WO2015068814A1 - カウル構造 - Google Patents

Abstract

　カウル本体（２０）の車体後方側の縁には、フロントガラス（１４）の外面に平行で且つ密着する外側ガラス当接部（４０）と、フロントガラス（１４）の内面を押圧するリップを有している内側ガラス当接部（５０）と、が形成されている。リップ（６０）は、折れ形状又は曲げ形状を呈し、この折れ形状の折れ点（Ｐ１）又は曲げ形状の曲げ点（Ｐ２）を境界として、根元側の第１リップ部（６１）と、先端側の第２リップ部（６２）と、から構成されている。

Description

カウル構造

　本発明は、フロントガラスの下端を支える、カウル構造に関する。

　車両のフロントガラスは、下端がダッシュボードパネルの上部に位置するカウルによって支えられているものがある。カウルによるフロントガラスの支持構造に関する従来技術として、特許文献１に開示される技術がある。

　特許文献１の図７に示されるように、カウル本体の車体後方側の縁には、略凹部状のフロントガラス差し込み部が形成されている。この差し込み部にフロントガラスを差し込むと、フロントガラスの内面はリップによりフロントガラスの外面に向かって押圧され、フロントガラスの外面は外側ガラス当接部と密着する。これにより、フロントガラスの下端は挟み込まれるように支持される。

　このようなカウル本体は、金型に樹脂を流し込む樹脂成形により成形することができる。カウル本体を成形する際には、リップの先端に対応する部位に複数の金型の境界が一致することがある。金型の境界には、不可避的に溶融樹脂の一部がしみ出す。金型の境界部分は、連続的に成形されているため、リップの先端には、しみ出した樹脂が線状に形成される。金型の境界部分からしみ出した樹脂によって形成された線は、パーティングラインと呼ばれている。パーティングラインは、他の部位に比べて厚さが薄いため、急激に硬化され他の部位に比べて硬度が高くなることがある。このような硬度の高い部位によるフロントガラスへの押圧は、抑制することが望ましい。

　ここで、パーティングラインによるフロントガラスの押圧を抑制するために、パーティングラインとフロントガラスとの間に緩衝材を配置することが考えられる。しかし、緩衝材を配置すると、部品点数が嵩むこととなる。この点について改善が求められる。

特開２００７－２２３４３４号公報

　本発明は、少ない部品点数でありながら、リップの先端部分によるフロントガラスの押圧を抑制できるカウル構造の提供を課題とする。

　本発明によれば、車両の乗員室の前壁をなすダッシュボードパネルの上部に接続されるとともに、フロントガラスの下端に連なる長尺なカウル本体を備え、
　前記カウル本体の車体後方側の縁に形成される、フロントガラスの外面に平行で且つ密着している外側ガラス当接部と、前記フロントガラスの内面を押圧するリップを有している内側ガラス当接部と、が形成されている、カウル構造において、
　前記リップは、
　前記内側ガラス当接部の先端に形成され、
　上に凸になる、折れ形状又は曲げ形状を呈し、
　前記リップの折れ形状の折れ点又は曲げ形状の曲げ点を境界部として、根元側の第１リップ部と、先端側の第２リップ部と、から構成され、
　前記第２リップ部は、前記第１リップ部を基準にして、前記境界部から先端に向かって、前記フロントガラスから離間する方向に向かっていることを特徴とするカウル構造。

　好ましくは、前記外側ガラス当接部と前記内側ガラス当接部との間に前記フロントガラスが差し込まれた状態において、前記第２リップ部は、前記フロントガラスから離間している。

　好ましくは、前記リップが延びる方向を基準として、前記第１リップ部の長さは、前記第２リップ部の長さよりも長い。

　好ましくは、前記外側ガラス当接部の一部が薄肉化されている。

　本発明では、リップは、折れ形状又は曲げ形状を呈し、この折れ形状の折れ点又は曲げ形状の曲げ点を境界部として、根元側の第１リップ部と、先端側の第２リップ部と、から構成されている。そして、第２リップ部は、第１リップ部を基準として境界部から先端に向かって、フロントガラスから離間する方向に向かって形成されている。

　このようなリップを有するカウル本体にフロントガラスが差し込まれると、第２リップ部の先端より根本側の部分がフロントガラスと接触することとなる。即ち、最も硬度の高い先端部分を避けてフロントガラスを押圧することができる。また、第２リップ部全体の面がフロントガラスと接触する場合もある。この場合、第２リップ部の先端もフロントガラスに接触することとなるが、他の部位も含めてフロントガラスと接触しているため、先端のみでフロントガラスを押圧する場合に比べて、フロントガラスへの当たりが柔らかくなる。

　したがって、本発明のリップによるフロントガラスに対する接触は、先端より柔らかい点による押圧、又は面による押圧となる。即ち、硬度の高い部位によるフロントガラスの押圧を抑制することができる。この際、リップの周縁やフロントガラスの端部に緩衝材を配置する必要がなく、部品点数の増加を防止できる。

　さらに、本発明では、ガラス当接部にフロントガラスが差し込まれた状態では、第２リップ部は、フロントガラスから離間している。すなわち、リップ全体のなかで、最も硬度の高い第２リップ部の先端が、フロントガラスを押圧することはない。このため、硬度の高い部位によるフロントガラスの押圧をさらに確実に抑制することができる。

　さらに、本発明では、リップは、リップが延びる方向を基準として、第１リップ部の長さは、第２リップ部の長さよりも長い。即ち、第１リップ部の長さは、リップ全体の長さの半分よりも大きい。第１リップ部の長さが短すぎると、第１リップ部はほとんど変形せず、フロントガラスを差し込みづらくなる。しかし、第１リップ部について上記所定の長さを確保すれば、第１リップ部は、フロントガラスを差し込む際に大きく変形し、フロントガラスを容易に差し込むことができる。そして、所定の長さが確保されていることにより、フロントガラスが差し込まれた後においては適度な反発力も得られる。結果、ガラスを保持する上で、フロントガラスの差し込みやすさ及びフロントガラスに対する保持力の確保の両立が可能となる。

　さらに、本発明では、外側ガラス当接部の一部が薄肉化されている。そのため、外側ガラス当接部は、当該部分を起点に折れ曲がり易くなる。外側ガラス当接部の先端は、その自重により、フロントガラスにもたれかかることとなり、フロントガラス外面に対する追従性が向上する。これにより、フロントガラスと外側ガラス当接部の間におけるクリアランスや歪み等の発生を抑制し、互いの密着度が向上し、雨水が浸透しにくくなる。加えて、密着度の向上により一体感が増し、意匠性も向上する。

本発明の実施例１によるカウル構造の分解斜視図である。 図１の２－２線断面図である。 図１に示された内側ガラス当接部の斜視図である。 図３の４－４線断面図である。 図１に示されたカウル構造の作用図である。 本発明の実施例２によるカウル構造の作用図である。 本発明の実施例３によるカウル構造の作用図である。

　本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌは乗員から見て左、Ｒは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
＜実施例１＞

　先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
　図１を参照する。車両１０の前部には、乗員室ＶｉとエンジンルームＥｒとを仕切るダッシュボードパネル１２が車幅方向に亘って設けられている。このダッシュボードパネル１２の上部には、樹脂製のカウル本体２０が車幅方向に亘って接続されている。カウル本体２０によってフロントガラス１４の下端は支持されている。カウル本体２０の前方には、エンジンルームＥｒの上方を開閉可能なフード１６がスイング可能に設けられている。

　ダッシュボードパネル１２は、乗員室Ｖｉの前壁をなすダッシュボードロアパネル１２ａと、このダッシュボードロアパネル１２ａの上部に接合され車両前方に延びるダッシュボードアッパパネル１２ｂと、このダッシュボードアッパパネル１２ｂの端部と接合され車両前方に延びるダッシュボードリッドパネル１２ｃと、からなる。

　カウル本体２０は、射出成形によって成形された樹脂成形品であり、車幅中央付近には、外気吸入のためのグリル部２１が形成されている。グリル部２１の左右には、ウォッシャーノズル１８，１８が取り付けられている。ウォッシャーノズル１８，１８は、フロントガラス１４を洗浄するためのウォッシャー液が噴射される部材である。カウル本体２０の車体後方側の縁には、フロントガラス１４の下端を車外側及び車内側から挟み込む、外側ガラス当接部４０及び内側ガラス当接部５０が一体的に形成されている。

　外側ガラス当接部４０は、車幅方向略全幅に亘って連続して形成され、フロントガラス１４の車外側の面と接する。内側ガラス当接部５０は、断続的に複数箇所に形成され、フロントガラス１４の車内側の面と接する。本実施例では、計１１個の内側ガラス当接部５０が、カウル本体２０に形成されている。外側ガラス当接部４０及び内側ガラス当接部５０の詳細については、後述する。

　図２を参照する。ダッシュボードロアパネル１２ａとダッシュボードアッパパネル１２ｂは、それぞれの端部に形成されたフランジ３０，３１を重ね合わせ、スポット溶接により接合されている。同様に、ダッシュボードアッパパネル１２ｂとダッシュボードリッドパネル１２ｃもフランジ３２，３３がスポット溶接により接合されている。

　カウル本体２０の下部には、後方に向いて開口している凹部状の差込部２２が一体的に形成されている。この差込部２２がダッシュボードリッドパネル１２ｃのフランジ３４に差し込まれると同時に、外側ガラス当接部４０が及び内側ガラス当接部５０がフロントガラス１４の下端をくわえ込むことにより、カウル本体２０は車両１０に取り付けられる。カウル本体２０の前端部には、車幅方向全幅に亘ってウェザーストリップ２３が装着されている。フード（図１、符号１６）が閉じられると、ウェザーストリップ２３はフード（図１、符号１６）と密着し、雨水等の侵入を防ぐ。

　図３及び図４を参照する。外側ガラス当接部４０は、本体部４１と、この本体部４１から後方に向かって一体的に延びると共に薄肉に形成されている薄肉部４２と、この薄肉部４２から一体的に後方に向かって延びフロントガラス１４（図１参照）に当接する外側当接片４３とからなる。本体部４１の下部には、水の浸入を抑制すると共にフロントガラス１４のクッションとなるスポンジ２４が貼り付けられている。

　内側ガラス当接部５０は、外側ガラス当接部４０の下部から斜め下後方に向かって形成された基部５１と、この基部５１から後方に向かって延びる柱部５２と、この柱部５２の端部から外側ガラス当接部４０に向かって形成されたくわえ爪部５３と、このくわえ爪部５３の先端に形成されているリップ６０とからなる。

　リップ６０は、折れ形状（略Ｖ字状）を呈し、この折れ形状の折れ点Ｐ１を境界として、根元側の第１リップ部６１と、先端側の第２リップ部６２と、から構成されている。第２リップ部６２は、第１リップ部６１を基準として折れ点Ｐ１（境界部）から先端に向かって、外側ガラス当接部４０から離間する方向に向かって形成されている。

　ここで、図１も併せて参照する。カウル本体２０の製造工程において、カウル本体２０の金型からの取り出しやすさなどを考慮すると、リップ６０の先端６０ａに対応する部位に金型の境界が一致し、金型からの取り出し時には、リップ６０の先端６０ａにパーティングラインが形成されることがある。パーティングラインは、その薄さゆえ、急速に硬化し、硬度が高くなる。そのため、リップ６０の先端６０ａは、他の部位に比べて硬度が高くなることがある。次に、リップ６０によるフロントガラス１４に対する押圧について説明する。

　図５を参照する。フロントガラス１４がカウル本体２０に差し込まれると、リップ６０は、第１リップ部６１の根元部分を起点に下方に向かって折れ曲がる。折れ曲がったリップ６０の反発力によってフロントガラス１４の内面１４ａは押圧される。リップ６０により押し返されたフロントガラス１４は、フロントガラス１４と外側ガラス当接部４０との間に設けられたスポンジ２４に密着する。

　上述の通り、リップ６０は折れ形状となっているため、フロントガラス１４を押圧する部位は、リップ６０の先端６０ａでなく、第１リップ部６１と第２リップ部６２の折れ点Ｐ１となる。即ち、最も硬度の高いリップ６０の先端６０ａを避け、先端６０ａより柔らかい部位によりフロントガラス１４を押圧することができる。そのため、リップ６０とフロントガラス１４の間に緩衝材を配置する必要はない。結果、部品点数の増加を防止できる。

　加えて、リップ６０が延びる方向を基準として、第１リップ部６１の長さは、第２リップ部６２の長さよりも長い。即ち、第１リップ部６１の長さは、リップ６０の全体長さの半分よりも長い。仮に、第１リップ部６１の長さが短すぎると、第１リップ部６１はほとんど変形せず、フロントガラス１４を差し込みづらくなる。しかし、第１リップ部６１について上記所定の長さを確保すれば、第１リップ部６１は、フロントガラス１４を差し込む際に大きく変形し、フロントガラス１４を容易に差し込むことができる。さらに、所定の長さが確保されていることにより、フロントガラス１４が差し込まれた後においては適度な反発力も得られる。

　以上から明らかなとおり、第１リップ部６１の長さがリップ６０の全体長さの半分よりも長ければ、フロントガラス１４の差し込みやすさ及びフロントガラス１４に対するリップ６０による保持力の確保の両立が可能となる。

　加えて、外側ガラス当接部４０の一部は薄肉化されている。そのため、外側ガラス当接部４０は、薄肉部４２を起点に折れ曲がり易くなる。外側ガラス当接部４０の先端である外側当接片４３は、その自重により、フロントガラス１４の外面１４ｂにもたれかかる。結果、外側ガラス当接部４０のフロントガラス１４に対する追従性が向上する。これにより、フロントガラス１４と外側ガラス当接部４０との密着度が向上し、クリアランスや歪み等の発生を抑制され、互いの密着度が向上し、雨水が浸透しにくくなる。さらに、密着度の向上により一体感が増し、意匠性も向上する。

　加えて、外側当接片４３は、薄肉部４２に接続する部位が最も薄く、先端（後方）に向かうにつれ連続的に厚くなるよう形成されている。この場合、外側当接片４３の先端４３ａの重量は薄肉部４２側の重量よりも重くなる。そのため、さらに追従性が向上し、雨水などの浸入を抑制することができる。
＜実施例２＞

　次に、実施例２によるリップ６０Ａを図６に基づいて説明する。
　第１リップ部６１Ａの根本から先端に向かう方向、又は、その長さのとりかたによっては、外側ガラス当接部４０とリップ６０Ａとの間にフロントガラスが差し込まれたときに、第２リップ部６２Ａ全体の面（第２リップ部６２Ａの上面の少なくとも一部）がフロントガラス１４と接触する場合もある。

　この場合、硬度の高い第２リップ部６２Ａの先端もフロントガラス１４に接触することとなるが、他の部位も含めてフロントガラス１４と接触している。そのため、先端のみでフロントガラス１４を押圧する場合に比べて、フロントガラス１４への当たりは柔らかくなる。即ち、硬度の高いリップ６０Ａの先端６０ａ以外の部位もフロントガラス１４に接触させ、接触面積を大きくすることにより、本発明所定の効果を得ることができる。
＜実施例３＞

　次に、実施例３によるリップ６０Ｂを図７に基づいて説明する。
　リップ６０Ｂの形状は、円弧のような曲げ形状（略Ｕ字状）となっている。実施例１によるリップ６０のように第１リップ部６１及び第２リップ部６２を折れ形状のものにするとその境界に角が形成され、この角によってフロントガラス１４を押圧することとなる。一方、第１リップ部６１Ｂ及び第２リップ部６２Ｂは、共に曲げ形状である。そのため、曲げ点Ｐ２を中心とした曲面による押圧となり、リップ６０Ｂによるフロントガラス１４への当たりは柔らかくなる。この場合にも本発明所定の効果を得ることができる。

　なお、外側ガラス当接部４０は、異なる材料を組合せて一体的に成形を行う二色成形により形成してもよい。外側ガラス当接片４３が本体部４１よりも柔らかい材料により形成されれば、外側ガラス当接片４３のフロントガラス１４に対する密着性が高まる。

　本発明のカウル構造は、乗用車に好適である。

　１０…車両、１２…ダッシュボードパネル、１４…フロントガラス、２０…カウル本体、４０…外側ガラス当接部、４２…薄肉部、５０…内側ガラス当接部、６０，６０Ａ，６０Ｂ…リップ、６１，６１Ａ，６１Ｂ…第１リップ部、６２，６２Ａ，６２Ｂ…第２リップ部、Ｖｉ…乗員室、Ｐ１…折れ点（境界部）、Ｐ２…曲げ点（境界部）。

Claims (4)

1. 　車両の乗員室の前壁をなすダッシュボードパネルの上部に接続されるとともに、フロントガラスの下端に連なる長尺なカウル本体を備え、
   　前記カウル本体の車体後方側の縁に形成される、フロントガラスの外面に平行で且つ密着している外側ガラス当接部と、前記フロントガラスの内面を押圧するリップを有している内側ガラス当接部と、が形成されている、カウル構造において、
   　前記リップは、
   　前記内側ガラス当接部の先端に形成され、
   　上に凸になる、折れ形状又は曲げ形状を呈し、
   　前記リップの折れ形状の折れ点又は曲げ形状の曲げ点を境界部として、根元側の第１リップ部と、先端側の第２リップ部と、から構成され、
   　前記第２リップ部は、前記第１リップ部を基準にして、前記境界部から先端に向かって、前記フロントガラスから離間する方向に向かっていることを特徴とするカウル構造。
2. 　前記外側ガラス当接部と前記内側ガラス当接部との間に前記フロントガラスが差し込まれた状態において、前記第２リップ部は、前記フロントガラスから離間している、請求項１記載のカウル構造。
3. 　前記リップが延びる方向を基準として、前記第１リップ部の長さは、前記第２リップ部の長さよりも長い、請求項１又は２記載のカウル構造。
4. 　前記外側ガラス当接部の一部が薄肉化されている、請求項１から３記載のカウル構造。

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