremsscheibenwischer wird mittels der Feststellbremse ein Belag, insbesondere Wasser, von der Bremsscheibe gewischt. Hierbei kann durch das Vorgehen die aufgebrachte Klemmkraft minimal und für den Fahrer nicht spürbar gehalten werden.
Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass ein vorliegendes Kraftniveau für eine definierte Zeit, insbesondere im Bereich 0,5 bis 5 Sekunden, gehalten wird und im Anschluss der Feststellbremsvorgang weiter ausgeführt wird.
Hierunter wird verstanden, dass ein vorliegendes Kraftniveau für eine definierte Zeit gehalten wird. Hierdurch wird der Feststellbremsvorgang, insbesondere in der zweiten Phase, unterbrochen. Vorteilhaft kann diese Zeit genutzt werden, um spezifische Reaktionen des Fahrzeugs zu überprüfen und das weitere Vorgehen daraufhin anzupassen. Weiterhin kann nach der Unterbrechung der Feststellbremsvorgang weiter ausgeführt werden. Die Zeit einer Unterbrechung liegt vorteilhaft bei etwa 0,5 Sekunden. Das Zeitintervall kann sich aber auf bis zu 5 Sekunden erstrecken. Die Dauer des definierten Zeitintervalls kann an die vorliegenden Betriebssituation angepasst definiert sein. Weiterhin können sich Unterschiede zwischen ersten und weiteren Unterbrechungen bei derselben Betriebssituation vorteilhaft erweisen. Wie bereits beschrieben, kann ein weiterer Kraftaufbau durch den Aktuator mittels eines Kurzschlusses im Wesentlichen vermieden werden. Dabei wird der Motor durch die Selbstinduktion relativ stark abgebremst; die weitere Krafterhöhung ist stark minimiert.
In einer alternativen Ausführung kann der Motor einfach ausgeschalten werden, wenn der Kraftanstieg erkannt wird. In diesem Fall wird jedoch der Motor aufgrund des Massenträgheitsmoments noch einige Zeit ausrollen und weiter etwas Kraft aufbauen. Eine Erzeugung eines Kurzschlusses ist dafür jedoch nicht notwendig.
In einer weiteren alternativen Ausführung kann der Motor auch anstelle eines Betriebs im Kurzschluss auch kurzzeitig invertiert bestromt werden. Dabei wird der Motor noch stärker abgebremst oder dreht dabei u.U. sogar wieder in die Gegenrichtung. Ein möglicher Kraftaufbau ist damit gleich wieder neutralisiert. Hierfür kann der Aktuator bspw. bei erkanntem Kraftanstieg für eine definierte Zeit, bspw. 5 Millisekunden, invertiert bestromt werden.
Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass in einem Verlauf der zweiten Phase mehrere Kraftniveaus der Klemmkraft eingestellt werden.
Hierunter wird verstanden, dass der Feststellbremsvorgang mehrfach
unterbrochen wird. Eine Unterbrechung erfolgt dabei zu einem bestimmten Kraftniveau. Dieses Kraftniveau kann absolut definiert und entsprechend ggf. mittels einer Kraftschätzung auf Basis einer Auswertung der Stromwerte der Ansteuerung angefahren werden. Alternativ kann das Kraftniveau auch auf Basis einer Auswertung einer Zuspannzeit oder eines Zuspannwegs eingestellt werden.
Vorteilhaft wird ein weiteres Kraftniveau allerdings in Relation zu einem vorherigen Kraftniveau definiert. D.h. ausgehend von einem aktuellen Kraftniveau wird ein weiteres Kraftniveau angefahren. Hierbei kann es ebenfalls vorteilhaft sein, eine minimale aber robuste Niveausteigerung zu erzielen. Hierfür eignet sich eine Wiederholung des bereits beschriebenen Verfahrens. Hierdurch kann ein Klemmkraftaufbau in kleinen Kraftstufen erfolgen. Durch die
Unterbrechungen, insbesondere in Verbindung mit den beschriebenen
Haltephasen, ergibt sich eine Verzögerung im Feststellbremsvorgang. Diese bewirken eine Verlangsamung des Feststellbremsvorgangs. Um bspw. die Untersuchung der Feststellbremse auf dem Rollenprüfstand erfolgreich durchführen zu können, muss das Bremsmoment langsam aufgebaut werden.
Das Verfahren zum Einstellen des ersten Kraftniveaus oder der ersten
Kraftniveaus - beispielsweise der ersten drei Kraftniveaus - kann sich auch vom Verfahren zum Einstellen der weiteren - insbesondere später einzustellenden - Kraftniveaus unterscheiden. Bspw. kann eine Modifizierung hinsichtlich unterschiedlicher Schwellenwerte oder unterschiedliche Anzahl an
Differenzbeträgen, Zeiten und/oder Höhen nicht ausgewerteter Messwerte erfolgen. Hierdurch kann vorteilhaft eine Anpassung der Ansteuerung zwischen einem initialen Kraftniveau sowie den darauf folgenden Kraftniveaus erfolgen. Insbesondere ist die Modifizierung vorteilhaft dahingehen vorzunehmen, dass man im sensiblen Bereich des Kraftaufbaus eine feine Ansteuerung durchführt, während gegen Ende die Maximalkraft im Vordergrund steht. Hierbei verdeutlich sich, dass nicht nur das initiale Kraftniveau von den nachfolgenden Kraftniveaus unterschiedlich sein kann, sondern auch die nachfolgenden Kraftniveaus zueinander unterschiedlich sein können.
In einer alternativen Ausgestaltung wird vorteilhaft die Ansteuerung des
Feststellbremsaktuators derart modifiziert, dass ein reduzierter
Klemmkraftgradient eingestellt wird. Die Einstellung eines reduzierten
Klemmkraftgradienten erfolgt in Relation zu einem Klemmkraftgradienten einer zweiten Phase eines regulären Feststellbremsvorgangs. Der Klemmkraftgradient beschreibt dabei den Klemmkraftzuwachs über die Zeit. Durch die Reduzierung erfolgt ein langsamerer Kraftaufbau. Dies wird vorteilhaft durch eine reduzierte Verfahrgeschwindigkeit des Aktuators realisiert. Alternativ können auch mehrere Klemmkraftniveaus angefahren werden, wobei die Unterbrechung keine definierte Zeitspanne gehalten werden muss. Bspw. kann bei einer Detektion eines Kraftanstiegs der Aktuator abgeschalten werden. Weiterhin wird der Aktuator bei einem Erreichen des Stillstands umgehend erneut angesteuert.
Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse in eine definierte, insbesondere im Wesentlichen geöffnete, Ausgangslage gebracht wird, und insbesondere ein Eintrag von Informationen über den Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase in einen Speicher zur Rekalibrierung erfolgt.
Hierunter wird verstanden, dass die Feststellbremse mittels der modifizierten Ansteuerung des Feststellbremsaktuators zum Schließen angesteuert wird. Mithilfe des Verfahrens wird der Übergang von der ersten Phase auf die zweite Phase identifiziert und in einen Speicher eingetragen. Hieraus lassen sich die für eine Rekalibrierung notwendigen Informationen gewinnen. Im Anschluss erfolgt eine Ansteuerung der Feststellbremse zurück in eine geöffnete Ausgangslage. Weiterhin wird auf die Ausführungen zur Betriebssituation Rekalibrierung verwiesen.
Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse derart geöffnet wird, dass eine in der zweiten Phase erzeugt Klemmkraft abgebaut wird sowie ein Lüftspiel der ersten Phase im Wesentlichen überwunden bleibt.
Hierunter wird verstanden, dass die Feststellbremse mittels der modifizierten Ansteuerung des Feststellbremsaktuators zum Schließen angesteuert wird. Mithilfe des Verfahrens wird der Übergang von der ersten Phase auf die zweite Phase identifiziert. Die Feststellbremse wird daraufhin nicht weiter in Richtung Schließen, sondern für eine kurze Zeit in Richtung Öffnen angesteuert, um die aufgebaute Klemmkraft zu reduzieren, bzw. abzubauen. Weiterhin wird auf die Ausführungen zur Betriebssituation pilotiertes Parken verwiesen.
Erfindungsgemäß ist ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einer
Feststellbremse, wobei ein Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase keine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase eine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und wobei die
Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator zur Erzeugung der Klemmkraft aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel aufweist, mittels der ein Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters einer
Ansteuerung des Feststellbremsaktuators detektiert wird.
Hierunter wird verstanden, dass ein Steuergerät und/oder eine sonstige
Recheneinheit für das Kraftfahrzeug vorgesehen ist, welches ausgestaltet ist, das heißt eingerichtet ist und/oder Mittel aufweist, ein - wie zuvor beschriebenes - Verfahren durchzuführen oder zu unterstützen.
Erfindungsgemäß ist weiterhin eine automatisierte Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug, wobei ein Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase keine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase eine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und wobei die
Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator zur Erzeugung der Klemmkraft aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse eingerichtet ist, um einen Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters einer
Ansteuerung des Feststellbremsaktuators zu detektieren.
Hierunter wird verstanden, dass ein Feststellbremse für das Kraftfahrzeug vorgesehen ist, welches ausgestaltet ist, das heißt eingerichtet ist und/oder Mittel aufweist, ein - wie zuvor beschriebenes - Verfahren durchzuführen oder zu unterstützen.
Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.
Von den Figuren zeigt: Fig. 1 als Stand der Technik eine schematische Schnittansicht einer
Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse in„motor on caliper" Bauweise;
Fig. 2 einen Verlauf von Motorstrom und Klemmkraft über die Zeit bei einer Ansteuerung der Feststellbremse; und
Fig. 3 eine Verlauf des Motorstroms, der Winkelgeschwindigkeit sowie des Verfahrwegs der Feststellbremse bei einem Abschalten des Motorstroms; und
Fig. 4 einen Verlauf der Klemmkraft über den Verfahrweg der Feststellbremse; und
Fig. 5 eine idealisierten Verlauf eines Motorstroms über die Zeit bei einer Erzeugung einer Klemmkraft sowie die Nachbarschaftsbeziehungen der
Messpunkte; und
Fig. 6 einen Verlauf von Motorstrom und Klemmkraft sowie einem
identifizierten Kraftanstieg der Klemmkraft über die Zeit bei einem initialen Kraftanstieg; und
Fig. 7 einen Verlauf von Motorstrom und Klemmkraft sowie einem
identifizierten Kraftanstieg der Klemmkraft über die Zeit bei einer weiteren Kraftstufe; und
Fig. 8 einen Ablaufplan einer Funktionsprüfung einer Feststellbremse im Rahmen einer Fahrzeug-Hauptuntersuchung.
Fig. 1 zeigt gemäß dem Stand der Technik eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug. Die Bremsvorrichtung 1 weist dabei eine automatisierte (automatische) Feststellbremse (Parkbremse) auf, die mittels eines Aktuators 2 (Bremsmotor), der vorliegend als Gleichstrommotor ausgebildet ist, eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs ausüben kann. Der Aktuator 2 der Feststellbremse treibt hierfür eine in einer axialen Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel 3, an. An ihrem dem Aktuator 2 abgewandten Ende ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen, die im zugespannten Zustand der automatisierten Feststellbremse an dem Bremskolbens 5 anliegt. Die Feststellbremse übertragt auf diese Weise elektromechanisch eine Kraft auf die Bremsbeläge 8, 8', bzw. die Bremsscheibe (7). Die Spindelmutter liegt dabei an einer inneren Stirnseite des Bremskolbens 5 an. Die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift.
Die automatisierte Feststellbremse ist bspw. wie abgebildet als„motor on caliper" System ausgebildet und mit der Betriebsbremse kombiniert, bzw. in eine solche integriert. Die Betriebsbremse besitzt jedoch einen separaten Aktuator 10. Die Betriebsbremse ist in Fig. 1 als hydraulisches System ausgestaltet, wobei der Aktuator 10 durch die ESP-Pumpe dargestellt wird. Zum Aufbau einer Bremskraft mittels der hydraulischen Betriebsbremse wird ein Medium 11 in einen durch den Bremskolben 5 und den Bremssattel 6 begrenzten Fluidraum gepresst. Der Bremskolben 5 ist gegenüber der Umgebung mittels eines Kolbendichtring 12 abgedichtet.
Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren 2 und 10 erfolgt mittels einer Endstufe, d.h. mittels eines Steuergeräts 9, bei dem es sich bspw. um ein Steuergerät eines Fahrdynamiksystems, wie ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) oder ein sonstiges Steuergerät handeln kann. Bei einer Ansteuerung der
automatisierten Feststellbremse müssen zuerst der Leerweg bzw. das Lüftspiel überwunden werden, bevor eine Bremskraft aufgebaut werden kann. Dies gilt in analoger Weise auch für die Betriebsbremse. Als Leerweg wird bspw. der Abstand bezeichnet, den die Spindelmutter 4 durch die Rotation der Spindel 3 überwinden muss, um in Kontakt mit dem Bremskolben 5 zu gelangen. Als Lüftspiel wird der Abstand zwischen den Bremsbelägen 8, 8' und der
Bremsscheibe 7 bei Scheibenbremsanlagen von Kraftfahrzeugen bezeichnet. Dieser Vorgang dauert in Bezug auf die Gesamtansteuerung, insbesondere bei der automatisierten Feststellbremse, in der Regel relativ lang. Am Ende einer derartigen Vorbereitungsphase sind die Bremsbeläge 8, 8' an die Bremsscheibe 7 angelegt und der Kraftaufbau beginnt bei einer weiteren Ansteuerung. Fig. 1 zeigt den Zustand des bereits überwundenen Leerwegs und Lüftspiels. Hierbei sind die Bremsbeläge 8, 8' an die Bremsscheibe 7 angelegt und sämtliche Bremsen, d.h. die Feststellbremse als auch die Betriebsbremse, können bei einer folgenden Ansteuerung sofort eine Bremskraft an dem entsprechenden Rad aufbauen.
Die Figur 2 zeigt einen beispielhaften Motorstromverlauf I sowie
Klemmkraftverlauf Fk|emm bei einer Feststellbremse über die Zeit t bei einer regulären Durchführung eines Feststellbremsvorgangs. Im Bereich PI (auch „starting phase" genannt) wird der Motor erstmals bestromt und der
Parkbremssteller, das heißt die Spindelmutter die über die Spindel mittels des Aktuators der automatisierten Feststellbremse angetrieben wird, wird aktiviert, bzw. ausgelenkt. Die beiden Zeitpunkte tl und t2 markieren den Start- und Endzeitpunkt der Phase PI. Die X-Achse stellt eine Zeitschiene dar. Aus den Zeitpunkten der X-Achse sind bspw. Auslenkpositionen des Parkbremsstellers ableitbar. Der Zeitpunkt tl entspricht beispielsweise der Ruheposition der Feststellbremse sowie des Parkbremsstellers. Im Bereich P2 (auch„idle phase" genannt) werden der Leerweg (der Parkbremsstellers) und das Lüftspiel
(zwischen den Bremsbelegen 8, 8' und der Bremsscheibe 7) überwunden. Diese Phase wird durch die beiden Zeitpunkte t2 und t3 begrenzt. Dieser Vorgang dauert, wie auf der Zeitachse ersichtlich, im Vergleich zum Gesamtprozess relativ lang und kann sich bis zu 1 Sekunde erstrecken. Im Bereich P3 (auch„force application phase" genannt) erfolgt ein Kraftaufbau, d.h. bspw. wird eine
Klemmkraft Fk|emm zwischen dem Parkbremssteller und der Bremsscheibe 7 aufgebaut. Die beiden Zeitpunkte t3 sowie t4 markieren den Startpunkt sowie den Endpunkt der Phase P3. Die Zeitpunkte t3, bzw. t4 stellen beispielshaft einen weiteren Betriebszustand der Feststellbremse dar.
Die Fig. 3 zeigt das Verhalten der Komponenten bei einem Abschalten des Aktuators der Feststellbremse. Zum Zeitpunkt t31 wird der Strom I abgeschalten. Hierdurch wird eine Winkelgeschwindigkeit w des Aktuators 2, auch
Motorrotationsgeschwindigkeit genannt, vermindert. Zum Zeitpunkt t32 ist die Winkelgeschwindigkeit w auf den Wert 0 herabgesunken. Vor dem Zeitpunkt t31, das heißt bei einem bspw. konstant bestromten Aktuator 2, wie dies in der Phase P2 vorliegt, steigt die zurückgelegte Wegstrecke kontinuierlich an. Nach dem Abschalten des Aktuators 2 (ab dem Zeitpunkt t31) ist nur noch das rotatorische Massenträgheitsmoment wirksam. Dieses reicht jedoch aus, den Verfahrweg s der Feststellbremse weiter zu erhöhen, wenn auch mit geringerem Gradienten. Der Verfahrweg entspricht der Auslenkung des Parkbremsstellers im Bezug auf dessen Ruhestellung.
Die Fig. 4 zeigt einen beispielhaften Anstieg der Klemmkraft Fk|emm über den Verfahrweg der Feststellbremse. Hierbei ist erkennbar, dass nach einem Anlegen der Bremsbeläge jeder zusätzliche Weg, bspw. auch bei einem Auslaufen des Aktuators der automatischen Feststellbremse, unmittelbar zu einem weiteren Kraftaufbau führt. Ist ein weiterer Kraftaufbau nicht erwünscht, so muss der Aktuator der Feststellbremse nach einem Abschalten sofort abgebremst werden. Dies kann z.B. mittels eines Kurzschlusses der Motorklemmen durch die
Ansteuerelektronik umgesetzt werden.
Die Fig. 5 zeigt einen Stromverlauf I über die Zeit t, wie ein solcher bspw. im Rahmen der Kraftaufbauphase P3 vorliegt. Der Stromverlauf ist schematisch idealisiert dargestellt. Weiterhin sind hierbei die Messpunkte k-3, k-2, k-1, k eingezeichnet. Die Messung der digitalen Datenpunkte erfolgt jeweils mit einem äquidistanten zeitlichen Abstand TA zwischen den Messpunkten. Darüber hinaus verdeutlicht Fig. 5 die Differenz d der Stromwerte I, welche zwischen zwei benachbarten Messpunkten vorliegt. Hierfür sind die Stromwertdifferenzen dl, d2, d3 eingezeichnet.
Die Fig. 6 zeigt einen Verlauf von Motorstrom I und Klemmkraft Fkiemm über die Zeit bei einem initialen Kraftanstieg. Weiterhin ist schematisch und beispielhaft ein identifizierter Kraftanstieg der Klemmkraft eingezeichnet. Die Spitze der Kurve FAn markiert den Zeitpunkt zu welchem der Kraftanstieg der Klemmkraft identifiziert worden ist. Hierbei wurde eine Abtastzeit von 5 Millisekunden gewählt. Weiterhin wurde die Bedingung 1 für einen stetigen Klemmkraftanstieg gestellt, welche als erfüllt gilt wenn 4 Messwerte einen ansteigenden Stromwert aufweisen. Eine Berücksichtigung von Stromwerten erfolgt bspw. bis 5 Ampere. Bei höheren Stromwerten geht man von einem Anschaltpeak aus. In Fig. 6 wird gezeigt, dass während des Einschaltpeaks die gemessenen Stromwerte das definierte Limit übersteigen und daher nicht berücksichtigt werden. Daher wird an dieser Stelle kein Klemmkraftanstieg erkannt. Alternativ können auch bspw. die ersten 10 Millisekunden des Einschaltvorgangs nicht ausgewertet werden, um einen initialen Strompeak aus der Auswertung auszuschließen. In der anschließenden Leerlaufphase ist der Strom nahezu konstant. Hierbei werden keine vier aufeinanderfolgenden ansteigenden Stromwerte gemessen, die auf einen Klemmkraftanstieg hindeuten. Erst beim Erreichen des tatsächlichen Klemmkraftanstiegs wird das Kriterium nach vier gemessenen und ansteigenden Stromwerten erfüllt. Eine Erkennung ist aufgrund der Abtastzeit und Bedingung bereits nach 20 Millisekunden nach dem tatsächlichen Anstieg möglich.
Die Fig. 7 zeigt einen Verlauf von Motorstrom I und Klemmkraft Fkiemm sowie einem identifizierten Kraftanstieg der Klemmkraft über die Zeit bei einer weiteren Kraftstufe. Der identifizierte Kraftanstieg wird wiederum mittels einer Kurve FAn verdeutlicht. Im Gegensatz zur Fig. 6 - bei der ein initialer Kraftanstieg mit vorgeschalteter Leerlaufphase gezeigt wird - zeigt Fig. 7 die Identifikation eines Klemmkraftanstieg bei einer weiteren Kraftstufe, bspw. einer zweiten Kraftstufe nach einer bereits erfolgten ersten Unterbrechung. Fig. 7 zeigt, dass ein Anstieg aufeinanderfolgender Stromwerte ebenso bei einer Krafterhöhung nach der ersten Klemmkraftstufe und bei jeder weiteren eingesetzt werden kann. Mittels eines Anstiegs der Stromwerte kann - wie bereits ausgeführt - eine
Lastanstiegserkennung erfolgen. Dadurch kann bei einer Anwendung des beschriebenen Verfahrens auch die Klemmkrafterhöhung zwischen der
Klemm kraftstufe N und der Klemmkraftstufe N+l sehr gering ausfallen. Für eine Identifikation eines Krafterhöhung können die gleichen Bedingungen (vier aufeinander folgende steigende Stromwerte) Verwendung finden. Diese
Messpunkte sind in Fig. 7 skizziert. Hierbei wurde ebenfalls eine Abtastzeit von 5 Millisekunden gewählt.
Die Fig. 8 zeigt einen Ablaufplan zur Funktionsprüfung einer automatisierten Feststellbremse im Rahmen der Fahrzeug-Hauptuntersuchung. Die
Funktionsprüfung der Feststellbremse startet mit dem Schritt Sl. Dies kann durch eine dauerhafte Betätigung des Feststellbremstasters erfolgen. In einem Schritt S2 wird der Aktuator in Schließrichtung angesteuert. Anschließend folgen zwei Entscheidungen S31 und S32. S31 frägt ab, ob ein Kraftanstieg erkannt wird. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S2 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt S4 weiter. Die zweite Entscheidung S32 frägt ab, ob ein Abbruch durch den Tester erfolgt ist. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S2 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt S52 weiter. In einem nächsten Schritt S4 wird die Kraftstufe für ein definiertes Zeitzeitintervall gehalten. Im Anschluss folgen drei Entscheidungsschritte S51, S52, S53. Der erste
Entscheidungsschritt S51 frägt ab, ob das definierte Zeitintervall bereits vergangen ist. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S4 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt S2 zurück. Der zweite Entscheidungsschritt S52 frägt ab, ob die Maximalkraft erreicht ist. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S4 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt S61 weiter. Der Schritt
561 stellt ein Ende der Funktionsprüfung dar; die Feststellbremse ist
geschlossen. Der dritte Entscheidungsschritt S53 frägt ab, ob ein Abbruch durch den Tester erfolgt ist. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S4 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt
562 weiter. Der Schritt S62 stellt ein Ende der Funktionsprüfung dar; die
Feststellbremse wird dabei geöffnet.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Durchführung eines Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit einer automatisierten Feststellbremse, wobei der
Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen (P2, P3) aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase (P2) keine Klemmkraft (FKiemm) durch die
Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase (P3) eine Klemmkraft (FKiemm) durch die Feststellbremse aufgebaut wird, wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator (2) zur Erzeugung der Klemmkraft (FKiemm) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) bei einer Detektion eines
Übergangs von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) modifiziert wird
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Detektion des Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters der
Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) erkannt wird, wenn ein stetiger Anstieg der Klemmkraft (FKiemm) erkannt wird, wobei ein stetiger Anstieg der Klemmkraft (FKiemm) dann erkannt wird wenn mehrerer, insbesondere
4. steigende zeitlich direkt aufeinander folgende Stromwerte (I) als spezifischer Parameter einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) ermittelt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) erkannt wird, wenn ein stetiger und ausreichender Anstieg der Klemmkraft (FKiemm) erkannt wird, wobei ein ausreichender Anstieg der Klemmkraft (FKiemm) dann erkannt wird, - wenn mehrere, insbesondere 3, steigende Differenzbeträge (dl, d2, d3) - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte (I) einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) - ermittelt werden,
oder
- wenn mehrere, insbesondere 3, Differenzbeträge (dl, d2, d3) der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte (I) einer Ansteuerung des
Feststellbremsaktuators (2) jeweils über einem dem Differenzbetrag (dl, d2, d3) zugeordneten Schwellenwert (a, b, c) liegen, wobei die Schwellenwerte (a, b, c) gleich sind oder ein stetiger Anstieg der Schwellenwerte (a, b, c) entsprechend dem zeitlichen Rang der zugeordneten Differenzbeträge (dl, d2, d3)vorliegt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, dass bei einer Auswertung der Stromwerte (I) zur Erkennung eines Anstiegs der Klemmkraft (FKiemm) , Stromwerte (I) eines Einschaltpeaks nicht berücksichtigt werden, wobei insbesondere eine Nicht-Berücksichtigung von Stromwerten (I) eines Einschaltpeaks mittels
- eines zeitlichen Faktors ermöglicht wird, insbesondere, dass keine
Berücksichtigung von Stromwerten (I) der ersten 10ms des Einschaltvorgangs erfolgt
und/oder
- eines quantitativen Faktors ermöglicht wird, insbesondere, dass keine
Berücksichtigung von Stromwerten (I) erfolgt, welche über einer definierte Höhe liegen.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Modifikation der Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) in Abhängigkeit einer spezifischen Betriebssituation erfolgt, wobei die spezifische
Betriebssituation automatisiert von dem Fahrzeug erkannt wird oder/und die spezifische Betriebssituation von dem Nutzer aktiviert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorliegendes Kraftniveau der Klemmkraft (FKiemm) für eine definierte Zeit, insbesondere im Bereich 0,5 bis 5 Sekunden, gehalten wird und im Anschluss der Feststellbremsvorgang weiter ausgeführt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Verlauf der zweiten Phase (P3) mehrere Kraftniveaus der Klemmkraft (FKiemm) eingestellt werden,
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Feststellbremse in eine definierte, insbesondere im Wesentlichen geöffnete, Ausgangslage gebracht wird, und insbesondere ein Eintrag von Informationen über den Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) in einen Speicher zur Rekalibrierung erfolgt.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Feststellbremse derart geöffnet wird, dass eine in der zweiten Phase (P3) erzeugt Klemmkraft (FKiemm) abgebaut wird sowie ein Lüftspiel der ersten Phase im Wesentlichen überwunden bleibt.
11. Steuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einer Feststellbremse, wobei ein Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen (P2, P3) aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase (P2) keine Klemmkraft (FKiemm) durch die
Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase (P3) eine Klemmkraft (FKiemm) durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator (2) zur Erzeugung der Klemmkraft (FKiemm) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das
Steuergerät Mittel aufweist, mittels der ein Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters (I) einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) detektiert wird.
12. Automatisierte Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug, wobei ein Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen (P2, P3) aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase (P2) keine Klemmkraft (FKiemm) durch die
Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase (P3) eine Klemmkraft (FKiemm) durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator (2) zur Erzeugung der Klemmkraft (FKiemm) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die
Feststellbremse eingerichtet ist, um einen Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters (I) einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) zu detektieren.
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