WO2015092210A1 - Ensemble de transmission pour véhicule automobile et véhicule automobile - Google Patents

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WO2015092210A1
WO2015092210A1 PCT/FR2014/053227 FR2014053227W WO2015092210A1 WO 2015092210 A1 WO2015092210 A1 WO 2015092210A1 FR 2014053227 W FR2014053227 W FR 2014053227W WO 2015092210 A1 WO2015092210 A1 WO 2015092210A1
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WO
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rotor
transmission assembly
phasing
elastic members
assembly according
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PCT/FR2014/053227
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Gilles Lebas
Fabien LEBEAU
Original Assignee
Valeo Embrayages
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60Y2400/48—Vibration dampers, e.g. dual mass flywheels
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to the field of transmissions for a motor vehicle. It relates in particular to a transmission assembly intended to be disposed between a heat engine and a gearbox of a motor vehicle.
  • It relates in particular to a transmission assembly for a hybrid type of motor vehicle in which an electric machine is arranged in the transmission chain between the engine and the gearbox.
  • transmission assemblies arranged between the gearbox and the engine and comprising an electric machine and a clutch on the motor side for coupling in rotation the crankshaft of the engine to the rotor of the engine. the electric machine.
  • the electric machine can also constitute an electric brake or bring a surplus of energy to the heat engine to assist or prevent it from stalling.
  • the electric machine can also drive the vehicle. When the engine is running, the electric machine acts as an alternator.
  • Such a transmission assembly is disclosed in particular in document FR 2 830 589.
  • An internal combustion engine exhibits acyclisms due to successive explosions in the cylinders of the engine, the frequency of the acyclisms varying in particular as a function of the number of cylinders and the speed of rotation of the engine.
  • torsion dampers with elastic members and / or pendulum dampers, also known as pendulum oscillators or pendulums, into the aforementioned transmission assemblies.
  • vibrations entering the gearbox would cause in operation shock, noise or noise particularly undesirable.
  • the torsion dampers equipping such transmission assemblies are not fully satisfactory. This is all the more problematic as the development of new fuel-efficient engines leads to an increase in their acyclisms.
  • An idea underlying the invention is to provide a transmission assembly for a hybrid vehicle that is equipped with means for effectively absorbing vibrations.
  • the invention provides a transmission assembly for a motor vehicle, intended to be disposed between a heat engine equipped with a crankshaft and a gearbox equipped with an input shaft, said assembly comprising:
  • an electric machine comprising a stator and a rotor movable in rotation about an axis X;
  • a clutch arranged to couple or uncouple in rotation the crankshaft of the engine and the rotor
  • An input element and an output element rotatable relative to one another about the X axis, the input element being integral in rotation with the rotor and the output element being configured to be rotatably connected to the input shaft of the gearbox;
  • a pendulum damper comprising:
  • a movable support member to rotate about the X axis and rotate with the phasing member of the torsion damper elastic bodies; and ⁇ Pendulum weights mounted mobile on the support member.
  • a shock absorber with elastic members comprising a plurality of groups of elastic members arranged in series via a phasing member provides a large clearance between its inlet and its outlet so that the elastic members may have sufficiently low stiffnesses to effectively filter the vibrations.
  • the transmission assembly also comprises a pendulum damper.
  • a pendulum damper ensures good filtration performance over a large part of the engine speed ranges.
  • pendulum damper is all the more efficient that the pendulum damper is implanted in the kinematic chain, at the level of the member ensuring the phasing between the elastic members of the damper to elastic members. It has indeed been found that the pendulum damper was more effective, when mounted rotatably mounted elements having a low mass, that when it was integral in rotation with a member having a larger mass, such as that the input shaft of the gearbox or the rotor of the electric machine.
  • such an assembly may have one or more of the following characteristics:
  • the support member of the pendular damper is offset axially relative to the torsion damper elastic members.
  • the input element comprises a front guide washer and a rear guide washer, integral in rotation with the rotor, and having support seats extending circumferentially between each group of elastic members
  • the element of outlet comprises a web extending axially between the guide washers and having radial bearing lugs extending circumferentially between each group of elastic members and a splined hub, integral with the web, intended to cooperate with the shaft of gearbox input.
  • the phasing member is a phasing washer having a plurality of radial phasing tabs which are each disposed between the two members of the same group.
  • the front guide washer intended to be disposed opposite the gearbox, is provided with a central orifice, the phasing washer having a radially outer zone extending axially between the sail and the washer; front guide means and a radially inner region for fixing the support member of the pendular damper projecting forwards through the central orifice of the front guide washer.
  • the support member of the pendular damper comprises an annular zone and radially inner tabs fixed, by means of fasteners, to the phasing member, in its radially inner zone projecting forwards. through the central hole of the front guide washer.
  • the phasing member is centered and guided in rotation on the splined hub via a bearing.
  • the rear guide washer is guided and centered in rotation on the splined hub via a bearing.
  • the clutch comprises a friction disc which is integral in rotation with the rotor by means of an intermediate shaft, the rotor having a central opening through which the intermediate shaft passes, the rotor being mounted integral in rotation with the intermediate shaft via a support hub and the rear guide washer being fixed to the rotor support hub.
  • the intermediate shaft comprises a flange
  • the rotor support hub comprising an axial rotor support skirt and an inner flange extending radially inwardly of the axial skirt, the flange of the intermediate shaft and the washer; rear guide being secured to the inner flange by common fasteners.
  • the transmission assembly further comprises a double damping flywheel equipped with a primary flywheel intended to be fixed to the crankshaft of the heat engine and a secondary flywheel forming a reaction plate for the clutch arranged to couple or uncouple in rotation the crankshaft; motor and rotor.
  • the elastic members are housed in a sealed chamber filled with a lubricating agent.
  • the invention provides a motor vehicle equipped with a aforementioned transmission assembly.
  • FIG. 1 is a half-sectional view of a transmission assembly intended to be disposed between a heat engine and a gearbox;
  • FIG. 2 is a front view, in perspective of the damping device of FIG. 1, intended to act between the rotor and an input shaft of a gearbox, the front guide washer of the shock absorber; resilient members and the pendulum damper being partially cut away.
  • Figure 3 is a detailed perspective view of a pendulum feeder, a sidewall is shown partially broken away.
  • the terms “external” and “internal” as well as the “axial” and “radial” orientations will be used to denote, according to the definitions given in the description, elements of the transmission assembly.
  • the "radial” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the transmission assembly determining the "axial” orientation and, from the inside to the outside away from said axis X, the "circumferential” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the transmission assembly and orthogonal to the radial direction.
  • the transmission assembly comprises a double damping flywheel 1 intended to be fixed to the crankshaft of the heat engine, a clutch 2 and an electric machine 3 comprising a stator 4 and a rotor 5.
  • the clutch 2 makes it possible to couple or uncouple the rotation of the crankshaft of the heat engine, not shown, to the rotor 5 of the electric machine 3. Furthermore, the rotor 5 of the electric machine 3 is intended to be coupled in rotation to an input shaft of the gearbox via a torsion damper 70. The assembly is therefore able to transmit a torque between the crankshaft of the engine and the input shaft of the gearbox. .
  • the electric machine 3 is a reversible rotary electric machine of the alternator-starter type. In starter mode, the clutch 2 is engaged and the electric machine 3 allows the start of the engine. In alternator mode, the electric machine 3 can recharge a battery of the vehicle and / or power organs or equipment consuming energy when the engine is running. It is further configured to recover energy when braking the vehicle.
  • the electric machine 3 can in particular be configured to stop the engine, for example, at a red light or in the caps, and then restart it (stop and go function in English). In one embodiment, it is capable of providing a surplus of power to prevent the engine stalls (boost function in English). Moreover, the electric machine 3 is able to drive the vehicle at least for a short distance, the clutch 2 then being disengaged and the engine stopped.
  • the double damping flywheel 1 comprises a primary flywheel 6, intended to be fixed to the crankshaft of the heat engine, not shown, and a secondary flywheel 7 which is centered and guided on the primary flywheel 6 by means of a Rolling bearing 8.
  • the primary 6 and secondary 7 flywheels are movable about the axis of rotation X and are furthermore movable in rotation relative to each other about said axis X.
  • the primary flywheel 6 comprises a central hub 9, radially internal, bearing the rolling bearing 8, an annular portion 10 extending radially and a cylindrical portion 11 extending axially, forwards, from the outer periphery of the portion
  • the primary flywheel 6 also has an annular cover 12 fixed to the cylindrical portion 11.
  • the annular cover 12 defines with the annular portion 10 and the cylindrical portion 11, an annular chamber.
  • the central hub 9 has a radial annular portion in which are formed orifices. These orifices are arranged vis-à-vis orifices formed in the radially inner portion of the annular portion 10 of the primary flywheel 6. Fixing screws, not shown, engaged in the orifices allow the attachment of the primary flywheel 6 to the end of the crankshaft.
  • the double damping flywheel 1 further comprises a torsion damper with resilient members for transmitting the torque and damping rotation acyclisms between the primary 6 and secondary 7 flywheels in order to reduce vibrations from the engine.
  • the torsion damper has first and second damping stages arranged in series.
  • the first damping stage comprises curved elastic members 13 with a circumferential effect, such as helical springs, housed in the annular chamber and distributed circumferentially around the axis X.
  • the annular chamber is filled with a lubricating agent, preferably grease.
  • the curved elastic members 13 extend, on the one hand, between two bearing seats carried by the primary flywheel 6 and, on the other hand, between two support lugs formed on an intermediate web 14.
  • the second stage of damping comprises a plurality of groups of two elastic members, not shown, extending radially inside the curved elastic members 13, and providing a coupling between the intermediate web 14 and two guide rings 15, 16.
  • the washers guidance extend axially on either side of the intermediate web 14.
  • the straight elastic members of each group are connected in series via a phasing member, not shown, free to rotate relative to the intermediate web 14 and to the guide washers 15, 16.
  • the guide washers 15, 16 are integral in rotation with the secondary flywheel 7. For more more precisely, such a double damping flywheel is described in particular in WO2010079273.
  • the secondary flywheel 7 is intended to form the reaction plate of the clutch 2.
  • Said clutch 2 comprises a cover 17, fixed on the outer periphery of the secondary flywheel 7, a pressure plate 18, an annular diaphragm 19 axially biasing the plate pressure 18 to the secondary flywheel 7, a friction disc 20 and a clutch abutment 21 adapted to rotate the diaphragm 19 to move the clutch 2 to its disengaged position.
  • the clutch disc 20 is equipped with friction linings 22 and a corrugated hub 23 cooperating with splines formed on an intermediate shaft 24.
  • the pressure plate 18 is rotatably connected to the cover 17 by tangential elastic tabs, no illustrated, axial action permitting axial movement of the pressure plate 18 relative to the reaction plate.
  • the pressure plate 18 is movable, relative to the reaction plate, between an engaged position, in which the friction linings 22 are clamped between an annular friction surface of the secondary flywheel 7, forming a reaction plate, and the plateau pressure 18, and a disengaged position.
  • the clutch 2 In the engaged position, the clutch 2 is engaged and the torque is transmitted from the crankshaft to the intermediate shaft 24 via the clutch 2.
  • the diaphragm 19 is in contact, on the one hand, at its inner periphery, with the abutment clutch 21 and, on the other hand, with a boss of the pressure plate 18. The diaphragm 19 urges the pressure plate 18 towards the reaction plate.
  • the clutch abutment 21 axially displaces the inner periphery of the diaphragm 19 rearwardly so as to tilt the diaphragm 19.
  • the load exerted by the diaphragm 19 on the pressure plate 18 decreases so that the pressure plate 18 is biased forward by the action of the tangential tangential tongues.
  • the clutch can be of the normally open type. In this case, it is the movement of the clutch abutment 21 towards the rear which makes it possible to solicit, via the diaphragm 19, the pressure plate 18 in the direction of the reaction plate. In such a normally open clutch, the diaphragm 19 has a resilience to return his fingers to a position before rest.
  • the reversible rotary electric machine 3 comprises an external stator 4 and an internal rotor 5.
  • the stator 4 surrounds the rotor 5.
  • the rotor 5 has a central opening allowing the passage of the intermediate shaft 24.
  • the stator 4 is carried by a support member 25 which is, on the one hand, intended to be fixed on the engine block and, secondly, intended to be fixed on the housing of the gearbox.
  • the support member 25 is inserted between the transmission case and the engine block and is arranged to allow attachment of the gearbox to the engine block.
  • the support member 25 forms, so to speak, a spacer between the engine block and the gearbox housing.
  • the support member 25 comprises a rear flange provided with orifices 64 allowing the passage of fasteners for fixing the support member 25 on the engine block.
  • the support member 25 has an outer peripheral wall whose inner surface is of cylindrical shape to cooperate with the outer periphery of the stator 4.
  • the mounting of the stator 4 in the support member 25 can be made by shrinking or mounting by force tightening.
  • the support element 25 also has an internal web 26, extending behind the stator 4 and the rotor 5 and forming a separation wall between the clutch 2, on the one hand, and the electric machine 3, on the other hand.
  • the support element 25 also defines a housing extending inside the rotor 5 and within which the clutch abutment 21 extends at least partially. Such an arrangement makes it possible to optimize the space requirement.
  • axial of the assembly The housing is defined by an axial skirt 27 and a bottom 28 of radial orientation. The bottom 28 is provided with a bore allowing passage of the intermediate shaft 24.
  • an axial flange 29 extends from the bottom 28 of the housing, towards the front, and forms with the front face of the bottom 28 of the housing, a cylindrical bore housing a bearing 30.
  • the bearing 30 cooperates, moreover, with the intermediate shaft 24, to the favor a shoulder 31 which defines a bearing surface before the bearing 30.
  • the bearing 30 thus allows the centering of the intermediate shaft 24 relative to the support member 25.
  • the bearing 30 comprises an outer ring, an inner ring and rolling bodies extending between said outer and inner rings. The outer ring is coupled axially to the support member 25 while the inner ring is coupled axially to the intermediate shaft 24.
  • the bearing 30 is axially fixed relative to the support member 25, on the one hand , and to the intermediate shaft 24, on the other hand.
  • a mounting of the bearing 30 makes it possible axially to maintain the intermediate shaft 24 with respect to the support element 25.
  • these can be force-fitted or glued.
  • the rear end of the intermediate shaft 24 is centered relative to the primary flywheel 6 by means of a controlled bearing mounted inside the central hub 9 of the primary flywheel 6.
  • the clutch abutment 21 is a fluid-controlled abutment. Stop
  • the stop 21 is concentric with the axis X and traversed by the intermediate shaft 24.
  • the stop 21 comprises two parts in piston cylinder relationship, that is to say a fixed portion 32, defining a blind annular cavity of axial orientation and a piston 33 mounted axially movable relative to the fixed portion 32.
  • the piston 33 enters the cavity to define therewith a variable volume working chamber.
  • the fixed part 32 of the abutment 21 comprises a guide tube 35 and an outer body 36 surrounding the guide tube 35.
  • the guide tube 35 for example metal, defines the annular cavity in which the piston 33 is movable and thus guides the piston 33.
  • the guide tube 35 is assembled to the outer body 36.
  • the guide tube 35 is traversed by the intermediate shaft 24.
  • the outer body 36 is equipped with fastening means, not shown , to the support member 25.
  • the clutch abutment 21 is a stop controlled by an electric actuator.
  • the stop 21 is here of the self-centering type. It comprises a ball bearing with a profiled rotating ring for a point contact with the inner ends of the fingers of the diaphragm 19 and a non-rotating ring coupled axially to the piston 33.
  • a sealing bellows 37 extends between the outer body 36 and the non-rotating ring.
  • the stop 21 is of pulled type, the stop 21 then acting by pulling on the fingers of the diaphragm 29.
  • the internal web 26 of the support member 25 comprises a recess for the passage of the fluid supply pipe 34 of the abutment 21.
  • the rotor 5 is supported by a hub 38.
  • the hub 38 has an axial skirt 39 for supporting the rotor 5.
  • the rotor 5 comprises a bundle of sheets which is shrink-fitted on the outer surface of the axial skirt 39. Thus, hot mounts the package of sheets by fitting on the outer surface of the axial skirt 39.
  • the hub 38 supporting the rotor 5 is fixed to the intermediate shaft 24.
  • the front end of the intermediate shaft 24 comprises a collar 40 against which abuts an internal flange 41 formed in the support hub. 38 and extending radially inwardly of the axial skirt 39.
  • Fastening means such as screws 42, make it possible to fix the internal flange 41 of the hub 38 to the flange 40 of the intermediate shaft 24.
  • the intermediate shaft 24 is equipped at its front end with a bore 43 for receiving a rear end 44 of an input shaft of the gearbox to ensure its centering.
  • a bore 43 for receiving a rear end 44 of an input shaft of the gearbox to ensure its centering.
  • the electric machine 3 is a polyphase electric machine.
  • the stator 4 of the electric machine 3 comprises a winding equipped with a plurality of coils 45 distributed circumferentially around the axis X.
  • the coils 45 are interconnected with each other by means of an interconnector 46.
  • the interconnector 46 is offset axially with respect to the coils 45, towards the gearbox.
  • the interconnector 46 has four ring-shaped frames 47, 48, 49, 50 extending in a radial plane.
  • the frames 47, 48, 49, 50 are electrically conductive, for example made of copper or advantageously of another weldable metallic material.
  • These frames 47, 48, 49, 50 are stacked axially on each other and electrically isolated from each other.
  • the frames are embedded in a body made of electrically insulating material, such as plastics material.
  • Each frame 47, 48, 49, 50 carries on its inner periphery legs 51 extending radially inwards towards the frame, which are welded to the ends 52 of the stator coils 45.
  • Each coil 45 has a first end called “input” intended to be connected with one of the phase frames 47, 48, 49 and a second end called “output” intended to be connected to the neutral frame 50.
  • the “inputs” of the coils are alternately connected to the phase frames 47, 48, 49.
  • Each phase frame 47, 48, 49 comprises on its outer periphery a connection terminal, not shown, for interconnection with a power connector itself connected to an inverter described for example in the document EP 0 831 580.
  • the rotor 5 is a rotor with permanent magnets. It comprises a body formed of a stack of sheets stacked in the axial direction and permanent magnets radially implanted in the laminations of the sheet package at the outer periphery of the rotor 5.
  • the transmission assembly comprises a torsion damper with elastic members 70 and a pendulum damper 55.
  • the torsion damper with elastic members 70 has an input member rotatably connected to the rotor 5 of the electric machine and an output member configured to be rotatably coupled to the input shaft of the gearbox.
  • the input member comprises a front guide washer 71 and a rear guide washer 72.
  • the output member comprises a web 73 and a fluted means
  • the front and rear guide washers 71 are disposed axially on either side of the web 73.
  • the rear guide washer 72 is fixed to the rotor support hub 5 via fastening members 42, such as only screws or rivets.
  • the rear guide washer 72 and the flange 40 of the intermediate shaft 24 are fixed to the hub 38 for supporting the rotor 5 by common fastening means 42.
  • rear guide washer 72 is centered and guided in rotation on the splined hub 74 by means of a bearing, such as a roller bearing
  • the rear guide washer 72 has an axially oriented inner flange extending forwardly and defining a bearing surface for the outer ring of the rolling bearing 75. Furthermore, the inner ring of the rolling bearing 75 cooperates with an annular outer surface of the corrugated hub 74.
  • the rear guide washer 72 is not centered and guided in rotation on the splined hub.
  • the centering and the rotational guiding of the rear guide washer 72 with respect to the support element 25 is ensured by means of its attachment to the intermediate shaft 24, via the fixing screws 42, and by the bearing 30 ensuring the rotational guidance of the intermediate shaft 24 relative to the support member 25.
  • the two front guide washers 71 and rear 72 are secured in rotation, here via rivets passing through orifices formed at the outer periphery of the guide washers 71, 72.
  • a ring 76 forming a spacer is inserted between the two guide washers 71, 72 at their radially outer portion, in order to maintain the required axial spacing between the guide washers 71, 72.
  • the torsion damper with elastic members 70 comprises a plurality of groups of two elastic members 77a, 77b providing a coupling between the two guide washers 71, 72 and the web 73.
  • the elastic members 77a, 77b here are straight elastic members distributed circumferentially on the same diameter about the axis X. Each elastic member 77a, 77b may comprise two coaxial springs mounted one inside the other.
  • the torsion damper 70 has three groups of two straight elastic members 77a, 77b.
  • the elastic members 77 are housed in a housing chamber defined by pressed annular portions formed in the guide washers 71, 72. Furthermore, each group of elastic members 77a, 77b extends, on the one hand, between two support seats carried by the guide washers 71, 72 and, secondly, between two circumferentially consecutive support legs 79 of the web 73.
  • the tabs 79 of the web 73 comprise two substantially planar bearing faces serving to support the ends of the elastic members 77a, 77b.
  • the tabs 79 of the web 73 further comprise retaining lugs 85 which extend circumferentially on either side of the lugs 79 and make it possible to retain the ends of the elastic members 77a, 77b radially.
  • the tabs 79 of the web 73 also comprise at their radial end protruding elements 88 arranged to cooperate at the end of travel with abutment surfaces 89 carried by the ring 76.
  • the angular travel of the guide washers 71, 72 with respect to the web 79 is limited in order to protect the elastic members 77 .
  • the elastic members 77a, 77b of each group are connected in series by means of a phasing member 80.
  • the phasing member 80 is free to rotate relative to the guide washers 72, 71, on the one hand , and with respect to the web 73, on the other hand.
  • the phasing member 80 is centered and guided in rotation on the splined hub 74 by means of a bearing, such as a sliding bearing 82 in the embodiment shown in FIG. 1.
  • the phasing member 80 comprises an inner flange extending axially rearwardly and resting on a plain bearing ring 86 which itself rests on an outer surface of the splined hub 74.
  • a plain bearing ring 86 is made of a material having a low coefficient of friction.
  • the bearing may also be a ball bearing, a needle cage or the like.
  • the phasing member 80 comprises radial phasing tabs 81, shown in FIG. 2, which are each interposed between the two consecutive elastic members 77a, 77b of the same group, so that the two elastic members 77a, 77b consecutive of the same group are arranged in series.
  • the radial phasing tabs 81 comprise two substantially flat bearing faces, forming an angle between them and serving to support the ends of the elastic members 77a, 77b.
  • Each radial phasing lug 81 further comprises, on its radially outer edge, two opposite external retaining lugs 83 extending on either side of each radial phasing lug 81 and enabling the ends of the straight elastic members to be retained radially. .
  • the radial phasing tabs 81 also include centering pins 84 projecting from the bearing faces towards the inside of the elastic members 77a, 77b and making it possible to retain the elastic members 77a, 77b radially and axially.
  • each group comprises a first elastic member 77a or 77b bearing at a first end against a bearing seat carried by the guide washers 71, 72 and at a second end against a radial phasing tab 81 of the phasing member 80 while the second elastic member 77b or 77a is supported at a first end against said radial phasing lug 81 of the phasing member 80 and at a second end against a bearing lug 79 of the web 73. Therefore, a driving torque is transmitted from the guide rings 71, 72 to the web 73 via the elastic members 77a, 77b.
  • the phasing member 80 has a radially outer portion extending axially between the front guide washer 71 and the web 73. Furthermore, the front guide washer 71 is provided with a central orifice through which extends a radially internal zone of the phasing member 80.
  • the radially inner zone of the phasing member 80 is, as we shall see later, a zone for fixing the support member 56 of the pendular damper 55.
  • the web 73 and the phasing member 80 are provided with openings for the passage of the fasteners 42 ensuring the fixing of the rear guide washer 72 on the hub 38 of the rotor support 5.
  • central orifice of the front guide washer 71 has a diameter allowing the passage of said fasteners 42.
  • the front and rear guide washers 71 and 71 define a sealed chamber for housing the resilient members 77a, 77b which is filled with a lubricating agent, such as grease.
  • a lubricating agent such as grease.
  • the fixing of the front guide washers 71 and rear 72 may be performed by sealed welding.
  • the torsion damper with elastic members 70 is equipped with sealing means. These sealing means comprise a first elastically deformable sealing washer 90, fixed to the web 73, sealing between the rear guide washer 72 and the web 73 and a second sealing washer 92 attached to the member. phasing 80, ensuring the seal between the phasing member 80 and the front guide washer 71.
  • plastic washers 91, 93 are inserted between the guide washers 71, 72 and the washers. sealing 90, 91. Furthermore, a plastic sealing washer 94 is inserted between the web 73 and the phasing member 80 and makes it possible to guarantee the seal between these two elements.
  • the pendulum damper 55 comprises a support member 56 and a plurality of pendulum weights 57 circumferentially distributed on the support member 56.
  • the support member 56 of the pendulum damper 55 is a disk which has radially inner tabs 87 for fixing the support member 56 to the phasing member 80.
  • the radially inner tabs 87 have holes for the passage of fastening members, such as rivets, for securing the support member 56 and the phasing member 80.
  • the support member 56 may advantageously consist of a non-stamped flat piece, which makes it easier to ensure the accuracy of the geometry of the raceways.
  • the support member 56 is axially offset forwards and extends between the elastic body damper 70 and the gearbox.
  • the pendulum weights 57 can be implanted at a relatively large radial distance from the X axis, which has the effect of giving the pendulum damper
  • the weights 57 are able to oscillate with respect to the support member
  • each counterweight 56 in a plane orthogonal to the axis of rotation X, in response to the irregularities of rotation. As shown in detail in FIG. 3, each counterweight
  • each spacer link 60 axially crosses an associated opening 61 of the support member 56.
  • the oscillations of the weights 57 are guided by guide means comprising, for each weight 57, two rolling elements 62 which each cooperate with a first track rolling bearing carried by the support member 56 and with a second raceway, carried by the weight 57, and extending vis-à-vis the first raceway.
  • the first race tracks are formed by the outer edge of the passage openings 61 of the spacers 60.
  • the second raceways are carried by the spacers 60 connecting the flanks of each flyweight 57.
  • the rolling elements 62 are, for example, formed by a cylindrical roller of circular section.
  • the first and second race tracks have a generally epicyclic or circular shape and are arranged such that the oscillation frequency of the flyweights 57 is proportional to the rotational speed of the drive shaft.
  • the weights 57 further comprise stop elements 63 made of elastomer material for damping shocks when the weights 57 arrive at the end of the stroke or when the engine is stopped.
  • the abutment elements 63 are here arranged between the two sides 58, 59 of each counterweight 57 and abut against the edge of the openings 61 for the passage of the spacers 60.
  • a clutch or a torque converter may be arranged in the transmission chain between the output of the shock absorber 70 and the input shaft of the gearbox.

Abstract

L'invention concerne un ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à être disposé entre un moteur thermique équipé d'un vilebrequin et une boîte de vitesses équipée d'un arbre d'entrée, ledit ensemble comprenant : une machine électrique (3); un embrayage (2); un amortisseur de torsion à organes élastiques (70) comportant un élément d'entrée (71,72), un élément de sortie (73, 74) et une pluralité de groupes d'organes élastiques (77a,77b) agencés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage (80); et un amortisseur pendulaire (55) comportant un organe de support (56) mobile en rotation autour de l'axe X et solidaire en rotation de l'organe de phasage (80) de l'amortisseur de torsion à organes élastiques (70) et des masselottes pendulaires (57) montées mobiles sur l'organe de support (56).

Description

ENSEMBLE DE TRANSMISSION POUR VÉHICULE
AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE
Domaine technique de l'invention
L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile. Elle se rapporte notamment à un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile.
Elle concerne notamment un ensemble de transmission pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique est disposée, dans la chaîne de transmission, entre le moteur et la boîte de vitesses.
Etat de la technique
Dans l'état de la technique, il est connu des ensembles de transmission, disposés entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et comportant une machine électrique et un embrayage côté moteur permettant d'accoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique interne à chaque arrêt et de le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d'énergie au moteur thermique pour l'assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique peut également assurer l'entraînement du véhicule. Lorsque le moteur tourne, la machine électrique joue le rôle d'un alternateur. Un tel ensemble de transmission est notamment divulgué dans le document FR 2 830 589.
Un moteur à explosion présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, la fréquence des acyclismes variant notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur thermique, il est connu d'intégrer aux ensembles de transmission précités des amortisseurs de torsion à organes élastiques et/ou des amortisseurs pendulaires également appelés oscillateurs pendulaires ou pendules. A défaut de tels amortisseurs, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. Toutefois, les amortisseurs de torsion équipant de tels ensembles de transmission ne sont pas pleinement satisfaisants. Ceci est d'autant plus problématique que le développement de nouvelles motorisations économes en carburant conduit à augmenter leur acyclismes.
Objet de l'invention
Une idée à la base de l'invention est de proposer un ensemble de transmission pour véhicule hybride qui soit équipé de moyens permettant d'absorber efficacement les vibrations.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à être disposé entre un moteur thermique équipé d'un vilebrequin et une boîte de vitesses équipée d'un arbre d'entrée, ledit ensemble comprenant :
- une machine électrique comportant un stator et un rotor mobile en rotation autour d'un axe X ;
- un embrayage agencé pour accoupler ou désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur et le rotor ;
- un amortisseur de torsion à organes élastiques agencé pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le rotor et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse, l'amortisseur de torsion comportant :
■ un élément d'entrée et un élément de sortie, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour de l'axe X, l'élément d'entrée étant solidaire en rotation du rotor et l'élément de sortie étant configuré pour être lié en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ;
■ une pluralité de groupes d'organes élastiques agencés pour coupler en rotation l'élément d'entrée et l'élément de sortie et comportant chacun au moins deux organes élastiques interposés circonférentiellement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie ; et
■ un organe de phasage interposé circonférentiellement entre les deux organes élastiques de chaque groupes d'organe élastiques afin de les agencer en série ; et
- un amortisseur pendulaire comportant :
■ un organe de support mobile en rotation autour de l'axe X et solidaire en rotation de l'organe de phasage de l'amortisseur de torsion à organes élastiques ; et ■ des masselottes pendulaires montées mobiles sur l'organe de support.
Ainsi, les vibrations dues aux acyclismes générées par un moteur thermique en amont d'un tel ensemble de transmission sont filtrées de manière efficace.
En effet, un amortisseur à organes élastiques comportant une pluralité de groupes d'organes élastiques agencés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage permet d'obtenir un débattement important entre son entrée et sa sortie de telle sorte que les organes élastiques peuvent présenter des raideurs suffisamment faibles pour filtrer efficacement les vibrations.
Par ailleurs, l'ensemble de transmission comporte également un amortisseur pendulaire. Or, un tel amortisseur pendulaire permet d'assurer de bonnes performances de filtration sur une grande partie des plages de régime du moteur.
De plus, il s'avère qu'un tel amortisseur pendulaire est d'autant plus performant que l'amortisseur pendulaire est implanté, dans la chaîne cinématique, au niveau de l'organe assurant le phasage entre les organes élastiques de l'amortisseur à organes élastiques. Il a en effet été constaté que l'amortisseur pendulaire était plus efficace, lorsqu'il était monté solidaire en rotation d'éléments présentant une faible masse, que lorsqu'il était solidaire en rotation d'un élément présentant une masse plus importante, tel que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou le rotor de la machine électrique.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel ensemble peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est décalé axialement par rapport à l'amortisseur de torsion à organes élastiques.
- l'élément d'entrée comporte une rondelle de guidage avant et une rondelle de guidage arrière, solidaires en rotation du rotor, et comportant des sièges d'appui s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques, et l'élément de sortie comporte un voile s'étendant axialement entre les rondelles de guidage et comportant des pattes radiales d'appui s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques et un moyeu cannelé, solidaire du voile, destiné à coopérer avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. - l'organe de phasage est une rondelle de phasage comportant une pluralité de pattes radiales de phasage qui sont chacune disposées entre les deux organes d'un même groupe.
- la rondelle de guidage avant, destinée à être disposée en vis-à-vis de la boîte de vitesses, est pourvue d'un orifice centrale, la rondelle de phasage présentant une zone radialement externe s'étendant axialement entre le voile et la rondelle de guidage avant et une zone radialement interne de fixation de l'organe de support de l'amortisseur pendulaire faisant saillie vers l'avant au travers de l'orifice central de la rondelle de guidage avant.
- l'organe de support de l'amortisseur pendulaire comporte une zone annulaire et des pattes radialement internes fixées, par l'intermédiaire d'organes de fixation, à l'organe de phasage, dans sa zone radialement interne faisant saillie vers l'avant au travers de l'orifice central de la rondelle de guidage avant.
- l'organe de phasage est centré et guidé en rotation sur le moyeu cannelé par l'intermédiaire d'un palier.
- la rondelle de guidage arrière est guidée et centrée en rotation sur le moyeu cannelé par l'intermédiaire d'un palier.
- l'embrayage comporte un disque de friction qui est solidaire en rotation du rotor par l'intermédiaire d'un arbre intermédiaire, le rotor présentant une ouverture centrale au travers de laquelle passe l'arbre intermédiaire, le rotor étant monté solidaire en rotation de l'arbre intermédiaire par l'intermédiaire d'un moyeu de support et la rondelle de guidage arrière étant fixée sur le moyeu de support du rotor.
- l'arbre intermédiaire comporte une collerette, le moyeu de support du rotor comportant une jupe axiale de support du rotor et une bride interne s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe axiale, la collerette de l'arbre intermédiaire et la rondelle de guidage arrière étant fixée à la bride interne par des organes de fixation communs.
- l'ensemble de transmission comporte en outre un double volant amortisseur équipé d'un volant primaire destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique et un volant secondaire formant un plateau de réaction pour l'embrayage agencé pour accoupler ou désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur et le rotor. - les organes élastiques sont logés dans une chambre étanche remplie d'un agent de lubrification.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un véhicule automobile équipé d'un ensemble de transmission précité.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
Sur ces figures :
· La figure 1 est une demi-vue en coupe d'un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses ;
• La figure 2 est une vue avant, en perspective du dispositif d'amortissement de la figure 1 , destiné à agir entre le rotor et un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, la rondelle de guidage avant de l'amortisseur à organes élastiques et l'amortisseur pendulaire étant représentés partiellement arrachés.
• La figure 3 est une vue détaillée en perspective d'une masselotte pendulaire dont un flanc est représenté partiellement arraché.
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'ensemble de transmission. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de transmission déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de transmission et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesse étant désigné par avant.
En se reportant à la figure 1 , on voit un ensemble de transmission, destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses. L'ensemble de transmission comporte un double volant amortisseur 1 , destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, un embrayage 2 et une machine électrique 3 comprenant un stator 4 et un rotor 5.
L'embrayage 2 permet d'accoupler ou de désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique, non représenté, au rotor 5 de la machine électrique 3. Par ailleurs, le rotor 5 de la machine électrique 3 est destiné à être couplé en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion 70. L'ensemble est donc apte à transmettre un couple entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.
La machine électrique 3 est une machine électrique tournante réversible du type alterno-démarreur. En mode démarreur, l'embrayage 2 est embrayé et la machine électrique 3 permet le démarrage du moteur thermique. En mode alternateur, la machine électrique 3 permet de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur thermique tourne. Elle est en outre configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule. La machine électrique 3 peut notamment être configurée pour arrêter le moteur thermique, par exemple, au feu rouge ou dans les bouchons, et le redémarrer ensuite (fonction Stop and Go en Anglais). Dans un mode de réalisation, elle est apte à fournir un surplus de puissance permettant d'éviter que le moteur cale (fonction boost en Anglais). Par ailleurs, la machine électrique 3 est apte à entraîner le véhicule au moins sur une courte distance, l'embrayage 2 étant alors désengagé et le moteur thermique arrêté.
Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 6, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 7 qui est centré et guidé sur le volant primaire 6 au moyen d'un palier à roulement 8. Les volants d'inertie primaire 6 et secondaire 7 sont mobiles autour de l'axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, autour dudit axe X. Le volant primaire 6 comporte un moyeu central 9, radialement interne, portant le palier à roulement 8, une portion annulaire 10 s'étendant radialement et une portion cylindrique 11 s'étendant axialement, vers l'avant, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 10. Le volant primaire 6 comporte également un couvercle annulaire 12 fixé sur la portion cylindrique 1 1. Le couvercle annulaire 12 définit avec la portion annulaire 10 et la portion cylindrique 1 1 , une chambre annulaire.
Le moyeu central 9 comporte une partie annulaire radiale dans laquelle sont ménagés des orifices. Ces orifices sont disposés en vis-à-vis d'orifices ménagés dans la portion radialement interne de la portion annulaire 10 du volant primaire 6. Des vis de fixation, non représentés, engagées dans les orifices permettent la fixation du volant primaire 6 à l'extrémité du vilebrequin.
Le double volant amortisseur 1 comporte, en outre, un amortisseur de torsion à organes élastiques permettant de transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire 6 et secondaire 7 afin de réduire les vibrations provenant du moteur thermique.
Dans le mode de réalisation représenté, l'amortisseur de torsion comporte un premier et un second étages d'amortissement agencés en série. Le premier étage d'amortissement comprend des organes élastiques courbes 13 à effet circonférentiel, tels que des ressorts hélicoïdaux, logés dans la chambre annulaire et réparties circonférentiellement autour de l'axe X. Afin de limiter le frottement entre les organes élastiques courbes 13 et la portion cylindrique 11 du volant primaire 6, la chambre annulaire est remplie d'un agent lubrifiant, de préférence de la graisse. Les organes élastiques courbes 13 s'étendent, d'une part, entre deux sièges d'appui portés par le volant primaire 6 et, d'autre part, entre deux pattes d'appui ménagés sur un voile intermédiaire 14. Le second étage d'amortissement comporte une pluralité de groupes de deux organes élastiques, non représentés, s'étendant radialement à l'intérieur des organes élastiques courbes 13, et assurant un couplage entre le voile intermédiaire 14 et deux rondelles de guidage 15, 16. Les rondelles de guidage s'étendent axialement de part et d'autre du voile intermédiaire 14. Les organes élastiques droits de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage, non représenté, libre en rotation par rapport au voile intermédiaire 14 et aux rondelles de guidage 15, 16. Les rondelles de guidage 15, 16 sont solidaires en rotation du volant d'inertie secondaire 7. Pour plus de précisions, un tel double volant amortisseur est notamment décrit dans le document WO2010079273.
Le volant secondaire 7 est destiné à former le plateau de réaction de l'embrayage 2. Ledit embrayage 2 comporte un couvercle 17, fixé sur la périphérie externe du volant secondaire 7, un plateau de pression 18, un diaphragme annulaire 19 sollicitant axialement le plateau de pression 18 vers le volant secondaire 7, un disque de friction 20 et une butée d'embrayage 21 apte à faire pivoter le diaphragme 19 afin de déplacer l'embrayage 2 vers sa position débrayée. Le disque d'embrayage 20 est équipé de garnitures de friction 22 et d'un moyeu cannelé 23 coopérant avec des cannelures formées sur un arbre intermédiaire 24. Le plateau de pression 18 est lié en rotation au couvercle 17 par des languettes élastiques tangentielles, non illustrées, à action axiale autorisant un mouvement axial du plateau de pression 18 par rapport au plateau de réaction. Ainsi, le plateau de pression 18 est mobile, par rapport au plateau de réaction, entre une position embrayée, dans laquelle les garnitures de friction 22 sont pincées entre une surface annulaire de frottement du volant secondaire 7, formant plateau de réaction, et le plateau de pression 18, et une position débrayée.
En position embrayée, l'embrayage 2 est engagé et le couple est transmis du vilebrequin à l'arbre intermédiaire 24 via l'embrayage 2. Le diaphragme 19 est en contact, d'une part, à sa périphérie interne, avec la butée d'embrayage 21 et, d'autre part, avec un bossage du plateau de pression 18. Le diaphragme 19 sollicite le plateau de pression 18 en direction du plateau de réaction.
Pour désengager l'embrayage 2, la butée d'embrayage 21 déplace axialement la périphérie interne du diaphragme 19 vers l'arrière de sorte à faire basculer le diaphragme 19. Ainsi, la charge exercée par le diaphragme 19 sur le plateau de pression 18 diminue de telle sorte que le plateau de pression 18 est rappelé vers l'avant sous l'action des languettes tangentielles élastiques.
Dans une variante non représentée, l'embrayage peut être du type normalement ouvert. Dans ce cas, c'est le mouvement de la butée d'embrayage 21 vers l'arrière qui permet de solliciter, via le diaphragme 19, le plateau de pression 18 en direction du plateau de réaction. Dans un tel embrayage normalement ouvert, le diaphragme 19 présente une élasticité propre à ramener ses doigts dans une position avant de repos. La machine électrique 3 tournante réversible comporte un stator 4 externe et un rotor 5 interne. Le stator 4 entoure le rotor 5. Le rotor 5 présente une ouverture centrale permettant le passage de l'arbre intermédiaire 24.
Le stator 4 est porté par un élément de support 25 qui est, d'une part, destiné à être fixé sur le bloc moteur et, d'autre part, destiné à être fixé sur le carter de la boîte de vitesses. L'élément de support 25 est inséré entre le carter de la boîte de vitesses et le bloc-moteur et est agencé pour permettre la fixation de la boîte de vitesses au bloc-moteur. En d'autres termes, l'élément de support 25 forme, en quelque sorte, une entretoise entre le bloc-moteur et la carter de la boîte de vitesses. Dans le mode de réalisation représenté, l'élément de support 25 comporte une bride arrière pourvu d'orifices 64 permettant le passage d'organes de fixation pour fixer l'élément de support 25 sur le bloc-moteur.
L'élément de support 25 comporte une paroi périphérique externe dont la surface interne est de forme cylindrique afin de coopérer avec la périphérie externe du stator 4. Le montage du stator 4 dans l'élément de support 25 peut être réalisé par frettage ou par montage par serrage à force. L'élément de support 25 présente également un voile interne 26, s'étendant à l'arrière du stator 4 et du rotor 5 et formant une paroi de séparation entre l'embrayage 2, d'une part, et la machine électrique 3, d'autre part. L'élément de support 25 définit également un logement s'étendant à l'intérieur du rotor 5 et à l'intérieur duquel s'étend, au moins partiellement la butée d'embrayage 21. Un tel agencement permet d'optimiser l'encombrement axial de l'ensemble. Le logement est défini par une jupe axiale 27 et un fond 28 d'orientation radiale. Le fond 28 est pourvu d'un alésage permettant le passage de l'arbre intermédiaire 24.
Par ailleurs, un rebord axial 29 s'étend du fond 28 du logement, vers l'avant, et forme avec la face avant du fond 28 du logement, un alésage cylindrique de logement d'un roulement 30. En d'autres termes, le fond 28 du logement limite, côté moteur, l'alésage cylindrique de logement du roulement 30 et définit une surface radiale d'appui arrière du roulement 30. Le roulement 30 coopère, par ailleurs, avec l'arbre intermédiaire 24, à la faveur d'un épaulement 31 qui définit une surface d'appui avant du roulement 30. Le roulement 30 permet ainsi le centrage de l'arbre intermédiaire 24 par rapport à l'élément de support 25. Le roulement 30 comporte une bague externe, une bague interne et des corps roulants s'étendant entre lesdites bagues externe et interne. La bague externe est attelée axialement à l'élément de support 25 tandis que la bague interne est attelée axialement à l'arbre intermédiaire 24. Ainsi, le roulement 30 est axialement fixe par rapport à l'élément de support 25, d'une part, et à l'arbre intermédiaire 24, d'autre part. En outre, un tel montage du roulement 30 permet de maintenir axialement l'arbre intermédiaire 24 par rapport à l'élément de support 25. Afin d'atteler axialement les bagues interne et externe, celles-ci peuvent être emmanchées à force ou collées. De manière alternative, il est également possible d'utiliser un ou plusieurs organes de blocage, tels que des joncs ou circlips élastiques.
Dans un mode de réalisation, non représenté, l'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 24 est centrée par rapport au volant primaire 6 à la faveur d'un roulement piloté monté à l'intérieur du moyeu central 9 du volant primaire 6.
La butée d'embrayage 21 est une butée à commande par fluide. La butée
21 est concentrique à l'axe X et traversée par l'arbre intermédiaire 24. La butée 21 comporte deux parties en relation de cylindre piston, c'est-à-dire une partie fixe 32, délimitant une cavité annulaire borgne d'orientation axiale, et un piston 33 monté mobile axialement par rapport à la partie fixe 32. Le piston 33 pénètre dans la cavité pour définir avec celle-ci une chambre de travail à volume variable.
La cavité communique par un canal avec une arrivée de connexion à un tuyau 34 d'alimentation en fluide relié à un maître-cylindre. La chambre de travail est donc admise à être pressurisée ou dépressurisée. Dans le mode de réalisation représenté, la partie fixe 32 de la butée 21 comporte un tube guide 35 et un corps, extérieur 36, entourant le tube-guide 35. Le tube-guide 35, par exemple métallique, définit la cavité annulaire dans laquelle le piston 33 est mobile et guide ainsi le piston 33. Le tube guide 35 est assemblé au corps extérieur 36. Le tube-guide 35 est traversé par l'arbre intermédiaire 24. Le corps extérieur 36 est équipé de moyens de fixation, non représentés, à l'élément de support 25.
Dans un mode de réalisation non représenté, la butée d'embrayage 21 est une butée commandée par un actionneur électrique.
La butée 21 est ici du type auto-centreuse. Elle comporte un roulement à billes avec une bague tournante profilée pour un contact ponctuel avec les extrémités internes des doigts du diaphragme 19 et une bague non tournante attelée axialement au piston 33. Un soufflet d'étanchéité 37 s'étend entre le corps extérieur 36 et la bague non-tournante. En variante, la butée 21 est de type tirée, la butée 21 agissant alors en tirant sur les doigts du diaphragme 29.
Le voile interne 26 de l'élément de support 25 comprend un évidement pour le passage du tuyau 34 d'alimentation en fluide de la butée 21 .
Le rotor 5 est supporté par un moyeu 38. Le moyeu 38 comporte une jupe axiale 39 de support du rotor 5. Le rotor 5 comporte un paquet de tôles qui est monté par frettage sur la surface externe de la jupe axiale 39. Ainsi, on monte à chaud le paquet de tôles par emmanchement sur la surface externe de la jupe axiale 39.
Le moyeu 38 de support du rotor 5 est fixé à l'arbre intermédiaire 24. Pour ce faire, l'extrémité avant de l'arbre intermédiaire 24 comporte une collerette 40 contre lequel vient en appui une bride interne 41 formée dans le moyeu de support 38 et s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe axiale 39. Des moyens de fixation, tels que des vis 42, permettent de fixer la bride interne 41 du moyeu 38 à la collerette 40 de l'arbre intermédiaire 24.
Dans un mode de réalisation, l'arbre intermédiaire 24 est équipé à son extrémité avant d'un alésage 43 destiné à recevoir une extrémité arrière 44 d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesse afin d'assurer son centrage. Un tel agencement est toutefois optionnel.
La machine électrique 3 est une machine électrique polyphasée. Le stator 4 de la machine électrique 3 comporte un bobinage équipé d'une pluralité de bobines 45 réparties circonférentiellement autour de l'axe X. Les bobines 45 sont interconnectées entre elles à l'aide d'un interconnecteur 46. L'interconnecteur 46 est décalé axialement par rapport aux bobines 45, en direction de la boîte de vitesses.
Dans le mode de réalisation illustré, l'interconnecteur 46 comporte quatre cadres 47, 48, 49, 50 de forme annulaire s'étendant suivant un plan radial. Les cadres 47, 48, 49, 50 sont électriquement conducteurs en étant par exemple en cuivre ou avantageusement en un autre matériau métallique soudable. Ces cadres 47, 48, 49, 50 sont empilés axialement les uns sur les autres et isolés électriquement les uns des autres. De préférence, les cadres sont noyés dans un corps réalisé en matériau électriquement isolant, tel que de la matière plastique. Chaque cadre 47, 48, 49, 50 porte sur sa périphérie interne des pattes 51 s'étendant en saillie radiale vers l'intérieur du cadre, qui sont soudées aux extrémités 52 des bobines du stator 45. Chaque bobine 45 comporte une première extrémité appelée « entrée » destinée à être connectée avec l'un des cadres de phase 47, 48, 49 et une deuxième extrémité appelée « sortie » destinée à être reliée au cadre de neutre 50. Les « entrées » des bobines sont alternativement connectées aux cadres de phases 47, 48, 49. Chaque cadre de phase 47, 48, 49 comporte sur sa périphérie externe un terminal de connexion, non représenté, pour l'interconnexion avec un connecteur de puissance lui-même relié à un onduleur décrit par exemple dans le document EP 0 831 580.
Le rotor 5 est un rotor à aimants permanents. Il comporte un corps formé d'un paquet de tôles empilées selon la direction axiale et des aimants permanents implantés radialement dans les tôles du paquet de tôles, en périphérie externe du rotor 5.
Par ailleurs, l'ensemble de transmission comporte un amortisseur de torsion à organes élastiques 70 et un amortisseur pendulaire 55.
L'amortisseur de torsion à organes élastiques 70 comporte un élément d'entrée solidaire en rotation du rotor 5 de la machine électrique et un élément de sortie configuré pour être couplé en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse. L'élément d'entrée comporte une rondelle de guidage avant 71 et une rondelle de guidage arrière 72. L'élément de sortie comporte un voile 73 et un moyen cannelé
74, fixé au voile 73 par l'intermédiaire de rivets, et destiné à coopérer avec des cannelures de forme complémentaire portées par l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, non représenté.
Les rondelles de guidage avant 71 et arrière 72 sont disposées axialement de part et d'autre du voile 73. La rondelle de guidage arrière 72 est fixée au moyeu 38 de support de rotor 5 par l'intermédiaire d'organes de fixations 42, tels que des vis ou des rivets. Dans le mode de réalisation représenté, la rondelle de guidage arrière 72 et la collerette 40 de l'arbre intermédiaire 24 sont fixés au moyeu 38 de support du rotor 5 par des moyens de fixation 42 communs.
Par ailleurs, la rondelle de guidage arrière 72 est centrée et guidée en rotation sur le moyeu cannelé 74 au moyen d'un palier, tel qu'un palier à roulement
75. Pour ce faire, la rondelle de guidage arrière 72 comporte un rebord interne d'orientation axiale, s'étendant vers l'avant, et définissant une surface d'appui pour la bague externe du palier à roulement 75. Par ailleurs, la bague interne du palier à roulement 75 coopère avec une surface externe annulaire du moyeu cannelé 74.
En variante, la rondelle de guidage arrière 72 n'est pas centrée et guidé en rotation sur le moyeu cannelé. Dans ce cas, le centrage et le guidage en rotation de la rondelle de guidage arrière 72 par rapport à l'élément de support 25 est assurée par l'intermédiaire de sa fixation à l'arbre intermédiaire 24, via les vis de fixation 42, et par le roulement 30 assurant le guidage en rotation de l'arbre intermédiaire 24 par rapport à l'élément de support 25.
Les deux rondelles de guidage avant 71 et arrière 72 sont solidarisées en rotation, ici par l'intermédiaire de rivets passant au travers d'orifices ménagées en périphérie externe des rondelles de guidage 71 , 72. Dans le mode de réalisation représenté, un anneau 76 formant entretoise est inséré, entre les deux rondelles de guidage 71 , 72 au niveau de leur portion radialement externe, afin de maintenir l'écartement axial requis entre les rondelles de guidage 71 , 72. L'amortisseur de torsion à organes élastiques 70 comporte une pluralité de groupes de deux organes élastiques 77a, 77b assurant un couplage entre les deux rondelles de guidage 71 , 72 et le voile 73. Les organes élastiques 77a, 77b sont ici des organes élastiques droits répartis circonférentiellement sur un même diamètre autour de l'axe X. Chaque organe élastique 77a, 77b peut comporter deux ressorts coaxiaux montés l'un dans l'autre. Dans le mode de réalisation représenté, l'amortisseur de torsion 70 comporte trois groupes de deux organes élastiques droits 77a, 77b.
Les organes élastiques 77 sont logés dans une chambre de logement définie par des portions annulaires embouties ménagées dans les rondelles de guidage 71 , 72. Par ailleurs, chaque groupe d'organes élastiques 77a, 77b s'étend, d'une part, entre deux sièges d'appui portés par les rondelles de guidage 71 , 72 et, d'autre part, entre deux pattes 79 d'appui circonférentiellement consécutives du voile 73.
Par ailleurs, les pattes 79 du voile 73, représentées sur la figure 2, comportent deux faces d'appui sensiblement planes servant à l'appui des extrémités des organes élastiques 77a, 77b. Les pattes 79 du voile 73 comporte en outre des ergots de retenue 85 qui s'étendent circonférentiellement de part et d'autre pattes 79 et permettent de retenir radialement les extrémités des organes élastiques 77a, 77b. Les pattes 79 du voile 73 comportent également à leur extrémité radiale des éléments en saillie 88 agencés pour coopérer en fin de course avec des surfaces de butée 89 portées par l'anneau 76. Ainsi, la course angulaire des rondelles de guidage 71 , 72 par rapport au voile 79 est limité afin de protéger les organes élastique 77.
Les organes élastiques 77a, 77b de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage 80. L'organe de phasage 80 est monté libre en rotation par rapport aux rondelles de guidage 72, 71 , d'une part, et par rapport au voile 73, d'autre part. L'organe de phasage 80 est centrée et guidée en rotation sur le moyeu cannelé 74 au moyen d'un palier, tel qu'un palier lisse 82 dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1 . Pour ce faire, l'organe de phasage 80 comporte un rebord interne s'étendant axialement vers l'arrière et reposant sur une bague de palier lisse 86 reposant elle-même sur une surface extérieur du moyeu cannelé 74. Une telle bague de palier lisse 86 est réalisée dans un matériau présentant un faible coefficient de frottement. En variante, le palier peut également être un roulement à billes, une cage à aiguilles ou autres.
Par ailleurs, l'organe de phasage 80 comporte des pattes radiales de phasage 81 , représentées sur la figure 2, qui sont chacune intercalées entre les deux organes élastiques 77a, 77b consécutifs d'un même groupe, de telle sorte que les deux organes élastiques 77a, 77b consécutifs d'un même groupe soient agencés en série. Les pattes radiales de phasage 81 comportent deux faces d'appui sensiblement planes, formant un angle entre elles et servant à l'appui des extrémités des organes élastiques 77a, 77b. Chaque patte radiale de phasage 81 comporte en outre, à son bord radialement externe, deux ergots de retenue 83 externes opposés s'étendant de part et d'autre de chaque patte radiale de phasage 81 et permettant de retenir radialement les extrémités des organes élastiques droits. Par ailleurs, les pattes radiales de phasage 81 comportent également des pions de centrage 84 faisant saillie des faces d'appui vers l'intérieur des organes élastiques 77a, 77b et permettant de retenir radialement et axialement les organes élastiques 77a, 77b.
L'organe de phasage 80 permet d'assurer une déformation des organes élastiques 77a, 77b en phase les uns avec les autres de telle sorte que les efforts élastiques générés dans l'amortisseur de torsion 70 sont répartis circonférentiellement, de manière homogène. Ainsi, en fonctionnement, chaque groupe comporte un premier organe élastique 77a ou 77b prenant appui à une première extrémité contre un siège d'appui porté par les rondelles de guidage 71 , 72 et à une seconde extrémité contre une patte radiale de phasage 81 de l'organe de phasage 80 alors que le second organe élastique 77b ou 77a prend appui à une première extrémité contre ladite patte radiale de phasage 81 de l'organe de phasage 80 et à une seconde extrémité contre une patte d'appui 79 du voile 73. Dès lors, une couple moteur est transmis des rondelles de guidage 71 , 72 vers le voile 73 par l'intermédiaire des organes élastiques 77a, 77b.
L'organe de phasage 80 comporte une portion radialement externe s'étendant axialement entre la rondelle de guidage avant 71 et le voile 73. Par ailleurs, la rondelle de guidage avant 71 est pourvue d'un orifice central au travers duquel s'étend une zone radialement interne de l'organe de phasage 80. La zone radialement interne de l'organe de phasage 80 est, comme nous le verrons par la suite, une zone de fixation de l'organe de support 56 de l'amortisseur pendulaire 55.
Notons par ailleurs que le voile 73 et l'organe de phasage 80 sont pourvues d'ouvertures permettant le passage des organes de fixation 42 assurant la fixation de la rondelle guidage arrière 72 sur le moyeu 38 de support du rotor 5. De même, l'orifice central de la rondelle de guidage avant 71 présente un diamètre autorisant le passage desdits organes de fixation 42.
Dans le mode de réalisation représenté, les rondelles de guidage avant 71 et arrière 72 définissent une chambre étanche de logement des organes élastiques 77a, 77b qui est remplie d'un agent de lubrification, telle que de le graisse. Afin de garantir l'étanchéité du logement, la fixation des rondelles de guidage avant 71 et arrière 72 peut être réalisée par soudure étanche. De plus, l'amortisseur de torsion à organes élastiques 70 est équipé de moyens d'étanchéité. Ces moyens d'étanchéité comportent une première rondelle d'étanchéité 90 élastiquement déformable, fixée au voile 73, assurant l'étanchéité entre la rondelle de guidage arrière 72 et le voile 73 et une seconde rondelle d'étanchéité 92, fixée à l'organe de phasage 80, assurant l'étanchéité entre l'organe de phasage 80 et la rondelle de guidage avant 71. Afin de limiter les frottements, des rondelles plastiques 91 , 93 sont insérées entre les rondelles de guidage 71 , 72 et les rondelles d'étanchéité 90, 91 . Par ailleurs, une rondelle plastique d'étanchéité 94 est insérée entre le voile 73 et l'organe de phasage 80 et permet de garantir l'étanchéité entre ces deux élément.
L'amortisseur pendulaire 55 comporte un organe de support 56 et une pluralité de masselottes pendulaires 57 circonferentiellement réparties sur l'organe de support 56. Comme représenté sur la figure 2, l'organe de support 56 de l'amortisseur pendulaire 55 est un disque qui présente des pattes radialement internes 87 de fixation de l'organe de support 56 à l'organe de phasage 80. Les pattes radialement internes 87 présente des orifices permettant le passage d'organe de fixation, tels que des rivets, permettant de solidariser l'organe de support 56 et l'organe de phasage 80. Grâce à la fixation de l'organe de support 56 à l'organe de phasage 80 dans une zone radialement interne de celui-ci faisant saillie radialement à l'intérieur de l'orifice central de la rondelle de guidage avant 71 , l'organe de support 56 peut avantageusement être constitué d'une pièce plane non emboutie, ce qui permet d'assurer plus aisément la précision de la géométrie des pistes de roulement. En outre, l'organe de support 56 est décalé axialement vers l'avant et s'étend entre l'amortisseur à organes élastiques 70 et la boîte de vitesses. Ainsi, les masselottes pendulaires 57 peuvent être implantées à une distance radiale de l'axe X relativement importante ce qui a pour effet de conférer à l'amortisseur pendulaire
55 des performances de filtration optimales.
Les masselottes 57 sont aptes à osciller par rapport à l'organe de support
56 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation. Comme représenté de manière détaillée sur la figure 3, chaque masselotte
57 comporte deux flancs 58, 59 qui s'étendent axialement de part et d'autre de l'organe de support 56 et sont reliées axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison 60. Chaque entretoise de liaison 60 traverse axialement une ouverture 61 associée de l'organe de support 56. De plus, les oscillations des masselottes 57 sont guidées par des moyens de guidage comportant, pour chaque masselotte 57, deux éléments de roulement 62 qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par l'organe de support 56 et avec une deuxième piste de roulement, portée par la masselotte 57, et s'étendant en vis-à-vis de la première piste de roulement. Les premières pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures 61 de passage des entretoises 60. Les deuxièmes pistes de roulement sont portées par les entretoises 60 reliant les flancs de chaque masselotte 57. Les éléments de roulement 62 sont, par exemple, formés par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire et sont agencées de telle sorte que la fréquence d'oscillation des masselottes 57 soit proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre menant. Les masselottes 57 comportent, en outre, des éléments de butée 63 en matériau élastomère permettant d'amortir les chocs, lorsque les masselottes 57 arrivent en fin de course ou lors de l'arrêt moteur. Les éléments de butée 63 sont ici disposés entre les deux flancs 58, 59 de chaque masselotte 57 et viennent en butée contre le bord des ouvertures 61 de passage des entretoises 60.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
En particulier, un embrayage ou un convertisseur de couple peut être disposé dans la chaîne de transmission entre la sortie de l'amortisseur à organes élastiques 70 et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à être disposé entre un moteur thermique équipé d'un vilebrequin et une boîte de vitesses équipée d'un arbre d'entrée, ledit ensemble comprenant :
- une machine électrique (3) comportant un stator (4) et un rotor (5) mobile en rotation autour d'un axe X ;
- un embrayage (2) agencé pour accoupler ou désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur et le rotor (5) ;
- un amortisseur de torsion à organes élastiques (70) agencé pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le rotor (5) et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse, l'amortisseur de torsion comportant :
■ un élément d'entrée (71 , 72) et un élément de sortie (73, 74), mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour de l'axe X, l'élément d'entrée (71 , 72) étant solidaire en rotation du rotor (5) et l'élément de sortie (73, 74) étant configuré pour être lié en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ;
■ une pluralité de groupes d'organes élastiques (77a, 77b) agencés pour coupler en rotation l'élément d'entrée (71 , 72) et l'élément de sortie (73, 74) et comportant chacun au moins deux organes élastiques (77a, 77b) interposés circonférentiellement entre l'élément d'entrée (71 , 72) et l'élément de sortie (73, 74) ; et
■ un organe de phasage (80) interposé circonférentiellement entre les deux organes élastiques (77a, 77b) de chaque groupes d'organe élastiques afin de les agencer en série ; et
- un amortisseur pendulaire (55) comportant :
■ un organe de support (56) mobile en rotation autour de l'axe X et solidaire en rotation de l'organe de phasage (80) de l'amortisseur de torsion à organes élastiques (70) ; et
■ des masselottes pendulaires (57) montées mobiles sur l'organe de support (56).
2. Ensemble de transmission selon la revendication 1 , dans lequel l'organe de support (56) de l'amortisseur pendulaire (55) est décalé axialement par rapport à l'amortisseur de torsion à organes élastiques (70).
3. Ensemble de transmission selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'élément d'entrée comporte une rondelle de guidage avant (71 ) et une rondelle de guidage arrière (72), solidaires en rotation du rotor (5), et comportant des sièges d'appui (78) s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques (77a, 77b), et l'élément de sortie comporte un voile (73) s'étendant axialement entre les rondelles de guidage (71 , 72) et comportant des pattes radiales d'appui (79) s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques (77a, 77b ) et un moyeu cannelé (74), solidaire du voile (73), destiné à coopérer avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.
4. Ensemble de transmission selon la revendication 3, dans lequel l'organe de phasage (80) est une rondelle de phasage comportant une pluralité de pattes radiales de phasage qui sont chacune disposées entre les deux organes élastiques (77a, 77b) d'un même groupe.
5. Ensemble de transmission selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la rondelle de guidage avant (71 ), destinée à être disposée en vis-à-vis de la boîte de vitesses, est pourvue d'un orifice centrale, l'organe de phasage (80) présentant une zone radialement externe s'étendant axialement entre le voile (73) et la rondelle de guidage avant (71 ) et une zone radialement interne de fixation de l'organe de support (56) de l'amortisseur pendulaire (55) faisant saillie vers l'avant au travers de l'orifice central de la rondelle de guidage avant (71 ).
6. Ensemble de transmission selon la revendication 5, dans lequel l'organe de support (56) de l'amortisseur pendulaire (55) comporte une zone annulaire et des pattes radialement internes (87) fixées, par l'intermédiaire d'organes de fixation, à la rondelle de phasage (80), dans sa zone radialement interne faisant saillie vers l'avant au travers de l'orifice central de la rondelle de guidage avant (71 ).
7. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel l'organe de phasage (80) est centré et guidé en rotation sur le moyeu cannelé (74) par l'intermédiaire d'un palier (82).
8. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel la rondelle de guidage arrière (72) est guidée et centrée en rotation sur le moyeu cannelé (74) par l'intermédiaire d'un palier (75).
9. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, dans lequel l'embrayage (2) comporte un disque de friction (20) qui est solidaire en rotation du rotor (5) par l'intermédiaire d'un arbre intermédiaire (24), le rotor (5) présentant une ouverture centrale au travers de laquelle passe l'arbre intermédiaire (24), le rotor (5) étant monté solidaire en rotation de l'arbre intermédiaire par l'intermédiaire d'un moyeu de support (38) et la rondelle de guidage arrière (72) étant fixée sur le moyeu de support (38) du rotor (5).
10. Ensemble de transmission selon la revendication 9, dans lequel l'arbre intermédiaire (24) comporte une collerette (40), le moyeu de support (38) du rotor (5) comportant une jupe axiale (39) de support du rotor (4) et une bride interne (41 ) s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe axiale (39), la collerette (40) de l'arbre intermédiaire (24) et la rondelle de guidage arrière étant fixée à la bride interne par des organes de fixation communs (42).
11. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, comportant en outre un double volant amortisseur (1 ) équipé d'un volant primaire (6) destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique et un volant secondaire (7) formant un plateau de réaction pour l'embrayage (2) agencé pour accoupler ou désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur et le rotor (5).
12. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 , dans lequel les organes élastiques (77a, 77b) sont logés dans une chambre étanche remplie d'un agent de lubrification.
13. Véhicule automobile équipé d'un ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.
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