WO2015090959A1 - Passagierflugzeug - Google Patents

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WO2015090959A1
WO2015090959A1 PCT/EP2014/076361 EP2014076361W WO2015090959A1 WO 2015090959 A1 WO2015090959 A1 WO 2015090959A1 EP 2014076361 W EP2014076361 W EP 2014076361W WO 2015090959 A1 WO2015090959 A1 WO 2015090959A1
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WO
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passenger
volume
wall
bursting
side wall
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PCT/EP2014/076361
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French (fr)
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Kai-Christoph Pfingsten
Arno Strotmann
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Lufthansa Technik AG
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Lufthansa Technik AG
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    • B64C1/06—Frames; Stringers; Longerons ; Fuselage sections
    • B64C1/068—Fuselage sections
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space
    • B64D13/02—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space the air being pressurised
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D25/00—Emergency apparatus or devices, not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B64C2001/009—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like comprising decompression panels or valves for pressure equalisation in fuselages or floors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D45/00—Aircraft indicators or protectors not otherwise provided for

Definitions

  • the invention relates to a passenger aircraft with a pressurized cabin, which has a crown volume and a passenger deck, wherein the passenger deck has at least one passenger compartment separated by walls from the remaining passenger deck.
  • the object of the invention is to enable integration of separated compartments into the pressurized cabin of a passenger aircraft with increased safety in the event of sudden decompression.
  • the invention solves this problem with the features of the independent claims.
  • a pressure compensation or pressure connection space is created between the side wall of the aircraft and the passenger compartment - optically hidden - which is open towards the crown volume. Due to the adjacent arrangement of the bursting wall, damage to the side wall also generally leads to damage thereof, whereby according to the invention a pressure connection is created between the passenger compartment and the crown volume.
  • the connection of the passenger compartment and the crown volume leads to a significant reduction in the pressure acting on the walls and the bottom of the passenger compartment differential pressure and even to avoid a pressure acting on the ceiling of the passenger compartment differential pressure, whereby the security is significantly increased in a sudden decompression. Since the passenger compartment is visually closed to the side wall of the aircraft through the bursting wall, there are no adverse effects on the interior design and use concept of the passenger compartment.
  • the invention is particularly advantageously applicable to small passenger compartments whose volume is at most 1/10 of the passenger cabin volume, at most 1/5 of the crown volume or at most 50 cubic meters.
  • the common pressure chamber extends to ground level of the passenger compartment.
  • the pressure equalization according to the invention is ensured for all damage to the side wall in the area of the passenger compartment, in particular also damage just above ground level.
  • the distance between the bursting wall and the side wall increases from bottom to top. While a large flow area is provided in the area of the ceiling of the passenger compartment, this is not necessary in the area of the floor of the passenger compartment, with a smaller space between the bursting wall and the side wall allowing optimum space utilization.
  • the distance between the bursting wall and the side wall advantageously fulfills one or more of the following conditions.
  • the maximum distance between the Berstwand and the side wall is advantageously at least Vr 2 -h 2/8, where r is the hull radius to the intersection of the lower edge of the ceiling of the passenger volume and tailboard, and h is the vertical distance between the level of breitesten hull expansion of the aircraft and the lower edge of the ceiling of the passenger volume is.
  • the minimum distance between the bursting wall and the side wall is at least one quarter of the maximum distance between the bursting wall and the side wall.
  • the distance between the bursting wall and the side wall is at most half the length of the passenger compartment.
  • the distance between the bursting wall and the side wall at the height of the lower edge of the ceiling is at least 0.2 m.
  • the maximum distance between the bursting wall and the side wall is at least k Vr 2 -h 2/4 , where k is a geometry factor which is greater, the larger the Volume of the passenger compartment is, and the smaller, the longer the passenger compartment is.
  • the geometry factor k takes into account that passenger compartments can have very different ratios of volume to length. Short spaces require larger cross-sectional widths than long spaces to achieve the same opening cross-sections. Larger volume rooms require larger opening cross-sections to the crown volume to allow effective pressure communication of the volumes.
  • the bursting wall has a lower bursting resistance than the remaining walls of the passenger compartment.
  • This can preferably be realized by means of a predetermined breaking line, wherein the bursting wall bursts already at a relatively small pressure difference on both sides along the predetermined breaking line and thereby generates a pressure compensation opening in the bursting wall.
  • a pressure equalization is ensured even in the event that only the side wall of the aircraft, but not the bursting wall is damaged by a damage event.
  • the features of the invention are transferable to passenger aircraft having more than one passenger deck, in which case the crown is to be replaced by the volume between the decks.
  • 1 is a cross-sectional view of a passenger aircraft according to the invention
  • 2 shows a detailed cross-sectional view of a passenger aircraft according to the invention in detail
  • FIG. 3 is a perspective view of a passenger plane
  • Fig. 4 is a cross-sectional view of a passenger aircraft of the prior art.
  • a passenger aircraft 10 has a pressurized cabin 27 delimited by a side wall 20 with lower deck 11, passenger deck 12 and crown volume 13, each extending over a predominant part of the aircraft length.
  • the passenger deck 12 one or more, adjacent to the side wall 20 of the aircraft 10 passenger compartments 14 are arranged.
  • the longitudinal extent or length l of the passenger compartment 14 (see FIG. 3) is small compared to the length L of the passenger deck 12, ie shorter by at least a factor of 5, preferably a factor of 10.
  • the lateral extent w of the passenger compartment 14 is generally smaller, preferably by at least a factor 2, than the lateral extent of the passenger deck 12, see FIG. 4.
  • the passenger compartment 14 is separated from the remaining passenger volume 16 by side walls 15.
  • the ceiling 17 and the floor 18 of the passenger compartment 14 are formed by the ceiling 19 and the floor 26 of the passenger deck 12, the height h of the passenger compartment 14 therefore corresponds to the height of the passenger deck 12.
  • the volume of the passenger compartment 14 is preferably at most 1/10 of Passenger volume, ie the volume of the passenger deck 12, and / or preferably at most 1/5 of the crown volume 13 and / or at most 50 m 3 .
  • the pressure in the passenger compartment 14 drops to the outside level within a very short time due to its low volume. Then the full pressure difference between the outside level and the cabin pressure is applied to the walls 15, 17, 18, which without further action can lead to structural failure of the walls 15, 17, 18 with potentially fatal consequences for passenger safety.
  • the invention will be explained below with reference to FIG. 1.
  • the passenger compartment 14 is limited to the hull 20 through an additional bursting wall 22.
  • the bursting wall 22 advantageously extends from the floor 18 to the ceiling 17 of the passenger compartment 14. It is disposed adjacent to the hull 20 and preferably follows its course, i.e., the hull 20 of the passenger compartment 14. it advantageously forms in cross-section a convex arc having a radius of curvature, which is preferably less than the radius of curvature of the side wall 20.
  • a connecting space 23 which is generally not accessible, is formed, which is open to the crown volume 13, preferably over the entire geometric cross section between the connecting space 23 and the crown volume 13.
  • the bursting wall 22 is advantageously shaped and arranged such that the clear cross-sectional width w 'of the connecting space 23 (see FIG. 2) advantageously increases from the bottom to the top, preferably continuously increased, so that the minimum distance W2' between the side wall 20 and Berstwand 22 advantageous at ground level and the maximum distance wi 'advantageous on ceiling level is.
  • Berstwand 22 a lower resistance to bursting than the walls 15, the ceiling 17, the bottom 18 and not in the
  • the bursting wall 22 has a self-contained, for example circular, rupture line 25 for generating at least one defined pressure compensation opening 24 when a certain pressure difference between both sides of the rupture wall 22 is exceeded.
  • the distance w 'between the bursting wall 22 and the side wall 20 advantageously fulfills one or more of the following conditions in order to ensure the fastest possible and comprehensive pressure equalization between the passenger compartment 14 and the crown volume 13.
  • the maximum distance wi 'between the Berstwand and the side wall is advantageously at least ⁇ r 2 -h 2/8, where (see Fig. 2) r of the hull radius, starting from a center point M of the aircraft fuselage, to the intersection of the lower edge of the ceiling 19 of the Passenger decks 12 and hull 20, and h is the vertical distance between the level of the widest fuselage extent of the aircraft 10 and the lower edge of the ceiling 18 of the passenger deck 12.
  • the minimum distance W2 'between the bursting wall 22 and the side wall 20 is advantageously at least one quarter of the maximum distance wi' between the bursting wall 22 and the side wall 20.
  • the distance w 'between the bursting wall 22 and the side wall 20 is advantageously at most half the length 1 of the passenger compartment 14 (see FIG. 3).
  • the distance between the bursting wall 22 and the side wall 20 is advantageously at least 0.05 m, more preferably at least 0.2 m.
  • the maximum distance between the bursting wall and the side wall is at least where k is a geometric factor, the larger the larger the volume of the passenger compartment, and the smaller the longer the passenger compartment is.
  • the geometry factor k takes into account that passenger compartments can have very different ratios of volume to length. Short spaces require larger cross-sectional widths than long spaces to achieve the same opening cross-sections. Larger volume rooms require larger opening cross-sections to the crown volume to allow effective pressure communication of the volumes.
  • the geometry factor k can also be determinable, for example, by means of a predetermined function of v / (m 2 -l), for example a polynomial.

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Abstract

Ein Passagierflugzeug (10) mit einer Druckkabine, die ein Kronenvolumen (13) und ein Passagierdeck (12) aufweist, wobei das Passagierdeck (12) mindestens ein durch Wände (15) von dem übrigen Passagiervolumen (16) abgetrenntes Passagierabteil (14) aufweist, zeichnet sich dadurch aus, dass benachbart zu der Bordwand (20) eine das Passagierabteil (14) begrenzende, sich unterhalb der Decke (19) des Passagiervolumens erstreckende Berstwand (22) angeordnet ist, wobei der Raum (23) zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) zu dem Kronenvolumen (13) hin geöffnet ist und mit diesem einen gemeinsamen Druckraum bildet.

Description

Passagierflugzeug
Die Erfindung betrifft ein Passagierflugzeug mit einer Druckkabine, die ein Kronenvolumen und ein Passagierdeck aufweist, wobei das Passagierdeck mindestens ein durch Wände von dem übrigen Passagierdeck abgetrenntes Passagierabteil aufweist.
Insbesondere im Bereich des VIP-Ausbaus von Passagierflugzeugen ist es üblich, im Verhältnis zum gesamten Passagiervolumen kleine Passagierabteile zu unterschiedlichen Zwecken, beispielsweise als Konferenz-, Ruhe- oder Medienraum, abzutrennen. Im Falle einer Beschädigung der Bordwand des Flugzeugs im Bereich eines solchen Passagierabteils führt die plötzliche Dekompression der Druckkabine aufgrund des relativ geringen Volumens des Passagierabteils zu sehr großen Differenzdrücken auf die Abteilbegrenzungen bzw. -wände, die erhebliche und gefährliche Folgeschäden verursachen können. Um dies zu vermeiden, ist es bekannt, ständig geöffnete, oder sich aufgrund einer Druckdifferenz öffnende, Strömungsöffnungen zwischen den Räumen der Druckkabine vorzusehen. Bei kleinen Passagierabteilen lässt sich ein hinreichender Druckausgleich nicht oder nur mit sehr großen Strömungsöffnungen realisieren, was jedoch mit dem innenarchitektonischen Nutzungs- und Designkonzept dieser Abteile insbesondere nach VIP-Standard nicht vereinbar ist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Integration von separierten Abteilen in die Druckkabine eines Passagierflugzeugs mit erhöhter Sicherheit bei einer plötzlichen Dekompression zu ermöglichen. Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche .
Aufgrund der erfindungsgemäßen Berstwand wird zwischen der Bordwand des Flugzeugs und dem Passagierabteil - optisch versteckt - ein Druckausgleichs- oder Druckverbindungsraum geschaffen, der zu dem Kronenvolumen hin geöffnet ist. Eine Beschädigung der Bordwand führt aufgrund der benachbarten Anordnung der Berstwand in der Regel ebenfalls zu einer Beschädigung derselben, wodurch erfindungsgemäß eine Druckverbindung zwischen dem Passagierabteil und dem Kronenvolumen geschaffen wird. Die Verbindung des Passagierabteils und des Kronenvolumens führt zu einer signifikanten Reduzierung des auf die Wände und den Boden des Passagierabteils wirkenden Differenz- drucks und sogar zur Vermeidung eines auf die Decke des Passagierabteils wirkenden Differenzdrucks, wodurch die Sicherheit bei einer plötzlich auftretenden Dekompression erheblich gesteigert wird. Da das Passagierabteil zu der Bordwand des Flugzeugs hin durch die Berstwand optisch abgeschlossen ist, ergeben sich keinerlei Beeinträchtigungen für das innenarchitektonische Nutzungs- und Designkonzept des Passagierabteils.
Die Erfindung ist besonders vorteilhaft anwendbar auf kleine Passagierabteile, deren Volumen höchstens 1/10 des Passagierkabinenvolumens, höchstens 1/5 des Kronenvolumens beträgt oder höchstens 50 Kubikmeter beträgt.
Vorzugsweise erstreckt sich der gemeinsame Druckraum bis auf Bodenniveau des Passagierabteils. In diesem Fall ist der erfindungsgemäße Druckausgleich für sämtliche Beschädigungen der Bordwand im Bereich des Passagierabteils, insbesondere auch Beschädigungen knapp über Bodenniveau, sichergestellt. Vorteilhaft nimmt der Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand von unten nach oben zu. Während im Bereich der Decke des Passagierabteils eine große Strömungsfläche bereitgestellt wird, ist dies im Bereich des Bodens des Passagierabteils nicht erforderlich, wobei hier ein geringerer Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand eine optimale Raumausnutzung ermöglicht .
Zur Erzielung eines möglichst schnellen und umfassenden Druckausgleichs zwischen dem Passagierabteil und dem Kronenvolumen erfüllt der Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand vorteilhaft eine oder mehrere der folgenden Bedingungen.
- Der maximale Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand beträgt vorteilhaft mindestens Vr2 -h2 /8 , wobei r der Rumpfradius zum Schnittpunkt von Unterkante der Decke des Passagiervolumens und Bordwand, und h der vertikale Abstand zwischen dem Niveau der breitesten Rumpfausdehnung des Flugzeugs und der Unterkante der Decke des Passagiervolumens ist .
- Der minimale Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand beträgt mindestens ein Viertel des maximalen Abstands zwischen der Berstwand und der Bordwand.
- Der Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand beträgt höchstens die Hälfte der Länge des Passagierabteils.
- Der Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand beträgt auf Höhe der Unterkante der Decke mindestens 0.2 m.
Besonders vorteilhaft beträgt der maximale Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand mindestens k Vr2 -h2 /4 , wobei k ein Geometriefaktor ist, der umso größer ist, je größer das Volumen des Passagierabteils ist, und umso kleiner ist, je länger das Passagierabteil ist. Der Geometriefaktor k berücksichtigt, dass Passagierabteile sehr unterschiedliche Verhältnisse von Volumen zu Länge aufweisen können. Kurze Räume benötigen größere Querschnittsbreiten als lange Räume, um dieselben Öffnungsquerschnitte zu erreichen. Räume mit größerem Volumen benötigen größere Öffnungsquerschnitte zum Kronenvolumen, um eine effektive Druckverbindung der Volumina zu ermöglichen.
Vorteilhaft weist die Berstwand einen geringeren Berstwiderstand auf als die übrigen Wände des Passagierabteils. Dies kann vorzugsweise mittels einer Sollbruchlinie realisiert werden, wobei die Berstwand bereits bei einem relativ geringen Druckunterschied auf beiden Seiten entlang der Sollbruchlinie birst und dadurch eine Druckausgleichsöffnung in der Berstwand erzeugt. Hierdurch wird ein Druckausgleich auch für den Fall sichergestellt, dass nur die Bordwand des Flugzeugs, nicht aber die Berstwand durch ein Schadensereignis beschädigt wird.
Die Merkmale der Erfindung sind auf Passagierflugzeuge mit mehr als einem Passagierdeck entsprechend übertragbar, wobei hier die Krone durch das Volumen zwischen den Decks zu ersetzen ist.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäßen Passagierflugzeugs ; Fig. 2 eine detaillierte Querschnittsansicht eines erfindungsgemäßen Passagierflugzeugs im Ausschnitt;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Passagierflugzeugs; und
Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines Passagierflugzeugs nach dem Stand der Technik.
Im Folgenden wird zunächst der Stand der Technik anhand der Fig. 4 erläutert. Ein Passagierflugzeug 10 weist eine durch eine Bordwand 20 begrenzte Druckkabine 27 mit sich jeweils über einen überwiegenden Teil der Flugzeuglänge erstreckendem Unterdeck 11, Passagierdeck 12 und Kronenvolumen 13 auf. In dem Passagierdeck 12 sind ein oder mehrere, an die Bordwand 20 des Flugzeugs 10 angrenzende Passagierabteile 14 angeordnet. Die longitudinale Ausdehnung bzw. Länge 1 des Passagierabteils 14 (siehe Fig. 3) ist klein im Vergleich zu der Länge L des Passagierdecks 12, d.h. um mindestens einen Faktor 5, vorzugsweise einen Faktor 10 kürzer. Die seitliche Ausdehnung w des Passagierabteils 14 ist in der Regel kleiner, vorzugsweise um mindestens einen Faktor 2, als die seitliche Ausdehnung des Passagierdecks 12, siehe Fig. 4. Das Passagierabteil 14 ist durch Seitenwände 15 von dem übrigen Passagiervolumen 16 abgetrennt. Die Decke 17 und der Boden 18 des Passagierabteils 14 werden von der Decke 19 und dem Boden 26 des Passagierdecks 12 gebildet, die Höhe h des Passagierabteils 14 entspricht daher der Höhe des Passagierdecks 12. Das Volumen des Passagierabteils 14 beträgt vorzugsweise höchstens 1/10 des Passagiervolumens, d.h. des Volumens des Passagierdecks 12, und/oder vorzugsweise höchstens 1/5 des Kronenvolumens 13 und/oder höchstens 50 m3. Im Falle einer Beschädigung der Bordwand 20, die zu einem Loch 21 im Bereich des Passagierabteils 14 führt, fällt der Druck in dem Passagierabteil 14 aufgrund von dessen geringem Volumen innerhalb sehr kurzer Zeit auf Außenniveau. Dann liegt die volle Druckdifferenz zwischen dem Außenniveau und dem Kabinendruck an den Wänden 15, 17, 18 an, was ohne weitere Maßnahmen zu einem strukturellen Versagen der Wände 15, 17, 18 mit potentiell fatalen Folgen für die Passagiersicherheit führen kann .
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Fig. 1 erläutert. Erfindungsgemäß wird das Passagierabteil 14 zu der Bordwand 20 hin durch eine zusätzliche Berstwand 22 begrenzt. Die Berstwand 22 erstreckt sich vorteilhaft von dem Boden 18 bis zu der Decke 17 des Passagierabteils 14. Sie ist benachbart zu der Bordwand 20 angeordnet und folgt vorzugsweise deren Verlauf, d.h. sie bildet im Querschnitt vorteilhaft einen konvexen Bogen mit einem Krümmungsradius, der vorzugsweise geringer ist als der Krümmungsradius der Bordwand 20.
Zwischen der Bordwand 20 und der Berstwand 22 ist ein in der Regel nicht begehbarer Verbindungsraum 23 gebildet, der zu dem Kronenvolumen 13 geöffnet ist, und zwar vorzugsweise über den gesamten geometrischen Querschnitt zwischen dem Verbindungsraum 23 und dem Kronenvolumen 13. Anders ausgedrückt wird das Kronenvolumen 13 seitlich an der Bordwand 20 nach unten bis zum Bodenniveau 18 des Passagierabteils 14 gezogen. Die Berstwand 22 ist vorteilhaft so geformt und angeordnet, dass sich die lichte Querschnittsweite w' des Verbindungsraums 23 (siehe Fig. 2) vorteilhaft von unten nach oben vergrößert, und zwar vorzugsweise stetig vergrößert, so dass der minimale Abstand W2' zwischen Bordwand 20 und Berstwand 22 vorteilhaft auf Bodenniveau und der maximale Abstand wi ' vorteilhaft auf Decken- niveau liegt. Dieses Design stellt sicher, dass unabhängig von der Lage der Öffnung 21 in der Bordwand 20 eine möglichst effektive St ömungsverbindung (siehe unten) zwischen dem Kronenvolumen 13 und dem Passagierabteil 14 bei gleichzeitig möglichst geringem Raumverlust aufgrund des Verbindungsraums 23 erreicht wird.
Infolge einer zu einem Loch 21 in der Bordwand 20 führenden Beschädigung entsteht automatisch, d.h. ohne weitere aktive Maßnahmen, ein entsprechendes Loch 24 in der Berstwand 22. Dies geschieht aufgrund der benachbarten Anordnung der Berst- wand 22 zu der Bordwand 20 häufig bereits durch die primäre mechanische Schädigungseinwirkung. Vorteilhaft weist die
Berstwand 22 einen geringeren Berstwiderstand auf als die Wände 15, die Decke 17, der Boden 18 und die nicht in der
Schnittebene der Abbildung liegenden Seitenwände des Passagierabteils 14, so dass beim Auftreten eines schadensbedingten Unterdrucks in dem Verbindungsraum 23 relativ zu dem Passagierabteil 14 die Berstwand 22 auch dann kontrolliert birst, wenn die mechanische Schädigungseinwirkung die Berstwand 22 nicht erfasst. Vorteilhaft weist die Berstwand 22 eine in sich geschlossene, beispielsweise kreisrunde Sollbruchlinie 25 zur Erzeugung mindestens einer definierten Druckausgleichsöffnung 24 bei Überschreiten eines bestimmten Druckunterschieds zwischen beiden Seiten der Berstwand 22 auf.
Aufgrund der erfindungsgemäß erzeugten Druckausgleichsöffnung 24 in der Berstwand 22 wird im Falle einer Beschädigung der Bordwand 20 über den Verbindungsraum 23 eine Druckverbindung zwischen dem Passagierabteil 14 und dem Kronenvolumen 13 erzeugt. Aufgrund der erheblichen Größe des Kronenvolumens 13 fällt der Druck in dem verbundenen Volumen 13, 23, 14 um ein Vielfaches langsamer als im Stand der Technik gemäß Fig. 1. Das Auftreten extremer Druckunterschiede und entsprechender Sekundärschäden können dadurch vermieden werden, zudem wird wertvolle Zeit für Notfallmaßnahmen, wie beispielsweise Bereitstellung von Sauerstoffmasken, gewonnen.
Der Abstand w' zwischen der Berstwand 22 und der Bordwand 20 erfüllt vorteilhaft eine oder mehrere der folgenden Bedingungen, um einen möglichst schnellen und umfassenden Druckausgleich zwischen dem Passagierabteil 14 und dem Kronenvolumen 13 zu gewährleisten.
Der maximale Abstand wi ' zwischen der Berstwand und der Bordwand beträgt vorteilhaft mindestens ^r2-h2/8, wobei (siehe Fig. 2) r der Rumpfradius, ausgehend von einem Mittelpunkt M des Flugzeugrumpfes, zum Schnittpunkt von Unterkante der Decke 19 des Passagierdecks 12 und Bordwand 20, und h der vertikale Abstand zwischen dem Niveau der breitesten Rumpfausdehnung des Flugzeugs 10 und der Unterkante der Decke 18 des Passagierdecks 12 ist.
Der minimale Abstand W2' zwischen der Berstwand 22 und der Bordwand 20 beträgt vorteilhaft mindestens ein Viertel des maximalen Abstands wi ' zwischen der Berstwand 22 und der Bordwand 20.
Der Abstand w' zwischen der Berstwand 22 und der Bordwand 20 beträgt vorteilhaft höchstens die Hälfte der Länge 1 des Passagierabteils 14 (siehe Fig. 3) .
Der Abstand zwischen der Berstwand 22 und der Bordwand 20 beträgt vorteilhaft mindestens 0.05 m, weiter vorzugsweise mindestens 0.2 m. Besonders vorteilhaft beträgt der maximale Abstand zwischen der Berstwand und der Bordwand mindestens
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, wobei k ein Geometriefaktor ist, der umso größer ist, je größer das Volumen des Passagierabteils ist, und umso kleiner ist, je länger das Passagierabteil ist. Der Geometriefaktor k berücksichtigt, dass Passagierabteile sehr unterschiedliche Verhält nisse von Volumen zu Länge aufweisen können. Kurze Räume benö tigen größere Querschnittsbreiten als lange Räume, um dieselben Öffnungsquerschnitte zu erreichen. Räume mit größerem Volumen benötigen größere Öffnungsquerschnitte zum Kronenvolumen, um eine effektive Druckverbindung der Volumina zu ermöglichen.
Der Geometriefaktor liegt vorzugsweise im Bereich 0.5 bis 2 und wird vorteilhaft in Abhängigkeit des Volumen-zu-Längen- Verhältnisses v/(m2-l) des Passagierabteils 14 bestimmt. Gee nete Werte des Geometrief ktors k sind: v/(m2-l)<3 k=0.75
3<v/ (m2-l) <4.5 k=0.90
4.5<v/ (m2-l) <8.5 k=1.00
8.5<v/ (m2-l) <10 k=1.10
v/(m2-l)>10 k=1.25
Anstelle der genannten Staffelung des Geometriefaktors k in fünf Werte kann auch eine Staffelung in mehr oder weniger als fünf Werte erfolgen. Der Geometriefaktor k kann beispielsweis auch mittels einer vorgegebenen Funktion von v/ (m2-l) , beispielsweise einem Polynom, bestimmbar sein.

Claims

Ansprüche :
1. Passagierflugzeug (10) mit einer Druckkabine (27), die ein Kronenvolumen (13) und ein Passagierdeck (12) aufweist, wobei das Passagierdeck (12) mindestens ein durch Wände (15) von dem übrigen Passagiervolumen (16) abgetrenntes Passagierabteil (14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass benachbart zu der Bordwand (20) eine das Passagierabteil (14) begrenzende, sich unterhalb der Decke (19) des Passagiervolumens (16) erstreckende Berstwand (22) angeordnet ist, wobei der Raum (23) zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) zu dem Kronenvolumen (13) hin geöffnet ist und mit diesem einen gemeinsamen Druckraum bildet .
2. Passagierflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen des Passagierabteils (14) höchstens 1/10 des Volumens des Passagierdecks (12) beträgt.
3. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen des Passagierabteils (14) höchstens 1/5 des Kronenvolumens (13) beträgt.
4. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen des Passagierabteils (14) höchstens 50 Kubikmeter beträgt.
5. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Raum (23) zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) bis auf Bodenniveau (18) des Passagierabteils (14) erstreckt.
6. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand w' zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) ab Höhe der maximalen Rumpfausdehnung von unten nach oben zunimmt .
7. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berstwand (22) konvex gekrümmt ist .
8. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Krümmungsradius der Berst- wand (22) kleiner ist als der Krümmungsradius der Bordwand (20) .
9. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Abstand wi' zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) mindestens
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bbeettrrääggtt,, wwoobbeeii rr ddeerr RRuummppffrraaddiiuuss zzuumm SScchhnniittttppuunnkktt vvoonn UUnntteerrkkaannttee ddeerr DDeecckkee ((1199)) ddeess PPaassssaaggiieerrddeecckkss ((1122)) uunndd BBoorrddwwaanndd ((2200)) ,, uunndd hh ddeerr vveerrttiikkaallee AAbbssttaanndd zzwwiisscchheenn ddeemm NNii¬vveeaauu ddeerr bbrreeiitteesstteenn RRuummppffaauussddeehhnnuunngg ddeess FFlluuggzzeeuuggss ((1100)) uunndd ddeerr UUnntteerrkkaannttee ddeerr DDeecckkee ((1199)) ddeess PPaassssaaggiieerrddeecckkss ((1122)) iisstt..
10. PPaassssaaggiieerrfflluuggzzeeuugg nnaacchh eeiinneemm ddeerr vvoorraannggeehheennddeenn AAnnsspprrüücchhee,, ddaadduurrcchh ggeekkeennnnzzeeiicchhnneett,, ddaassss ddeerr mmaaxxiimmaallee AAbbssttaanndd wwii'' zzwwii¬sscchheenn ddeerr BBeerrssttwwaanndd ((2222)) uunndd ddeerr BBoorrddwwaanndd ((2200)) mmiinnddeesstteennss
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bbeettrrääggtt,, wwoobbeeii rr ddeerr RRuummppffrraaddiiuuss zzuumm SScchhnniittttppuunnkktt von Unterkante der Decke (19) des Passagierdecks (12) und Bordwand (20) , h der vertikale Abstand zwischen dem Niveau der breitesten Rumpfausdehnung des Flugzeugs (10) und der Unterkante der Decke (19) des Passagierdecks (12) , und k ein Geometriefaktor ist, der umso größer ist, je größer das Volumen v des Passagierabteils (14) ist, und umso kleiner ist, je größer die Länge 1 des Passagierabteils (14) ist.
11. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der minimale Abstand W2' zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) auf Höhe der maximalen Rumpfausdehnung mindestens ein Viertel des maximalen Abstands wi ' zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) beträgt.
12. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand w' zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) höchstens die Hälfte der Länge 1 des Passagierabteils (14) beträgt.
13. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand w' zwischen der Berstwand (22) und der Bordwand (20) mindestens 0.05 m beträgt .
14. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berstwand (22) einen geringeren Berstwiderstand aufweist als die übrigen Wände (15) des Passagierabteils.
15. Passagierflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berstwand (22) eine Sollbruchlinie (25) zur Erzeugung einer Druckausgleichsöffnung (24) bei Überschreiten eines bestimmten Druckunterschieds aufweist .
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