WO2015045600A1

WO2015045600A1 - 燃料噴射ポンプ

Info

Publication number: WO2015045600A1
Application number: PCT/JP2014/069646
Authority: WO
Inventors: 南光　政樹; 勲高岸; 裕二芝; 功一近藤; 亮太岩乃
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2014-07-25
Publication date: 2015-04-02
Also published as: US20160230727A1; KR20160060756A; EP3054148A1; CN105593511A; EP3054148A4

Abstract

排気ガス中の白煙を大幅に低減できる燃料噴射ポンプを提供することを課題とする。ディーゼルエンジンの燃焼室内に噴射する燃料を高圧で送り出し、プランジャ（１０４）から燃料噴射ノズルに燃料が圧送される経路の途中にデリベリバルブ（１０）が設けられる燃料噴射ポンプ（１００）であって、デリベリバルブ（１０）の下流側には、減衰弁（１７）が設けられ、減衰弁（１７）は、軸心部にオリフィス（１５ａ）が形成され、減衰弁スプリング（１８）により下方（上流側）に付勢される弁体（１５）と、軸心部に通路孔（１６ａ）が形成され、弁体（１５）に当接する受体（１６）と、を備え、弁体（１５）の受体（１６）と対向する面には、通路孔（１６ａ）と連通する凹部（１５ｂ）が形成される。

Description

燃料噴射ポンプ

　本発明は、燃料噴射ポンプの技術に関する。

　燃料噴射ポンプは、ディーゼルエンジンの燃焼室内に噴射する燃料を高圧で送り出すものとして公知である。燃料噴射ポンプは、プランジャバレル内にてプランジャを上下摺動させることで圧送される燃料を、複数の吐出弁へ送出し、各吐出弁から燃料噴射ノズルへ圧送する構成とされている（例えば、特許文献１）。

　ディーゼルエンジンでは、規制によって「すす（以下、Ｓｄ）」を大幅に低減させる必要がある。ディーゼルエンジンでは、Ｓｄを大幅に低減させるためには、燃料噴射時期を遅角させることが有効である。一方、ディーゼルエンジンでは、燃料噴射時期を遅角させると、白煙消滅時間（エンジン始動後から白煙が消滅するまでの時間）が大幅に悪化する。

　一方、白煙の発生は、初期噴射率とも相関がある。ディーゼルエンジンでは、初期噴射率が高いと燃焼温度が低下する。燃焼温度が低下することによって、不完全燃焼が発生する。不完全燃焼が発生することによって、白煙が発生する。すなわち、白煙の発生は、初期噴射率を低減することによって改善できる。

特開平１１－４４２７４号公報

　本発明の解決しようとする課題は、排気ガス中の白煙を大幅に低減できる燃料噴射ポンプを提供することである。

　本発明の燃料噴射ポンプにおいては、ディーゼルエンジンの燃焼室内に噴射する燃料を高圧で送り出し、プランジャから燃料噴射ノズルに燃料が圧送される経路の途中にデリベリバルブが設けられる燃料噴射ポンプであって、前記デリベリバルブの下流側には、減衰弁が設けられ、前記減衰弁は、軸心部にオリフィスが形成され、減衰弁スプリングにより上流側に付勢される弁体と、軸心部に通路孔が形成され、前記弁体に当接する受体と、を備え、前記弁体の前記受体と対向する面には、前記通路孔と連通する凹部が形成されることが好ましい。

　本発明の燃料噴射ポンプにおいては、前記凹部は、円柱形状に形成されるものである。

　本発明の燃料噴射ポンプにおいては、ディーゼルエンジンの燃焼室内に噴射する燃料を高圧で送り出し、プランジャから燃料噴射ノズルに燃料が圧送される経路の途中にデリベリバルブが設けられる燃料噴射ポンプであって、デリベリバルブの下流側には、減衰弁が設けられ、前記減衰弁は、軸心部にオリフィスが形成され、減衰弁スプリングにより上流側に付勢される弁体と、軸心部に通路孔が形成され、前記弁体に当接する受体と、を備え、前記受体の前記弁体と対向する面には、前記通路孔と連通する凹部が形成されるものである。

　本発明の燃料噴射ポンプによれば、燃料噴射時後半に生じる抵抗が減少し、初期噴射率が減少し、排気ガス中の白煙を大幅に低減できる。

燃料噴射ポンプの構成を示した側面図。実施形態１のデリベリバルブの構成を示した模式図。実施形態２のデリベリバルブの構成を示した模式図。実施形態３のデリベリバルブの構成を示した模式図。実施形態３のデリベリバルブの作用を示した模式図。実施形態４の燃料噴射ポンプの構成を示した側面図。実施形態５の燃料噴射ポンプの構成を示した側面図。実施形態６の燃料噴射ポンプの構成を示した側面図。実施形態７の燃料噴射ポンプの構成を示した側面図。

［実施形態１］

　図１を用いて、燃料噴射ポンプ１００の構成について説明する。
　なお、図１では、燃料噴射ポンプ１００を一部断面視かつ側面視にて表している。

　燃料噴射ポンプ１００は、本発明の燃料噴射ポンプの実施形態１に係るものである。燃料噴射ポンプ１００は、ディーゼルエンジンに備えられている。燃料噴射ポンプ１００は、ディーゼルエンジンの燃焼室内に噴射する燃料を高圧で送り出すものである。

　燃料噴射ポンプ１００には、ポンプハウジング１０２の上面から下方に穿設した孔内に、筒形状のプランジャバレル１０３が挿入されている。プランジャバレル１０３内には、プランジャ１０４が上下摺動可能に挿入されている。プランジャ１０４の上方には、加圧室１０７が形成されている。

　プランジャ１０４の下方には、タペット１０８が、ポンプハウジング１０２内をプランジャ１０４と一体的に上下摺動可能に挿入されている。タペット１０８の下面には、ローラ１１２を介して、カム１０９が当接されている。プランジャ１０４及びタペット１０８は、プランジャバネ１０５により下方に付勢されている。

　カム１０９は、カム軸１１０上に設けられている。カム軸１１０は、燃料噴射ポンプ１００のポンプハウジング１０２にカム軸受１１１を介して軸支されている。プランジャ１０４の上方には、デリベリバルブ１０が設けられている。デリベリバルブ１０について、詳しくは後述する。

　このような構成とすることで、カム軸１１０の回転とともに、カム１０９外周に摺接したタペット１０８及びプランジャ１０４が上下往復摺動し、図示しない燃料フィードポンプにより燃料が圧送される。圧送された燃料は、プランジャ１０４が上流側（下方）へ摺動した時に、バレルポート１０６を開いて、加圧室１０７に吸入される。加圧室１０７内に吸引された燃料は、プランジャ１０４が下流側（上方）へ摺動した時に加圧される。

　図２を用いて、デリベリバルブ１０の構成について説明する。
　なお、図２では、デリベリバルブ１０を一部断面視かつ側面視にて表している。また、図２の右上には、従来の弁体及び受体の構成と、本実施形態の弁体１５及び受体１６の構成とを拡大して比較している。

　デリベリバルブ１０は、筒形状のデリベリバルブケース１１と、デリベリバルブ体１３と、デリベリバルブ体１３をデリベリバルブケース１１側へ付勢するデリベリバルブスプリング１４と、を具備している。

　デリベリバルブケース１１とプランジャバレル１０３はポンプハウジング１０２の上面から下方に穿設した孔内に挿入されている（図１参照）。デリベリバルブ体１３は、ケーシング１２のバネ収納部１２ｄの下方に上下摺動可能に挿入され、デリベリバルブスプリング１４によってデリベリバルブケース１１側（下方）へ付勢されている。ここで、受体１６とバネ収納部１２ｄとデリベリバルブ体１３で形成される空間をデリベリ室Ｒとする。

　ケーシング１２は、筒形状の部材であって、燃料噴射ポンプ１００の上方よりポンプハウジング１０２の上面より穿設した孔内に挿入されている。ケーシング１２の軸心部には貫通孔が穿設され、その内部は上から、燃料吐出口１２ａ、小口径燃料通路１２ｂ、ガイド体収納部１２ｃ、バネ収納部１２ｄ、デリベリバルブケース嵌合部１２ｅが形成されている。

　燃料吐出口１２ａは、貫通孔の下流側端部に下流側方向に広がるテーパ状に形成され、高圧管が接続される。燃料吐出口１２ａの下部（上流側に）に小口径燃料通路１２ｂが形成され減衰弁スプリング１８の一側を受け止めている。小口径燃料通路１２ｂの上流側にガイド体収納部１２ｃが形成され、ガイド体１９と減衰弁１７とを収納している。

　減衰弁１７は、弁体１５と、受体１６とによって構成されている。減衰弁１７は、弁体１５が減衰弁スプリング１８により下方（上流側）へ付勢されて、弁体１５が受体１６に当接されるようにして構成されている。

　弁体１５は、受体１６と対向して配置されている。弁体１５は二段円柱に構成して、軸心部にオリフィス１５ａが上下方向に貫通され、弁体１５の受体１６と対向する面中央から上方に凹む円柱状の凹部が形成されて凹部１５ｂを形成している。凹部１５ｂは、オリフィス１５ａと連通して形成されている。凹部１５ｂは、円柱形状に形成されている。受体１６は二段円柱に構成して、軸心部に通路孔１６ａが上下方向に貫通されている。

　ガイド体収納部１２ｃの上流側には、バネ収納部１２ｄが形成され、デリベリバルブスプリング１４とデリベリバルブ体１３の上部を収納している。バネ収納部１２ｄの下部にデリベリバルブケース１１の上部を嵌合するデリベリバルブケース嵌合部１２ｅが形成されている。

　デリベリバルブ１０の作用について説明する。
　加圧室１０７（図１参照）内の加圧された燃料圧が、デリベリバルブ１０及び減衰弁１７の所定の開弁圧を超えたとき、デリベリバルブ体１３及び弁体１５が下流側（上方）へ摺動し、デリベリバルブ１０及び減衰弁１７が開弁し、バネ収納部１２ｄ、通路孔１６ａ、小口径燃料通路１２ｂ、燃料吐出口１２ａを介して、図示しない燃料噴射ノズルに燃料が圧送されることとなる。

　このとき、弁体１５が上昇した直後（燃料噴射前半）において、弁体１５と受体１６との間を流れる燃料の抵抗は、弁体１５と受体１６との隙間が小さいため、凹部１５ｂが形成されていても従来と同様である。しかし、弁体１５が所定のリフト量を超えた場合（燃料噴射後半）において、凹部１５ｂが形成されていることによって、燃料通路幅（弁体１５と受体１６との隙間）が最小となる距離が従来の距離Ｌ２から距離Ｌ１となって、十分に短くなるため、燃料噴射量は増加する。

　この現象を燃料噴射率（単位時間当たりの燃料噴射量）で考えると、燃料噴射前半において燃料噴射率は減少し、燃料噴射後半において燃料噴射率は増加する。すなわち、ディーゼルエンジンの初期噴射率を低減させていることになる。

　デリベリバルブ１０の効果について説明する。
　デリベリバルブ１０によれば、燃料噴射ポンプ１００の初期噴射率を低減し、ディーゼルエンジン排気ガス中の白煙を大幅に低減させることができる。
［実施形態２］

　図３を用いて、デリベリバルブ２０の構成について説明する。
　なお、図３では、デリベリバルブ２０を一部断面視かつ側面視にて表している。また、図３の右上には、従来の弁体及び受体の構成と、本実施形態の弁体２５及び受体２６の構成とを拡大して比較している。

　デリベリバルブ２０は、本発明の燃料噴射ポンプの実施形態２に係るものである。デリベリバルブ２０について、デリベリバルブケース２１、ケーシング２２、デリベリバルブ体２３、デリベリバルブスプリング２４、減衰弁スプリング２８及びガイド体２９については、デリベリバルブ１０のデリベリバルブケース１１、ケーシング１２、デリベリバルブ体１３、デリベリバルブスプリング１４、減衰弁スプリング１８及びガイド体１９と同様の構成であるため説明を省略する。

　減衰弁２７は、弁体２５と、受体２６とによって構成されている。減衰弁２７は、弁体２５が減衰弁スプリング２８により下方（上流側）へ付勢されて、弁体２５が受体２６に当接されるようにして構成されている。

　弁体２５は二段円柱に構成して、軸心部にオリフィス２５ａが上下方向に貫通されている。受体２６は二段円柱に構成して、軸心部に通路孔２６ａが上下方向に貫通され、受体２６の弁体２５と対向する面中央から下方に凹む円柱状の凹部が形成されて凹部２６ｂを形成している。凹部２６ｂは、オリフィス２５ａと連通して形成されている。凹部２６ｂは、円柱形状に形成されている。

　デリベリバルブ２０の作用について説明する。
　加圧室１０７内の加圧された燃料圧が、デリベリバルブ２０及び減衰弁２７の所定の開弁圧を超えたとき、デリベリバルブ体２３及び弁体２５が下流側（上方）へ摺動し、デリベリバルブ２０及び減衰弁２７が開弁し、バネ収納部２２ｄ、通路孔２６ａ、小口径燃料通路２２ｂ、燃料吐出口２２ａを介して、図示しない燃料噴射ノズルに燃料が圧送されることとなる。

　このとき、弁体２５が上昇した直後（燃料噴射前半）において弁体２５と受体２６との間を流れる燃料の抵抗は、弁体２５と受体２６との隙間が小さいため、凹部２６ｂが形成されていても従来と同様である。しかし、弁体２５が所定のリフト量を超えた場合（燃料噴射後半）において、凹部２６ｂが形成されていることによって、燃料通路幅（弁体２５と受体２６との隙間）が最小となる距離が従来の距離Ｌ２から距離Ｌ１となって、十分に短くなるため、燃料噴射量は増加する。

　デリベリバルブ２０の効果について説明する。
　デリベリバルブ２０によれば、燃料噴射ポンプ１００の初期噴射率を低減し、ディーゼルエンジン排気ガス中の白煙を大幅に低減させることができる。
［実施形態３］

　図４を用いて、デリベリバルブ３０の構成について説明する。
　なお、図４では、デリベリバルブ３０を一部断面視かつ側面視にて表している。

　デリベリバルブ３０は、本発明の燃料噴射ポンプの実施形態３に係るものである。デリベリバルブ３０について、デリベリバルブケース３１、ケーシング３２、デリベリバルブ体３３、デリベリバルブスプリング３４については、デリベリバルブ１０のデリベリバルブケース１１、ケーシング１２、デリベリバルブ体１３、デリベリバルブスプリング１４と同様の構成であるため説明を省略する。

　減衰弁３７は、内側弁体３５ｉと、外側弁体３５ｏと、受体３６と、支持体３９と、によって構成されている。内側弁体３５ｉは、支持体３９から内側減衰弁スプリング３８ｉにより下方（上流側）へ付勢されて、内側弁体３５ｉが受体３６に当接されるように構成されている。外側弁体３５ｏは、ケーシング３２から外側減衰弁スプリング３８ｏにより下方（上流側）へ付勢されて、外側弁体３５ｏが受体３６に当接されるように構成されている。

　内側弁体３５ｉは、二段円柱に構成され、軸心部にオリフィス３５ａが上下方向に貫通されている。外側弁体３５ｏは、環状形状に構成されている。受体３６は二段円柱に構成され、軸心部に通路孔３６ａが上下方向に貫通されている。支持体３９は二段円柱に構成され、軸心部に通路孔３９ａが上下方向に貫通されている。

　外側弁体３５ｏは、内側弁体３５ｉの段付き部分に係合されている。つまり、内側弁体３５ｉには、外側減衰弁スプリング３８ｏと内側減衰弁スプリング３８ｉとの付勢力が加わっている。

　図５を用いて、デリベリバルブ３０の作用について説明する。
　なお、図５では、デリベリバルブ３０を一部断面視かつ側面視にて表している。

　図５（Ａ）に示すように、加圧室１０７内の加圧された燃料圧が、減衰弁３７の所定の開弁圧を超えたとき、受体３６の通路孔３６ａから圧送される燃料が、内側減衰弁スプリング３８ｉ及び外側減衰弁スプリング３８ｏの付勢力に勝って、内側弁体３５ｉ及び外側弁体３５ｏが下流側（上方）へリフトされる（燃料噴射前半）。このとき、内側減衰弁スプリング３８ｉ及び外側減衰弁スプリング３８ｏの付勢力による抵抗を受ける。

　図５（Ｂ）に示すように、内側弁体３５ｉ及び外側弁体３５ｏが下流側（上方）へさらにリフトされると、内側弁体３５ｉの上端面が支持体３９の下端面に当接する。

　図５（Ｃ）に示すように、内側弁体３５ｉの上端面が支持体３９の下端面に当接すると、外側弁体３５ｏは、内側弁体３５ｉと分離して下流側（上方）へリフトされる（燃料噴射後半）。このとき、外側減衰弁スプリング３８ｏのみの付勢力による抵抗を受けるため、リフト量が増大する。そのため、燃料噴射量は、燃料噴射量前半と比較して増加する。

　デリベリバルブ３０の効果について説明する。
　デリベリバルブ３０によれば、燃料噴射ポンプ１００の初期噴射率を低減し、ディーゼルエンジン排気ガス中の白煙を大幅に低減させることができる。
［実施形態４］

　図６を用いて、燃料噴射ポンプ４００の構成について説明する。
　なお、図６では、燃料噴射ポンプ４００を模式的に表している。

　燃料噴射ポンプ４００は、本発明の燃料噴射ポンプの実施形態４に係るものである。燃料噴射ポンプ４００では、特に説明する部分以外は、上述した実施形態１の燃料噴射ポンプ１００と同様である。

　タペット４０８の下面は、ローラを有さず、凹部４０８ａが形成されている。凹部４０８ａは、カム軸４１０と垂直な方向から見て円弧形状となるように形成されている。凹部４０８ａが形成されていることによって、カム４０９と凹部４０８ａとの接触位置がカム４０９の形状に応じて変動する。そのため、カム４０９によるプランジャ４０４の上下往復摺動のタイミング及び量が変動する。すなわち、カム４０９のプロフィールを変更することなく、燃料噴射量を変動することができる。なお、凹部４０８ａは、燃料噴射時の後半において燃料噴射量は増加するように形成されている。

　このような構成とすることで、ディーゼルエンジンの初期噴射率を低減させることができる。すなわち、燃料噴射ポンプ４００の初期噴射率を低減し、ディーゼルエンジン排気ガス中の白煙を大幅に低減させることができる。
［実施形態５］

　図７を用いて、燃料噴射ポンプ５００の構成について説明する。
　なお、図７では、燃料噴射ポンプ５００を一部断面視かつ側面視にて表している。

　燃料噴射ポンプ５００は、本発明の燃料噴射ポンプの実施形態５に係るものである。燃料噴射ポンプ５００では、特に説明する部分以外は、上述した実施形態１の燃料噴射ポンプ１００と同様である。

　容積付加機構５１０は、デリベリ室Ｒと連通し、エンジン回転数が増加するに従って容積が減少し、エンジン回転数が減少するに従って容積が増加するものである。容積付加機構５１０は、通路５１１と、シリンダ室５１２と、燃料室５１２ａと、ピストン５１３と、ソレノイド５１４と、コントローラ５５０と、を具備している。

　シリンダ室５１２は、ピストン５１３によって燃料室５１２ａを構成している。通路５１１は、ケーシングに形成されるデリベリ室Ｒと燃料室５１２ａとを連通するものであるピストン５１３は、シリンダ室５１２内部を摺動し、燃料室５１２ａの容積を増減させるものである。ソレノイド５１４は、コントローラ５５０に接続され、ピストン５１３を往復駆動するものである。

　コントローラ５５０は、ソレノイド５１４と、燃料噴射ポンプ５００が設けられる図示せぬエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ５５１と、に接続されている。コントローラ５５０は、エンジン回転数が増加するに従ってシリンダ室５１２の容積が減少するようにソレノイド５１４によってピストン５１３を駆動し、エンジン回転数が減少するに従ってシリンダ室５１２の容積が増加するようにソレノイド５１４によってピストン５１３を駆動する機能を有している。

　容積付加機構５１０の作用について説明する。
　容積付加機構５１０では、従来のデリベリ室Ｒの容積に容積付加機構５１０のシリンダ室５１２の容積が付加されることになる。このため、噴射圧力が図示しない燃料噴射ノズルに伝播されるまでに時間的遅れが発生し、燃料噴射時期を遅角させることになる。すなわち、容積付加機構５１０を設けることによって、燃料噴射時期はエンジン回転数全域では遅角となる（第一制御）。

　一方、容積付加機構５１０では、エンジン回転数が増加するに従ってシリンダ室５１２の容積が減少することになる。そのため、第一制御によって燃料噴射時期はエンジン回転数全域では遅角となるものの、噴射圧力が図示しない燃料噴射ノズルに伝播されるまでに時間的遅れが改善され、燃料噴射時期を進角させることになる。すなわち、エンジン回転数が高回転時にのみ、第一制御時と比較して進角となる（第二制御）。

　容積付加機構５１０の効果について説明する。
　容積付加機構５１０によれば、Ｓｄの発生と白煙消滅時間の悪化とを改善できる。すなわち、エンジン回転数全域では、第一制御によって燃料噴射時期を遅角させた上で、第二制御では高回転時のみ燃料噴射時期を進角させているので、Ｓｄの発生と白煙消滅時間の悪化とを改善できる。
［実施形態６］

　図８を用いて、燃料噴射ポンプ６００の構成について説明する。
　なお、図８では、燃料噴射ポンプ６００を一部断面視かつ側面視にて表している。

　燃料噴射ポンプ６００は、本発明の燃料噴射ポンプの実施形態６に係るものである。燃料噴射ポンプ６００では、特に説明する部分以外は、上述した実施形態１の燃料噴射ポンプ１００と同様である。

　容積付加機構６２０は、デリベリ室Ｒと連通し、エンジン回転数が増加するに従って容積が減少し、エンジン回転数が減少するに従って容積が増加するものである。容積付加機構６２０は、通路６２１と、シリンダ室６２２と、ピストン６２３と、切換バルブ６２４と、油圧ポンプ６２５と、を具備している。

　通路６２１、シリンダ室６２２、燃料室６２２ａ及びピストン６２３は、実施形態５の通路５１１、シリンダ室５１２及びピストン５１３と同様の構成であるため、説明を省略する。

　シリンダ室６２２は、ピストン６２３によって燃料室６２２ａと作動油室６２２ｂとに分けられている。切換バルブ６２４は、油圧ポンプ６２５とシリンダ室６２２との途上に設けられている。切換バルブ６２４は、油圧ポンプ６２５から送られる作動油の油圧が所定圧力以上となった場合には、シリンダ室６２２の作動油室６２２ｂへ作動油を供給する機能を有している。油圧ポンプ６２５は、燃料噴射ポンプ６００が設けられるエンジンによって駆動されるものである。

　容積付加機構６２０の作用について説明する。
　容積付加機構６２０では、従来のデリベリ室Ｒの容積に容積付加機構６２０のシリンダ室６２２の容積が付加されることになる。このため、噴射圧力が図示しない燃料噴射ノズルに伝播されるまでに時間的遅れが発生し、燃料噴射時期を遅角させることになる。すなわち、容積付加機構６２０を設けることによって、燃料噴射時期はエンジン回転数全域では遅角となる（第一制御）。

　一方、容積付加機構６２０では、エンジン回転数が増加するに従って油圧ポンプ６２５による作動圧が所定圧力以上に増加すると切換バルブ６２４が切り換り、作動油室６２ｂに作動油が供給される。そして、シリンダ室６２２内のピストン６２３が燃料室側６２２ａに移動して燃焼室６２２ａの容積が減少することになる。そのため、第一制御によって燃料噴射時期はエンジン回転数全域では遅角となるものの、噴射圧力が図示しない燃料噴射ノズルに伝播されるまでに時間的遅れが改善され、燃料噴射時期を進角させることになる。すなわち、エンジン回転数が高回転時にのみ、第一制御時と比較して進角となる（第二制御）。

　容積付加機構６２０の効果について説明する。
　容積付加機構６２０によれば、Ｓｄの発生と白煙消滅時間の悪化とを改善できる。すなわち、エンジン回転数全域では、第一制御によって燃料噴射時期を遅角させた上で、第二制御では高回転時のみ燃料噴射時期を進角させているので、Ｓｄの発生と白煙消滅時間の悪化とを改善できる。
［実施形態７］

　図９を用いて、燃料噴射ポンプ７００の構成について説明する。
　なお、図９では、燃料噴射ポンプ７００を一部断面視かつ側面視にて表している。

　燃料噴射ポンプ７００は、本発明の燃料噴射ポンプの実施形態７に係るものである。燃料噴射ポンプ７００では、特に説明する部分以外は、上述した実施形態１の燃料噴射ポンプ１００と同様である。

　容積付加機構７３０は、デリベリ室Ｒと連通し、エンジン回転数が増加するに従って容積が減少し、エンジン回転数が減少するに従って容積が増加するものである。容積付加機構７３０は、通路７３１と、シリンダ室７３２と、ピストン７３３と、同期リンク７３４と、を具備している。

　通路７３１、シリンダ室７３２、燃焼室７３２ａ及びピストン７３３は、実施形態５の通路５１１、シリンダ室５１２、燃焼室５１２ａ及びピストン５１３と同様の構成であるため、説明を省略する。

　レギュレータレバー７５２は、燃料噴射ポンプ７００を備えるエンジンに設けられている。レギュレータレバー７５２は、回動操作されることによって、燃料噴射ポンプ１００の燃料噴射量を調整して、エンジン回転数を制御するように構成されている。

　同期リンク７３４は、一端がピストン７３３の他端側と回動自在に支持され、他端がレギュレータレバー７５２の一端側と回動自在に支持されている。同期リンク７３４は、レギュレータレバー７５２がエンジン回転数を高回転に制御するように回動されれば、シリンダ室７３２の容積が減少するように、レギュレータレバー７５２がエンジン回転数を低回転に制御するように回動されれば、シリンダ室７３２の容積が増加するように、ピストン７３３とレギュレータレバー７５２とを支持している。

　容積付加機構７３０の作用について説明する。
　容積付加機構７３０では、従来のデリベリ室Ｒの容積に容積付加機構７３０のシリンダ室７３２の容積が付加されることになる。このため、噴射圧力が図示しない燃料噴射ノズルに伝播されるまでに時間的遅れが発生し、燃料噴射時期を遅角させることになる。すなわち、容積付加機構７２０を設けることによって、燃料噴射時期はエンジン回転数全域では遅角となる（第一制御）。

　一方、容積付加機構７３０では、エンジン回転数が増加するようにレギュレータレバー７５２が回動されるに従ってシリンダ室７３２の容積が減少することになる。そのため、第一制御によって燃料噴射時期はエンジン回転数全域では遅角となるものの、噴射圧力が図示しない燃料噴射ノズルに伝播されるまでに時間的遅れが改善され、燃料噴射時期を進角させることになる。すなわち、エンジン回転数が高回転時にのみ、第一制御時と比較して進角となる（第二制御）。

　容積付加機構７３０の効果について説明する。
　容積付加機構７３０によれば、Ｓｄの発生と白煙消滅時間の悪化とを改善できる。すなわち、エンジン回転数全域では、第一制御によって燃料噴射時期を遅角させた上で、第二制御では高回転時のみ燃料噴射時期を進角させているので、Ｓｄの発生と白煙消滅時間の悪化とを改善できる。

　本発明は、燃料噴射ポンプに利用可能である。

　１０　　　　デリベリバルブ
　１５　　　　弁体
　１５ａ　　　オリフィス
　１５ｂ　　　凹部
　１６　　　　受体
　１６ａ　　　通路孔
　１７　　　　減衰弁
　１００　　　燃料噴射ポンプ

Claims

　ディーゼルエンジンの燃焼室内に噴射する燃料を高圧で送り出し、プランジャから燃料噴射ノズルに燃料が圧送される経路の途中にデリベリバルブが設けられる燃料噴射ポンプであって、
　前記デリベリバルブの下流側には、減衰弁が設けられ、
　前記減衰弁は、
　軸心部にオリフィスが形成され、減衰弁スプリングにより上流側に付勢される弁体と、
　軸心部に通路孔が形成され、前記弁体に当接する受体と、
　を備え、
　前記弁体の前記受体と対向する面には、前記通路孔と連通する凹部が形成される、
　燃料噴射ポンプ。
　請求項１記載の燃料噴射ポンプであって、
　前記凹部は、円柱形状に形成される、
　燃料噴射ポンプ。
　ディーゼルエンジンの燃焼室内に噴射する燃料を高圧で送り出し、プランジャから燃料噴射ノズルに燃料が圧送される経路の途中にデリベリバルブが設けられる燃料噴射ポンプであって、
　デリベリバルブの下流側には、減衰弁が設けられ、
　前記減衰弁は、
　軸心部にオリフィスが形成され、減衰弁スプリングにより上流側に付勢される弁体と、
　軸心部に通路孔が形成され、前記弁体に当接する受体と、
　を備え、
　前記受体の前記弁体と対向する面には、前記通路孔と連通する凹部が形成される、
　燃料噴射ポンプ。
　請求項３記載の燃料噴射ポンプであって、
　前記凹部は、円柱形状に形成される、
　燃料噴射ポンプ。