-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitbacke für eine
Führungsanordnung eines beweglichen Fahrzeugteils gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1.
-
Gattungsgemäße
Gleitbacken für Führungsanordnungen von beweglichen
Fahrzeugteilen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Ein Beispiel hierzu
bietet die
DE 103
29 390 A1 , in der eine Gleitbacke eines Schiebedachs beschrieben
ist, die einen Gleitbackenträger aufweist, einen Gleitkörper
und einen Dämpfer, wobei der Dämpfer innerhalb
des Gleitkörpers angeordnet ist und eine Aufnahmelasche aufweist,
in welche der Gleitbackenträger eingreift. Bei der offenbarten
Gleitbacke befindet sich die Aufnahmelasche des Gleitbackenträgers über
dem Dämpfer, sodass Belastungen des Fahrzeugdeckels nach
unten durch den elastischen Dämpfer abgefedert und Fertigungstoleranzen
bzw. unterschiedliche Wölbungen einer Führungsschiene
ausgeglichen werden können. Hierbei befindet sich jedoch
zwischen dem Gleitbackenträger und einer oberen Gleitfläche
der Gleitbacke kein Dämpfermaterial, wodurch verhindert
werden soll, dass der Gleitbackenträger bei Belastungen
nach oben, wie beispielsweise durch einen Unterdruck bei hohen Fahrgeschwindigkeiten,
nicht ausweicht. Nachteilig bei dieser oder ähnlichen Gleitbacken
ist, dass sich der dämpfende Körper (der z. B.
aus einem thermoplastischen Elastomer gefertigt ist) im Laufe der
Zeit zum Beispiel wegen des Deckelgewichts, Beschleunigungen in
Richtung des Dämpfungskörpers oder bei Temperatureinflüssen
setzt. Die Folge hiervon ist, dass dadurch im Führungsmechanismus
des Deckels ein Spiel entsteht, was wiederum zu Klappergeräuschen
führen kann.
-
Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleitbacke für
eine Führungsanordnung für bewegliche Fahrzeugteile
zu schaffen, bei welchem diese Nachteile verhindert werden können.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Gleitbacke gemäß dem Anspruch
1 gelöst.
-
Der
Vorteil einer erfindungsgemäßen Gleitbacke ist,
dass sie einerseits Dämpfungsbereiche aufweist, in welchen
die Dicke des dämpfenden Werkstoffs relativ groß ausgeführt
ist, um entsprechend eine optimale Dämpfungswirkung zu
erzielen. Andererseits weist die Gleitbacke Anschlagsbereiche auf,
welche bei einer Überlastung (z. B. durch eine Rüttelstrecke
oder durch Windlast) bewirken, dass sich der Gleitbackenträger
mittels dieser Anschlagsbereiche gegen den Gleitkörper
abstützt. So wird verhindert, dass der gesamte Dämpfungskörper
zu stark komprimiert und eventuell zerstört wird, oder
dass Setzungsprozesse einsetzen können.
-
Eine
erfindungsgemäße Gleitbacke kann bei unterschiedlichen
beweglichen Fahrzeugteilen, insbesondere beweglichen Elementen in
oder auf einer Fahrzeugaußenhaut verwendet werden, wie
beispielsweise Schiebedächern oder ausfahrbaren Spoileranordnungen.
Durch eine erfindungsgemäße Gleitbacke wird dabei
auch gewährleistet, dass bewegliche Fahrzeugteile wie Deckel
von Schiebedächern oder bewegliche Spoileranordnungen durch eine
Windlast nicht zu stark verlagert werden können. Weiterhin
können durch eine erfindungsgemäße Gleitbacke
in den Bauteilen vorhandene Toleranzen ausgeglichen werden.
-
Bei
einer erfindungsgemäßen Gleitbacke wird dies dadurch
realisiert, dass die Gleitbacke entlang der vorgesehenen Gleitrichtung
(im Allgemeinen in oder entgegen der Fahrtrichtung) alternierend mehrere
Anschlags- und Dämpfungsbereiche aufweist. Zwischen der
Gleitbackenträgeroberfläche und der inneren Oberfläche
des Gleitkörpers, welcher den Gleitbackenträger
und einen Dämpfungskörper zumindest teilweise
umfasst, ist ein Abstand vorgesehen. Dieser Abstand ist im Bereich
der Anschlagsbereiche als Anschlagsabstand und in den Dämpfungsbereichen
als Dämpfungsabstand ausgeführt. Erfindungsgemäß sind
Anschlagsabstand und Dämpfungsabstand unterschiedlich groß,
und zwar sind die Anschlagsabstände kleiner als die Dämpfungsabstände
ausgeführt. Dies führt bei einer Verlagerung eines
beweglichen Fahrzeugteils wie beispielsweise eines Deckels eines
Fahrzeugschiebedachs dazu, dass ab einer bestimmten Auslenkung des
Fahrzeugteils der Gleitbackenträger, welcher mit dem Fahrzeugteil
in Verbindung steht, sich in den Anschlagsbereichen am Gleitkörper
abstützt.
-
Weitere
bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist in
den Dämpfungsbereichen der Raum zwischen Gleitbackenträger
und Gleitkörper ober- und unterhalb des Gleitbackenträgers
vollständig durch den Dämpfer ausgefüllt
(hierbei beziehen sich die Begriffe „oberhalb" und „unterhalb"
auf eine Richtung senkrecht zur Außenhaut eines Fahrzeugs,
bei einem im Wesentlichen horizontal eingebauten Schiebedach also
senkrecht zur Dachfläche). Im Gegensatz hierzu können
bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
in den Anschlagsbereichen die Räume oberhalb und unterhalb des
Gleitbackenträgers zwischen Gleitbackenträger und
Gleitkörper nur teilweise durch das Dämpfermaterial
ausgefüllt sein oder können diese Bereiche auch
völlig frei von Dämpfungsmaterial sein.
-
Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kleidet der Dämpfer in den Anschlagsbereichen den Gleitkörper
aus, ohne dass er mit der Ober- oder Unterseite des Gleitbackenträgers
in Verbindung steht. Hierdurch ist gewährleistet, dass
bei kleineren Verlagerungen des Gleitbackenträgers in den
Anschlagsbereichen kein Dämpfermaterial verformt wird.
-
Bei
einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
ist die Gleitbacke mit einer horizontalen Symmetrieebene versehen,
welche durch die vorgesehene Gleitrichtung und die Eingreifrichtung
des Gleitbackenträgers aufgespannt wird. Beispielsweise
kann bei einem horizontal verbauten Fahrzeugschiebedach die Symmetrieebene
somit ebenfalls horizontal sein. Dies erleichtert die Montage insbesondere
dann, wenn Gleitkörper und Dämpfer so ausgeführt
sind, dass sie in zwei um 180° gegeneinander verdrehte
Positionen montiert werden können.
-
Bei
weiteren bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung steht
der Gleitbackenträger ohne äußere Krafteinwirkung,
wie z. B. durch Windsog oder eine Rüttelstrecke, oberhalb
und unterhalb seines Eingriffsbereichs lediglich in den Dämpfungsbereichen über
den Dämpfer mit dem Gleitkörper in Verbindung,
wohingegen in den Anschlagsbereichen oberhalb und unterhalb seines
Eingriffsbereichs keine kraftschlüssige Verbindung mit
dem Gleitkörper besteht. Lediglich bei einer besonders
starken Auslenkung des Gleitbackenträgers tritt dieser
auch in den Anschlagsbereichen oberhalb und unterhalb seines Eingriffsbereiches
mit dem Gleitkörper direkt oder über den Dämpfer
in Verbindung.
-
Im
Folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen
beispielhaft näher erläutert. Dabei zeigen:
-
1 eine
perspektivische Ansicht auf einen erfindungsgemäßen
Gleitkörper mit Dämpfer (ein zugehöriger
Gleitbackenträger ist hier nicht abgebildet);
-
2 eine
Ansicht auf einen Längsschnitt einer Gleitbacke mit einem
Gleitkörper gemäß der 1 und
einem zu 1 alternativen Dämpfer;
-
3 eine
Querschnittsansicht durch einen Dämpfungsbereich der Gleitbacke
entlang der Linie III-III der 2;
-
4 eine
Querschnittsansicht durch einen Anschlagsbereich der Gleitbacke
entlang der Linie IV-IV der 2; und
-
5 eine
Querschnittsansicht einer alternativen, erfindungsgemäßen
Gleitbacke.
-
1 zeigt
einen Gleitkörper 14 und einen Dämpfer 16 einer
erfindungsgemäßen Gleitbacke für einen
Deckel eines Fahrzeugschiebedachs in einer perspektivischen Ansicht.
Der Gleitkörper 14 weist äußere
Gleitflächen 15a und 15b auf, mittels
derer er in einer hier nicht dargestellten Führungsschiene
in Fahrzeuglängsrichtung geführt werden kann.
Die Gleitrichtung 20 verläuft dabei entlang des
abgebildeten Doppelpfeils parallel zur Längsausdehnung des
Gleitkörpers 14. Die Gleitfläche 15a ist
bezüglich des Fahrzeugs nach oben hin ausgerichtet und
die Gleitfläche 15b entsprechend nach unten hin.
Der Dämpfer 16 weist eine Aufnahme öffnung 18 auf,
in die ein hier nicht dargestellter Gleitbackenträger eingreifen
kann. Neben einem Aufstecken von Gleitkörper und Dämpfer
auf einen solchen Gleitbackenträger können auch
alternative Fertigungsprozesse verwendet werden, wie beispielsweise
das Anspritzen von Dämpfer 16 und Gleitkörper 14 auf
einen Gleitbackenträger. Um die gewünschte Dämpfungseigenschaft
zu erzielen, ist der Dämpfer 16 aus einem weicheren
und elastischeren Material als der Gleitkörper 14 hergestellt.
Vorzugsweise wird für den Dämpfer 16 ein
Material verwendet, welches entsprechend elastisch ist, wie beispielsweise
thermoplastische Elastomere (TPE), Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM)
oder ein Chlor-Butadien-Elastomer (CR). Für den Gleitkörper
kann ein Kunststoffmaterial wie beispielsweise Polyoxymethylen (POM)
oder Polyethylen (PE) eingesetzt werden. Die Aufnahmeöffnung 18 definiert
Anschlagsbereiche 22 und Dämpfungsbereiche 24,
welche abwechselnd in Längsrichtung des Gleitkörpers
angeordnet sind. Die Anschlagsbereiche 22 sind gegenüber
den Dämpfungsbereichen 24 dadurch charakterisiert,
dass in ihnen in vertikaler Richtung (in Bildrichtung im Wesentlichen
nach oben) der Dämpfer 16 dünner ausgeführt
ist als in den Dämpfungsbereichen 24. Auf die
Vorteile dieser Ausgestaltung der Gleitbacke bzw. ihrer Elemente soll
im Folgenden anhand der 2 bis 4 näher eingegangen
werden.
-
2 zeigt
eine erfindungsgemäße Gleitbacke 10 mit
einem Gleitkörper 14, der ähnlich ausgestaltet
ist wie der Gleitkörper 14 der 1.
Die Gleitbacke 10 ist ferner ähnlich wie in 1 in
Anschlagsbereiche 22 und Dämpfungsbereiche 24 unterteilt, die
sich in Fahrzeuglängsrichtung bzw. in einer Gleitrichtung 20 entlang
einer hier nicht dargestellten Führungsschiene alternierend
erstrecken. Der Dämpfer 16 der Gleitbacke 10 gemäß 2 unterscheidet sich
vom Dämpfer der 1 dadurch, dass hier die Anschlagsbereiche 22 und
die Dämpfungsbereiche 24 über schräge
Flächen des Dämpfers 16 ineinander übergehen,
wobei der Gleitbackenträger 12 in diesen Bereich
entsprechende Schrägflächen aufweist. Der Gleitbackenträger 12 greift
in eine Aufnahmeöffnung 18 im Dämpfer 16 der
Gleitbacke 10 ein. Der Gleitkörper 14 weist
eine obere und eine untere Gleitfläche 15a bzw. 15b auf.
Die Gleitbacke 10 ist so symmetrisch ausgeführt,
dass sie auch um eine Achse 17 senkrecht zur Bildebene
um 180° verdreht auf den Gleitbackenträger 12 montiert
werden kann. Dies hat den Vorteil einer besonders einfachen Montage,
wenn beispielsweise Gleitkörper 14 und Dämpfer 16 auf
den Gleitbackenträger 12 aufgesteckt werden und
bei diesem Montagevorgang die verschiedenen Teile nicht gut eingesehen
werden können.
-
In
den Anschlagsbereichen 22 ist der Gleitbackenträger 12 in
einem im Wesentlichen unbelasteten Zustand mit einem Anschlagsabstand 26 zwischen
einer Gleitbackenträgeroberfläche 30 und
einer Gleitkörperinnenfläche 32 angeordnet.
In diesen Anschlagsbereichen 22 ist die Dicke des dämpfenden
Werkstoffes des Dämpfers 16 so klein wie möglich
gehalten, d. h. wie gerade für den Herstellungsprozess
notwendig. Ähnlich ist in den Dämpfungsbereichen 24 zwischen
der Gleitbackenträgeroberfläche 30 und
der Gleitkörperinnenfläche 32 ein Dämpfungsabstand 28 vorgesehen,
der jedoch größer ist als der Anschlagsabstand 26 im
Anschlagsbereich 22. In diesen Dämpfungsbereichen 24 ist
der gesamte Bereich zwischen dem Gleitbackenträger 12 und dem
die Außenseite der Gleitbacke 10 bildenden Gleitkörper 14 mit
dem Material des Dämpfers 16 aufgefüllt.
Um die Vorteile dieser alternierenden Anschlagsbereiche 22 und
Dämpfungsbereiche 24 näher zu erläutern,
sind in den 3 und 4 Querschnittsansichten
entlang der Linie III-III bzw. IV-IV abgebildet (zusätzlich
ist dabei eine Führungsschiene gezeigt).
-
3 zeigt
einen Querschnitt durch einen Dämpfungsbereich der Gleitbacke 10 der 2 entlang
der Linie III-III. Der Gleitbackenträger 12 steht oben,
unten, sowie mit einer Stirnfläche 19 in ständiger
kraftschlüssiger Verbindung mit dem Dämpfer 16 der
Gleitbacke 10. Die Gleitbacke 10 ist in einer
Führungsschiene 34 geführt, mit der sie
in gleitender Verbindung steht, wodurch ein hier nicht abgebildeter Deckel
eines Schiebedachs über den Gleitbackenträger 12 entlang
der Führungsschiene 34 verschoben werden kann.
Das Material des Dämpfers 16 umgibt im gesamten
Bereich des Gleitkörpers 14, welcher hier als
Gleitkappe ausgeführt ist, den Gleitbackenträger 12.
Der Begriff Gleitkappe bedeutet hierbei, dass der Gleitkörper
in seinem hier dargestellten Querschnitt U-förmig ausgebildet
ist und becherförmig nur an jener Seite eine Öffnung
aufweist, an welcher der Gleitbackenträger 12 in
Eingriff mit dem Dämpfer 16 tritt. Insbesondere
sind oberhalb und unterhalb des Gleitbackenträgers 12 in
dem dargestellten Dämpfungsbereich 24 die Bereiche 36a und 36b zwischen
Gleitbackenträger 12 und Gleitkörper 14 vollständig
mit dem Dämpfungsmaterial des Dämpfers 16 aufgefüllt.
Der Gleitbackenträger 12 ist ständig
in dämpfenden Kontakt mit dem Gleitkörper 14, wobei
durch den Dämpfungsabstand 28, der im Vergleich
zum Anschlagsabstand 26 relativ groß ausgeführt
ist, mit den ausgefüllten Bereichen 36a oberhalb und 36b unterhalb
des Gleitbackenträgers 12 ein vergleichsweise
großes Volumen zur Dämpfung des Gleitbackenträgers
zur Verfügung steht.
-
4 zeigt
einen entsprechenden Querschnitt durch einen Anschlagsbereich 22 der
Gleitbacke 10 der 2 entlang
der Linie IV-IV. Im Gegensatz zum Dämpfungsbereich ist
hier wie bereits erwähnt der Abstand zwischen Gleitbackenträger 12 und
Gleitkörper 14 als Anschlagsabstand 26 relativ klein
ausgeführt. In den sich dadurch ergebenden Räumen 36a, 38a zwischen
dem Gleitkörper 14 und dem Gleitbackenträger 12 oberhalb
des Gleitbackenträgers, sowie den entsprechenden Räumen 36b, 38b unterhalb
des Gleitbackenträgers 12 ist ferner nur ein Teilbereich 36a, 36b mit
dem Material des Dämpfers 16 ausgefüllt.
Es entsteht somit ein Spalt in Form eines Hohlraums 38a, 38b angrenzend
an die Gleitbackenträgeroberfläche 30.
Damit wird bewirkt, dass in diesen Anschlagsbereichen 22 der
Gleitbackenträger 12 auf seiner Ober- und Unterseite
ohne zusätzliche Last, bzw. nur mit dem Deckelgewicht belastet nicht
in direktem Kontakt mit dem Dämpfer 16 steht.
Ein solcher Kontakt findet lediglich über eine Stirnfläche 19 statt.
Alternativ kann in den Anschlagsbereichen 22 der Dämpfer 16 oberhalb
und unterhalb des Gleitbackenträgers 12 auch vollständig
weggelassen werden. Die in der 4 dargestellten
ausgefüllten Bereiche 36a, 36b dienen
lediglich dazu, den Fertigungsprozeß des Dämpfers 16 zu
erleichtern, da somit über die gesamten Dämpfungsbereiche
und Anschlagsbereiche 24 und 22 der Gleitbacke
oberhalb und unterhalb des Gleitbackenträgers 12 ein durchgängiges
Dämpfervolumen eingebracht werden kann. Weiterhin kann
in den Anschlagsbereichen und/oder den Dämpfungsbereichen 24 auch
im Bereich der Stirnfläche 19 des Gleitbackenträgers
der Dämpfer 16 weggelassen werden, wenn eine Dämpfung
des Gleitbackenträgers 12 quer zur Gleitrichtung
der Gleitbacke (in den 3 und 4 verläuft die
Gleitrichtung senkrecht zur Bildebene) nicht erwünscht
oder notwendig ist.
-
Ein
wesentlicher Vorteil einer erfindungsgemäßen Gleitbacke
ist, dass der Gleitbackenträger 12 bei einer normalen
Belastung beispielsweise allein durch das Gewicht eines Deckels
lediglich über die Dämpfungsbereiche 24 mit
der Führungsschiene 34 über den Dämpfer 16,
der in diesen ausgefüllten Bereichen 36a, 36b besonders
dick ausgeführt ist, in Verbindung steht. Es wird in diesen
Bereichen also eine besonders gute Dämpfung über
ein dickes Dämpfungsmaterial erzielt. Im Gegensatz hierzu steht
der Gleitbackenträger 12 bei normaler Belastung
in den Anschlagsbereichen 26 der Gleitbacke nicht mit dem
Gleitkörper 14 oder dem Dämpfer in Verbindung,
d. h. eine solche Verbindung findet lediglich über die
Stirnfläche 19 statt. Nur im Fall einer Zusatzbelastung,
wie beispielsweise beim Befahren einer Rüttelstrecke oder
bei einer großen Windlast auf den Deckel wird der Dämpfer 16 in
den Dämpfungsbereichen 24 so stark durchgedrückt,
dass sich der Gleitbackenträger 12 in den Anschlagsbereichen 22 ober-
oder unterhalb des Gleitbackenträgers je nach Ausführungsform
an den hier dünner ausgeführten ausgefüllten
Bereichen 36a, 36b oder direkt am Gleitkörper 14 abgestützt.
So wird die Auslenkung von Gleitbackenträger 12 bzw.
dem daran befestigten Deckel in Grenzen gehalten, sodass einerseits
eine Zerstörung des Dämpfermaterials im Dämpfungsbereich 24 bzw.
eine Setzung des Dämpfers 16 vermieden wird und
andererseits auch bei höherer Last auf den Deckel größere
Verlagerungswege senkrecht zur Verschieberichtung des Deckels verhindert
werden.
-
In
den 1 bis 5 sind Gleitbacken 10, bzw.
Gleitkörper 14 und Dämpfer 16 abgebildet,
welche für Gleitbacken mit einem Gleitbackenträger 12 ausgelegt
sind, der eine ebene Gleitbackenträgeroberfläche 30 aufweist.
Um gemäß der Erfindung die Anschlagsabstände 26 kleiner
auszugestalten als die Dämpfungsabstände 28,
ist bei den genannten Ausführungsformen der Erfindung der
Dämpfer so gestaltet, dass diese Abstandsvariation über
die stufenförmige, dem Gleitbackenträger 12 zuweisende Oberfläche
des Dämpfers erzielt wird. Da aber erfindungsgemäß nur
der entsprechende Unterschied von Anschlagsabstand 26 zum Dämpfungsabstand 28 relevant
ist, kann auch die Gleitkörperinnenfläche 32 so
variiert, bzw. beispielsweise mit Stufen versehen werden, dass wiederum
der Anschlagsabstand 26 zwischen der Gleitkörperinnenfläche 32 und
der Gleitbackenträgeroberfläche 30 in
den Anschlagsbereichen 22 kleiner ist als der Dämpfungsabstand 28 in
den Dämpfungsbereichen 24. Eine solche Ausführungsform
einer Gleitbacke 10 ist in der 5 in einem
Querschnitt entsprechend der Blickrichtung der 2 abgebildet.
Auch hier ist die Gleitbacke 10 wiederum so symmetrisch
ausgeführt, dass sie ohne Probleme auch um 180° in
der Bildebene gedreht auf den Gleitbackenträger 12 montiert,
aufgespritzt oder aufgesteckt werden kann.
-
- 10
- Gleitbacke
- 12
- Gleitbackenträger
- 14
- Gleitkörper
- 15a,
b
- Gleitflächen
- 16
- Dämpfer
- 17
- Achse
- 18
- Aufnahmeöffnung
- 19
- Stirnfläche
- 20
- Gleitrichtung
- 22
- Anschlagsbereich
- 24
- Dämpfungsbereich
- 26
- Anschlagsabstand
- 28
- Dämpfungsabstand
- 30
- Gleitbackenträgeroberfläche
- 32
- Gleitkörperinnenfläche
- 34
- Führungsschiene
- 36a,
b
- ausgefüllte
Bereiche
- 38a,
b
- Hohlräume
- 40
- Symmetrieebene
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-