WO2015081940A1 - Betätigungssystem, insbesondere zur betätigung einer kupplung - Google Patents
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Definitions
- Actuation system in particular for actuating a clutch
- the invention relates to an actuating system, in particular ur actuation of a clutch of a motor vehicle is used.
- Known engagement systems consist of an engagement lever and an engagement bearing. Oa the engagement lever makes a pivoting movement during engagement, the bearing with a netn hinge is connected to the lever. So soft to ensure that the bearing can align parallel to the clutch. Due to the pivoting movement of the lever, however, a radial force is generated during the Eängurvorgang, which acts on the joint. This creates a tilting moment on the bearing, which tilts the bearing. This skew occurs even with centric force. In order to minimize the tilt, there is often a radial out- er under the bearing. This slides during the engagement process. This is to compensate for the misalignment,
- Clutches also always contain geometrical errors (e.g., paralysis errors) in their components due to manufacturing punching, thereby inducing unwanted off-axis effects in the drive train, which manifests itself in noticeable driver vibration during startup, so-called juddering vibrations.
- geometrical errors e.g., paralysis errors
- an actuating system for a clutch with a lever actuator which comprises a lever having an actuator region in which an actuator force is applied to the lever by an actuator; a support area in which the lifting! is supported; and a force application region disposed between the actuator overtravel and the support region, via which an actuation force is applied to the torque transmission.
- German Offenlegungsschrift DE 10 2010 054 301 A1 discloses an actuation system in which an engagement lever is pivotally supported on a support body. At an operating end of the engagement lever engages an Betschistskotben with which a clutch is actuated via the engagement lever. The actuating force or actuator force acts in an axial direction substantially perpendicular to the engagement lever.
- a disadvantage of the known solutions is that due to friction in Radiaiausgieich and the error combination of the clutch disc to engagement system ⁇ geometric parallel lltfeer ⁇ the camp never paralie! to the coupling plane. There is always a skewed position of the camp recorded, which can lead to a Rupfanregung in the vehicle.
- the object of the invention is to develop an actuating system for a clutch, with the without additional components or further cost skewing the
- Actuating system is used in particular for actuating a clutch of a motor vehicle and has a pivotable when actuated about a pivot axis of a Geienks operating lever with which acting on a clutch rotation axis clutch engaging Ein Wegiager is actuated, according to the invention by an axial offset between the pivot axis of the joint on Actuating lever and the coupling axis of rotation in the Ein Wegiager a skewing of the bearing compensating overturning moment can be introduced such that it acts opposite to a tilting moment soft caused by the actuation of Betrelirsheabeis.
- the Einschiager acts known to be on lever spring tongues (Telierfederzept) of the clutch, which abut in a Hebelelfonnezonneieräage Einschreibiager, the required axial offset is determined in dependence on a coefficient of friction in a Radiaiausgieich between the Einschreibiager and the Einschreibiager receiving bearing carrier and a height between the HebeSfederzonneschreiblage and Radiaioglu according to the formula
- the Einschiager is connected to a hinge on the actuating lever, so that the Einschiager aligns parallel to the coupling and between the Einschiager and the Arranged hinge of the bearing carrier, so that between the bearing carrier and the Einschreibiager a radial compensation is present such that between the bearing yield and the bearing a sliding movement upon actuation of the bearing can be realized.
- Figure 1 shows the schematic representation of the operating lever and Einröcklager according to the prior
- Figure 2 di schematic diagram of actuating lever! and Einguriager according to the state of
- FIG. 3 shows the principle of division of the actuating lever and the engagement follower with axial offset in an open clutch
- FIGS. 1 and 2 show the principle of division of the engagement kinematics according to the prior art and in FIGS. 3 and 4 according to the solution according to the invention.
- An actuating lever 1 (engaging lever) is pivotally mounted and actuated at a first end of a plunger 2 tete and received at a second end to a counter bearing 3. Since the engaging lever 1 performs a pivoting movement during Einröckens, a Einguriager 6 receiving bearing support 5 is operatively connected via a hinge 4 with the Hebei. So it should be ensured that the Einschreibiager 6 with its Betuschistsflä- 6.1 parallel to a coupling plane E of the coupling, indicated here by the lever spring tongues? (Plate spring tongues), can align.
- the joint 4 has a pivot axis A4 and the coupling has a coupling axis of rotation A7.
- the actuating surface 6.1 of the engagement trimmer 6 in the disengaged state is essential. aligned parallel to the coupling plane E of the coupling Due to the pivoting movement of the lever 2 when it is actuated with the bumps! 2 arises during the engagement process, a radial force FR, which acts on the joint 4 (see Figure 2). This radial force generates a tilting moment fvIK on the engagement bearing 6, causing it to tilt undesirably. This skew division also occurs with centric force application.
- the necessary axial offset X is dependent on the coefficient of friction ⁇ in the radial compensation R and the height H between the lever spring tongue support, which corresponds to the actuating surface 6.1, and radial outlet R.
- the engagement system is improved, so that geometric Paralielititsfehier be limited and the error Einschsysiem is minimized. It is just engaged and for the driver unpleasant Jupiter vibrations avoided. The driving comfort for the driver and thus the customer satisfaction increases. This improvement is possible without additional components or additional costs.
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Abstract
Ein Betätigungssystem, insbesondere zur Betätigung einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges, mit einem bei Betätigung um eine Schwenkachse (A4) eines Gelenks (4) schwenkbaren Betätigungshebel (1), mit dem ein auf die eine Kupplungsdrehachse (A7) aufweisende Kupplung wirkendes Einrücklager (6) betätigbar ist, wobei erfindungsgemäß durch einen Achsversatz (X) zwischen der Schwenkachse des Gelenks am Betätigungshebel und der Kupplungsdrehachse in das Einrücklager ein eine Schiefstellung des Einrücklagers ausgleichendes Kippmoment (MKG) einleitbar ist derart, dass es entgegengesetzt zu einem Kippmoment (MK) wirkt, welches durch die Betätigung des Betätigungshebels verursacht wird.
Description
Betätiffungssystem, insbesondere zur Betätigung einer Kupplung
Die Erfindung betrifft ein Betätigungssystem, weiches insbesondere ur Betätigung einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges eingesetzt wird.
Bekannte Einrücksysteme bestehen aus einem Einrückhebel und einem Einrücklager. Oa der Einrückhebel während dem Einrücken eine Schwenkbewegung macht, ist das Lager mit ei-, netn Gelenk am Hebel verbunden. So soft gewährleistet sein, dass das Lager sich parallel zur Kupplung ausrichten kann. Aufgrund der Schwenkbewegung des Hebels entsteht jedoch während dem Eänrückvorgang eine Radialkraft, die auf das Gelenk wirkt. Diese erzeugt ein Kippmoment auf das Lager, wodurch das Lager verkippt. Diese Schiefstellung entsteht auch bei zentrischer Krafteinleitung. Um die Verkippung zu minimieren befindet sich oft ein Radialaus- gieic unter dem Lager. Dieser gleitet während dem Einrückvorgang. Dadurch soll die Schiefstellung ausgeglichen werden,
Kupplungen enthalten weiterhin in ihren Komponenten aufgrund von Fertigungstöieranzen immer geometrische Fehler (z.B. ParaläelitätsfehSer), wodurch unerwünschte Wechseämomen- te in den Antriebssirang geleitet werden, was sich in spürbaren Vibrationen für den Fahrer beim Anfahren bzw. Wiederanfahren, so genannten Rupfschwingungen, äußert.
Eine Verringerung der Rupfschwingungen ist prinzipiell durch eine Reduzierung der Anregung möglich, z. B. durch möglichst ebene und gleichmäßige Kupplungsbeläge und Kupplungsscheiben bzw. eine gleichmäßige Betätigung der Kupplung,
Aus der Druckschrift DE 10 2Ö12 220 941 Ä1 ist beispielsweise ein Betätigungssystem für eine Kupplung mit einem Hebelaktor bekannt, welches einen Hebel umfasst mit einem Aktorbereich, in welchem durch einen Aktor eine Aktorkraft auf den Hebel aufgebracht wird; einem Abstützbereich, in welchem der Hebe! abgestützt ist; und einem zwischen dem Aktorberetch und dem Abstützbereich angeordneten Kraftangriffsbereich, über den eine Betätigungskraft auf die Drehmomentübertragung aufgebracht wird.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2010 054 301 A1 ist ein Betätigungssystem bekannt, bei dem ein Einrückhebel schwenkbar an einem Abstützkörper abgestützt ist. An einem Betätigungsende des Einrückhebels greift ein Betätigungskotben an, mit dem eine Kupplung über den Einrückhebel betätigt wird. Die Betätigungskraft oder Aktorkraft wirkt in einer axialen Richtung im Wesentlichen senkrecht zu dem Einrückhebel.
Nachteilig bei den bekannten Lösungen ist, dass aufgrund von Reibung im Radiaiausgieich und der Fehlerkombination der Kupplungsscheibe zum Einrücksystem {geometrische Paralle- litätsfe ler} das Lager nie paralie! zur Kupplungsebene ist. Es ist immer eine Schief Stellung des Lagers zu verzeichnen, was zu einer Rupfanregung im Fahrzeug führen kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Betätigungssystem für eine Kupplung zu entwickeln, mit dem ohne zusätzliche Bauteile bzw. weiteren Kostenaufwand eine Schiefstellung des
Einrücksystems, die aufgrund der Snrückkinematikzu verzeichnen ist, reduziert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmaie des ersten Patentanspruchs geSöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Betätigungssystem, wird insbesondere zur Betätigung einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges eingesetzt und weist einen bei Betätigung um eine Schwenkachse eines Geienks schwenkbaren Betätigungshebel auf, mit dem ein auf die eine Kupplungsdrehachse aufweisende Kupplung wirkendes Einrückiager betätigbar ist, wobei erfindungsgemäß durch einen Achsversatz zwischen der Schwenkachse des Gelenk am Betätigungshebel und der Kupplungsdrehachse in das Einrückiager ein eine Schiefstellung des Lagers ausgleichendes Kippmoment einleitbar ist derart, dass es entgegengesetzt zu einem Kippmoment wirkt weiches durch die Betätigung des Betätigungshabeis verursacht wird.
Dadurch wird während dem Einrückvorgang die Schiefsteliung des Lagers ausgeglichen. Es wird im Betriebspunkt gerade eingerückt und dadurch für den Fahrer unangenehme Rupfschwingungen vermieden.
Das Einrückiager wirkt bekannterweise auf Hebelfederzungen (Telierfederzungen) der Kupplung, die in einer Hebelfederzungenaufäage am Einrückiager anliegen, wobei der erforderliche Achsversatz bestimmt wird in Abhängigkeit von einem Reibwert in einem Radiaiausgieich zwischen dem Einrückiager und einem das Einrückiager aufnehmenden Lagerträger und einer Höhe zwischen der HebeSfederzungenauflage und Radiaiausgieich nach der Formel
Dazu ist das Einrückiager mit einem Gelenk am Betätigungshebel verbunden, so dass das Einrückiager sich parallel zur Kupplung ausrichtet und zwischen dem Einrückiager und dem
Gelenk der Lagerträger anordnet, so dass zwischen dem Lagerträger und dem Einrückiager ein Radialausgleich vorhanden ist derart, dass zwischen dem Lagerträge und dem Lager eine Gleitbewegung bei Betätigung des Lagers realisierbar ist.
Durch diesen Achsversatz zwischen„Gelenk am Hebel" und der„Kupplungsdrehachse " wird erstmalig gezielt in das Einrücklager ein Kippmoment so eingeleitet, dass es entgegengesetzt zum Kippmoment wirkt, welches durch die Einrückkinematik verursacht wird. Dadurch wird während des Einrückvorgangs die Schiefstellung des Lagers ausgeglichen. Durch das nun realisierbare gerade Einrücken der Kupplung über die mit dem Einrückiager betätigten Hebelfederzungen wird ohne zusätzliche Bauteile bzw. weiteren Kostenaufwand das Entstehen von Rupf Schwingungen vermieden.
Die Erfindung wird nach folgend an einem AusführungsbeispieS und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 die Prinzipdarstellung von Betätigungshebel und Einröcklager nach dem Stand der
Technik bei einer offenen Kupplung,
Figur 2 di Prinzipdarstellung von Betätigungshebe! und Einrückiager nach dem Stand der
Technik bei einer eingerückten Kupplung,
Figur 3 die Prinzipdarsteilung von Betätigungshebel und Einrückiager mit Achsversate bei einer offenen Kupplung,
Figur 4 die Prinzipdarstellung von Betätigungshebel und Einrückiager mit Achsversatz bei einer eingerückten Kuppiung. fn den Figuren 1 und 2 wird die Prinzipdarsteilung der Einrückkinematik nach dem Stand der Technik und in den Figuren 3 und 4 nach der erfindungsgemäßen Lösung dargestellt.
!n allen Zeichnungen ist der prinzipielle Aufbau wie folgt:
Ein Betätigungshebel 1 (Einrückhebel) ist schwenkbar gelagert und an einem ersten Ende mitteis eines Stößels 2 betätigbar und an einem zweiten Ende an einem Gegeniager 3 aufgenommen. Da der Einrückhebel 1 während des Einröckens eine Schwenkbewegung vollführt, ist über ein Gelenk 4 ein das Einrückiager 6 aufnehmender Lagerträger 5 mit dem Hebei wirkverbunden. So soil gewährleistet sein, dass das Einrückiager 6 sich mit seiner Betätigungsflä-
che 6.1 parallel zur einer Kupplungsebene E der Kupplung, hier angedeutet durch die Hebelfederzungen ? (Tellerfederzungen), ausrichten kann.
Dabei weist das Gelenk 4 eine Schwenkachse A4 und die Kupplung eine Kupplungsdrehachse A7 auf.
Gemäß Figur 1 ist im ausgerückten Zustand die Betätigungsfiäche 6.1 des Einrückiagers 6 im ausgerückten Zustand im Wesentlicher! parallel zur Kuppiungssebene E der Kuppiung ausgerichtet Aufgrund der Schwenkbewegung des Hebels 2 bei dessen Betätigung mit dem Stöße! 2 entsteht während des Einrückvorgangs eine Radialkraft FR, die auf das Gelenk 4 wirkt (siehe Figur 2). Diese Radialkraft erzeugt ein Kippmoment fvIK auf das Einrücklager 6, wodurch dieses unerwünscht verkippt. Diese Schiefsteilung entsteht auch bei zentrischer Krafteinleitung. Aufgrund von Reibung im Radialausgleich R zwischen Lagerträger 5 und Einrücklager 6 gibt es keine optimaie Einstellung des Einrückiagers 6, wodurch die Betätigungsfläche 6.1 des Einrückiagers 6 nie parallel zur Kuppiungsebene E ist Es ist bei Betätigung immer eine Schiefstellung des Einrückiagers vorhanden (s. Figur 2), die zu einer Rupfanregung im Fahrzeug führen kann.
Gemäß Figur 3 besteht nach der erfindungsgemäßen Lösung ein Achsversatz X zwischen der Schwenkachse A4 des Gelenks 4 am Betätigungshebel 1 und der Kupplungsdrehachse A7, Dadurch wird in dem ausgerückten Zustand gemäß Figur 3 ein Gegen kippmoment KG durch den Achsversatz erzeugt, durch welche die Betätigungsfläche 6.1 im Vergleich zur Kupplungsebene E etwas geneigt ist. Wird bei Betätigung des Hebels 1 ein Kippmoment MK durch die Einrückktnematik eingeleitet, wirkt dazu entgegengesetzt das Gegenkippmoment MKÖ erzeugt, wodurch im eingerückten Zustand die Betätigungsfiäche 6.1 des Einrückiagers 6 parallel zur Kupplungsebene E gestellt wird.
Der notwendige Achsversatz X ist abhängig von dem Reibwert μ im Radialausgleich R und der Höhe H zwischen Hebelfederzungenauflage, die der Betätigungsfiäche 6.1 entspricht, und RadialausgSeich R.
Der einzustellende Ächsversatz X beträgt beispielsweise 2,1 mm bei einem Faktor F vo 0.75, d.h. wenn 75% de Schiefstellung ausgeglichen werden sollen und ein Reibwert μ - 0, 5 (Gleitreibwert Stahl auf Stahl) im Radialausgleich vorhanden ist, und bei einer Hohe H= 19mm,
Die Berechnung erfolgt über die Formel: X = F * u * H,
Der Achsversatz wird so esngestelit, dass er auf das Einrücklager 8 ein Gegenkippmoment MKG einleitet, welches entgegengesetzt zum Kippmoment MK, weiches durch die Einrückki- nematik verursacht wird, wirkt.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird das Einrücksystem verbessert, so dass geometrische Paralielititsfehier eingeschränkt werden und der Fehler am Einrücksysiem minimiert wird. Es wird gerade eingerückt und für den Fahrer unangenehme Rupfschwingungen vermieden. Der Fahrkomfort für den Fahrer und damit die Kundenzufriedenheit steigt. Diese Verbesserung ist ohne zusätzliche Bauteile bzw. weiteren Kostenaufwand möglich.
Sezugszeicheniiste
Betätigungshebel
Stößels
Gegenlager
Gelenk
Lagerträger
Einrücklager
Betätigungsfläche
Hebelfederzungen
A4 Schwenkachse
Ä7 Kuppiungsdrehachse
E KuppSungssebene
F Faktor
H Höhe
MK Kippmoment
KG Gegenkippmoment
FR Radialkraft
R Radialausgieic
X Achsversatz
μ Reibwert
Claims
1. Beiätigungssystem, insbesondere zur Betätigung einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges, mit einem bei Betätigung um eine Schwenkachse (A4) eines Gelenks (4) schwenkbaren Betätigungshebel (1 ), mit dem ein auf die eine Kupplungsdrehachse (A7) aufweisende Kupplung wirkendes Einrücklager (6) beiätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
durch einen Achsversatz (X) zwischen der Schwenkachse (A4) des Gelenks (4) am Betätigungshebel (1) und der Kupplungsdrehachse (A7)
in das Einrückiager (6) ein, eine Schiefstellung des Einrücklagers (6) ausgleichendes, Gegenkippmoment ( Kc) einleitbar ist derart,
dass es entgegengesetzt zu einem Kippmoment ( K) wirkt welches durch die Betätigung des Betätigungshebels (1) verursacht wird.
2. Betätigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass des Einrücklager (6) auf HebeSfederzungen (7) der Kuppiung wirkt, die in einer Hebelfederzungenauf läge am Einrücklager (6) anliegen und dass der erforderliche Achsversatz (X) bestimmt in Abhängigkeit
- von einem Faktor (F), um den die Schiefstellung reduziert werden soii,
- einem Reibwert (μ ) in einem Radialausgieich (R) zwischen dem Einrücklager (6) und einem das Einrückiager (6) aufnehmenden Lagerträger {5} und
- einer Höhe (H) zwischen der Hebelfederzungenauflage und Radialausgieich (R).
3. Betätigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Achsversatz ergibt zu: X = F * μ * H.
4. Betätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Einrücklager (6) mit einem Gelenk (4) am Betätigungshebel (1 } verbunden ist, so dass das Einrücklager (6) sich parallel zur Kupplung ausrichtet und dass zwischen dem Einrücklager (6) und dem Gelenk {4} der Lagerträger (5) angeordnet ist und zwischen dem Lagerträger (5) und dem Einröcklager (5) ein Radialausgleich (R) vornan-
den ist derart, dass zwischen dem Lagerträger (5) und dem Einrücklager (6) eine Gleitbewegung bei Betätigung des Einrücklagers (6}reafisierbar äst.
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