WO2015039728A1 - Fensterschachtabdeckungssystem - Google Patents

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WO2015039728A1
WO2015039728A1 PCT/EP2014/002364 EP2014002364W WO2015039728A1 WO 2015039728 A1 WO2015039728 A1 WO 2015039728A1 EP 2014002364 W EP2014002364 W EP 2014002364W WO 2015039728 A1 WO2015039728 A1 WO 2015039728A1
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WO
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window
damping element
shaft cover
window shaft
profile
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2014/002364
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English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Tauwaldt
Willi-Heinz BETZ
Arturo Garcia
Bill SCHOFIELD
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Rehau Automotive SE and Co KG
Original Assignee
Rehau AG and Co
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Publication date
Application filed by Rehau AG and Co filed Critical Rehau AG and Co
Priority to MX2016003496A priority Critical patent/MX2016003496A/es
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Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J10/00—Sealing arrangements
    • B60J10/70—Sealing arrangements specially adapted for windows or windscreens
    • B60J10/74—Sealing arrangements specially adapted for windows or windscreens for sliding window panes, e.g. sash guides
    • B60J10/75—Sealing arrangements specially adapted for windows or windscreens for sliding window panes, e.g. sash guides for sealing the lower part of the panes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J10/00—Sealing arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J10/00—Sealing arrangements
    • B60J10/50—Sealing arrangements characterised by means for prevention or reduction of noise, e.g. of rattling or vibration of windows

Definitions

  • the invention relates to a window slot covering system for motor vehicles with a window pane cover profile which can be arranged between a window pane and the body of a vehicle door and preferably extrudes, which seals a gap between the window pane and the carcass.
  • a vehicle door for motor vehicles is a complex system in the interaction of all necessary components.
  • This system has as individual system components, for example, a window guide, a (usually electric) window, a door inner panel, a door body with door flange, a side window and outside and inside each a window slot cover.
  • the interaction of these components provokes in an up and down movement of the side window in certain situations noises that are distracting. In certain climatic conditions, this noise is amplified.
  • Noises are caused by vibration. These vibrations can have different causes, of which some are listed below by way of example:
  • Anti-pinch protection of the side window pane by the window regulator responds from a load of about 30 N to prevent Ge objects or body parts clamped when closing the side window pane become. Vibrations occur when the system components generate a borderline resistance around the 30 N in an unfavorable interplay. Through this borderline state, the window is repeatedly activated and deactivated. These load changes, which take place in milliseconds, also cause vibrations.
  • the inner window cover profile is the last screen of the vehicle interior from the vehicle exterior. This profile is often stimulated in such a way that the resulting vibrations are converted into audible sounds.
  • the invention has for its object to provide a window cover system with the features described above, which reduces or prevents disturbing vibration noises during an upward or downward movement of the window and at the same time is inexpensive to manufacture and assemble.
  • the object is achieved in that at least one damping element is attached to the Novaschachtabde- profile, which reduces vibrations generated during a movement of the window pane vibration.
  • the damping element is attached to the underside of the window sill cover profile. Bottom here means the profile side facing the vehicle floor in the mounted state of the profile.
  • the damping element extends at least substantially over the entire width of the underside of the window slot cover profile viewed in cross section.
  • this damping element preferably extends only over an axial portion of the window sill cover profile and expediently has an at least substantially parallelepiped shape prior to its mounting on the window sill cover profile.
  • the damping element from a foamed material, preferably a foamed plastic, wherein this plastic may be an elastomer, a thermoplastic or even a thermoplastic.
  • this plastic may be an elastomer, a thermoplastic or even a thermoplastic.
  • the damping element consists of a rigid foam material.
  • a felt strip or an injection-molded soft component made of an elastomer as a damping element. It is particularly important to the invention that this damping element is in direct contact with the door body in the assembled state.
  • the damping element is expediently under pressing action on a sheet metal flange of the door body, so that vibrations can be derived via the damping element directly into the sheet metal flange.
  • the measures known in the prior art to reduce or dampen the oscillatory movements on the window shaft covering profile are discarded. Instead, the way is followed to derive the vibrations occurring in the shortest possible path directly into the door body, which is due to the much larger mass of the door body thereby a very wide distribution of vibration energy to a relatively large body, in particular a corresponding sheet metal shell in the door body occurs. As a result, the vibrations as a whole are significantly reduced and no longer produce disturbing noises.
  • the damping element has a thickness of 0.5 to 6 mm, preferably 2 to 5 mm, for example 3 to 4 mm.
  • the density of the material of the damping element is 200 to 500 kg / m 3 , for example 300 to 400 kg / m 3 .
  • the horizontally measured in the assembled state width of the damping element is suitably 10 to 25 mm, for example 12 to 20 mm.
  • the length of the damping element is preferably 50 to 200 mm, for example 100 to 150 mm.
  • the damping element expediently has a certain elasticity, so that it in the pressing on the door body described above, in particular on the sheet metal flange, with a comparatively large bearing surface bears against the door body.
  • the Shore A hardness of the material of the damping element is comparatively low and in particular in the range 30 to 60, for example 35 to 55 is located.
  • the material of the damping element has a certain resistance to compression, wherein the corresponding characteristic value, the so-called “compression force deflection" according to ASTM D3574, preferably in the range of 200 to 600 kPa, for example 300 to 500 kPa moves
  • the material properties of the damping element are precisely matched to the specific door construction, for example it is advantageous if a comparatively compact, dense material is used for the damping element in the event of high-frequency vibration (for example, a foam having a low density) Porosity), while at low-frequency vibration, a very soft, less dense material for the damping element is recommended, for example, a foam with relatively high porosity protected or glued.
  • the invention further relates to a vehicle door according to claim 14.
  • the damping element preferably under pressing action, to a sheet metal flange of the door body, so that vibrations nen via the damping element directly into the sheet metal flange are derivable.
  • the damping element is arranged directly above the region of the window pane, which is connected to the window regulator assembly. This has the consequence that the vibrations caused by the window regulator arrangement can be introduced via the window pane in a very short path into the damping element.
  • FIG. 1 shows a window slot cover system according to the invention in the assembled state in cross-sectional view, 1 in front of the mounting in a single representation and FIG. 3 in the window shaft covering system shown in FIGS. 1 and 2 in a three-dimensional representation, viewed obliquely from below.
  • Fig. 1 shows a detail in cross-section of a motor vehicle door 1 with a door body 2, a door inner panel 20, a vertically displaceable side window 3, a (not shown) power window assembly for raising and controlled lowering the side window 3 and between side window 3 and door body 2 at
  • This Recschachtabdeckungsprofil 4 is formed as an extrusion profile and seals on the inside of the side window 3, a gap between the side window 3 and door body 2 from the inside of the side window glass 3 arranged (ie located in the vehicle interior I).
  • the window sill cover profile 4 comprises a support profile 5 made of a thermoplastic material, e.g. Polypropylene, up.
  • This carrier profile 5 has a total of an essentially S-shaped cross-sectional contour.
  • the right leg in FIGS. 1 and 2 of the carrier profile 5 forms a slip-on channel 6 which encloses the upper edge of a sheet-metal flange 7 of the door body 2.
  • a slip channel 6 On the inside of this slip channel 6 elastomeric plant lips 8 are molded, which ensure a tight fit of the Novaschachtabde- ckungsprofils 4 at the top of the sheet metal flange 7.
  • the vehicle outer side A facing edge of the carrier profile 7 is at least one, in the embodiment, two glass plant lips 9 are provided, which also consist of an elastomeric material.
  • a coating 10 e.g. in the form of a flock tape, applied to improve the sliding properties (all elastomeric components are shown in Fig. 1 in the position that they occupy each before installation).
  • FIGS. 1 to 3 It can now be seen from FIGS. 1 to 3 that a damping element 11 is fastened to the window channel covering profile 4. This leads according to the invention in a
  • the damping element 11 extends only over an axial portion of the Recschachtabdeckungs- profile 4 .
  • the damping element 1 1 is in this case arranged so that it is located exactly above the (not shown) power window assembly, so that the vibration caused by this arrangement on the shortest possible path to the damping element 1 1 and transmitted from this to the door body 2 can be.
  • the corresponding axial length L of the damping element 1 1 is in the embodiment 100 to 150 mm.
  • the damping element 11 has a cuboid shape prior to its installation on the window sill cover profile 4. When mounted on the underside 12 of the window sill cover profile 4, it is due to its elasticity partially bent accordingly and thereby adapted to the contour of the bottom 12, so that there is a full-surface contact with the window sill cover profile 4.
  • the damping element 1 1 consists of a foamed plastic, which is designed as a rigid foam.
  • the thickness d of the damping element is in the embodiment 3 to 4 mm.
  • the density of the material of the damping element 11 is 300 to 350 kg / m 3 , so it is considerably lower than the usual density of plastic solid materials.
  • the horizontally measured in the assembled state width b of the damping element 11 is in the embodiment 12 to 20 mm and the Shore A hardness of the material 35 to 55.
  • the damping element 1 1 has a compression force deflection according to ASTM D3574 from 400 to 450 kPa. It is materially connected to the window slot cover profile 4 and in the embodiment by means of a (not shown) adhesive to the underside 12 of the Ecoschachtabde- ckungsprofils 11 attached.
  • Vibrations arising at the window channel covering profile 4 are transmitted to a large extent by the large-area contact between this profile 4 and the damping element 11 according to the invention.
  • the damping element 1 1 itself is under pressing action on the sheet metal flange 7 of the door body 2 (see Fig. 1). This ensures that the vibrations occurring in the profile 4 via the damping element 1 1 can be introduced directly into the sheet metal flange 7 of the door body 2. This leads to a considerable reduction in the vibrations on the window sill cover profile 4 itself, while the vibrations introduced according to the invention into the door body 2 dissipate comparatively quickly there because of the large mass, or are so small that they do not manifest themselves in audible, disturbing noises.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fensterschachtabdeckungssystem (13) für Kraftfahrzeuge mit einem zwischen einer Fensterscheibe (3) und dem Korpus (2) einer Fahrzeugtür (1) anordbaren, vorzugsweise extrudierten, Fensterschachtabdeckungsprofil (4), das einen Spalt zwischen Fensterscheibe (3) und Korpus (2) abdichtet. An dem Fensterschachtabdeckungsprofil (4) ist mindestens ein Dämpfungselement (11) befestigt, welches bei einer Verfahrbewegung der Fensterscheibe (3) entstehende Vibrationsgeräusche reduziert.

Description

Fensterschachtabdeckungssystem
Die Erfindung betrifft ein Fensterschachtabdeckungssystem für Kraftfahrzeuge mit einem zwischen einer Fensterscheibe und dem Korpus einer Fahrzeugtür anordbaren, vorzugsweise extrudierten, Fensterschachtabdeckungsprofil, das einen Spalt zwischen Fensterscheibe und Korpus abdichtet.
Ein derartiges System ist beispielsweise aus der DE 20 2009 014 579 U1 bekannt. Eine Fahrzeugtür für Kraftfahrzeuge ist im Zusammenspiel aller hierfür notwendigen Komponenten ein komplexes System. Dieses System weist als einzelne Systemkomponenten beispielsweise eine Fensterführung, einen (meist elektrischen) Fensterheber, eine Türinnen- Verkleidung, einen Türkorpus mit Türflansch, eine Seitenfensterscheibe sowie außen und innen jeweils eine Fensterschachtabdeckung auf. Das Zusammenspiel dieser Komponenten provoziert bei einer Auf- bzw. Abwärtsbewegung der Seitenfensterscheibe in bestimmten Situationen Geräusche, die als störend empfunden werden. Bei bestimmten klimatischen Bedingungen wird diese Geräuschbildung noch verstärkt.
Geräusche werden durch Vibration hervorgerufen. Diese Vibrationen können unterschiedliche Ursachen haben, von denen nachfolgend beispielhaft einige genannt sind:
- unterschiedliche Reibungskoeffizienten im Wechselspiel zwischen Seitenfenster- scheibe, Fensterführung sowie den Fensterschachtabdeckungen innen und außen,
- Vibration des Fensterhebers, mangelnder Festsitz der Fensterschachtabdeckungen am Türflansch,
Einklemmschutz der Seitenfensterscheibe durch den Fensterheber. Dieser Einklemmschutz reagiert ab einer Belastung von ca. 30 N, um zu verhindern, dass Ge genstände oder Körperteile beim Schließen der Seitenfensterscheibe eingeklemmt werden. Vibrationen entstehen dann, wenn die System komponenten zueinander in einem ungünstigen Wechselspiel einen grenzwertigen Widerstand um die 30 N erzeugen. Durch diesen grenzwertigen Zustand wird der Fensterheber immer wieder aktiviert und deaktiviert. Diese Lastwechsel, die in Millisekunden stattfinden, rufen ebenfalls Schwingungen hervor.
Alle Vibrationen aus dem Türsystem laufen an dem inneren Fensterschachtabdeckungs- profil zusammen. Das innere Fensterschachtabdeckungsprofil ist die letzte Abschirmung des Fahrzeuginnenraums von der Fahrzeugaußenwelt. Dieses Profil wird dadurch oftmals in einer Weise angeregt, dass die entstehenden Vibrationen in hörbare Geräusche umgewandelt werden.
Zur Reduzierung bzw. zur Vermeidung der genannten Vibrationen und der damit einhergehenden Geräusche sind aus dem Stand der Technik die folgenden Lösungen bekannt:
- Einsatz von Gleitlacken auf dem Flocktape des inneren Fensterschachtabde- ckungsprofils zur Reduzierung des Reibungskoeffizienten,
Verbesserung des Festsitzes des inneren Fensterschachtabdeckungsprofils an dem Türflansch. Dadurch werden Bewegungen dieses Fensterschachtabdeckungsprofils auf dem Türflansch reduziert und die durch das System übertragenen Vibrationen gedämpft. Hierzu müssen die Anlagelippen im Aufsteckkanal des Fensterschacht- abdeckungsprofils vergrößert werden.
Veränderung der Lippengeometrie, um eine vollflächigere Anlage des Flocktapes des inneren Fensterschachtabdeckungsprofils an der Seitenfensterscheibe zu garantieren. Damit können Vibrationen in einen anderen Frequenzbereich außerhalb des vom menschlichen Ohr erfassbaren Spektrums verlagert werden. - Einsatz dickerer Glasanlagelippen an dem Fensterschachtabdeckungsprofil. Diese dicken Glasanlagelippen dämpfen durch ihre Trägheit aufkommende Vibrationen.
Die vorbeschriebenen Maßnahmen haben jedoch Nachteile. So ist beispielsweise beim Einsatz von Gleitlacken die Haltbarkeit dieser applizierten Gleitlackschicht zeitlich begrenzt, was zur Folge hat, dass die Geräuschbildung nach einer bestimmten Zeit wieder auftreten kann. Eine Verbesserung des Festsitzes des inneren Fensterschachtabdeckungsprofils auf dem Türflansch erfordert, wie bereits beschrieben, eine Vergrößerung der Anlagelippen. Hierdurch erhöht sich die Montagekraft für das innere Fensterschachtabdeckungsprofil und beeinflusst damit negativ die Verarbeitungszeit am Band. Die beschriebene Veränderung der Geometrie der Glasanlagelippen ist abhängig vom zur Verfügung stehenden Bauraum (insbesondere dem Abstand zwischen oberer und unterer Glasanlagelippe) und daher häufig nicht technisch umsetzbar. Der Einsatz dickerer Glasanlagelippen hat schließlich einen lediglich begrenzten Effekt, da der Übergangsbereich der Lippe zum Trägerprofil (sog. Wurzelpunkt) nicht beliebig aufgedickt werden kann. Dies hängt damit zusammen, dass die Lippe eine bestimmte Beweglichkeit (Rückstellverhalten) und eine begrenzte Presskraft (Kraft mit der das Profil maximal an die Scheibe drücken darf, ohne diese in ihrer Bewegung zu beeinträchtigen) aufweisen muss. Weitere Nachteile bestehen darin, dass vorstehende Ansätze teilweise zu einer vergleichsweise großen Erhöhung des Fertigungsaufwandes für das innere Fensterschachtabdeckungsprofil nach sich ziehen, da sie in der Re- gel aufgrund der Extrusionsfertigung über die gesamte Länge des Profils realisiert werden müssen.
Vor dem beschriebenen Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fens- terschachtabdeckungssystem mit den eingangs beschriebenen Merkmalen anzugeben, welches bei einer Auf- bzw. Abwärtsbewegung der Fensterscheibe störende Vibrationsgeräusche reduziert bzw. verhindert und dabei gleichzeitig kostengünstig herstellbar und montierbar ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass an dem Fensterschachtabde- ckungsprofil mindestens ein Dämpfungselement befestigt ist, welches bei einer Verfahrbewegung der Fensterscheibe entstehende Vibrationsgeräusche reduziert. Zweckmäßigerweise ist das Dämpfungselement an der Unterseite des Fensterschachtabdeckungsprofils befestigt. Unterseite meint hier die im montierten Zustand des Profils dem Fahrzeugboden zugewandte Profilseite. Im Rahmen der Erfindung liegt es hierbei insbesondere, dass sich das Dämpfungselement zumindest im Wesentlichen über die im Querschnitt gesehen gesamte Breite der Unterseite des Fensterschachtabdeckungsprofils erstreckt. Dieses Dämpfungselement erstreckt sich vorzugsweise jedoch lediglich über einen axialen Teilbereich des Fensterschachtabdeckungsprofils und weist zweckmäßigerweise vor seiner Montage an dem Fensterschachtabdeckungsprofil eine zumindest im Wesentlichen quaderförmige Gestalt auf. Überraschenderweise wird mit dieser vergleichsweise einfachen konstruktiven Maßnahme eine erhebliche Geräuschreduzierung bei einer Verfahrbewegung der Fensterscheibe erzielt. Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, das Dämpfungselement aus einem geschäumten Material, vorzugsweise einem geschäumten Kunststoff, herzustellen, wobei dieser Kunststoff ein Elastomer, ein Thermoplast oder aber auch ein Du- roplast sein kann. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass das Dämpfungselement aus einem Hartschaummaterial besteht. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, als Dämpfungselement einen Filzstreifen oder eine im Spritzgussverfahren angespritzte Weichkomponente aus einem Elastomer einzusetzen. Erfindungswesentlich ist insbesondere, dass dieses Dämpfungselement im Montagezustand im unmittelbaren Kontakt mit dem Türkor- pus steht. So liegt zweckmäßigerweise das Dämpfungselement unter Presswirkung an einem Blechflansch des Türkorpus an, so dass Vibrationen über das Dämpfungselement direkt in den Blechflansch abgeleitet werden können. Erfindungsgemäß wird also von den im Stand der Technik bekannten Maßnahmen, die Schwingungsbewegungen am Fenster- schachtabdeckungsprofil selbst zu reduzieren bzw. zu dämpfen, Abstand genommen. Stattdessen wird der Weg verfolgt, die auftretenden Vibrationen auf möglichst kurzem Weg unmittelbar in den Türkorpus abzuleiten, wobei aufgrund der wesentlich größeren Masse des Türkorpus hierdurch eine sehr breite Verteilung der Vibrationsenergie auf einen vergleichsweise großen Körper, insbesondere eine entsprechende Blechschale im Türkorpus, erfolgt. Dies führt dazu, dass die Vibrationen insgesamt deutlich reduziert werden und kei- ne störenden Geräusche mehr hervorrufen. Die erfindungsgemäße Maßnahme ist kostengünstig, da nur bereichsweise eine Zusatzkomponente in Form des Dämpfungselementes vorgesehen wird und die Konstruktion und Fertigung des Fensterschachtabdeckungsprofils selbst hiervon unbeeinflusst bleibt. Zweckmäßigerweise weist das Dämpfungselement eine Dicke von 0,5 bis 6 mm, vorzugsweise 2 bis 5 mm, z.B. 3 bis 4 mm, auf. Vorzugsweise beträgt die Dichte des Materials des Dämpfungselementes 200 bis 500 kg / m3, z.B. 300 bis 400 kg / m3. Die horizontal im montierten Zustand gemessene Breite des Dämpfungselementes beträgt zweckmäßigerweise 10 bis 25 mm, z.B. 12 bis 20 mm. Die Länge des Dämpfungselementes beträgt vorzugs- weise 50 bis 200 mm, z.B. 100 bis 150 mm.
Die Materialeigenschaften des Dämpfungselementes sind von wesentlicher Bedeutung hinsichtlich dessen Wirkung als schallreduzierendes Element. So verfügt das Dämpfungselement zweckmäßigerweise über eine gewisse Elastizität, so dass es beim vorstehend beschriebenen Anpressen an den Türkorpus, insbesondere an dessen Blechflansch, mit einer vergleichsweise großen Auflagefläche an dem Türkorpus anliegt. Im Rahmen der Erfindung hat es sich deshalb auch als vorteilhaft herausgestellt, dass die Shore-A-Härte des Materials des Dämpfungselementes vergleichsweise niedrig ist und insbesondere im Bereich 30 bis 60, z.B. 35 bis 55 liegt. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das Material des Dämpfungselementes einen bestimmten Widerstand gegen Kompression aufweist, wobei der entsprechende Kennwert, die sog.„compression force deflection" gemäß ASTM D3574 sich vorzugsweise im Bereich von 200 bis 600 kPa, z.B. 300 bis 500 kPa bewegt. Von Bedeutung ist insbesondere, dass die Materialeigenschaften des Dämpfungselementes auf die konkrete Türkonstruktion genau abgestimmt sind. So ist es beispielsweise vor- teilhaft, wenn bei einer auftretenden hochfrequenten Vibration ein vergleichsweise kompaktes, dichtes Material für das Dämpfungselement verwendet wird (z.B. ein Schaum mit geringer Porosität), während sich bei niederfrequenter Vibration ein sehr weiches, weniger dichtes Material für das Dämpfungselement empfiehlt, beispielsweise ein Schaum mit relativ hoher Porosität. Zweckmäßigerweise ist das Dämpfungselement mit dem Fenster- schachtabdeckungsprofil stoffschlüssig verbunden, vorzugsweise an dieses angespritzt oder angeklebt. Dies gewährleistet einen vollflächigen Kontakt zwischen dem Fenster- schachtabdeckungsprofil und dem Dämpfungselement, so dass die Vibrationen des Profils gut auf das Dämpfungselement und von diesem schließlich auf den Türkorpus übertragen werden können, und in diesem dissipieren bzw. keine Frequenzen mehr erzeugen, welche als störende Geräusche wahrgenommen werden.
Gegenstand der Erfindung ist ferner eine Fahrzeugtür nach Anspruch 14. Wie bereits erläutert, liegt zweckmäßigerweise bei dieser Kraftfahrzeugtür das Dämpfungselement, vorzugsweise unter Presswirkung, an einen Blechflansch des Türkorpus an, so dass Vibratio- nen über das Dämpfungselement direkt in den Blechflansch ableitbar sind. Zweckmäßigerweise ist das Dämpfungselement direkt oberhalb des Bereiches der Fensterscheibe angeordnet, der mit der Fensterheberanordnung verbunden ist. Dies hat zur Folge, dass die von der Fensterheberanordnung hervorgerufenen Vibrationen über die Fensterscheibe auf sehr kurzem Weg in das Dämpfungselement eingeleitet werden können.
Im Folgenden wird die Erfindung anhang einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlich erläutert. Es zeigen schematisch:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fensterschachtabdeckungssystem im montierten Zustand in Querschnittsdarstellung, Fig. 2 das in Fig. 1 dargestellte Fensterschachtabdeckungssystem vor der Montage in einer Einzeldarstellung und Fig. 3 das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Fensterschachtabdeckungssystem in einer dreidimensionalen Darstellung, von schräg unten gesehen.
Die Fig. 1 zeigt ausschnittsweise im Querschnitt eine Kraftfahrzeugtür 1 mit einem Türkorpus 2, einer Türinnenverkleidung 20, einer vertikal verschiebbaren Seitenfensterscheibe 3, einer (nicht dargestellten) elektrischen Fensterheberanordnung zum Anheben und kontrollierten Absenken der Seitenfensterscheibe 3 und einem zwischen Seitenfensterscheibe 3 und Türkorpus 2 an der Innenseite der Seitenfensterscheibe 3 angeordneten (also im Fahrzeuginnenraum I befindlichen) Fensterschachtabdeckungsprofil 4. Dieses Fensterschachtabdeckungsprofil 4 ist als Extrusionsprofil ausgebildet und dichtet an der Innenseite der Seitenfensterscheibe 3 einen Spalt zwischen Seitenfensterscheibe 3 und Türkorpus 2 ab. Das Fensterschachtabdeckungsprofil 4 weist ein Trägerprofil 5 aus einem thermoplastischen Kunststoffmaterial, z.B. Polypropylen, auf. Dieses Trägerprofil 5 besitzt insgesamt eine im Wesentlichen S-förmige Querschnittkontur. Der in den Figuren 1 und 2 rechte Schenkel des Trägerprofils 5 bildet einen Aufsteckkanal 6 , der die Oberkante eines Blech- flansches 7 des Türkorpus 2 umschließt. An der Innenseite dieses Aufsteckkanals 6 sind elastomere Anlagelippen 8 angespritzt, die einen festen Sitz des Fensterschachtabde- ckungsprofils 4 am oberen Rand des Blechflansches 7 gewährleisten.
Am in den Figuren 1 und 2 linken, der Fahrzeugaußenseite A zugewandten Rand des Trä- gerprofils 7 ist mindestens eine, im Ausführungsbeispiels zwei Glasanlagelippen 9 vorgesehen, welche ebenfalls aus einem elastomeren Material bestehen. An der Unterseite dieser Glasanlagelippen 9 ist jeweils eine Beschichtung 10, z.B. in Form eines Flocktapes, aufgebracht, um die Gleiteigenschaften zu verbessern (sämtliche elastomeren Komponenten sind in Fig. 1 in der Position dargestellt, die sie jeweils vor dem Einbau einnehmen).
Den Figuren 1 bis 3 ist nun zu entnehmen, dass an dem Fensterschachtabdeckungsprofil 4 ein Dämpfungselement 11 befestigt ist. Dieses führt erfindungsgemäß bei einer
Verfahrbewegung der Seitenfensterscheibe 3 zu einer Reduzierung der Vibrationsgeräusche. Das Dämpfungselement 11 ist an der Unterseite 12 des Fensterschachtabdeckungs- profils 4 befestigt und erstreckt sich im Wesentlichen über die im Querschnitt gesehen ge- samte Breite der Unterseite 12 des Fensterschachtabdeckungsprofils 4. Im Ausführungsbeispiel verbleibt an der Unterseite 12 lediglich ein kleiner Querschnittsbereich mit einer in horizontaler Richtung gemessenen Breite a = 0,5 + 1 ,5 mm, der nicht vom Dämpfungselement 11 bedeckt wird (s. Fig. 2). Ferner ist erkennbar, dass der dem Fahrzeuginnenraum I zugewandte Rand des Dämpfungselementes 11 gegenüber dem entsprechenden Rand der Unterseite 12 nach innen übersteht. Konkret erstreckt sich dieser Rand des Dämpfungselementes 1 1 horizontal bis in den Überdeckungsbereich des Aufsteckkanals 6 hinein (vergl. gestrichelte vertikale Linie z). Einer Betrachtung der Fig. 3, die das aus dem Fensterschachtabdeckungsprofil 4 sowie dem Dämpfungselement 11 gebildete Fensterschachtabdeckungssystem 13 von unten von der Seitenfensterscheibe 3 aus gesehen zeigt, ist zu entnehmen, dass sich das Dämpfungselement 11 lediglich über einen axialen Teilbereich des Fensterschachtabdeckungs- profils 4 erstreckt. Das Dämpfungselement 1 1 ist hierbei so angeordnet, dass es sich ge- nau oberhalb der (nicht dargestellten) elektrischen Fensterheberanordnung befindet, so dass die von dieser Anordnung hervorgerufenen Vibrationen auf möglichst kurzem Weg auf das Dämpfungselement 1 1 und von diesem auf den Türkorpus 2 übertragen werden können. Die entsprechende axiale Länge L des Dämpfungselementes 1 1 beträgt im Ausführungsbeispiel 100 bis 150 mm. Das Dämpfungselement 11 weist vor seiner Montage an dem Fensterschachtabdeckungsprofil 4 eine quaderförmige Gestalt auf. Bei seiner Montage an der Unterseite 12 des Fensterschachtabdeckungsprofils 4 wird es aufgrund seiner Elastizität bereichsweise entsprechend gebogen und dabei an die Kontur der Unterseite 12 angepasst, so dass ein vollflächiger Kontakt mit dem Fensterschachtabdeckungsprofil 4 vorliegt.
Im Ausführungsbeispiel besteht das Dämpfungselement 1 1 aus einem geschäumten Kunststoff, wobei dieser als Hartschaum ausgebildet ist. Die Dicke d des Dämpfungselementes beträgt im Ausführungsbeispiel 3 bis 4 mm. Die Dichte des Materials des Dämpfungselementes 11 beträgt 300 bis 350 kg / m3, ist also erheblich niedriger als übliche Dich- ten von Kunststoff-Vollmaterialien. Die horizontal im montierten Zustand gemessene Breite b des Dämpfungselementes 11 beträgt im Ausführungsbeispiel 12 bis 20 mm und die Shore-A-Härte des Materials 35 bis 55. Das Dämpfungselement 1 1 weist eine compression force deflection gemäß ASTM D3574 von 400 bis 450 kPa auf. Es ist mit dem Fensterschachtabdeckungsprofil 4 stoffschlüssig verbunden und im Ausführungsbeispiel mittels eines (nicht näher dargestellten) Klebstoffs an der Unterseite 12 des Fensterschachtabde- ckungsprofils 11 befestigt.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Fensterschachtabdeckungssystems 13 ist nun wie folgt:
An dem Fensterschachtabdeckungsprofil 4 entstehende Vibrationen werden durch den großflächigen Kontakt zwischen diesem Profil 4 und dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement 11 auf dieses zu einem Großteil übertragen. Das Dämpfungselement 1 1 selbst liegt unter Presswirkung an dem Blechflansch 7 des Türkorpus 2 an (s. Fig. 1 ). Hierdurch wird bewerkstelligt, dass die im Profil 4 auftretenden Vibrationen über das Dämpfungselement 1 1 unmittelbar in den Blechflansch 7 des Türkorpus 2 eingeleitet werden können. Dies führt zu einer erheblichen Reduzierung der Vibrationen am Fensterschachtabdeckungsprofil 4 selbst, während die in den Türkorpus 2 erfindungsgemäß eingeleiteten Vib- rationen dort aufgrund der großen Masse vergleichsweise schnell dissipieren, bzw. so gering sind, dass sie sich nicht in hörbaren, störenden Geräuschen äußern.
Insgesamt wird somit durch die erfindungsgemäße Lehre auf einfache und kostengünstige Art sichergestellt, dass bei Verfahrbewegungen der Seitenfensterscheibe 3 deutlich redu- zierte bzw. keine störenden Geräusche mehr feststellbar sind.
Patentansprüche

Claims

Patentansprüche
Fensterschachtabdeckungssystem (13) für Kraftfahrzeuge mit einem zwischen einer Fensterscheibe (3) und dem Korpus (2) einer Fahrzeugtür (1) anordbaren, vorzugsweise extrudierten, Fensterschachtabdeckungsprofil (4), das einen Spalt zwischen Fensterscheibe (3) und Korpus (2) abdichtet, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fensterschachtabdeckungsprofil (4) mindestens ein Dämpfungselement (1 ) befestigt ist, welches bei einer Verfahrbewegung der Fensterscheibe (3) entstehende Vibrationsgeräusche reduziert.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (11 ) an der Unterseite (12) des Fensterschachtabde- ckungsprofils (4) befestigt ist.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Dämpfungselement (11) zumindest im Wesentlichen über die im Querschnitt gesehen gesamte Breite der Unterseite (12) des Fensterschachtabde- ckungsprofils (4) erstreckt.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (11 ) sich lediglich über einen axialen Teilbereich (L) des Fensterschachtabdeckungsprofils (4) erstreckt.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (1 1) vor seiner Montage eine zumindest im Wesentlichen quaderförmige Gestalt aufweist.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement ( 1) aus einem geschäumten Material, vorzugsweise einem geschäumten Kunststoff, einem Filzstreifen oder einer im Spritzgussverfahren angespritzten Weichkomponente aus einem Elastomer besteht.
7. Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (1 1) aus einem Hartschaummaterial besteht.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (11) eine Dicke (d) von 0,5 bis 6 mm, vorzugsweise 2 bis 5 mm, z.B. 3 bis 4 mm, aufweist.
9. Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichte des Materials des Dämpfungselements (11) 200 bis 500 kg / m3, z.B. 300 bis 400 kg / m3 beträgt.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die horizontal im montierten Zustand gemessene Breite (b) des Dämpfungselements
(11 ) 10 bis 25 mm, z.B.
12 bis 20 mm, beträgt.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Shore-A-Härte des Materials des Dämpfungselements (1 1) 30 bis 60, z.B. 35 bis 55 beträgt.
Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass Dämpfungselement (11) eine compression force deflection gemäß ASTM D3574 von 200 bis 600 kPa, z.B. 300 bis 500 kPa, aufweist.
13. Fensterschachtabdeckungssystem (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (1 1) mit dem Fensterschacht- abdeckungsprofil (4) stoffschlüssig verbunden, vorzugsweise an dieses angespritzt oder angeklebt ist.
14. Kraftfahrzeugtür (1) mit
- einem Türkorpus (2),
- mindestens einer vorzugsweise vertikal verschiebbaren Fensterscheibe (3),
- einer, ggf. elektrischen, Fensterheberanordnung zum Anheben und kontrollierten Absenken der Fensterscheibe (3) und
- mindestens einem zwischen Fensterscheibe (3) und Korpus (2), vorzugsweise an der Innenseite der Fensterscheibe (3), angeordneten Fensterschachtabde- ckungsprofil (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
15. Kraftfahrzeugtür (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (11), vorzugsweise unter Presswirkung, an einem Blechflansch (7) des Türkorpus (2) anliegt, so dass Vibrationen über das Dämpfungselement (1 ) direkt in den Blechflansch (7) ableitbar sind.
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