EP4380831A1 - Verfahren und vorrichtung zur darstellung einer besonderen bremsbereitschaftsstellung, insbesondere für eine elektrisch betätigte kraftfahrzeugfeststellbremse epb - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur darstellung einer besonderen bremsbereitschaftsstellung, insbesondere für eine elektrisch betätigte kraftfahrzeugfeststellbremse epb

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Publication number
EP4380831A1
EP4380831A1 EP22754305.5A EP22754305A EP4380831A1 EP 4380831 A1 EP4380831 A1 EP 4380831A1 EP 22754305 A EP22754305 A EP 22754305A EP 4380831 A1 EP4380831 A1 EP 4380831A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
actuator
ecu
motor vehicle
braking
Prior art date
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Pending
Application number
EP22754305.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christof Maron
Heinz-Anton Schneider
Karsten Klein
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Publication of EP4380831A1 publication Critical patent/EP4380831A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking

Definitions

  • the present invention relates to a newly arranged electronic motor vehicle brake system comprising an electric parking brake which serves as a motor vehicle service brake at least in an emergency, such as in particular a further developed electronic clearance adjustment method for the purpose of controlling and/or regulating the electrically actuated parking brake EPB.
  • an electric parking brake which serves as a motor vehicle service brake at least in an emergency
  • a further developed electronic clearance adjustment method for the purpose of controlling and/or regulating the electrically actuated parking brake EPB.
  • EP 2 214 944 B1 a method for operating a parking brake with an electric parking brake actuator is known from EP 2 214 944 B1.
  • the actuator is driven by a DC motor that can be operated in two directions (reversible direction of rotation), has, as usual, a de-energized, self-locking actuator gear drive train, and is used to apply or release the parking brake.
  • At least one brake rotor is acted upon by at least one non-rotatably mounted brake shoe to prevent rotation
  • an electronic unit (ECU) is provided for controlling or regulating the movement of the DC motor in the actuator transmission drive train, and when applying or releasing the parking brake, in principle, a contact point of the Brake shoe is exceeded on the rotary member, and by the electronics unit (ECU) to determine this application point, the first derivative of the recorded when applying the DC motor electric current is formed according to time.
  • DE 10 2015 210 431 A1 relates to a method for controlling a parking brake in a vehicle, with an electromechanical braking device with an electric brake motor, which adjusts a brake piston with a brake pad in the direction of a brake disc, with a defined distance between the brake pad ( brake piston) and Brake disc of the electric brake motor before generating a nominal clamping force first applied to a supply voltage and then the supply voltage is switched off before the contact of the brake pad with the brake disc.
  • the known parking brake routines are considered capable of improvement. Because there is increasing demand for a modification of an electric parking brake in the sense of a servo (service) brake function, or an electric parking brake should be involved in a so-called backup or fallback level in the event of functional errors, system degradation, etc. in an electronic service brake system (because e.g .a sufficient electro-hydraulic service brake pressure build-up appears not (or no longer) possible due to system degeneration, criticality or based on a fault in the electronic service brake system/ESC). As a result, for example, the aim is also to brake a motor vehicle efficiently and sufficiently safely even in the event of a fault (cf. quality target ASIL B, guideline "Electric parking brake” according to guideline VDA 305-100).
  • the present invention is based on the task of an even further improved motor vehicle (parking) brake system and a further developed control method for a motor vehicle ( To enable parking brake system by the brake actuation behavior of electric wheel brakes is improved as rationally as possible.
  • the object is achieved according to the invention with a novel, ready-made electronic control method according to patent claim 1 .
  • the electronics unit (ECU) automatically controls the actuator (10,11) in that, in a first control step, the brake pad (7) is adjusted in the brake actuation direction by energizing the actuator (10,11) in such a way that the brake pad (7) with slight contact and / or Sliding contact with the brake rotor is touched essentially without a gap, so that there is no significant friction, that the electronics unit (ECU) automatically recognizes a successful touch, and that the electronics unit (ECU) then ends the actuator energization, where b) the electronics unit (ECU) with an immediately subsequent second automatic control step, the brake pad is reset in the brake release direction by means of reversed actuator energization in such a way that there is a defined clearance hair gap between the brake pad and brake rotor and that the control unit (ECU) finally completes the second control step by braking
  • the process implementation is conceivable, for example, in the environment of an electromechanical service brake system whose wheel brake actuator/actuators each have a drive train that is designed to be normally released.
  • the application is particularly advantageous in connection with electromechanical parking brakes, the wheel brake actuators of which have a drive train that is designed to be self-locking without current.
  • the implementation is carried out, for example, with the help of an electrically automated externally actuated (parking) brake electronic unit (EPB-ECU) and with the aid of at least one microprocessor-supported method implemented as a software product comprising electronic recognition and/or electronic comparison of measured and/or determined as well as sensor data evaluated in the electronics unit (EPB-ECU).
  • sensor data for the evaluation and process control are, for example, in particular: measured or determined actuator data, wheel brake data and/or vehicle driving data as well as other data that may be made available.
  • the sensor data evaluation may include their time derivation.
  • the sensor data evaluation may include a comparison with specified and/or stored reference data such as, for example, defined specified vehicle target data as a control criterion and/or regulation criterion for the electronically controlled/and/or electronically regulated clearance setting as the actuator gear train actuation of the electric parking brake EPB.
  • ECU electronics unit
  • a positive side effect of the invention is that in a particularly intelligent, simplified way, with the possibility of doing without temperature sensors - and without necessarily having to provide any braking force or braking torque sensors in the area of a wheel brake - a particularly secure brake release state with minimized clearance is represented in such a way that an electromechanical emergency braking intervention with accelerated action is made possible.
  • the invention is particularly suitable both for conventional electromechanically actuated wheel brakes of the service brake type and for electromechanically driven parking wheel brakes that are designed to be self-locking without current in the actuator system, with the latter being configured as a combined wheel brake by all means having an electromechanically driven or an electrohydraulically driven service brake without leave the invention.
  • a rigidly predetermined air play control logic or air play control device is defined, but a needs-based, regulated, specially defined conditioning in the sense of a brake readiness position is realized and the position is counteracted using a currentless inhibited EPB actuator drive train further return is secured, fixed.
  • a particularly positive application option of the present invention therefore extends to supporting the safety or availability of by-wire brake systems.
  • the special air play adjustment - ie brake readiness position - is automatically applied by the electronic electronics unit (ECU) as required to the electromotive actuators of the electric wheel brake - such as the electric parking brake in particular. So the electric wheel brake/parking brake has to move to the ready position on command or request from the electronic unit (ECU), taking into account the recognition/comparison of the vehicle driving data and vehicle target data.
  • the necessary security is tightened Actuation requirements are met without, of course, causing undesired residual braking torques/brake drag or driving instability.
  • the gear train of the actuator control device is designed to be self-locking in at least one gear stage.
  • the present invention makes it possible for the first time to set and temporarily maintain an electric parking brake EPB - at least for a limited time and/or as needed in an unbraked vehicle driving operation - a metered reduced clearance in the area of one or more wheel brakes, at least after detection of very special vehicle driving conditions or at the driver's request .
  • the routine according to the invention can be assigned to a particularly sporty selectable vehicle driving mode selection in systematic connection with the necessary setting and control functions of the electronic electronics unit (ECU), with the result that it is not exclusively an electronic electronics unit (ECU) but alternatively or additionally a vehicle driver is in principle enabled to assign the air play-reduced wheel brake conditioning according to the invention with air gap hair gap adjustment to a sporty desired driving experience.
  • ECU electronic electronics unit
  • a boundary condition/criterion in the processing of a touch point detection is that the motor vehicle is in the unbraked vehicle driving state (brake released, no braking request has been expressed, ESC driving stability system is not intervening), that there is vehicle driving stability without braking intervention ( Driving stability is monitored by the ESC control unit and evaluated uncritically) and the vehicle continues to drive at least at the start of the process in vehicle driving mode (example verifiable by pattern comparison between accelerator pedal position, signals from wheel rotation sensors and vehicle acceleration sensors and/or steering angle sensors -> observation of the sensors involved provides under the supervision of the ESC -System coherently plausible values over ongoing vehicle driving; v>0).
  • ESC+EPB electronic unit ECU
  • vehicle (driving) status data are accessible in any case while the vehicle is being driven, i.e. are available there, for assessment, and the method according to the invention is only started if that there is no disturbed vehicle movement.
  • the present invention differs fundamentally from a conventional electric EPB parking brake control/parking brake actuation because the known EPB software technology usually relates exclusively to the functionality for ensuring a motor vehicle that is stationary and parked safely without current (so-called standstill manager).
  • the present invention contains an organizational as well as a technological "taboo break" after this essentially for the first time enables an automated or voluntary inclusion of EPB control clients in normal vehicle driving to improve service brake functionality, driving experience, system availability or safety or brake actuation comfort in vehicle driving (v > 0) (EPB host administrates for the first time a dual-use application from an EPB component from the area Motor vehicle standstill management for the further development of an application in vehicle driving at v > 0.
  • a touch point contact point detection of the wheel brake is not monotonically rigidly controlled, but a contact point is detected adaptively by an actuator current increase in the electrical supply of the actuator in the electronic unit (ECU) is detected / and / or measured.
  • a first peak or current increase in the current requirement of the actuators relates to the no-load current measured during this action for starting with a peak, which is basically increased in a peak-like manner, so that a model-speaking, physically sluggish EPB actuator geared motor drive train including the actuated friction lining can function at all - Starting from standstill, put into an adjusting movement with friction lining feed.
  • One variant of the invention therefore consists in using a current vehicle reference speed and/or current wheel speed, available wheel speed information, information on the longitudinal acceleration as a criterion for impressing the brake-ready position (criterion for very small clearance, or starting criterion for the process that very small clearance is to be set). of the vehicle or the like is evaluated with regard to an emerging, impending vehicle instability, so that if vehicle stability is at risk, a known air gap position is adjusted for each wheel brake involved or selectively individually.
  • the current supply to the actuator in the brake actuation direction is stopped immediately and the geared motor drive train is then actuated in reverse to provide a certain adjustment amount in the direction of the brake release direction to represent the brake clearance hair gap.
  • the brake slip of one or all wheel brakes/wheels with parking brakes - such as rear wheels in particular - can be considered as a criterion, i.e. for evaluating vehicle stability, or it is possible for the slip values of a vehicle axle to be evaluated and evaluated together.
  • further information and/or signals can also be taken into account, such as yaw sensors, steering sensors, e-gas sensors and/or similar sensors.
  • Another boundary condition of an embodiment is a specification that a routine for reducing the clearance takes place in a current vehicle driving situation, i.e. during ongoing vehicle driving, i.e. the motor vehicle is not (yet) braked.
  • a particularly advantageous and safely designed air play reduction routine provides a verification/security that there is currently no braking request, but a driving request is currently given, or the motor vehicle is in ferry mode (a vehicle controller/a vehicle driver "accelerates").
  • an apparent "brake slip" of 2%-7% can already be assumed in relation to the rear axle wheels as a result of the resulting "drive slip" (at full or partial load, e.g. on the motorway), insofar as the front wheel speeds are considered to be reference speed for the existing slip criteria/slip calculations.
  • a driving condition data monitoring can include not only the slip with regard to its maximum value, but rather or additionally the change in the slip that is determined during the action of driving up to the windshield.
  • the slip of the respective rear wheel is monitored with regard to an increase through the reduction of the clearance.
  • the clearance can also be reduced sequentially, so that the cornering force of one rear wheel is always available.
  • the reduction of the clearance to improve the response behavior of the dynamic braking function of the EPB can also be limited in time if there is a fault in the electrical braking system.
  • the time limit can also be set depending on the vehicle speed in order to be able to prevent the rear axle brake from heating up too much due to the reduced clearance of the EPB.
  • the clearance itself can also be set again as a function of the speed.
  • a further finding of the present invention consists in the recommendation, at least not (solely) exclusively to use an actuator current to detect a contact point (touch point) between the brake pad Z-back and brake rotor.
  • an increase in current when approaching the TouchPoint should no longer be the actually limiting parameter (solely), but the maximum permissible wheel slip of the wheel on which the TouchPoint is approached, which is permissible for this situation.
  • the present invention is particularly flexible, open to the future and can be implemented variably in such a way that the present invention also makes it possible, for example, to functionally integrate one or more variously mounted mechanical, currentless return spring means or to completely or partially to streamline.
  • the invention is described in detail below with reference to a drawing in which an electronic brake system is explained in detail in very basic terms and an exemplary embodiment of the invention in particular. In the drawing shows:
  • EPB client 1 architecture of a previously known electronic motor vehicle parking brake system in an integrated configuration with an ESC (ESP) control unit as the central braking system host, including a fully integrated implemented EPB client according to EP 2 271 530 B1,
  • FIG. 2 - 4 schematically show in detail an exemplary embodiment of a device A/experience further developed according to the invention.
  • FIG. 1 shows an example of a fundamentally proven, ie known, multi-circuit, electrohydraulically actuated motor vehicle brake system 1 .
  • This includes several brake calipers 2-5 with hydraulically operated actuators, which are organized in several hydraulic brake circuits, and with an electronically controlled unit 6 comprising an electronic unit (EPB + ESC-ECU) and a hydraulic unit (HCU) containing a motor pump pen- Aggregate and electro-hydraulic valves for hydraulic energy supply, are hydraulically connected.
  • EPB + ESC-ECU electronic unit
  • HCU hydraulic unit
  • the hydraulically actuable actuators can be actuated in a driver-initiated manner by a hydraulic actuating means 7 via continuous hydraulic lines 8.9, and in this context the unit 6 basically provides an electronically controlled brake torque distribution (EBD) for the brake calipers 2-5.
  • ELD electronically controlled brake torque distribution
  • Another function is that the brake calipers 2-5 can be actuated independently of the driver by the assembly 6, in particular by an electronic stability program (ESC).
  • ESC electronic stability program
  • at least some of the brake calipers 2-5 additionally or separately have electromechanical actuators 10, 11 with high efficiency, in particular for actuating or releasing a parking brake effect on the basis of a parking brake request.
  • the electromechanical actuators 10, 11 can be provided in connection with a disc brake, or act on a drum brake, which are each preferably attached to a rear axle _, are arranged.
  • the invention can also be used with other friction or locking mechanisms that are used to fix vehicle wheels.
  • At least one electrical power source 14 is electrically connected to the electronic unit ECU for the electrical supply. The same connection is used for the basic electrical supply of unit 6 and it connected consumers.
  • the electronics unit EPB+ESC-ECU is connected to the electromechanical actuators 10,11 via at least two separate electrical supply lines 12,13. Furthermore, the electronics unit EPB+ESC-ECU has at least one electrical switching means to supply the electromechanically actuable actuators 10,11 with electrical power in a reversible manner. It goes without saying that when using three-phase AC drives in the area of the actuators 10, 11, three supply lines can be provided without departing from the core of the invention.
  • Said switching means can additionally have integrated means for reversing at least one of the electromechanical actuators 10,11 in order to release an actuated parking brake function.
  • the concrete design of such reversing means can be designed in different ways.
  • semiconductor switches acting like a relay can be sufficient for simply reversing the current direction in the two supply lines 12,13.
  • At least one additional electrical interface S is used to connect the electronic unit EPB+ESC-ECU to its periphery, such as in particular the actuators 10, 12, for electrical connection to the at least two electrical supply lines 12, 13; 12', 13' .
  • a COM bus connection is provided for the integration and communication of the ESC+EPB-ECU within a vehicle network topology. Further connections or connections of actuation sensors 18, 19, wheel rotation sensors for wheel slip detection, pressure sensors or the like are not clear.
  • FIGS. 2-4 show a procedure/routine developed according to the invention for the improved operation of a correspondingly improved equipped electric parking brake system EPB when the vehicle is being driven.
  • the present invention is particularly recommended for integrated brake systems as shown in FIG. 1, an application or extension to parking brake systems with an independently arranged parking brake electronic unit (ECU) EPB-ECU is conceivable intended in principle for the sake of completeness.
  • ECU parking brake electronic unit
  • a further development according to the invention relates to a special parking brake readiness position as an actuator specification/actuator function, and this special parking brake readiness position (based on a ventilation play defined as required and/or case-by-case and/or specifically specified and limited) automatically as required in ongoing vehicle driving operation - for example by verified by the ESC host and requested and provided in the EPB brake system.
  • the core of the invention is considered to be that an electromechanical actuator/geared motor drive train of an electric parking brake EPB, for the first time, automatically undergoes a special air play conditioning in preparation - namely a brake preparation action made possible by a special actuator positioning +, while the motor vehicle in question is without a brake request, i.e. in an unbraked, risk-free estimated , Motor vehicle operation is located.
  • a preparatory measure in the sense of an electric parking brake actuator conditioning in the unbraked vehicle driving condition is carried out for the first time, in order to thereby enable an improved implementation of a possibly subsequent, future (potential) brake actuation request, which according to plan as a dynamic brake actuation - i.e.
  • a parking brake actuator current increase when approaching a touchpoint is not (alone) included as the sole criterion for evaluating and executing a clearance routine for the purpose of parking brake control/parking brake regulation, but at least one (and/or more) measured and/or determined vehicle driving parameters during ongoing vehicle driving operation Supplied to an ECU and processed, ie included, without a service brake or parking brake activation request being present from a vehicle driver or automatically.
  • the improved clearance routine therefore preferably includes a vehicle driving data comparison such as measuring, recording, determining and/or evaluating a wheel slip value and/or actuator current of the brake rotor (brake disc or brake drum) acted upon by the electric parking brake.
  • the invention is therefore recommended in principle for any braking system, namely Types of motor vehicle friction brakes, in particular equally for improved driving stability/safety-enhanced disc brake systems and/or drum brake systems.
  • a system according to the invention is fundamentally configurable in an adjustable manner, in particular in the form of a configuration that can be flexibly configured in a vehicle-specific manner down to the lowest vehicle level. It is therefore conceivable within the scope of the invention to configure an electronic parking brake system in a further developed manner on the basis of variously definable setting modifications, which can map very specific vehicle driving operating modes that can be defined in advance and/or can be individually configured by a customer and/or vehicle driver.
  • the invention for example, to specify a slack clearance specification that is gradually adapted as required and to impress it on an electric parking brake actuator, so that a slightly larger slack clearance specification is produced for a particularly efficient "eco mode” so that residual braking torque can be completely excluded.
  • a gradually reduced clearance specification can be made possible as a target value, so that a particularly sharp brake actuation behavior can be generated.
  • a modified air gap specification for all electric parking brake calipers on a common vehicle axle can be defined uniformly and/or as a general framework. Irrespective of this, however, it is also possible within the scope of the present invention to develop a wheel brake-specific configuration with a wheel-brake-specific air play routine/air play specification/air play dimensioning and to impress it on the actuator system. These specifications can be checked, modified and/or refined or readjusted in the manner of a control loop using the vehicle driving state data, for example using wheel slip values obtained for each individual wheel.
  • a very special advantage of this procedure is that in addition to wheel speed sensors that are already available for individual wheels, no additional expensive sensors are required (dual-use bonus effect).
  • the invention in combination with one or more mechanical restoring spring means in order to to impress an actuator and/or friction lining, for example, without current and in a drive-like manner, or to promote the aim of the air play position, i.e. to drive it.
  • This can include a so-called active and spring-elastically prestressed ("charged") air play spring as a spring accumulator in the sense of a function as a friction lining return spring, which may be suitable and intended to act on a friction lining in such a way that a friction lining is permanently subjected to at least a slight elastic restoring force , the force effect of which is essentially diametrically opposed to an exerted brake application force.
  • a combination in connection with a roll-back brake piston seal is possible or makes sense as a support, alternative or supplement to this.
  • a motor vehicle wheel brake may also have a return spring device that is elastically prestressed with a prestressing force, mechanically and without current, for the purpose of showing/impressing the air play, which means is held in an elastically deformed manner in a groove in a combined hydraulically and electromechanically actuated parking brake caliper, as well as a roll-back Sealing ring is defined, which can act on a hydraulically actuated brake piston in the drive train of the electromechanical actuator setting device in such a way that the actuator train or its friction lining is de-energized and subjected to a fundamentally resilient reset positioning endeavor in the opposite direction to its braking application force.
  • At least one elastically prestressed arranged return spring means is defined as plastically deformable depending on the wear path (depending on an actuation path extension).
  • the electronic control unit supports a suitable control-technical integration of the one or more mechanical restoring (spring) means in a suitable, target-oriented manner, i.e. including them and their effect, without of course leaving a primary core of the present invention .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Regulating Braking Force (AREA)
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  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein neuartiges Verfahren zum elektronischen Ansteuern eines elektromechanischen Aktuators (10,11) mit Hilfe von einer Elektronikeinheit ECU die mit Sensoren vernetzt ist, wie insbesondere mit der Elektronikeinheit ECU verbundener reversierbarer elektromotorischer Aktuator (10,11) einer elektrischen Radbremse in einem Kraftfahrzeug umfassend einen Bremsstator, wie insbesondere Bremssattel, mit Getriebestellvorrichtung zum Betätigen und Halten von wenigstens einem Bremsbelag in Richtung auf einen Bremsrotor, nämlich insbesondere Bremsscheibe (10) oder Bremstrommel, sowie umgekehrt, umfassend Mittel zur Darstellung eines entbremsten Zustands mit Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsrotor. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht prinzipiell darin, das Bremsbetätigungsverhalten von elektrischen Radbremsen rationell zu verbessern. Die vorliegende Erfindung löst das Problem im Prinzip dadurch, dass das Lüftspiel einer Kraftfahrzeugradbremse bedarfsgerecht so minimal klein wie möglich und gleichzeitig verschleißkompensiert elektrisch definiert einstellbar ist, indem die Kraftfahrzeugradbremse von der Elektronikeinheit (ECU) automatisch softwaregestützt einen besonderen Lüftspieleinstellprozess/Bremsbereitschaftsstellung aufgeprägt erhält. Im Ergebnis wird ein verbessertes Bremsansprechverhalten im Fahrzeugfahrbetrieb zwecks verbesserter dynamischer Abbremsung/Verkürzung des notwendigen Bremswegs erreicht.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Darstellung einer besonderen Bremsbereitschaftsstellung, insbesondere für eine elektrisch betätigte Kraftfahrzeugfeststellbremse EPB
Die vorliegende Erfindung betrifft ein neuartig arrangiertes elektronisches Kraftfahrzeugbremssystem umfassend eine elektrische Feststellbremse die zumindest im Notfall als Kraftfahrzeugbetriebsbremse dient, wie insbesondere ein weiterentwickeltes elektronisches Lüftspielzustellverfahren zwecks Steuerung und/oder Regelung der elektrisch betätigbaren Feststellbremse EPB. Dabei unterscheiden sich die Anforderungen von modernen Kraftfahrzeugen von den bekannten Technologien einer konventionellen Lüftspielgewährleistung über Roll-Back-Dichtringe, weil gegenwärtig sehr präzise sowie zunehmend ein verschwindend minimiertes Lüftspiel angestrebt ist, damit unerwünschtes Bremsschleifen sicher ausgeschlossen ist, und andererseits dennoch eine möglichst unmittelbare Bremswirkung bei passendem Verschleißnachstellverhalten ermöglicht ist (Leerwegminimierung).
Bei gegebenem fahrzeugbremssystemischem Kontext ist aus der EP 2 214 944 B1 ein Verfahren zum Betreiben einer Feststellbremse mit einem elektrischen Feststellbremsaktuator bekannt. Der Aktuator ist dabei durch einen, in zwei Richtungen (drehrichtungsumkehrbar) betreibbaren Gleichstrommotor angetrieben, verfügt wie üblich über einen stromlos selbsthemmenden Aktuatorgetriebeantriebsstrang, und dient zum Zuspannen oder Lösen der Feststellbremse. Zu diesem Zweck wird zwecks Drehhemmung mindestens ein Bremsrotor mit mindestens einer drehfest gelagerten Bremsbacke beaufschlagt, und wobei eine Elektronikeinheit (ECU) für die Steuerung oder Regelung der Bewegung des Gleichstrommotors im Aktuatorgetriebeantriebsstrang vorgesehen ist, und wobei beim Zuspannen oder Lösen der Feststellbremse prinzipiell ein Anlegepunkt der Bremsbacke an dem Drehglied überschritten ist, und wobei durch die Elektronikeinheit (ECU) zur Bestimmung dieses Anlegepunkts die erste Ableitung des beim Zuspannen des Gleichstrommotors aufgenommenen elektrischen Stroms nach der Zeit gebildet wird.
Die DE 10 2015 210 431 A1 bezieht sich auf ein Verfahren zum Ansteuern einer Feststellbremse in einem Fahrzeug, mit einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor, der einen Bremskolben mit Bremsbelag in Richtung auf eine Bremsscheibe verstellt, wobei zur Einstellung eines definierten Abstandes zwischen Bremsbelag (Bremskolben) und Bremsscheibe der elektrische Bremsmotor vor dem Erzeugen einer Nominal-Klemmkraft zunächst mit einer Versorgungsspannung beaufschlagt und anschließend die Versorgungsspannung vor dem Kontakt des Bremsbelag mit der Bremsscheibe abgeschaltet wird.
In Hinblick auf neuartig gestellte Kundenanforderungen, Funktionen oder Konfigurationen in modernen Kraftfahrzeugen werden die bekannten Feststellbremsroutinen verbesserungsfähig erachtet. Denn zunehmend wird eine Modifikation einer elektrischen Feststellbremse im Sinne einer Servo(betriebs-)bremsfunktion nachgefragt, oder eine elektrische Feststellbremse soll in einer sogenannten Backup- oder Rückfallebene im Falle von Funktionsfehler, Systemdegradation, o.ä. in einem elektronischen Betriebsbremssystem mitwirken (weil bspw. ein ausreichender elektrohydraulischer Betriebsbremsdruckaufbau aufgrund Systemdegeneration, Kritikalität bzw. auf Grundlage eines Fehlers im elektronischen Betriebsbremssystem/ESC nicht (mehr) möglich erscheint). Im Ergebnis wird beispielsweise auch das Ziel angestrebt, ein Kraftfahrzeug selbst im Fehlerfall rationell und ausreichend sicher abzubremsen (vgl. Qualitätsziel ASIL B, Richtlinie „Elektrische Feststellbremse“ It. Richtlinie VDA 305-100).
Dabei gilt die grundsätzliche Anforderung, dass die maximal erlaubte Bremsbetätigungs(fuss-)kraft zum Erhalt einer gesetzlich vorgeschrieben definierten Fahrzeugmindestverzögerung zwingend einzuhalten ist - selbst wenn Servobremswirkung nicht verfügbar sein sollte. Bei zunehmend streng ausgelegten Anforderungen, auch an ein Bremsansprechverhalten in einer derartigen Rückfallebene, welche mit vorbekannten elektrischen Feststellbremssystemen bislang nicht erfüllt werden konnten, beruht die vorliegende Erfindung auf der Aufgabe eine noch weiterentwickelt verbessertes Kraftfahrzeug(feststell)bremssystem sowie ein weiterentwickeltes Regelverfahren für ein Kraftfahrzeug(feststell)bremssystem zu ermöglichen, indem das Bremsbetätigungsverhalten von elektrischen Radbremsen möglichst rationell verbessert wird.
Die Aufgabe wird im Prinzip erfindungsgemäß mit einem neuartig konfektionierten elektronischen Stellverfahren laut Patentanspruch 1 gelöst. Demnach ist im Einzelnen vorgesehen, dass a) die Elektronikeinheit (ECU) den Aktuator (10,11 ) automatisch ansteuert indem mit einem ersten Ansteuerungsschritt der Bremsbelag (7) durch Bestromung des Aktuators (10,11 ) in Bremsbetätigungsrichtung derart verstellt wird, so dass der Bremsbelag (7) mit geringfügigem Berührungs- und/oder Schleifkontakt mit dem Bremsrotor im Wesentlichen spaltfrei angetastet ist, so dass keine nennenswerte Reibleistung vorliegt, dass die Elektronikeinheit (ECU) eine erfolgreiche Antastung automatisch erkennt, und dass die Elektronikeinheit (ECU) dann die Aktuatorbestrom ung beendet, wobei b) die Elektronikeinheit (ECU) mit einem unmittelbar daran anschließenden zweiten automatischen Ansteuerschritt den Bremsbelag mittels reversierter Aktuatorbestrom ung in die Bremslöserichtung derart zurückstellt, so dass ein definierter Lüftspielhaarspalt zwischen Bremsbelag und Bremsrotor vorliegt und dass die Steuereinheit (ECU) final den zweiten Ansteuerschritt durch Abbremsen des Aktuators mit folgender Unterbrechung der Aktuatorbestrom ung automatisch beendet.
Die Prozessumsetzung ist beispielsweise denkbar in der Umgebung eines elektromechanischen Betriebsbremssystems dessen Radbremsaktuator/Aktuatoren jeweils einen stromlos gelöst ausgelegten Antriebsstrang aufweist. Ganz besonders vorteilhaft angezeigt ist die Applikation in Verbindung mit elektromechanischen Feststellbremsen deren Radbremsaktuatoren einen stromlos selbsthemmend ausgelegten Antriebsstrang aufweisen. Die Umsetzung erfolgt beispielhaft mit Hilfe von einer elektrisch automatisiert fremdbetätigbaren (Feststell-)brems-Elektronikeinheit (EPB-ECU) sowie anhand von wenigstens eines als implementiertes Softwareprodukt mikroprozessorgestützt implementiertes Verfahren umfassend eine elektronische Erkennung und/oder elektronischer Abgleich von gemessenen und/oder ermittelten sowie in der Elektronikeinheit (EPB-ECU) ausgewerteten Sensordaten. Als relevante Sensordaten kommen für die Auswertung und Verfahrenssteuerung beispielhaft insbesondere in Betracht: gemessenen oder ermittelte Aktuatordaten, Radbremsdaten und oder Fahrzeugfahrdaten wie auch sonstige ggf. zur Verfügung gestellte Daten. Die Sensordatenauswertung darf deren zeitliche Ableitung beinhalten. Die Sensordatenauswertung darf einen Vergleich mit vorgegeben und/oder abgespeicherten Referenzdaten wie insbesondere beispielhaft mit definiert vorgegebenen Fahrzeugsolldaten als Steuerkriterium und/oder Regelkriterium für die elektronisch gesteuerte /und oder elektronisch geregelte Lüftspieleinstellung als Aktuatorgetriebestrangbetätigung der elektrischen Feststellbremse EPB beinhalten.
Demnach wird entsprechend Datenabgleich/Sensordatenauswertung durch die Elektronikeinheit (ECU) nach Bedarf automatisch eine besonders definierte Stand-By-Position/Bremskonditionierung/Bremsbereitschaftsstellung/Lüftspieleinst ellung definiert sowie umgesetzt. Mit anderen Worten wird erstmals ein Lüftspielhaarspalt rationell bedarfsgerecht eingeregelt sowie gehalten, das heisst eine automatisch Verschleißkompensierte Bremsbereitschaftsstellung für den grundsätzlich gelösten (entbremsten) Radbremszustand im laufenden Fahrzeugfahrzustand gewährleistet.
Ein positiver Nebeneffekt der Erfindung besteht darin, dass auf besonders intelligentem vereinfachtem Wege, mit grundsätzlicher Verzichtsmöglichkeit betreffend Temperatursensorik - und auch ohne zwingend irgendwelche Bremskraft- oder Bremsmomentsensorik im Bereich einer Radbremse vorsehen zu müssen - ein besonders gesicherter Bremslösezustand bei minimiertem Lüftspiel derart dargestellt, dass gleichwohl ein elektromechanischer Notbremseingriff mit beschleunigter Wirkung ermöglicht ist.
Die Erfindung eignet sich ganz besonders sowohl für konventionelle elektromechanisch betätigbare Radbremsen des Betriebsbremstypus wie auch für die elektromechanisch angetriebenen sowie in der Aktuatorik stromlos selbsthemmend ausgelegten Feststellradbremsen, wobei letztere in Konfiguration als kombinierte Radbremse durchaus über eine elektromechanisch angetriebene oder eine elektrohydraulisch angetriebene Betriebsbremse verfügen dürfen, ohne die Erfindung zu verlassen. Mit anderen Worten ist insbesondere auch in Applikation für eine erfindungsgemäße elektronische Feststellbremse nicht ausschließlich eine starr vorgegebene Lüftspielstelllogik bzw. Lüftspielstellvorrichtung definiert, sondern es ist eine bedarfsgerecht geregelte besonders definierte Konditionierung im Sinne einer Bremsbereitschaftsstellung verwirklicht und wobei die Position anhand eines stromlos gehemmten EPB-Aktuatorantriebsstrangs gegen weiteren Rücklauf gesichert, fixiert ist. Eine besonders positive Anwendungsoption der vorliegenden Erfindung erstreckt sich mithin darauf, die Sicherheit bzw. Verfügbarkeit von By-Wire-Bremsanlagen zu unterstützen. Die besondere Lüftspieleinregelung - sprich Bremsbereitschaftsstellung - wird durch die elektronische Elektronikeinheit (ECU) automatisch bedarfsgerecht der elektromotorischen Aktuatorik der elektrischen Radbremse - wie insbesondere elektrische Feststellbremse - aufgeprägt. Also hat die elektrische Radbremse/Feststellbremse die Bereitschaftsstellung auf Befehl bzw. Anforderung der Elektronikeinheit (ECU) unter Berücksichtigung der Erkennung/Abgleich der Fahrzeugfahrdaten und Fahrzeugsolldaten anzufahren. Dadurch wird einerseits die notwendige Sicherheit unter verschärften Betätigungsanforderungen erfüllt, ohne freilich unerwünschte Restbremsmomente/Bremsschleifen oder Fahrinstabilität zu verursachen. Die nachstehende Beschreibung erfolgt primär bezogen auf das Anwendungsbeispiel einer elektrischen Feststellbremse umfassend eine stromlos gehemmte Feststellbremsfunktion, indem der Getriebestrang der Aktuatorstellvorrichtung in wenigstens einer Getriebestufe selbsthemmend ausgelegt ist. Demzufolge ermöglicht es die vorliegende Erfindung einer elektrischen Feststellbremse EPB erstmals - zumindest zeitlich limitiert und/oder bedarfsgerecht in einem entbremsten Fahrzeugfahrbetrieb ein dosiert verringertes Lüftspiel im Bereich von einer oder von mehreren Radbremsen zumindest nach Erkennung von ganz besonderen Fahrzeugfahrzuständen automatisch oder auf Fahrerwunsch einzustellen sowie temporär aufrechtzuerhalten.
Um die vorliegende Erfindung zwecks willkürlicher Verbesserung eines Fahrerlebnis alternativ oder zusätzlich einem Fahrerwunsch zu erschließen, das heißt die erfindungsgemäße Funktion auf Befehl aktivierbar zu gestalten, ist es möglich, die Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand einer Betätigung von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle auf Wunsch auslösbar darzustellen. Rein beispielhaft ist es weiterhin denkbar, zu diesem Zweck eine eigenständige Mensch-Maschine-Schnittstelle oder eine multifunktional genutzte Schnittstelle, wie beispielsweise ein Interface, Menü o.ä. zum Anwählen von einem sogenannten Fahrerlebnismodus vorzusehen. Die erfindungsgemäße Routine kann dabei in systematischer Verknüpfung mit den notwendigen Stell- und Regelfunktionen der elektronischen Elektronikeinheit (ECU) einer ganz besonders sportlich auswählbaren Fahrzeugfahrmodusanwahl zugewiesen sein, mit der Folge, dass es nicht ausschließlich einer elektronischen Elektronikeinheit (ECU) sondern alternativ bzw. zusätzlich auch einem Fahrzeugführer prinzipiell ermöglicht ist, die erfindungsgemäße lüftspielreduzierte Radbremskonditionierung mit Lüftspielhaarspalteinregulierung einem sportlich gewünschten Fahrerlebnis zuzuweisen.
In weiterer Präzisierung der Erfindung anhand einer Ausführungsform ergeht eine vorteilhafte Randbedingung, dass bei Aufprägung des reduzierten Lüftspiels, d.h. beim besonders angenäherten Heranfahren des Aktuatorgetriebeantriebsstrangs in Richtung Reibbelag + Bremsrotor ein Kontaktanlegepunkt aus Informationen ermittelt wird, und wobei zur Informationsgewinnung über den Kontaktanlegepunkt gar keine besondere Zusatzsensorik notwendig ist, sondern lediglich eine konventionelle Bremssystemsensorik die ohnehin in jedem aktuellen elektrischen Fahrzeugbremssystem umfassend Fahrstabilitätsregelung ESC/ESP sowie umfassend elektrische Feststellbremse EPB vorgesehen ist.
Eine Randbedingung/Kriterium in der Abwicklung einer erfindungsgemäßen Touch-Point-Erkennung laut bevorzugter Ausführungsform besteht darin, dass das Kraftfahrzeug im entbremsten Fahrzeugfahrzustand vorliegt (gelöste Bremse, kein Bremswunsch ist geäußert, ESC-Fahrstabilitätssystem ist ohne Eingriff), dass ohne Bremseingriff Fahrzeugfahrstabilität vorliegt (Fahrstabilität ist durch das ESC-Steuergerät überwacht sowie unkritisch bewertet) und wobei das Fahrzeug weiterhin zumindest bei Verfahrensbeginn im Fahrzeugfahrbetrieb fährt (beispielhaft verifizierbar durch Musterabgleich zwischen Fahrpedalstellung, Signalen von Raddrehsensorik und Fahrzeugbeschleunigungssensorik und oder Lenkwinkelsensorik -> Beobachtung der einbezogenen Sensoren liefert unter Aufsicht des ESC-Systems stimmig plausiblisierte Werte über laufenden Fahrzeugfahrbetrieb; v>0). Dabei werden die betrachteten Sensordaten, Datenmuster etc vorzugsweise einer kombinierten ESC + EPB-Elektronikeinheit (ECU) der die Fahrzeug(fahr-)zustandsdaten im laufenden Fahrzeugfahrbetrieb ohnehin zugänglich sind also dort vorliegen zur Begutachtung überlassen, und das erfindungsgemäße Verfahren nur für den Fall gestartet, dass kein gestörte Fahrzeugbewegung vorliegt. Es ist schließlich möglich bzw. sinnhaft , dass eine ermittelte oder erfasste Störung in einem Fahrzeugbetriebsbremssystem zum Anlass genommen wird, um das erfindungsgemäße Sonderstellverfahren auszulösen.
Demzufolge unterscheidet sich die vorliegende Erfindung ganz fundamental von einer konventionellen elektrischen EPB-Feststellbremsregelung/Feststellbremsansteuerung, weil die bekannte EPB-Softwaretechnologie üblicherweise ausschließlich auf die Funktionalität zur Gewährleistung eines stehend sowie stromlos gesichert abgestellten Kraftfahrzeugs (sog. Stillstandsmanager) bezogen ist. Demgegenüber beinhaltet die vorliegende Erfindung sinngemäß einen organisatorischen sowie auch technologischen „Tabubruch“, nachdem diese im Wesentlichen erstmals einen automatisierten oder gewillkürten Einbezug von EPB-Regelungsclienten in einen normalen Fahrzeugfahrbetrieb ermöglicht, um eine Betriebsbremsfunktionalität, Fahrerlebnis, Systemverfügbarkeit bzw. Sicherheit oder Bremsbetätigungskomfort in einem Fahrzeugfahrbetrieb (v > 0) weiterzuentwickeln (EPB-Host administriert erstmals eine Dual-Use-Anwendung von einer EPB-Komponente aus dem Bereich Kraftfahrzeugstillstandsmanagements zwecks Weiterentwicklung einer Applikation im Fahrzeugfahrbetrieb bei v > 0.
Eine Touch-Point-Anlegepunkterkennung der Radbremse erfolgt nicht monoton starr gesteuert, sondern ein Anlegepunkt wird adaptiv erkannt, indem ein Aktuatorstromanstieg bei der elektrischen Versorgung des Aktuators in der Elektronikeinheit (ECU) erkannt/und/oder gemessen wird. Ein erster Peak bzw. Stromanstieg im Strombedarf der Aktuatorik bezieht sich dabei auf den bei dieser Aktion zur Ingangsetzung mit Peak gemessenem Leerlaufstrom, welcher grundsätzlich dadurch peakartig gesteigert vorliegt, damit sich ein modellhaft gesprochen physikalisch träge agiernder EPB-Aktuator-Getriebemotorantriebsstrang incl. betätigtem Reibbelag überhaupt - ausgehend vom Stillstand in eine Stellbewegung mit Reibbelagvorschub versetzt. Für eine robuste, abgesicherte Auslegung dessen kann hierbei beispielhaft eine Stromerhöhung in Höhe von beispielsweise etwa >= 0.5A gefordert werden. Ein derartig erhöht nachgewiesener Strombedarf kann qualitätv bereits ausreichen, dass es im Rahmen einer Anlegepunkterkennung zu einem signifikanten Aufbau einer Bremskraft gelangt, so dass erfindungsgemäß unterstützend vorgeschlagen wird, zusätzliche Sensorik bzw. Daten betreffend Fahrzeugfahrdaten einzubinden, sowie zweckgerichtet zu beobachten und deren Verhalten zum Erhalt einer besonders günstigen wie auch effizienten und präzisierten Regelung des erfindungsgemäßen Stellverfahrens zu verwenden.
Eine Variante der Erfindung besteht daher darin, daß als Kriterium zum Aufprägen der Bremsbereitschaftsstellung (Kriterium für sehr kleines Lüftspiel, bzw. Startkriterium für den Prozess dass sehr kleine Lüftspiel einzustellen ist) eine aktuelle Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und/oder aktuell Raddrehzahl, verfügbare Raddrehzahlinformation, Information der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs o.ä. in Bezug auf eine sich abzeichnende, anbahnende Fahrzeuginstabilität ausgewertet wird, so dass bei einer Gefährdung der Fahrzeugstabilität für jede involvierte Radbremse oder selektiv einzeln eine bekannte Lüftspielhaarspaltstellung einjustiert wird.
Sollte vor Erreichen bestimmter Fahrzeugdaten und nach Start des Lüftspielstellprozesses das Kriterium für die Anlegepunkterkennung alleine aus einer Betrachtung des Aktuatorstroms bereits vollständig und sicher erfüllt sein, so wird die Bestromung des Aktuators in die Bremsbetätigungsrichtung unmittelbar gestoppt und der Getriebemotorantriebsstrang wird im Anschluss reversiert betätigt um einen bestimmten Stellbetrag in Richtung Bremslöserichtung zur Darstellung des Bremslüftspielhaarspalts vorzusehen.
Als Kriterium d.h. zur Bewertung einer Fahrzeugstabilität kann der Bremsschlupf eines oder aller feststellgebremsten Radbremsen/Räder - wie insbesondere Hinterräder - betrachtet werden bzw. es ist möglich, dass die Schlupfwerte einer Fahrzeugachse gemeinsam ausgewertet und bewertet werden. In weiterer Verfeinerung oder Erhöhung einer Präzision können noch weitere Informationen und/oder Signale Berücksichtigung finden, wie beispielweise Giersensorik, Lenksensorik, e-Gas-Sensorik und/oder ähnliche Sensorik.
Als weitere Randbedingungen einer Ausführungsform gilt eine Vorgabe, dass eine Routine zur Reduktion des Lüftspiels in einer aktuell Fahrzeugfahrsituation, d.h. im laufenden Fahrzeugfahrbetrieb stattfindet, also das Kraftfahrzeug (noch) nicht gebremst ist/wird. Ergo sieht eine besonders vorteilhaft und sicher ausgestaltete Lüftspiereduktionsroutine eine Verifikation/Absicherung vor, dass aktuell kein Bremswunsch vorliegt, sondern aktuell ein Fahrwunsch gegeben ist, respektive sich das Kraftfahrzeug im Fährbetrieb befindet (eine Fahrzeugsteuerung/ ein Fahrzeugführer „Gas gibt“). Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb ist in dieser Situation infolge resultierendem „Antriebsschupf“ (bei Voll- bzw. Teillast z.B. auf der Autobahn) in Bezug auf die Hinterachsräder bereits von einem scheinbaren „Bremsschlupf“ von 2%-7% auszugehen, soweit die Vorderradgeschwindigkeiten als Referenzgeschwindigkeit für die vorliegenden Schlupfkriterien/Schlupfberechnungen herangezogen werden.
Insofern kann in weiterer Ausgestaltung eine Fahrzustandsdatenüberwachung nicht nur den Schlupf bezüglich seines maximalen Wertes einbeziehen, sondern vielmehr oder auch zusätzlich die Änderung des Schlupfes, der während der Aktion des Heranfahrens an die Scheibe ermittelt wird. Hierfür wird der Schlupf des jeweiligen Hinterrads überwacht hinsichtlich einer Vergrößerung durch das Reduzieren des Lüftspiels.
Es ist ferner in weiteren Varianten auch zu berücksichtigen, dass unter Umständen eine oder beide Raddrehzahlinformationen der Vorderachse fehlen bzw. eine ABS Regelfähigkeit der hydraulischen Bremse nicht mehr vorausgesetzt werden kann, was in der Schlupfberechnung für die Hinterräder berücksichtigt werden muss oder auch die Längsbeschleunigungsinformation nicht mehr vorhanden ist und die Fahrzeugstabilität nicht mehr direkt erkennbar ist. Als Fahrzeugfahrdatenkriterium für die Aktion des präzisierten Lüftspieleinstellens, kann statt eines prozentual bezogenen mittleren Schlupfbetrags auch der Wert über die konkrete Änderung der jeweiligen Radgeschwindigkeit selbst überwacht werden, welche beim Erreichen eines Soll-/ bzw. Zielstromwertes nicht nennenswert/nicht wesentlich absinken sollte.
Zur Erhöhung der Fahrzeugstabilität kann die Lüftspielverringerung auch sequentiell erfolgen, so dass die Seitenführungskraft von jeweils einem Hinterrad auf jeden Fall immer zur Verfügung steht.
Die Verringerung des Lüftspiel zur Verbesserung des Ansprechverhaltens der dynamischen Bremsfunktion der EPB kann bei vorliegendem Fehler des elektrischen Bremssystems auch zeitlich begrenzt sein. Die zeitliche Begrenzung kann auch in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, um eine zu starke Erwärmung der Hinterachsbremse durch das verringerte Lüftspiel der EPB verhindern zu können.
Neben der Limitierung des geschwindigkeitsabhängigen Zeitfensters wo das Lüftspiel verringert eingestellt ist, kann auch das Lüftspiel selber vom Betrag her noch einmal geschwindigkeitsabhängig eingestellt werden.
Eine weitere Erkenntnis der vorliegenden Erfindung besteht in der Empfehlung, zumindest nicht (alleine) ausschließlich einen Aktuatorstrom zur Erkennung eines Anlegepunkts (TouchPoint) zwischen BremsbelagZ-backe und Bremsrotor heranzuziehen. Erfindungsgemäß sollte nicht mehr (alleine) ein Stromanstieg beim Anfahren des TouchPoints der eigentlich begrenzende Parameter sein, sondern der für diese Situation maximal zulässig erlaubte Radschlupf des Rades an dem der TouchPoint angefahren wird. Weiterhin ist es möglich, denkbar sowie sinnvoll, das Kriterium, also die Höhe des maximal erlaubten Radschlupfes geschwindigkeitsabhängig unterschiedlich definiert vorzusehen.
Die vorliegende Erfindung ist ganz besonders flexibilisiert, zukunftsoffen sowie variabel derart umsetzbar, so dass es die vorliegende Erfindung nebenbei beispielhaft ermöglicht, ein oder mehrere divers gelagerte mechanisch-stromlose Rückstellfedermittel funktional zu integrieren oder diese bzw. deren prinzipielle Notwendigkeit, auf Kundenwunsch ganz oder teilweise, zu rationalisieren. Die Erfindung wird nachstehend anhand einer Zeichnung in der ein elektronisches Bremssystem ganz grundsätzlich sowie ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Besonderen näher dargelegt ist, eingehend beschrieben. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 Architektur eines vorbekannten elektronischen Kraftfahrzeugfeststellbremssystems in integrierter Konfiguration mit ESC(ESP)-Steuergerät als zentraler Bremssystem-Host, einschließlich vollintegriert implementiertem EPB-Client gemäß EP 2 271 530 B1 ,
Fig. 2 - 4 schematisch im Einzelnen eine exemplarische Ausführungsform einer erfindungsgemäß weiterentwickelten VorrichtungA/erfahren.
Zwecks Erläuterung zeigt Fig. 1 exemplarisch eine grundsätzlich bewährte also bekannte mehrkreisige, elektrohydraulisch betätigbare Kraftfahrzeugbremsanlage 1 . Diese umfasst mehrere Bremssättel 2-5 mit hydraulisch betätigbaren Aktuatoren, die in mehreren hydraulischen Bremskreisen organisiert sind, und mit einem elektronisch gesteuerten Aggregat 6 umfassend eine Elektronikeinheit (EPB+ESC-ECU) und eine Hydraulikeinheit (HCU) enthaltend ein Motor-Pum pen-Aggregat sowie elektrohydraulische Ventile zur hydraulischen Energieversorgung, hydraulisch verbunden sind. Dabei sind die hydraulisch betätigbaren Aktuatoren durch ein hydraulisches Betätigungsmittel 7 über durchgehende Hydraulikleitungen 8,9 fahrerinitiiert betätigbar, und das Aggregat 6 stellt in diesem Zusammenhang grundsätzlich eine elektronisch geregelte Bremsmomentenverteilung (EBD) für die Bremssättel 2-5 zur Verfügung. Eine weitere Funktion besteht darin, dass die Bremssättel 2-5 fahrerunabhängig durch das Aggregat 6, insbesondere durch ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC), betätigbar sind. Um weitere elektronische Assistenzfunktion zu ermöglichen, weisen wenigstens einige der Bremssättel 2-5, insbesondere zum Betätigen oder Lösen einer Feststellbremswirkung auf Grundlage von einem Parkbremswunsch, zusätzlich oder gesondert elektromechanische Aktuatoren 10, 11 mit hohem Wirkungsgrad auf. Die elektromechanischen Aktuatoren 10,11 können im Zusammenhang mit einer Scheibenbremse vorgesehen sein, oder auf eine Trommelbremse einwirken, die jeweils bevorzugt an einer Hinterachse ange_,ordnet sind. Auch bei anderweitigen Reib- oder Rastmechanismen, die zum Festsetzen von Fahrzeugrädern dienen, kann die Erfindung angewendet werden. Zur elektrischen Versorgung ist wenigstens eine elektrische Stromquelle 14 elektrisch mit der Elektronikeinheit ECU verbunden. Dieselbe Verbindung dient der grundsätzlichen elektrischen Versorgung vom Aggregat 6 sowie der daran angeschlossenen Verbraucher. Die Elektronikeinheit EPB+ESC-ECU ist über jeweils wenigstens zwei gesonderte elektrische Versorgungsleitungen 12,13 mit den elektromechanischen Aktuatoren 10,11 verbunden. Weiterhin verfügt die Elektronikeinheit EPB+ESC-ECU über wenigstens ein elektrisches Schaltmittel, um die elektromechanisch betätigbaren Akuatoren 10,11 elektrisch reversierbar zu versorgen. Es versteht sich, dass bei Verwendung von dreiphasigen Drehstromantrieben im Bereich der Aktuatoren 10,11 drei Versorgungsleitungen vorgesehen sein können, ohne den Kem der Erfindung zu verlassen.
Das genannte Schaltmittel kann zusätzlich integrierte Mittel zum Reversieren von wenigstens einem der elektromechanischen Aktuator 10,11 aufweisen, um eine betätigte Feststellbremsfunktion zu lösen. Die konkrete Ausgestaltung derartiger Reversiermittel kann unterschiedlich gestaltet sein. Bei Verwendung von einem Gleichstrom-Getriebemotor im Bereich der Aktuatoren 10,11 können relaisartig wirkende Halbleiterschalter zum einfachen Umpolen der Stromrichtung in den beiden Versorgungsleitungen 12,13 ausreichen. Insbesondere bei Verwendung von mehrphasigen, insbesondere bürstenlosen Gleichstrommotoren ist dagegen eine Integration von Schaltmitteln zu bevorzugen, die Halbleiterschaltmittel in einer sogenannten MOS-FET-H-Brückenschaltungsanordnung enthält, um den Mehrquadrantenbetrieb zu ermöglichen.
Zur Verbindung der Elektronikeinheit EPB+ESC-ECU mit deren Peripherie wie insbesondere den Aktuatoren 10,12 dient wenigstens eine zusätzliche elektrische Schnittstelle S, beispielsweise mit wenigstens einem zusätzlichen elektrischen Steckelement, zur elektrischen Verbindung mit den wenigstens zwei elektrischen Versorgungsleitungen 12, 13; 12', 13' . Es ist ein Busanschluss COM zur Integration und Kommunikation der ESC+EPB-ECU innerhalb einer Fahrzeugnetzwerktopologie vorgesehen. Weitere Anschlüsse oder Verbindungen von Betätigungssensoren 18,19, Raddrehsensoren zur Radschlupferkennung, Drucksensoren oder ähnlichem mehr sind nicht verdeutlich.
Aus den weiteren Figuren 2 - 4 geht eine erfindungsgemäß weiterentwickelte Prozedur/Routine für den verbesserten Betrieb einer entsprechend verbessert ausgerüsteten elektrischen Feststellbremsanlage EPB im Fahrzeugfahrbetrieb hervor. Obwohl sich die vorliegende Erfindung dabei ganz besonders für integrierte Bremssysteme wie gemäß Fig. 1 empfiehlt, ist eine Anwendung oder Erstreckung auf Feststellbremsanlagen mit einer selbständig arrangierten FeststellbremsElektronikeinheit (ECU) EPB-ECU denkbar, sowie vollständigkeitshalber prinzipiell angestrebt. Eine erfindungsgemäße Weiterentwicklung hat dabei eine besondere Feststellbremsbereitschaftsstellung als Aktuatorvorgabe/Aktuatorfunktion zum Gegenstand, und wobei diese besondere Feststellbremsbereitschaftsstellung (anhand eines nach Bedarf und/oder Fallweise definiert und/oder besonders vorgegeben definiert limitiert arrangiertem Lüftspiel) in einem laufenden Fahrzeugfahrbetrieb automatisch nach Bedarf - beispielsweise durch den ESC-Host verifiziert und in der EPB-Bremsanlage angefordert sowie bereitgestellt wird.
Als Kern der Erfindung wird dabei angesehen, dass ein elektromechanischer Aktuator/Getriebemotorantriebsstrang einer elektrischen Feststellbremse EPB erstmals, automatisiert vorbereitend eine besondere Lüftspielkonditionierung - nämlich Bremsvorbereitungshandlung durch eine besondere Aktuatorpositionierung ermöglicht + erfährt, noch während sich das fragliche Kraftfahrzeug ohne Bremswunsch also in entbremstem, gefahrenfrei eingeschätzten, Kraftfahrzeugfahrbetrieb befindet. Mit anderen Worten ergeht erfindungsgemäß erstmals eine Vorbereitungsmaßnahme im Sinne einer elektrischen Feststellbremsaktuatorkonditionierung in ungebremstem Fahrzeugfahrzustand, um dadurch eine verbesserte Umsetzung eines ggf. nachfolgenden, zukünftigen (potentiellen), Bremsbetätigungswunsches zu ermöglichen, welcher planordnungsmäßig als eine dynamische Bremsbetätigung - also noch aus oder im laufenden Fahrzeugfahrbetrieb - durch die elektrische Feststellbremse EPB sowie auf besondere Anforderung (wie insbesondere durch einen ESC-Host und/oder automatisch respektive auf Fahrzeugführerwunsch initiiert) vorgetragen werden soll. Dabei wird erfindungsgemäß nicht (alleine) ein Feststellbremsaktuatorstromanstieg beim Anfahren eines Touchpoints als alleiniges Kriterium zur Beurteilung und Ausführung einer Lüftspielroutine zwecks Feststellbremssteuerung/Feststellbremsregelung einbezogen, sondern es wird/werden wenigstens ein (und/oder mehrere) gemessene und/oder ermittelte Fahrzeugfahrparameter im laufenden Fahrzeugfahrbetrieb einer ECU zugeführt und verarbeitet d.h. einbezogen, ohne dass ausgehend von einem Fahrzeugführer oder automatisch ein Betriebsbrems- oder Feststellbremsbetätigungswunsch vorliegt. Die verbesserte Lüftspielroutine beinhaltet demzufolge insbesondere vorzugsweise einen Fahrzeugfahrdatenabgleich wie mithin unter Messung, Erfassung, Ermittlung und/oder Bewertung eines Radschlupfwertes und/oder Aktuatorstroms des jeweils durch die elektrische Feststellbremse beaufschlagten Bremsrotors (Bremsscheibe oder Bremstrommel). Die Erfindung empfiehlt sich demzufolge grundsätzlich für jegliches Bremssystem, nämlich Kraftfahrzeugreibungsbremsentypen wie insbesondere gleichermaßen für fahrstabilitätsverbesserte/sicherheitsverbesserte Scheibenbremssysteme und/oder Trommelbremssysteme.
Ein erfindungsgemäßes System ist grundsätzlich einstellbar konfigurierbar, wie insbesondere bis auf eine unterste fahrzeugebene also fahrzeugindividuell flexibilisierbar konfigurierbar ausgebildet. Demzufolge ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, ein elektronisches Feststellbremssystem auf der Grundlage von verschieden denbareren Einstell-Modifikationen, welche ganz bestimmte vorgegeben definierbare und/oder von einem Kunden und/oder Fahrzeugführer individuell konfigurierbare Fahrzeugfahrbetriebsmodi abbilden können, weiterentwickelt zu konfigurieren. In diesem Kontext ist es der Erfindung beispielsweise ermöglicht, eine bedarfsgerecht graduell angepasst veränderte Lüftspielmaßvorgabe derart vorzugeben und einem elektrischen Feststellbremsakturator aufzuprägen, so dass für einen ganz besonders effizienbetonten „Eco-Mode“ eine geringfügig vergrößerte Lüftspielvorgabe ergeht, damit Restbremsmoment völlig gesichert ausgeschlossen werden können, wohingegen weiterhin beispielhaft für einen besonders sportlich-aktivitätsbetonten „Sport-Mode“ eine graduell verringerte Lüftspielvorgabe als Sollwert ermöglicht sein kann, damit ein besonders geschärftes Bremsbetätigungsverhalten erzeugt werden kann.
Es versteht sich, dass eine modifizierte Lüftspielvorgabe für sämtliche elektrischen Feststellbremssättel einer gemeinsamen Fahrzeugachse einheitlich und/oder als generelle Rahmenbedingung definierbar ist. Unabhängig davon ist es aber im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch ermöglicht, eine radbremsindividuelle Konfiguration mir radbremsindividueller Lüftspielroutine/Lüftspielvorgabe/Lüftspielbemessung zu erarbeiten sowie der Aktuatorik aufzuprägen. Diese Vorgaben können anhand der Fahrzeugfahrzustandsdaten wie insbesondere beispielhaft anhand von radindividuell gewonnen Radschlupfwerten überprüft, modifiziert und/oder verfeinert beziehungsweise nach Art eines Regelkreises nachjustiert werden. Ein ganz besonderer Vorteil dieser Vorgehensweise besteht darin, dass neben ohnehin radindividuell vorhandener Raddrehzahsensorik grundsätzlich keine zusätzliche kostenträchtige Sensorik erforderlich ist (dual-use-Bonuseffekt).
Schließlich ist es möglich sowie sinnvoll, die Erfindung in Verbindung mit einem oder mit mehreren mechanischen Rückstellfedermitteln kombiniert vorzusehen, um einem Aktuator und/oder Reibbelag beispielhaft stromlos sowie antriebsartig ein Lüftspielbestreben aufzuprägen, bzw. das Anstreben der Lüftspielposition zu befördern, also anzutreiben. Dazu kann eine sogenannte aktive und federelastisch vorgespannte („aufgeladene“) Lüftspielfeder als Federspeicher im Sinne von einer Funktion als Reibbelagrückholfeder zählen, welche dazu geeignet und bestimmt sein darf, an einem Reibbelag derart anzugreift, dass ein Reibbelag permanent eine zumindest geringfügige elastische Rückholkraft aufgeprägt erhält, deren Kraftwirkung im Wesentlichen diametral gegenläufig zu einer ausgeübten Bremszuspannkraft ausgerichtet ist. Unterstützend, alternativ bzw. ergänzend dazu ist eine Kombination in Verbindung mit einer Roll-Back-Bremskolbenabdichtung möglich bzw. sinnhaft.
In weitergebildeter Konkretisierung darf eine Kraftfahrzeugradbremse zudem ein mit Vorspannkraft elastisch vorgespanntes, mechanisch-stromloses, Rückstellfedermittel zwecks Lüftspieldarstellung/Lüftspielaufprägung aufweisen, welches Mittel beispielhaft in einer Nut in einem kombiniert hydraulisch und elektromechanisch betätigbaren Feststellbremssattel elastisch deformiert gehaltert ist, sowie als ein Roll-Back-Dichtring definiert ist, welcher auf einen hydraulisch betätigbaren Bremskolben im Antriebsstrang der elektromechanischen Aktuator-Stellvorrichtung derart einwirken kann, so dass der Aktuatorstrang bzw. dessen Reibbelag stromlos sowie entgegen seiner Bremszuspannkraftrichtung ein grundsätzlich federndes Rückstellpositionierungsbestreben aufgeprägt erhält. Eine automatische sowie stromlose Verschleißkompensation kann zusätzlich ermöglicht sein, wenn zumindest ein elastisch vorgespannt arrangiertes Rückstellfedermittel in Abhängigkeit vom Verschleißweg (Abhängig von einer Betätigungswegverlängerung) definiert plastisch deformierbar ausgeprägt ist. Bei vorstehenden Ausgestaltungsformen versteht es sich, dass die elektronische Steuereinheit (ECU) eine passende regelungstechnische Integration des einen oder der mehreren mechanischen Rückstell(feder)mittel passend zielführend unterstützt, also diese und deren Wirkung einbezieht, ohne freilich einen primären Kem der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeugbremsanlage
2 Bremssattel
3 Bremssattel
4 Bremssattel
5 Bremssattel
6 Aggregat
7 hydraulische Betätigungsmittel
8 Hydraulikleitung
9 Hydraulikleitung
10 elektromechanischer Aktuator
11 elektromechanischer Aktuator
12 Versorgungsleitung
13 Versorgungsleitung
14 Stromquelle
15 Mensch-Maschine-Schnittstelle
16 Verbindungsleitung
17 Verbindung
18, 19 Sensor
ECU Elektronikeinheit
HCU Hydraulikeinheit
S Schnittstelle
VR Vorn Rechts
VL Vom Links
HR Hinten Rechts
HL Hinten Links
COM Busanschluss
ESC Elektronisches Stabilitätsprogramm
EPB Elektrische Parkbremse

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum elektronischen Ansteuern eines elektromechanischen Aktuators (10,11 ) mit Hilfe von einer Elektronikeinheit ECU die mit Sensoren vernetzt ist, wie insbesondere mit der Elektronikeinheit ECU verbundener reversierbarer elektromotorischer Aktuator (10, 11 ), insbesondere Feststellbremsaktuator, einer elektrischen Radbremse in einem Kraftfahrzeug umfassend einen Bremsstator, wie insbesondere Bremssattel, mit Getriebestellvorrichtung zum Betätigen und Halten von wenigstens einem Bremsbelag in Richtung auf einen Bremsrotor, nämlich insbesondere Bremsscheibe (10 ) oder Bremstrommel, sowie umgekehrt, umfassend Mittel zur Darstellung eines entbremsten Zustands mit Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsrotor, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Elektronikeinheit (ECU) den Aktuator (10,11 ) automatisch ansteuert indem mit einem ersten Ansteuerungsschritt der Bremsbelag (7) durch Bestromung des Aktuators (10,11 ) in Bremsbetätigungsrichtung derart verstellt wird, so dass der Bremsbelag (7) mit geringfügigem Berührungs- und/oder Schleifkontakt mit dem Bremsrotor im Wesentlichen spaltfrei angetastet ist, so dass keine nennenswerte Reibleistung vorliegt, dass die Elektronikeinheit (ECU) eine erfolgreiche Antastung automatisch erkennt, und dass die Elektronikeinheit (ECU) dann die Aktuatorbestrom ung beendet, wobei b) die Elektronikeinheit (ECU) mit einem unmittelbar daran anschließenden zweiten automatischen Ansteuerschritt den Bremsbelag mittels reversierter Aktuatorbestrom ung in die Bremslöserichtung derart zurückstellt, so dass ein definierter Lüftspielhaarspalt zwischen Bremsbelag und Bremsrotor vorliegt und dass die Steuereinheit (ECU) final den zweiten Ansteuerschritt durch Abbremsen des Aktuators mit folgender Unterbrechung der Aktuatorbestrom ung automatisch beendet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren durch die Elektronikeinheit (ECU) mittels Sensordatenauswertung in der Elektronikeinheit (ECU) sensorisch überwacht ausgeführt und/oder beendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinheit (ECU) zur automatisierten Aktuatoransteuerung dient, indem eine sensorische Überwachung mittels der Elektronikeinheit (ECU) ausgeführt wird, und wobei ein oder mehrere Sensoren und/oder Sensorsignale eines oder mehrerer der Sensoren, wie insbesondere eine oder mehrere Sensordatenveränderungen insbesondere ein Gradient davon einbezogen und/oder beobachtet wird, um die Ansteuerschritte a), b) auszuführen.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die durch die Elektronikeinheit (ECU) einbezogenenen Sensoren, respektive Sensorsignale den Aktuator (10,11 ) betreffen, wie insbesondere eine oder mehrere physikalische Aktuatorzustandsgrößen betreffen, und dass die physikalische Aktuatorzustandsgröße insbesondere Aktuatorstrom I und/oder Aktuatorstellweg s und/oder Aktuatorkraft F, respektive einen oder mehrere Gradienten derselben, und/oder eine vergleichbare physikalische Aktuatorzustandsgröße betreffen.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die durch die Elektronikeinheit (ECU) einbezogenenen Sensoren, respektive Sensorsignale, eine physikalische Radbbremszustandsgröße betreffen, wie insbesondere Radbremskraft und/oder Radbremsmoment respektive einen oder mehrere Gradienten derselben, und/oder eine vergleichbare physikalische Radbremszustandsgröße betreffen.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die zur Überwachung verwendeten Sensoren respektive Sensorsignale einen physikalischen Kraftfahrzeugfahrzustand betreffen, wie insbesondere eine Fahrzeugbeschleunigung - und/oder Verzögerung ( wie insbesondere Fahrzeuglängsverzögerung und/oder Fahrzeugquerverzögerung und/ oder resultierende Fahrzeugverzögerung) und/oder Raddrehzahl und/oder Radbeschleunigung und/oder Lenkwinkel und/oder Gierwinkel, respektive eine mathematische Ableitung (Gradient) derselben, und/oder eine vergleichbare physikalische Kraftfahrzeugfahrzustandsgröße betreffen.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Aktuator (10,11 ) im entbremsten Radbremszustand zum Halten eines eingestellten Lüftspielhaarspalts mit Hilfe von der Elektronikeinheit (ECU) elektrisch kurzgeschlossen ist.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein stromlos selbsthemmend arrangierter, elektromotorischer Feststellbremsaktuatorantriebsstrang vorgesehen ist, welcher 18 im entbremsten Radbremszustand zum Halten eines definierten Lüftspielhaarspalts vorgesehen ist.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Elektronikeinheit zur Steuerung des Aktuators
(10,11 ) eine Sensordatenfusion vorgesehen ist, um ein bedarfsgerechtes Antasten und/oder Zurückstellen zu ermöglichen.
10. Reversierbare und mit einer Elektronikeinheit (ECU) verbindbare elektromechanische Kraftfahrzeugradbremse umfassend einen elektromotorischen Aktuator (10,11 ) an einem Bremsstator, wie insbesondere kombinierter Feststellbremssattel, mit Getriebestellvorrichtung zum Betätigen und Halten von wenigstens einem Bremsbelag in Richtung auf einen Bremsrotor wie insbesondere Bremsscheibe (10) oder Bremstrommel, sowie umfassend wenigstens eine elektrische Steckschnittstelle zwecks elektrischer Verbindung mit einer zugeordneten Elektronikeinheit (ECU), dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugradbremse mit elektrischer Vernetzung mit der Elektronikeinheit (ECU) automatisch zur Ausführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 -9 eingerichtet sowie bestimmt ist.
11 . Reversierbare und mit einer Elektronikeinheit (ECU) verbindbare elektromechanische Kraftfahrzeugradbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest an einem Reibbelag jeder Kraftfahrzeugradbremse wenigstens ein permanenter elastischer Kraftangriff durch ein elastisch vorgespanntes Rückstellfedermittel derart vorliegt, so dass die Kraftwirkung des Rückstellfedermittels diametral zu einer Aktuatorzuspannkraft gerichtet ist.
12. Reversierbare und mit einer Elektronikeinheit (ECU) verbindbare elektromechanische Kraftfahrzeugradbremse nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugradbremse zusätzlich ein elastisch vorgespanntes mechanisch-stromloses Rückstellfedermittel zwecks Lüftspieldarstellung aufweist, welches in einer Nut im Bremssattel elastisch deformiert gehalten und als Roll-Back-Dichtring definiert ist, so dass der Aktuator stromlos sowie entgegen seiner Bremszuspannkraftrichtung eine Rückstellpositionierung aufgeprägt erhält. 19
13. Reversierbare und mit einer Elektronikeinheit (ECU) verbindbare elektromechanische Kraftfahrzeugradbremse nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein elastisch vorgespannt arrangiertes Rückstellfedermittel, zwecks automatischer Verschleißkompensation, definiert plastisch deformierbar ausgebildet ist.
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