WO2015033708A1 - 作業車両及び作業車両の制御方法 - Google Patents

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勝之 酒井
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Definitions

  • the present invention relates to a work vehicle and a work vehicle control method.
  • Patent Document 1 a work vehicle run unattended and automatically on a preset travel route.
  • the work vehicle used for such a purpose communicates information necessary for unmanned traveling between various control devices provided in the work vehicle via a communication line in the work vehicle.
  • An object of the present invention is to provide a work vehicle and a work vehicle control method capable of continuing an unmanned operation even when an abnormality occurs in the communication of the work vehicle traveling unattended.
  • the present invention provides a first control system for controlling the traveling of the work vehicle, a second control system for controlling the traveling of the work vehicle via the first control system using the set information, and the first control.
  • a first communication line used for communication between the system and the second control system; and a second communication line for transmitting information from the second control system to the first control system.
  • the system generates information for controlling the engine of the work vehicle and information for controlling the braking device, and the information is transmitted via the second communication line via the second communication line by an information transmission method different from communication using the first communication line.
  • 1 is a work vehicle that is transmitted to a control system.
  • the communication apparatus includes a communication device that is provided on the work vehicle and communicates with the outside of the work vehicle, and the set information is information acquired from the communication device.
  • the first control system When the state in which information is not transmitted from the second control system via the first communication line continues, the first control system receives the information for controlling the engine and the information for controlling the braking device. It is preferable to receive from said 2nd control system via a communication line.
  • the second control system generates a control signal obtained by converting information for controlling the engine and information for controlling the braking device into a pulse width, and outputs the control signal to the second communication line.
  • the first control system When the magnitude of the control signal is outside the normal range, the first control system preferably places the engine in an idling state and generates the maximum braking force in the braking device.
  • the present invention is a work vehicle capable of switching between a first operation mode in which manned travel is performed and a second operation mode in which unmanned travel is performed, and is provided in the work vehicle and communicates with the outside of the work vehicle. And a first control system that controls the travel of the work vehicle, and a second control that controls the travel of the work vehicle via the first control system using information acquired from the communication device in the second operation mode.
  • Two control systems a first communication line used for communication between the first control system and the second control system, and a second communication line for transmitting information from the second control system to the first control system
  • the second control system in the second operation mode, when a state in which information is not transmitted from the second control system via the first communication line continues,
  • a work vehicle that generates information for controlling an engine of a work vehicle and information for controlling a braking device, and transmits the information to a control signal obtained by converting the information into a pulse width to the first control system via the second communication line. is there.
  • the present invention provides a first control system that can switch between a first operation mode that travels with manpower and a second operation mode that travels unattended, and that controls the travel of the work vehicle.
  • the first information used for communication between the first control system and the second control system, the second control system for controlling the travel of the work vehicle via the first control system using the set information.
  • Information for controlling the accelerator of the work vehicle and information for controlling the braking device are transmitted from the second control system to the first control system by an information transmission method different from communication using the communication line and the first communication line.
  • information is not transmitted from the second control system via the first communication line in controlling the work vehicle including the second communication line. Is generated, information for controlling the engine of the work vehicle and information for controlling the braking device are generated, and these are converted into pulse widths as control signals to the first control system via the second communication line. It is the control method of the work vehicle which transmits.
  • the work vehicle includes a communication device that communicates with the outside of the work vehicle, and the set information is information acquired from the communication device.
  • the present invention can provide a work vehicle and a work vehicle control method capable of continuing unmanned operation even when an abnormality occurs in the communication of the work vehicle traveling unattended.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a site where the work vehicle according to the present embodiment operates.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the dump truck according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a control system provided in the dump truck.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining transmission of information by PWM according to the present embodiment.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating a processing procedure of the work vehicle control method according to the present embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a site where a work vehicle according to the present embodiment operates.
  • the work vehicle of this embodiment is used for various work in a mine, a work vehicle is not limited to what is used in a mine.
  • the work vehicle is exemplified by the dump truck 10 as a transport vehicle that transports crushed stone or earth and sand generated during the excavation of crushed stone, but the work vehicle is not limited to this.
  • the work vehicle according to the present embodiment may be a water truck, a hydraulic excavator, a wheel loader, or the like that sprays water on the road surface.
  • the work vehicle according to the present embodiment may be an autonomous traveling vehicle that travels by generating a traveling route by itself.
  • the dump truck 10 is managed by the unmanned dump operation system 1 and travels automatically.
  • the operation management device 2 provides information necessary for automatic operation such as the destination of the dump truck 10, travel permission for each section, position information of other vehicles and emergency stop command via wireless communication. 10 to send.
  • the dump truck 10 automatically travels based on information necessary for automatic driving acquired from the operation management device 2.
  • the operation management device 2 is different from the dump truck 10 that is a moving body, and is a kind of management device that is installed in a mine management facility and manages the operation of the work vehicle including the dump truck 10 and the mine. .
  • the operation management device 2 is connected to a wireless communication device 4 having an antenna 4A in order to run the dump truck 10 operating in the mine.
  • the dump truck 10 has an antenna 17 ⁇ / b> A for receiving a command from the operation management device 2 and transmitting its own operation information to the operation management device 2.
  • the dump truck 10 can receive radio waves from GPS (Global Positioning System) satellites 5A, 5B, and 5C with the GPS antenna 18A, and can determine its own position.
  • GPS Global Positioning System
  • the unmanned dump operation system 1 includes the repeater 3 that relays the radio waves transmitted by the antenna 4A and the antenna 17A.
  • the operation management apparatus 2 can transmit a command for control to the dump truck 10 operating at a position away from itself, or collect the operation information from the dump truck 10. .
  • the dump truck 10 travels on a flat road FR or travels on a slope RS when traveling between a dumping site and a loading site. Next, the dump truck 10 will be described.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the dump truck 10 according to the present embodiment.
  • the dump truck 10 is managed and automatically operated by the unmanned dump operation system 1 without being operated by an operator.
  • the unmanned dump operation system 1 may not be controlled. In such a case, it is necessary for the operator to board the dump truck 10 and operate the dump truck 10.
  • the dump truck 10 includes a driver's cab 11DR on which an operator is boarded, and the driver's cab 11DR is provided with operating devices such as a handle, an accelerator pedal, and a brake pedal.
  • the dump truck 10 loads a load and discharges the load at a desired location.
  • the dump truck 10 includes a vehicle main body 11, a vessel 12, front wheels 13F and rear wheels 13R, a brake 13B as a braking device, a suspension cylinder 14, a rotation sensor 15, a suspension pressure sensor (pressure sensor) 16, An in-vehicle wireless communication device 17B to which the antenna 17A is connected, a GPS receiver 18B as a position information detection device to which the GPS antenna 18A is connected, a communication control device 19, a control system 20, and a drive device 30.
  • the dump truck 10 has various mechanisms and functions provided in a general transporter or transport vehicle in addition to the above-described devices.
  • the rigid dump truck 10 that is steered by the front wheels 13F is shown, but instead of such a dump truck 10, the vehicle body is divided into a front part and a rear part, and they are joined by a free joint.
  • the present embodiment can also be applied to an articulated dump truck.
  • the vehicle body 11 includes a vessel 12, a front wheel 13F, a rear wheel 13R, a suspension cylinder 14, a drive device 30, and the like.
  • the vessel 12 functions as a loading platform for loading ore or earth and sand as cargo.
  • the vessel 12 is disposed on the upper portion of the vehicle main body 11.
  • the front wheel 13 ⁇ / b> F is a steered wheel that determines the traveling direction of the dump truck 10.
  • the rear wheel 13R is a drive wheel that causes the dump truck 10 to travel.
  • the front wheels 13F are disposed in front of the vehicle body 11, that is, on both the left and right sides on the cab 11DR side.
  • the rear wheels 13R are arranged behind the vehicle body 11, that is, on the left and right sides opposite to the cab 11DR.
  • the brake 13B includes a front wheel brake 13BF and a rear wheel brake 13BR.
  • the front wheel brake 13BF is provided on each front wheel 13F and brakes them.
  • the rear wheel brakes 13BR are provided on the respective rear wheels 13R to brake them.
  • the suspension cylinder 14 is provided between the vehicle body 11, the left and right front wheels 13F, and the left and right rear wheels 13R.
  • the suspension cylinder 14 is attached to and supports the left and right front wheels 13F and the left and right rear wheels 13R.
  • the suspension cylinder 14 is subjected to a load corresponding to the mass of the load when the load is loaded, in addition to the vehicle body 11 and the vessel 12.
  • the suspension cylinder 14 is filled with hydraulic oil and expands and contracts according to the mass of the load.
  • the rotation sensor 15 includes a front wheel rotation sensor 15F that detects the rotation speed of each front wheel 13F, and a rear wheel rotation sensor 15R that detects the rotation speed of each rear wheel 13R.
  • the rotation sensor 15 measures the speed at which the dump truck 10 travels (referred to as a vehicle speed as appropriate) when the front wheel side rotation sensor 15F detects the rotation speed of the front wheel 13F.
  • the front wheel 13 ⁇ / b> F is a driven wheel that is not driven by the driving device 30. Since the front wheel 13F is not driven by the driving device 30, there is almost no slip between the front wheel 13F and the road surface. For this reason, the rotational speed of the front wheel 13 ⁇ / b> F substantially corresponds to the vehicle speed of the dump truck 10.
  • the suspension pressure sensor 16 is provided corresponding to each suspension cylinder 14 attached to each front wheel 13F and rear wheel 13R.
  • the suspension pressure sensor 16 detects a load acting on each suspension cylinder 14.
  • the suspension pressure sensor 16 can measure the mass (loading amount) of the load by detecting the pressure of the hydraulic oil sealed in the suspension cylinder 14.
  • the communication device 19S includes an antenna 17A, an in-vehicle wireless communication device 17B, a GPS antenna 18A, a GPS receiver 18B, and a communication control device 19.
  • the antenna 17A receives a radio wave output from the repeater 3 of the operation management device 2 shown in FIG.
  • the antenna 17A outputs the received radio wave to the in-vehicle wireless communication device 17B.
  • the in-vehicle wireless communication device 17B performs wireless communication via the antenna 17A, the repeater 3, and the antenna 4A of the operation management device 2.
  • the GPS antenna 18A receives radio waves output from a plurality of GPS satellites 5A, 5B, and 5C shown in FIG. 1 constituting a GPS (Global Positioning System).
  • the GPS antenna 18A outputs the received radio wave to the GPS receiver 18B.
  • the GPS receiver 18B converts the radio wave received by the GPS antenna 18A into an electrical signal, and calculates the position information of the GPS antenna 18A, that is, the position information of the dump truck 10. In this way, the GPS receiver 18B measures the position of the dump truck 10.
  • the in-vehicle wireless communication device 17B and the GPS receiver 18B are connected to the communication control device 19.
  • the communication control device 19 is connected to the control system 20.
  • the communication control device 19 converts information from the in-vehicle wireless communication device 17B and the GPS receiver 18B into a format that the control system 20 can understand.
  • the control system 20 acquires information for driving the dump truck 10 unattended from the operation management device 2 via the communication control device 19, the in-vehicle wireless communication device 17B, and the antenna 17A.
  • the control system 20 acquires the position information of the dump truck 10 from the GPS receiver 18B.
  • the drive device 30 drives the rear wheel 13R and causes the dump truck 10 to travel.
  • the drive device 30 includes an engine 31 as a power generation source, a torque converter 32, a transmission 33, a propeller shaft 34, and a differential gear 35.
  • the engine 31 is a diesel engine in the present embodiment, but is not limited to a diesel engine.
  • the output of the engine 31 is transmitted to the transmission 33 via the torque converter 32.
  • the torque converter 32 includes an input shaft that receives the output of the engine 31 and an output shaft that outputs the output of the engine input to the input shaft.
  • the torque converter 32 includes a lockup clutch 32C that directly connects the input shaft and the output shaft.
  • the transmission 33 reduces the rotational speed (the number of revolutions per unit time) of the crankshaft that is the output shaft of the engine 31, increases the torque, and outputs it to the propeller shaft 34.
  • the propeller shaft 34 connects the output portion 33o of the transmission 33 and the input portion 35i of the differential gear 35.
  • the propeller shaft 34 transmits the output of the transmission 33 to the differential gear 35.
  • the differential gear 35 transmits the transmitted output from the transmission 33 to the left and right rear wheels 13R to drive them. In this way, the drive device 30 causes the dump truck 10 to travel.
  • the transmission 33 can change the rotational speed of the engine 31 input from the input unit 33i, i.e., change the rotation speed, and output the output from the output unit 33o.
  • the transmission 33 includes, for example, a plurality of planetary gear mechanisms that transmit power from the engine 31, and a plurality of clutches and a plurality of brakes for selecting rotation elements included in each planetary gear mechanism. It is a combined power transmission device.
  • the transmission 33 can realize a plurality of different gear ratios by engaging or releasing the clutch and the brake described above and switching the rotating element through which the power of the engine 31 passes.
  • the dump truck 10 transmits the power generated by the engine 31 to the rear wheel 13R via the torque converter 32, the transmission 33, the propeller shaft 34, and the differential gear 35. It is a mechanical vehicle.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the control system 20 provided in the dump truck 10.
  • the control system 20 includes a first control system 40 and a second control system 50.
  • the first control system 40 controls devices mounted on the dump truck 10, such as the engine 31, the transmission 33, and the brake 13B.
  • the first control system 40 causes the dump truck 10 to travel based on the operation of an operator who rides on the dump truck 10.
  • the second control system 50 generates a control command for controlling the dump truck 10 based on the command from the operation management device 2 shown in FIG. 1 and the information acquired from the communication device 19S.
  • the second control system 50 transmits the generated control command to the first control system 40, and causes the dump truck 10 to automatically run unattended via the first control system 40.
  • an operation mode in which the dump truck 10 travels by an operation of an operator boarding the dump truck 10 is referred to as a first operation mode.
  • An operation mode in which the dump truck 10 travels without the operator getting on the dump truck 10, for example, based on information from outside the dump truck 10, is referred to as a second operation mode.
  • the first operation mode is an operation mode in which the dump truck 10 travels with manpower
  • the second operation mode is an operation mode in which the dump truck 10 travels unattended.
  • the second operation mode includes not only the case where the control system 20 of the dump truck 10 causes the dump truck 10 to automatically run unattended, but also the case where the operator remotely operates the unmanned dump truck.
  • the first control system 40 includes, for example, a TM (Trans Mission) control device 41, a brake control device 42, an engine control device 43, an ABS (Antilock Brake System) control device 44, a monitor 60M, and an information collecting device. 60I and key switch 60K.
  • the TM control device 41, the brake control device 42, the engine control device 43, the ABS control device 44, the monitor 60M, and the information collection device 60I include, for example, a processing unit including a CPU (Central Processing Unit), A computer including a storage unit such as a ROM (Read Only Memory).
  • TM control device 41 controls transmission 33 shown in FIG. 2 and lockup clutch 32C of torque converter 32.
  • the brake control device 42 controls the brake 13B shown in FIG.
  • the engine control device 43 controls the engine 31 shown in FIG.
  • the ABS control device 44 releases the lock of the front wheel 13F and the rear wheel 13R by reducing the braking force of the brake 13B when the brake 13B shown in FIG. 2 brakes the front wheel 13F and the rear wheel 13R when they are locked. To do.
  • the information collection device 60I acquires information on the state of the dump truck 10 from the TM control device 41, the brake control device 42, the engine control device 43, the ABS control device 44, and various sensors during the operation of the dump truck 10. And stored in association with the acquired time. Information in which information related to the state of the dump truck 10 is associated with the time when the information is acquired is referred to as operation information.
  • the information collection device 60I transmits the operation information of the dump truck 10 to the operation management device 2 illustrated in FIG. 1 via the communication device 19S.
  • the operation management device 2 creates a daily report using the operation information acquired from the information collection device 60I, or detects a malfunction or the like of the dump truck 10.
  • an in-vehicle wireless communication device directly connected to the information collecting device 61I is provided, and the information collecting device 61I transmits operation information to the operation management device 2 through the in-vehicle wireless communication device instead of from the communication device 19S. May be.
  • the monitor 60M displays various types of information on the dump truck 10.
  • the various information includes, for example, the vehicle speed of the dump truck 10, that is, the speed at which the dump truck 10 travels, the temperature of the cooling water of the engine 31 shown in FIG.
  • the monitor 60M displays, for example, a payload that is a load amount of the load loaded on the vessel 12 illustrated in FIG.
  • the various information displayed on the monitor 60M includes information necessary for an operator who operates the dump truck (for example, fuel amount, gear position, etc.) when the dump truck 10 travels in the first operation mode, for example.
  • the key switch 60K is connected to a dedicated terminal provided in each of the TM control device 41, the brake control device 42, the engine control device 43, the ABS control device 44, the monitor 60M, and the information collecting device 60I provided in the control system 20.
  • the power supplied to these devices is turned on / off, and the first operation mode and the second operation mode are switched.
  • the control system 20 may have a switch for switching between the first operation mode and the second operation mode separately from the key switch 60K.
  • the TM control device 41, the brake control device 42, the engine control device 43, the ABS control device 44, the monitor 60M, and the information collection device 60I store computer programs for realizing their functions in their respective storage units.
  • the TM control device 41, the brake control device 42, the engine control device 43, the ABS control device 44, the monitor 60M, and the information collection device 60I each read out a computer program necessary for control from each storage unit from the storage unit. By executing the instructions described in this computer program, the devices mounted on the dump truck 10 are controlled.
  • a shift selector 46 is connected to the TM control device 41.
  • the shift selector 46 designates the shift stage of the transmission 33 shown in FIG. 2, or designates the shift mode when the transmission 33 automatically shifts.
  • the TM transmission device 41 controls the transmission device 33 in accordance with a control command from the second control system 50 in the second operation mode.
  • a brake sensor 47A and a hoist sensor 47B are connected to the brake control device 42.
  • the brake sensor 47A detects an operation amount of at least one of a retarder lever and a brake pedal provided in the cab 11DR of the dump truck 10.
  • the brake control device 42 controls the braking state of the brake 13B of the dump truck 10 based on the detection value of the brake sensor 47A.
  • the brake control device 42 When the brake control device 42 detects that the hoist lever is operated by the hoist sensor 47B, the brake control device 42 activates the brake 13B of the dump truck 10. Further, the brake control device 42 controls the brake 13B according to a control command from the second control system 50 in the second operation mode.
  • Accelerator opening detection sensor 48 is connected to engine control device 43.
  • the accelerator opening detection sensor 48 detects the amount of operation of an accelerator pedal provided in the cab 11DR of the dump truck 10.
  • the engine control device 43 controls the engine 31 of the dump truck 10 based on the detection value of the accelerator opening detection sensor 48.
  • the engine control device 43 controls the engine 31 according to a control command from the second control system 50.
  • the ABS control device 44 is connected to a rotation sensor 15 (a front wheel side rotation sensor 15F and a rear wheel side rotation sensor 15R).
  • the ABS control device 44 adjusts the braking force of the brake 13B based on the detection value of the rotation sensor 15.
  • the braking force of the brake 13B is a force by which the brake 13B brakes the front wheel 13F or the rear wheel 13R. In the case of full braking, the braking force is maximized.
  • the braking force is proportional to the pressure of the brake oil of the brake 13B.
  • the TM control device 41, the brake control device 42, the engine control device 43, the ABS control device 44, the monitor 60M, and the information collecting device 60I are electrically connected by a communication line 45.
  • they can exchange information with each other via the communication line 45.
  • the TM control device 41, the brake control device 42, the engine control device 43, and the ABS control device 44 detect information of other control units or sensors connected to the other control units via the communication line 45. The value can be obtained and used for its own control.
  • the TM control device 41 acquires the detection value of the accelerator opening detection sensor 48 detected by the engine control device 43 via the communication line 45 and controls the transmission 33 together with the information acquired from the shift selector 46.
  • a CAN Controller Area Network
  • the communication line 45 is a wire harness that constitutes the CAN. Communication in the first control system 40 is not limited to CAN.
  • the second control system 50 includes, for example, an operation control device 51, an interface control device 52, a safety control device 53, a recording device 54, a periphery monitoring device 55, and an operation monitoring device 58.
  • the operation control device 51, the interface control device 52, the safety control device 53, the recording device 54, the periphery monitoring device 55, and the operation monitoring device 58 are, for example, a processing unit including a CPU (Central Processing Unit) and the like. And a storage unit such as a ROM (Read Only Memory).
  • the operation control device 51 acquires the information generated by the operation management device 2 for causing the dump truck 10 to travel in the second operation mode via the communication control device 19. Then, the operation control device 51 controls the dump truck 10 via the first control system 40 based on the acquired information.
  • the driving control device 51 is connected to various sensors such as a gyro sensor 61, a vehicle speed sensor 62, a steering angle sensor 63, an acceleration sensor 64, a front wheel side rotation sensor 15F, and a rear wheel side rotation sensor 15R.
  • the operation control device 51 acquires information detected by the various sensors described above, and automatically causes the dump truck 10 to travel in the second operation mode.
  • the interface control device 52 is connected to the communication line 45 of the first control system 40 by the communication line 21.
  • the interface control device 52 converts information from the second control system 50 into a form that can be understood by the first control system 40 (for example, conversion of a communication protocol), and transmits the information to the first control system 40 via the communication line 21. Or the information from the first control system 40 is converted into a form that can be understood by the second control system 50 and transmitted to the second control system 50 via the communication line 21. Further, the interface control device 52 monitors the state of the first control system 40 via the communication line 21.
  • the communication line 21 and the communication line 45 of the first control system 40 are separate, but both may be common.
  • the communication line 21 corresponds to a first communication line used for communication between the first control system 40 and the second control system 50.
  • the first communication line may include the communication line 45 of the first control system 40, the communication line 56 and the communication line 57 of the second control system 50.
  • the first communication line is used for exchanging information between the second control system 50 and the first control system 40 when the second control system 50 is operating the dump truck 10 in the second operation mode. It is done.
  • CAN is used for communication between the first control system 40 and the second control system 50, for example.
  • the communication line 21 is a wire harness that constitutes the CAN. Communication between the first control system 40 and the second control system 50 is not limited to CAN.
  • the safety control device 53 controls the headlamp, turn signal, horn, engine starter, parking brake, and the like of the dump truck 10.
  • the recording device 54 records the travel route of the dump truck 10 by, for example, recording the position of the dump truck 10 acquired from the GPS receiver 18B corresponding to the passage of time.
  • the periphery monitoring device 55 includes, for example, a radar sensor and a laser sensor, and detects an object existing in front of or around the traveling direction of the dump truck 10.
  • the operation control device 51 and the safety control device 53 operate the brake 13B of the dump truck 10 based on the object information detected by the periphery monitoring device 55 when the dump truck 10 travels in the second operation mode, The output of 31 is reduced or the front wheel 13F is steered.
  • the operation control device 51 operates the brake 13B of the dump truck 10 to decelerate or stop the dump truck 10, or steers the front wheel 13F. To avoid collisions with objects.
  • the safety control device 53 turns on the headlamp of the dump truck 10.
  • the operation monitoring device 58 is connected to both the operation control device 51 and the safety control device 53, and exchanges information with them. For example, when the operation control device 51 loses its function, the operation monitoring device 58 controls the first control system 40 to operate the brake 13B illustrated in FIG. 2 or reduce the output of the engine 31.
  • the operation control device 51, the interface control device 52, the safety control device 53, and the operation monitoring device 58 store computer programs for realizing their functions in their respective storage units.
  • the operation control device 51, the interface control device 52, the safety control device 53, and the operation monitoring device 58 each read a computer program necessary for control from each storage unit from each storage unit, and is described in the computer program.
  • the dump truck 10 is controlled by executing the command.
  • the operation control device 51, the interface control device 52, and the safety control device 53 are electrically connected by a communication line 56. With such a structure, they can exchange information with each other.
  • the operation control device 51, the interface control device 52, and the safety control device 53 receive information of other control units or detection values of sensors connected to other control units via the communication line 56. It can be acquired and used for processing.
  • the communication line 56 is connected to the communication control device 19.
  • the operation control device 51 acquires information for automatically driving the dump truck 10 in the second operation mode transmitted from the communication control device 19 via the communication line 56 and transmitted from the operation management device 2 shown in FIG.
  • the second control system 50 transmits information related to the state of the dump truck 10 during automatic operation to the operation management device 2 via the communication line 56 and the communication control device 19.
  • the TM control device 41, the engine control device 43, the brake control device 42, and the ABS control device 44 of the first control system 40 are controlled by the second control via the communication line 56, the interface control device 52, the communication line 21, and the communication line 45.
  • Information detected by various sensors such as the gyro sensor 61 and the vehicle speed sensor 62 connected to the operation control device 51 of the system 50 can be acquired.
  • the operation control device 51, the safety control device 53, the recording device 54, and the periphery monitoring device 55 are electrically connected by a communication line 57. With such a structure, they can exchange information with each other.
  • the operation control device 51, the interface control device 52, and the recording device 54 acquire, for example, information related to the object existing around the dump truck 10 detected by the periphery monitoring device 55 via the communication line 57, It can be used for control in the operation mode.
  • CAN is used for communication within the second control system 50, more specifically, for communication between devices included in the second control system 50.
  • the communication line 56 and the communication line 57 are wire harnesses that constitute the CAN. Communication in the second control system 50 is not limited to CAN.
  • the operation control device 51 and the TM control device 41 of the first control system 40 are connected by an engine control signal line 65 corresponding to the second communication line.
  • the operation control device 51 and the brake control device 42 of the first control system 40 are connected by a brake control signal line 66 corresponding to the second communication line.
  • the second communication line is a case where the second control system 50 automatically operates the dump truck 10 in the second operation mode.
  • the second communication system 50 This is used to transmit information from the second control system 50 to the first control system 40 when the information cannot be exchanged with the first control system 40 using the first communication line.
  • the information transmission method using the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66 corresponding to the second communication line is a communication method using the communication line 21 that performs communication between the first control system 40 and the second control system 50. Is different. In the present embodiment, since CAN is used for communication via the communication line 21, communication other than CAN is used for communication via the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66.
  • the operation control device 51 generates a first accelerator opening command ACO, a shift control command SLC, a first brake command BRC, and a hoist command HOC, and the first operation is performed via the communication line 56, the interface control device 52, and the communication line 21. Transmit to the control system 40.
  • the first accelerator opening command ACO is information for controlling the engine 31 shown in FIG.
  • the first brake command BRC is information for controlling the brake 13B shown in FIG.
  • the shift control command SLC is information for controlling the transmission 33 shown in FIG.
  • the hoist command HOC is information for raising and lowering the vessel 12 shown in FIG.
  • the engine control device 43 of the first control system 40 acquires the first accelerator opening command ACO detected by the accelerator opening detection sensor 48, and controls the output of the engine 31 shown in FIG.
  • the TM control device 41 of the first control system 40 acquires the shift control command SLC and the first accelerator opening command ACO, and switches the gear position of the transmission 33 shown in FIG.
  • the TM control device 41 acquires the first accelerator opening command ACO detected by the accelerator opening detection sensor 48 from the engine control device 43, and uses the shift control command SLC generated by the shift selector 46 as the shift selector. 46.
  • the TM control device 41 transmits the first accelerator opening degree command ACO generated by the operation control device 51 of the second control system 50 to the communication line 56, the interface control device 52, the communication line 21, and the communication line 45. Get from.
  • the TM control device 41 switches the gear position of the transmission 33 using the accelerator opening degree command ACO generated by the operation control device 51.
  • the engine control device 43 acquires the first accelerator opening degree command ACO from the TM control device 41 and controls the output of the engine 31.
  • the brake control device 42 of the first control system 40 acquires the first brake command BRC and controls the brake 13B shown in FIG. Moreover, the brake control apparatus 42 of the 1st control system 40 acquires the hoist instruction
  • the accelerator opening command ACO At least one of the shift control command SLC, the brake command BRC, and the hoist command HOC is generated. Then, the operation control device 51 controls the dump truck 10 via the first control system 40 by at least one of the accelerator opening command ACO, the shift control command SLC, the brake command BRC, and the hoist command HOC.
  • the operation control device 51 generates a second accelerator opening command ACBK and a second brake command BRBK, and transmits them to the first control system 40.
  • the second accelerator opening command ACBK is information for controlling the engine 31 shown in FIG.
  • the second brake command BRBK is information for controlling the brake 13B shown in FIG.
  • the control system 20 can exchange information between the second control system 50 and the first control system 40 using the communication line 21 corresponding to the first communication line.
  • the engine 31 and the brake 13B shown in FIG. 2 are controlled using the second accelerator opening command ACBK and the second brake command BRBK.
  • the operation control device 51 transmits the second accelerator opening command ACBK to the TM control device 41 via the engine control signal line 65, and sends the second brake command BRBK to the brake control device 42 via the brake control signal line 66. Send to.
  • the operation control device 51 when the dump truck 10 is operating at least in the second operation mode, the operation control device 51 outputs the second accelerator opening command ACBK and the second brake command BRBK to the TM control device 41 and the brake control device. 42. Even when the dump truck 10 is operating in the first operation mode, the operation control device 51 transmits the second accelerator opening command ACBK and the second brake command BRBK to the TM control device 41 and the brake control device 42. Also good.
  • the TM control device 41 causes the signal line for engine control.
  • the second accelerator opening command ACBK is acquired from 65
  • the brake control device 42 acquires the second brake command BRBK from the brake control signal line 66.
  • the engine control device 43 acquires the second accelerator opening command ACBK from the TM control device 41.
  • the TM control device 41 uses the acquired second accelerator opening command ACBK
  • the brake control device 42 uses the acquired second brake command BRBK
  • the engine control device 43 uses the acquired second accelerator opening command ACBK. Is used to control the dump truck 10 traveling in the second operation mode.
  • the TM control device 41 switches the gear position of the transmission 33 using the acquired second accelerator opening command ACBK.
  • the brake control device 42 operates the brake 13B using the acquired second brake command BRBK.
  • the engine control device 43 acquires the acquired second accelerator opening command ACBK and controls the output of the engine 31.
  • the second accelerator opening command ACBK and the second brake command BRBK generated by the operation control device 51 correspond to the second communication line by a method different from the communication method by the communication line 21 corresponding to the first communication line.
  • the signal is transmitted to the first control system 40 via the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66.
  • CAN is used for communication via the communication line 21, and a command value is transmitted via PWM (Pulse Width Modulation: pulse width) for information transmission via the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66.
  • PWM Pulse Width Modulation: pulse width
  • a method of transmitting after modulation is used. Transmission of information through the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66 is not limited to the PWM method, and may be transmitted as an analog signal, for example.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining transmission of information by PWM according to the present embodiment.
  • Second accelerator opening command ACBK determines an accelerator opening for controlling the output of engine 31 shown in FIG.
  • the second brake command BRBK determines the operation amount of the brake 13B for controlling the braking force of the brake 13B shown in FIG.
  • the operation control device 51 shown in FIG. 3 converts the second accelerator opening command ACBK and the second brake command BRBK into a control signal Vctl that repeats ON and OFF with a period ⁇ t as shown in FIG.
  • the frequency of the control signal Vctl is 1 / ⁇ t.
  • the cycle ⁇ t and the frequency 1 / ⁇ t of the control signal Vctl are constant and do not change with time t.
  • the time when the control signal Vctl is ON is the ON time ⁇ ta
  • the time when the control signal Vctl is OFF is the OFF time ⁇ tb.
  • the ratio of the ON time ⁇ ta to the sum of the ON time ⁇ ta and the OFF time ⁇ tb, that is, the time required for one cycle ⁇ t of the control signal Vctl is referred to as a duty ratio RDT.
  • the duty ratio RDT can be expressed by Equation (1).
  • RDT ⁇ ta / ( ⁇ ta + ⁇ tb) (1)
  • the accelerator opening and the braking force are changed by changing the duty ratio RDT of the control signal Vctl by PWM.
  • the accelerator opening increases as the duty ratio RDT of the second accelerator opening command ACBK increases
  • the braking force of the brake 13B increases as the duty ratio RDT of the second brake command BRBK increases.
  • the relationship between the duty ratio of the second accelerator opening command ACBK and the accelerator opening and the relationship between the duty ratio of the second brake command BRBK and the braking force are not limited to those described above.
  • the duty ratio RDT of the second accelerator opening command ACBK changes from 10% to 90%
  • the accelerator opening may change from 0% to 100%.
  • the duty ratio RDT of the second brake command BRBK changes from 10% to 90%
  • the braking force may change from 0% to the maximum value.
  • the operation control device 51 shown in FIG. 3 determines the duty ratio RDT of the control signal Vctl output to the first control system 40 in accordance with the command value of the second accelerator opening command ACBK and the command value of the second brake command BRBK. To do. Then, the operation control device 51 generates a control signal Vctl of the determined duty ratio RDT and outputs it to the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66. As described above, the operation control device 51 generates the control signal Vctl obtained by converting the information for controlling the engine 31 and the information for controlling the brake 13B into pulse widths.
  • the TM control device 41 of the first control system 40 acquires the control signal Vctl corresponding to the second accelerator opening command ACBK, and obtains the duty ratio RDT from the ON time ⁇ ta and the OFF time ⁇ tb.
  • the TM control device 41 obtains the accelerator opening from the duty ratio RDT, and generates a first accelerator opening command ACO.
  • the TM control device 41 controls the transmission device 33 using the first accelerator opening degree command ACO thus obtained.
  • the engine control device 43 acquires the first accelerator opening degree command ACO from the TM control device 41 and controls the engine 31.
  • the brake control device 42 of the first control system 40 acquires the control signal Vctl corresponding to the second brake command BRBK, and obtains the duty ratio RDT from the ON time ⁇ ta and the OFF time ⁇ tb.
  • the brake control device 42 obtains the braking force of the brake 13B from the duty ratio RDT and generates the first brake command BRC.
  • the brake control device 42 controls the brake 13B using the first brake command BRC obtained in this way. For example, the brake control device 42 adjusts the braking force generated by the brake 13B by controlling the thrust of the master cylinder that generates the braking force on the brake 13B.
  • the control signal Vctl is a signal whose magnitude changes from VL to VH in the period ⁇ t. VL is a value greater than 0 volts.
  • the TM control device 41 and the brake control device 42 of the first control system 40 determine whether the control signal Vctl is ON or OFF using the ON determination voltage threshold value Vcon and the OFF determination voltage threshold value Vcoff.
  • the TM control device 41 and the brake control device 42 of the first control system 40 determine that the control signal Vctl is ON if the control signal Vctl is greater than or equal to the ON determination voltage threshold Vcon, and the control signal Vctl is the OFF determination voltage threshold Vcoff. If it is below, it is determined that the control signal Vctl is OFF.
  • the TM control device 41 and the brake control device 42 determine whether or not the control signal Vctl is normal using the minimum voltage Vmin and the maximum voltage Vmax. Specifically, if the control signal Vctl is not less than the minimum voltage Vmin and not more than the maximum voltage Vmax, the TM control device 41 and the brake control device 42 determine that the control signal Vctl is normal and the control signal Vctl is minimum. If the voltage is less than Vmin or greater than the maximum voltage Vmax, it is determined that the control signal Vctl is abnormal. By doing so, it is possible to easily determine whether the control signal Vctl is abnormal. When determining that the control signal Vctl is abnormal, the TM control device 41 and the brake control device 42 control the engine 31 and the brake 13B without using the control signal Vctl. By doing so, safety is improved.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating a processing procedure of the work vehicle control method according to the present embodiment.
  • the first control system 40 determines the operation mode.
  • the operation mode can be determined by the position of the key switch 60K shown in FIG. That is, if the key switch 60K selects the first operation mode, the first control system 40 determines that the first operation mode is selected, and if the key switch 60K selects the second operation mode, the first operation mode is determined.
  • the control system 40 determines that the operation mode is the second operation mode.
  • the first control system 40 When the dump truck 10 is traveling in the first operation mode (step S101, F1), the first control system 40 ends the work vehicle control method.
  • the first control system 40 receives control information transmitted from the second control system 50 via the communication line 21. It is determined whether or not it has been updated.
  • the control information includes a first accelerator opening command ACO, a first brake command BRC, a shift control command SLC, and a hoist command HOC, and includes at least the first accelerator opening command ACO and the first brake command BRC.
  • control information When the control information is not transmitted from the second control system 50 via the communication line 21 in the first control system 40, for example, when the control information is not updated even after a predetermined time has elapsed. It is determined that the control information is not updated. When the control information is updated within a predetermined time, the first control system 40 determines that the control information has been updated.
  • the predetermined time for determining whether or not the control information is updated can be, for example, 0.1 second to 1 second, but is not limited to this, and the control system 20 and the dump truck 10 are not limited thereto. It is set according to the specifications.
  • step S102 Yes
  • the first control system 40 controls the dump truck 10 using the updated control information in step S103, Drive in the second operation mode.
  • the first control system 40 determines that the control signal Vctl is not less than the minimum voltage Vmin and not more than the maximum voltage Vmax in step S104. It is determined whether or not there is. That is, the first control system 40 determines whether or not the control signal Vctl is normal.
  • step S104 Yes
  • the control signal Vctl is normal.
  • the first control system 40 more specifically, the TM control device 41 to which the engine control signal line 65 is connected and the brake control device 42 to which the brake control signal line 66 is connected are controlled in step S105.
  • the duty ratio RDT of the signal Vctl is obtained.
  • the TM control device 41 obtains the duty ratio RDT of the control signal Vctl of the second accelerator opening command ACBK obtained from the engine control signal line 65.
  • the brake control device 42 obtains the duty ratio RDT of the control signal Vctl of the second brake command BRBK acquired from the brake control signal line 66.
  • step S106 the TM control device 41 controls the transmission 33 using the command value converted from the duty ratio RDT, that is, the first accelerator opening command ACO.
  • the brake control device 42 controls the brake 13B using a command value converted from the duty ratio RDT, that is, the first brake command BRC.
  • the engine control device 43 acquires the first accelerator opening degree command ACO from the TM control device 41 and controls the engine 31.
  • step S104 When Vmin> Vctl or Vctl> Vmax (step S104, No), the control signal Vctl is outside the normal range, that is, abnormal.
  • the TM control device 41 of the first control system 40 controls the engine 31 to the idling state.
  • the brake control device 42 of the first control system 40 controls the brake 13B to be a full brake, that is, the brake 13B generates the maximum braking force.
  • the TM control device 41 may change the gear position of the transmission 33 to the low side. In this way, the dump truck 10 can be stopped earlier by the engine brake.
  • the TM control device 41 may change the gear position of the transmission 33 to parking as necessary. In this way, the possibility that the stopped dump truck 10 starts moving can be reduced.
  • the second control is performed.
  • Information transmitted from the system 50 to the first control system 40 may be interrupted.
  • the first control system 40 uses the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66 corresponding to the second communication line different from the first communication line, and uses the second accelerator opening command ACBK.
  • the second brake command BRBK is acquired from the second control system 50.
  • the second control system 50 uses the information transmission method different from the communication method in the first control system 40 for the control signal Vctl of the second accelerator opening command ACBK and the control signal Vctl of the second brake command BRBK. Then, the signal is transmitted to the first control system 40 via the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66. That is, since the information transmission method is different between the first communication line and the second communication line, when the second communication line is used, the same cause as the communication interruption when the first communication line is used (for example, propagation) Noise) can reduce the possibility of communication disruption. For this reason, the reliability of the control system 20 is improved.
  • the control signal Vctl of the second accelerator opening command ACBK and the control signal Vctl of the second brake command BRBK are modulated by the PWM method, and are first transmitted via the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66. It is transmitted to the control system 40.
  • the control signal Vctl is a distance between the operation control device 51 of the second control system 50 that is the information transmission side and the TM control device 41 and the engine control device 43 of the first control system 40 that is the information reception side. Is less affected by noise generated by a difference in ground potential difference due to the distance between the two.
  • the second accelerator opening command ACBK and the second brake command BRBK can be stably transmitted to the first control system 40 by communication via the engine control signal line 65 and the brake control signal line 66. Moreover, the restrictions regarding arrangement
  • the TM control device 41 and the engine control device 43 of the first control system 40 can reliably detect the OFF state of the control signal Vctl even when the ground potential of the first control system 40 changes. Can do. Furthermore, the TM control device 41 and the engine control device 43 determine that the control signal Vctl is normal when the control signal Vctl is not less than the minimum voltage Vmin and not more than the maximum voltage Vmax. Therefore, the TM control device 41 and the engine control device 43 can easily detect an abnormality in the control signal Vctl before starting control using the control signal Vctl.
  • the method of switching between the first operation mode and the second operation mode using the key switch 60K has been described.
  • the method of switching between the first operation mode and the second operation mode uses the key switch 60K.
  • the operation control device 51 may be provided with a changeover switch, and the operation control device 51 may determine and switch between the first operation mode and the second operation mode based on a signal from the changeover switch.
  • the operation control device 51 uses the information regarding the state of the dump truck 10 such as parking brake information in addition to the signal of the changeover switch described above to determine the first operation mode and the second operation mode. , You may switch.
  • a work vehicle that runs unattended based on information acquired from outside by communication has been described as an example.
  • the work vehicle is stored in a system inside the work vehicle in advance by an operator or the like.
  • the vehicle may automatically travel based on information on travel data (for example, travel route data or speed data).

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Abstract

　作業車両は、作業車両の走行を制御する第１制御システムと、設定された情報を用い、前記第１制御システムを介して前記作業車両の走行を制御する第２制御システムと、前記第１制御システムと前記第２制御システムとの間の通信に用いられる第１通信線と、前記第２制御システムから前記第１制御システムに情報を伝達する第２通信線と、を含み、前記第２制御システムは、前記作業車両のエンジンを制御する情報及び制動装置を制御する情報を生成し、前記第１通信線による情報の伝達方式とは異なる方式により、前記第２通信線を介して前記第１制御システムに送信する。

Description

作業車両及び作業車両の制御方法
　本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法に関する。
　近年において、例えば鉱山で、予め設定された走行経路に作業車両を無人かつ自動で走行させることが提案されている（例えば、特許文献１）。このような目的に使用される作業車両は、作業車両内の通信線を介して無人走行に必要な情報を、作業車両が備える各種の制御装置間で通信する。
特開２００２－２１５２３６号公報
　信号線に異常が発生しても問題がないように、バックアップの非常用の信号線を設けることが考えられるが、通常の信号線の通信方式と非常用の信号線の通信方式とが同一であると、例えば、伝搬ノイズ等のような同一の原因により一方が影響を受けると、他方も影響を受ける可能性がある。
　本発明は、無人で走行する作業車両の車両内での通信に異常が発生した場合でも、無人運転を継続できる作業車両及び作業車両の制御方法を提供することを目的とする。
　本発明は、作業車両の走行を制御する第１制御システムと、設定された情報を用い、前記第１制御システムを介して前記作業車両の走行を制御する第２制御システムと、前記第１制御システムと前記第２制御システムとの間の通信に用いられる第１通信線と、前記第２制御システムから前記第１制御システムに情報を伝達する第２通信線と、を含み、前記第２制御システムは、前記作業車両のエンジンを制御する情報及び制動装置を制御する情報を生成し、これらを前記第１通信線による通信とは異なる情報伝達方式により、前記第２通信線を介して前記第１制御システムに送信する、作業車両である。
　前記作業車両に設けられて、前記作業車両の外部と通信する通信装置を備え、前記設定された情報は、前記通信装置から取得した情報であることが好ましい。
　前記第１制御システムは、前記第２制御システムから前記第１通信線を介して情報が送信されない状態が継続した場合、前記エンジンを制御する情報及び前記制動装置を制御する情報を、前記第２通信線を介して前記第２制御システムから受け取ることが好ましい。
　前記第２制御システムは、前記エンジンを制御する情報及び前記制動装置を制御する情報を、パルスの幅に変換した制御信号を生成し、前記第２通信線に出力することが好ましい。
　前記制御信号の大きさが正常の範囲外である場合、前記第１制御システムは、前記エンジンをアイドリング状態とし、前記制動装置に最大の制動力を発生させることが好ましい。
　本発明は、有人で走行する第１運転モードと、無人で走行する第２運転モードとを切り替えることができる作業車両であり、作業車両に設けられて、前記作業車両の外部と通信する通信装置と、前記作業車両の走行を制御する第１制御システムと、前記第２運転モードにおいて、前記通信装置から取得した情報を用い、前記第１制御システムを介して前記作業車両の走行を制御する第２制御システムと、前記第１制御システムと前記第２制御システムとの間の通信に用いられる第１通信線と、前記第２制御システムから前記第１制御システムに情報を伝達する第２通信線と、を含み、前記第２制御システムは、前記第２運転モードにおいて、前記第２制御システムから前記第１通信線を介して情報が送信されない状態が継続した場合、前記作業車両のエンジンを制御する情報及び制動装置を制御する情報を生成し、これらをパルスの幅に変換した制御信号として前記第２通信線を介して前記第１制御システムに送信する、作業車両である。
　本発明は、有人で走行する第１運転モードと、無人で走行する第２運転モードとを切り替えることができ、かつ、作業車両の走行を制御する第１制御システムと、前記第２運転モードにおいて、設定した情報を用い、前記第１制御システムを介して前記作業車両の走行を制御する第２制御システムと、前記第１制御システムと前記第２制御システムとの間の通信に用いられる第１通信線と、前記第１通信線による通信とは異なる情報伝達方式で、前記第２制御システムから前記第１制御システムに、前記作業車両のアクセルを制御する情報及び制動装置を制御する情報を伝達する第２通信線と、を含む作業車両を制御するにあたって、前記第２運転モードにおいて、前記第２制御システムから前記第１通信線を介して情報が送信されない状態が継続した場合、前記作業車両のエンジンを制御する情報及び制動装置を制御する情報を生成し、これらをパルスの幅に変換した制御信号として前記第２通信線を介して前記第１制御システムに送信する、作業車両の制御方法である。
　前記作業車両は、前記作業車両の外部と通信する通信装置を備え、前記設定された情報は、前記通信装置から取得した情報であることが好ましい。
　本発明は、無人で走行する作業車両の車両内での通信に異常が発生した場合でも、無人運転を継続できる作業車両及び作業車両の制御方法を提供することができる。
図１は、本実施形態に係る作業車両が稼働する現場を示す図である。 図２は、本実施形態に係るダンプトラックを示す図である。 図３は、ダンプトラックが備える制御システムを示すブロック図である 図４は、本実施形態のＰＷＭによる情報の伝達を説明するための図である。 図５は、本実施形態に係る作業車両の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
　本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本実施形態に係る作業車両が稼働する現場を示す図である。本実施形態の作業車両は、鉱山において各種作業に用いられるが、作業車両は鉱山で用いられるものには限定されない。本実施形態において、作業車両として、砕石又は砕石の掘削時に発生した土砂若しくは岩石等を運搬する運搬車両としてのダンプトラック１０を例とするが、作業車両はこれに限定されるものではない。例えば、本実施形態に係る作業車両は、路面に水を撒く散水車、油圧ショベル又はホイールローダ等であってもよい。本実施形態に係る作業車両は、自身で走行経路を生成し、走行する自律走行車両であってもよい。
＜鉱山におけるダンプトラック＞
　本実施形態において、ダンプトラック１０は、無人ダンプ運行システム１によって管理されて、自動的に走行する。無人ダンプ運行システム１では、運行管理装置２が、無線通信を介してダンプトラック１０の行き先、区間毎の走行許可、他車両の位置情報及び非常停止コマンド等の自動運転に必要な情報をダンプトラック１０に送信する。ダンプトラック１０は、運行管理装置２から取得した、自動運転に必要な情報に基づいて自動的に走行する。運行管理装置２は、移動体であるダンプトラック１０とは異なり、例えば、鉱山の管理施設に設置されてダンプトラック１０を始めとした作業車両及び鉱山の運営等を管理する管理装置の一種である。
　運行管理装置２は、鉱山で稼働するダンプトラック１０を走行させるために、アンテナ４Ａを有する無線通信装置４に接続されている。ダンプトラック１０は、運行管理装置２からの指令を受信したり、自身の稼働情報を運行管理装置２へ送信したりするためのアンテナ１７Ａを有している。この他に、ダンプトラック１０は、ＧＰＳ（Global　Positioning　System：全方位測位システム）衛星５Ａ、５Ｂ、５Ｃからの電波をＧＰＳ用アンテナ１８Ａで受信し、自己の位置を測位することができる。
　運行管理装置２のアンテナ４Ａ及びダンプトラック１０のアンテナ１７Ａが送信する電波の出力は、鉱山全域をカバーできるほどの通信可能範囲のものではない。このため、無人ダンプ運行システム１は、アンテナ４Ａ及びアンテナ１７Ａが送信する電波を中継する中継器３を有している。中継器３により、運行管理装置２は、自身から離れた位置で稼働しているダンプトラック１０に制御のための指令を送信したり、ダンプトラック１０からその稼働情報を収集したりすることができる。ダンプトラック１０は、鉱山において、排土場と積込場との間を走行するにあたって、平坦路ＦＲを走行したり、坂道ＲＳを走行したりする。次に、ダンプトラック１０について説明する。
＜ダンプトラック１０＞
　図２は、本実施形態に係るダンプトラック１０を示す図である。ダンプトラック１０は、オペレータが操作しなくても、無人ダンプ運行システム１によって管理され、自動的に稼働する。しかし、ダンプトラック１０が整備工場に搬入されたり、整備工場からダンプトラック１０が搬出されたりするような場合、無人ダンプ運行システム１によるダンプトラック１０の制御が実行されない場合もある。このような場合、オペレータがダンプトラック１０に搭乗してダンプトラック１０を操作する必要がある。このため、ダンプトラック１０は、オペレータが搭乗する運転室１１ＤＲを備え、かつ運転室１１ＤＲには、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル等の操作装置が備えられている。
　ダンプトラック１０は、積荷を積載し、所望の場所でその積荷を排出する。ダンプトラック１０は、車両本体１１と、ベッセル１２と、前輪１３Ｆ及び後輪１３Ｒと、制動装置としてのブレーキ１３Ｂと、サスペンションシリンダ１４と、回転センサ１５と、サスペンション圧力センサ（圧力センサ）１６と、アンテナ１７Ａが接続された車載無線通信装置１７Ｂと、ＧＰＳ用アンテナ１８Ａが接続された位置情報検出装置としてのＧＰＳ受信機１８Ｂと、通信制御装置１９と、制御システム２０と、駆動装置３０と、を含む。なお、ダンプトラック１０は、前述した機器類以外にも一般的な運搬機又は運搬車両が備えている各種の機構及び機能を備えている。本実施形態では、前輪１３Ｆで操舵するリジッド式のダンプトラック１０を示しているが、このようなダンプトラック１０に代えて、車体を前部と後部とに分割し、それらを自由関節で結合したアーティキュレート式ダンプトラックにも本実施形態は適用可能である。
　車両本体１１は、ベッセル１２、前輪１３Ｆ、後輪１３Ｒ、サスペンションシリンダ１４及び駆動装置３０等を備える。ベッセル１２は、積荷として鉱石又は土砂等を積載する荷台として機能する。ベッセル１２は、車両本体１１の上部に配置されている。前輪１３Ｆは、ダンプトラック１０の進行方向を定める操舵輪である。後輪１３Ｒは、ダンプトラック１０を走行させる駆動輪である。前輪１３Ｆは、車両本体１１の前方、すなわち運転室１１ＤＲ側の左右両側に配置される。後輪１３Ｒは、車両本体１１の後方、すなわち運転室１１ＤＲとは反対側の左右両側に配置される。
　ブレーキ１３Ｂは、前輪ブレーキ１３ＢＦ及び後輪ブレーキ１３ＢＲを含む。前輪ブレーキ１３ＢＦは、それぞれの前輪１３Ｆに設けられてこれらを制動する。後輪ブレーキ１３ＢＲは、それぞれの後輪１３Ｒに設けられてこれらを制動する。
　サスペンションシリンダ１４は、車両本体１１と左右の前輪１３Ｆ及び左右の後輪１３Ｒとの間に設けられる。サスペンションシリンダ１４は、左右の前輪１３Ｆ及び左右の後輪１３Ｒのそれぞれに取り付けられて、これらを支持する。サスペンションシリンダ１４には、車両本体１１及びベッセル１２、それらに加えて積荷が積載された際の積荷の質量に応じた負荷が作用する。サスペンションシリンダ１４は、内部に作動油が封入されており、積荷の質量に応じて伸縮動作する。
　回転センサ１５は、それぞれの前輪１３Ｆの回転数を検出する前輪側回転センサ１５Ｆと、それぞれの後輪１３Ｒの回転数を検出する後輪側回転センサ１５Ｒとを含む。回転センサ１５は、例えば、前輪側回転センサ１５Ｆが前輪１３Ｆの回転速度を検出することで、ダンプトラック１０が走行する速度（適宜車速という）を計測する。前輪１３Ｆは、駆動装置３０によって駆動されない従動輪である。前輪１３Ｆは、駆動装置３０によって駆動されないので、路面との間での滑りはほとんど発生しない。このため、前輪１３Ｆの回転速度は、ダンプトラック１０の車速にほぼ対応する。
　サスペンション圧力センサ１６は、それぞれの前輪１３Ｆ及び後輪１３Ｒに取り付けられた、それぞれのサスペンションシリンダ１４に対応して設けられる。サスペンション圧力センサ１６は、それぞれのサスペンションシリンダ１４に作用する負荷を検出する。具体的には、サスペンション圧力センサ１６は、サスペンションシリンダ１４に封入された作動油の圧力を検出することで、積荷の質量（積載量）を計測することができる。
　通信装置１９Ｓは、アンテナ１７Ａと、車載無線通信装置１７Ｂと、ＧＰＳ用アンテナ１８Ａと、ＧＰＳ受信機１８Ｂと、通信制御装置１９とを含む。アンテナ１７Ａは、図１に示す運行管理装置２の中継器３から出力される電波を受信する。アンテナ１７Ａは、受信した電波を車載無線通信装置１７Ｂに出力する。車載無線通信装置１７Ｂは、アンテナ１７Ａと、中継器３と、運行管理装置２のアンテナ４Ａとを介して無線通信を行う。
　ＧＰＳ用アンテナ１８Ａは、ＧＰＳ（Global　Positioning　System）を構成する、図１に示す複数のＧＰＳ衛星５Ａ、５Ｂ、５Ｃから出力される電波を受信する。ＧＰＳ用アンテナ１８Ａは、受信した電波をＧＰＳ受信機１８Ｂに出力する。ＧＰＳ受信機１８Ｂは、ＧＰＳ用アンテナ１８Ａが受信した電波を電気信号に変換し、ＧＰＳ用アンテナ１８Ａの位置情報、すなわちダンプトラック１０の位置情報を算出する。このようにして、ＧＰＳ受信機１８Ｂは、ダンプトラック１０の位置を測位する。
　車載無線通信装置１７Ｂ及びＧＰＳ受信機１８Ｂは、通信制御装置１９に接続されている。通信制御装置１９は、制御システム２０に接続されている。通信制御装置１９は、車載無線通信装置１７Ｂ及びＧＰＳ受信機１８Ｂからの情報を、制御システム２０が理解できる形式に変換する。制御システム２０は、通信制御装置１９、車載無線通信装置１７Ｂ及びアンテナ１７Ａを介して運行管理装置２からダンプトラック１０を無人で運転するための情報を取得する。また、制御システム２０は、ＧＰＳ受信機１８Ｂから、ダンプトラック１０の位置情報を取得する。
（駆動装置３０）
　駆動装置３０は、後輪１３Ｒを駆動して、ダンプトラック１０を走行させる。駆動装置３０は、動力発生源としてのエンジン３１と、トルクコンバータ３２と、変速装置３３と、プロペラシャフト３４と、デファレンシャルギヤ３５とを含む。エンジン３１は、本実施形態においてはディーゼルエンジンであるが、ディーゼルエンジンには限定されない。エンジン３１の出力は、トルクコンバータ３２を介して変速装置３３に伝達される。トルクコンバータ３２は、エンジン３１の出力が入力される入力軸と、入力軸に入力されたエンジンの出力を出力する出力軸とを備える。トルクコンバータ３２は、入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチ３２Ｃを含む。変速装置３３は、エンジン３１の出力軸であるクランクシャフトの回転速度（単位時間あたりの回転数）を減速し、トルクを増大させてプロペラシャフト３４に出力する。
　プロペラシャフト３４は、変速装置３３の出力部３３ｏとデファレンシャルギヤ３５の入力部３５ｉとを連結している。プロペラシャフト３４は、変速装置３３の出力をデファレンシャルギヤ３５に伝達する。デファレンシャルギヤ３５は、伝達された変速装置３３からの出力を、左右の後輪１３Ｒに伝達してこれらを駆動する。このようにして、駆動装置３０は、ダンプトラック１０を走行させる。
（変速装置３３）
　変速装置３３は、入力部３３ｉから入力されたエンジン３１の回転速度を異ならせて、すなわち変速して、出力部３３ｏから出力することができる。本実施形態において、変速装置３３は、例えば、エンジン３１からの動力を伝達する複数の遊星歯車機構と、それぞれの遊星歯車機構が備える回転要素を選択するための複数のクラッチ及び複数のブレーキとを組み合わせた動力伝達装置である。変速装置３３は、前述したクラッチとブレーキとを係合又は開放して、エンジン３１の動力が通過する回転要素を切り替えることにより、複数の異なる変速比を実現することができる。このように、本実施形態において、ダンプトラック１０は、エンジン３１が発生した動力を、トルクコンバータ３２と、変速装置３３と、プロペラシャフト３４と、デファレンシャルギヤ３５とを介して後輪１３Ｒに伝達して走行する、機械式の車両である。
＜制御システム２０＞
　図３は、ダンプトラック１０が備える制御システム２０を示すブロック図である。制御システム２０は、第１制御システム４０と、第２制御システム５０とを有している。第１制御システム４０は、エンジン３１、変速装置３３及びブレーキ１３Ｂ等の、ダンプトラック１０が搭載する機器類を制御する。第１制御システム４０は、ダンプトラック１０に搭乗するオペレータの操作に基づいて、ダンプトラック１０を走行させる。第２制御システム５０は、図１に示す運行管理装置２からの指令及び通信装置１９Ｓから取得した情報に基づいてダンプトラック１０を制御する制御指令を生成する。第２制御システム５０は、生成した制御指令を第１制御システム４０に送信し、第１制御システム４０を介して、ダンプトラック１０を無人で自動走行させる。
　本実施形態において、ダンプトラック１０に搭乗するオペレータの操作によりダンプトラック１０が走行する運転モードを第１運転モードと称する。ダンプトラック１０にオペレータが搭乗せずにダンプトラック１０が走行する、例えばダンプトラック１０の外部からの情報に基づいてダンプトラック１０が走行する運転モードを第２運転モードと称する。第１運転モードは、有人でダンプトラック１０が走行する運転モードであり、第２運転モードは、無人でダンプトラック１０が走行する運転モードである。第２運転モードは、ダンプトラック１０の制御システム２０がダンプトラック１０を無人で自動走行させる場合の他、オペレータが無人のダンプトラックを遠隔操作する場合も含む。
（第１制御システム４０）
　第１制御システム４０は、例えばＴＭ（Trans　Mission：トランスミッション）制御装置４１と、ブレーキ制御装置４２と、エンジン制御装置４３と、ＡＢＳ（Antilock　Brake　System）制御装置４４と、モニタ６０Ｍと、情報収集装置６０Ｉと、キースイッチ６０Ｋとを含む。ＴＭ制御装置４１と、ブレーキ制御装置４２と、エンジン制御装置４３と、ＡＢＳ制御装置４４と、モニタ６０Ｍと、情報収集装置６０Ｉとは、例えば、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）等を含む処理部と、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）等の記憶部とを備えたコンピュータである。
　ＴＭ制御装置４１は、図２に示す変速装置３３及びトルクコンバータ３２のロックアップクラッチ３２Ｃを制御する。ブレーキ制御装置４２は、図２に示すブレーキ１３Ｂを制御する。エンジン制御装置４３は、図２に示すエンジン３１を制御する。ＡＢＳ制御装置４４は、図２に示すブレーキ１３Ｂが前輪１３Ｆ及び後輪１３Ｒを制動したときにこれらがロックした場合に、ブレーキ１３Ｂの制動力を小さくして前輪１３Ｆ及び後輪１３Ｒのロックを解除する。
　情報収集装置６０Ｉは、例えば、ダンプトラック１０の稼働中にＴＭ制御装置４１、ブレーキ制御装置４２、エンジン制御装置４３、ＡＢＳ制御装置４４及び各種のセンサ類からダンプトラック１０の状態に関する情報を取得し、取得した時間と対応付けて記憶する。ダンプトラック１０の状態に関する情報と、この情報が取得された時間とが対応付けられた情報を、稼働情報と称する。情報収集装置６０Ｉは、ダンプトラック１０の稼働情報を、通信装置１９Ｓを介して図１に示す運行管理装置２に送信する。運行管理装置２は、情報収集装置６０Ｉから取得した稼働情報を用いて日報を作成したり、ダンプトラック１０の不具合等を検出したりする。本実施形態において、情報収集装置６１Ｉに直接接続された車載無線通信装置を設け、情報収集装置６１Ｉは、稼働情報を通信装置１９Ｓからではなく、車載無線通信装置を介して運行管理装置２に送信してもよい。
　モニタ６０Ｍは、ダンプトラック１０の各種の情報を表示する。各種の情報には、例えば、ダンプトラック１０の車速、すなわちダンプトラック１０が走行する速度、図２に示すエンジン３１の冷却水の温度及び各種の警報が含まれる。モニタ６０Ｍは、第１運転モードにおいて、例えば図２に示すベッセル１２に積載されている積荷の積載量であるペイロードを表示する。モニタ６０Ｍに表示される各種の情報は、例えば、ダンプトラック１０が第１運転モードで走行する場合に、ダンプトラックを運転するオペレータに必要な情報（例えば燃料量、変速段等）が含まれる。キースイッチ６０Ｋは、制御システム２０が備えるＴＭ制御装置４１、ブレーキ制御装置４２、エンジン制御装置４３、ＡＢＳ制御装置４４、モニタ６０Ｍ及び情報収集装置６０Ｉのそれぞれに設けられている専用端子に接続されて、これらの装置に供給される電源をオンオフしたり、第１運転モードと第２運転モードとを切り替えたりする。制御システム２０は、第１運転モードと第２運転モードとを切り替えるスイッチを、キースイッチ６０Ｋとは別個に有していてもよい。
　ＴＭ制御装置４１、ブレーキ制御装置４２、エンジン制御装置４３、ＡＢＳ制御装置４４、モニタ６０Ｍ及び情報収集装置６０Ｉは、それぞれの機能を実現するためのコンピュータプログラムをそれぞれの記憶部に記憶している。ＴＭ制御装置４１、ブレーキ制御装置４２、エンジン制御装置４３、ＡＢＳ制御装置４４、モニタ６０Ｍ及び情報収集装置６０Ｉは、それぞれの処理部がそれぞれの記憶部から制御に必要なコンピュータプログラムを記憶部から読み出し、このコンピュータプログラムに記述された命令を実行することにより、ダンプトラック１０に搭載された機器類を制御する。
　ＴＭ制御装置４１には、シフトセレクタ４６が接続されている。シフトセレクタ４６は、図２に示す変速装置３３の変速段を指定したり、変速装置３３が自動変速する場合には変速モードを指定したりする。また、ＴＭ変速装置４１は、第２運転モードの場合、第２制御システム５０からの制御指令に応じて変速装置３３を制御する。ブレーキ制御装置４２には、ブレーキセンサ４７Ａ及びホイストセンサ４７Ｂが接続されている。ブレーキセンサ４７Ａは、ダンプトラック１０の運転室１１ＤＲに備えられたリターダーレバー及びブレーキペダルの少なくとも一方の操作量を検出する。ブレーキ制御装置４２は、ブレーキセンサ４７Ａの検出値に基づいて、ダンプトラック１０のブレーキ１３Ｂの制動状態を制御する。ブレーキ制御装置４２は、ホイストセンサ４７Ｂによってホイストレバーが操作されていることを検出したら、ダンプトラック１０のブレーキ１３Ｂを作動させる。また、ブレーキ制御装置４２は、第２運転モードの場合、第２制御システム５０からの制御指令に応じてブレーキ１３Ｂを制御する。
　エンジン制御装置４３には、アクセル開度検出センサ４８が接続されている。アクセル開度検出センサ４８は、ダンプトラック１０の運転室１１ＤＲに備えられたアクセルペダルの操作量を検出する。エンジン制御装置４３は、アクセル開度検出センサ４８の検出値に基づいて、ダンプトラック１０のエンジン３１を制御する。また、エンジン制御装置４３は、第２運転モードの場合、第２制御システム５０からの制御指令に応じてエンジン３１を制御する。ＡＢＳ制御装置４４には、回転センサ１５（前輪側回転センサ１５Ｆ及び後輪側回転センサ１５Ｒ）が接続されている。ＡＢＳ制御装置４４は、回転センサ１５の検出値に基づいて、ブレーキ１３Ｂの制動力を調整する。ブレーキ１３Ｂの制動力は、ブレーキ１３Ｂが前輪１３Ｆ又は後輪１３Ｒを制動する力である。フルブレーキの場合、制動力は最大になる。制動力は、ブレーキ１３Ｂのブレーキオイルの圧力に比例する。
　図３に示すように、ＴＭ制御装置４１と、ブレーキ制御装置４２と、エンジン制御装置４３と、ＡＢＳ制御装置４４と、モニタ６０Ｍと、情報収集装置６０Ｉとは、通信線４５によって電気的に接続されている。このような構造により、これらは、通信線４５を介して、互いに情報をやり取りすることができる。例えば、ＴＭ制御装置４１、ブレーキ制御装置４２、エンジン制御装置４３及びＡＢＳ制御装置４４は、通信線４５を介して、他の制御部の情報又は他の制御部に接続されているセンサ類の検出値を取得して、自身の制御に用いることができる。例えば、ＴＭ制御装置４１は、エンジン制御装置４３が検出したアクセル開度検出センサ４８の検出値を、通信線４５を介して取得し、シフトセレクタ４６から取得した情報とともに変速装置３３を制御する。
　本実施形態において、第１制御システム４０内の通信、より具体的には、第１制御システム４０が備える機器間の通信には、例えば、ＣＡＮ（Controller　Area　Network）が用いられる。通信線４５は、ＣＡＮを構成するワイヤーハーネスである。第１制御システム４０内の通信は、ＣＡＮに限定されるものではない。
（第２制御システム５０）
　第２制御システム５０は、例えば、運転制御装置５１と、インターフェース制御装置５２と、安全制御装置５３と、記録装置５４と、周辺監視装置５５と、運転監視装置５８とを含む。運転制御装置５１と、インターフェース制御装置５２と、安全制御装置５３と、記録装置５４と、周辺監視装置５５と、運転監視装置５８とは、例えば、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）等を含む処理部と、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）等の記憶部とを備えたコンピュータである。
　運転制御装置５１は、運行管理装置２によって生成された、ダンプトラック１０を第２運転モードで走行させるための情報を、通信制御装置１９を介して取得する。そして、運転制御装置５１は、取得した情報に基づいて、第１制御システム４０を介してダンプトラック１０を制御する。運転制御装置５１には、ジャイロセンサ６１、車速センサ６２、操舵角センサ６３及び加速度センサ６４並びに前輪側回転センサ１５Ｆ及び後輪側回転センサ１５Ｒといった各種センサ類が接続されている。運転制御装置５１は、前述した各種センサ類が検出した情報を取得し、第２運転モードでダンプトラック１０を自動で走行させる。
　インターフェース制御装置５２は、通信線２１によって、第１制御システム４０の通信線４５と接続されている。インターフェース制御装置５２は、第２制御システム５０からの情報を、第１制御システム４０が理解できる形に変換（例えば通信プロトコルの変換）し、通信線２１を介して第１制御システム４０に送信したり、第１制御システム４０からの情報を、第２制御システム５０が理解できる形に変換し、通信線２１を介して第２制御システム５０に送信したりする。また、インターフェース制御装置５２は、通信線２１を介して、第１制御システム４０の状態を監視する。本実施形態において、通信線２１と第１制御システム４０の通信線４５とは別個であるが、両者を共通としてもよい。
　通信線２１は、第１制御システム４０と第２制御システム５０との間の通信に用いられる第１通信線に対応する。本実施形態において、第１通信線は、第１制御システム４０の通信線４５、第２制御システム５０の通信線５６及び通信線５７を含んでいてもよい。第１通信線は、第２制御システム５０が第２運転モードでダンプトラック１０を運転している場合に、第２制御システム５０と第１制御システム４０との間で情報をやり取りするために用いられる。
　本実施形態において、第１制御システム４０と第２制御システム５０との通信には、例えば、ＣＡＮが用いられる。通信線２１は、ＣＡＮを構成するワイヤーハーネスである。第１制御システム４０と第２制御システム５０との通信は、ＣＡＮに限定されるものではない。
　安全制御装置５３は、ダンプトラック１０のヘッドランプ、ウインカー、ホーン、エンジンスターター及びパーキングブレーキ等を制御する。記録装置５４は、例えば、ＧＰＳ受信機１８Ｂから取得したダンプトラック１０の位置を時間経過に対応して記録することにより、ダンプトラック１０の走行経路を記録する。
　周辺監視装置５５は、例えば、レーダーセンサ及びレーザーセンサを備えており、ダンプトラック１０の進行方向前方又は周辺に存在する物体を検出する。運転制御装置５１及び安全制御装置５３は、ダンプトラック１０が第２運転モードで走行する場合に、周辺監視装置５５が検出した物体の情報に基づいてダンプトラック１０のブレーキ１３Ｂを作動させたり、エンジン３１の出力を低減したり、前輪１３Ｆを操舵したりする。例えば、ダンプトラック１０の進行方向の前方に物体が検出された場合、運転制御装置５１は、ダンプトラック１０のブレーキ１３Ｂを作動させてダンプトラック１０を減速又は停止させたり、前輪１３Ｆを操舵して物体との衝突を回避したりする。また、例えば、周辺監視装置５５によって周囲が暗くなったことが検出された場合、安全制御装置５３は、ダンプトラック１０のヘッドランプを点灯させる。
　運転監視装置５８は、運転制御装置５１と安全制御装置５３との両方に接続されて、これらとの間で情報をやり取りする。運転監視装置５８は、例えば、運転制御装置５１が機能を失った場合に第１制御システム４０を制御して、図２に示すブレーキ１３Ｂを作動させたり、エンジン３１の出力を低減したりする。
　運転制御装置５１と、インターフェース制御装置５２と、安全制御装置５３と、運転監視装置５８とは、それぞれの機能を実現するためのコンピュータプログラムをそれぞれの記憶部に記憶している。運転制御装置５１、インターフェース制御装置５２、安全制御装置５３及び運転監視装置５８は、それぞれの処理部がそれぞれの記憶部から制御に必要なコンピュータプログラムを記憶部から読み出し、このコンピュータプログラムに記述された命令を実行することにより、ダンプトラック１０を制御する。
　運転制御装置５１と、インターフェース制御装置５２と、安全制御装置５３とは、通信線５６によって電気的に接続されている。このような構造により、これらは、互いに情報をやり取りすることができる。例えば、運転制御装置５１と、インターフェース制御装置５２と、安全制御装置５３とは、通信線５６を介して、他の制御部の情報又は他の制御部に接続されているセンサ類の検出値を取得して処理に用いることができる。
　通信線５６は、通信制御装置１９と接続されている。運転制御装置５１は、通信線５６を介して通信制御装置１９から、図１に示す運行管理装置２が送信した、ダンプトラック１０を第２運転モードで自動運転するための情報を取得する。また、第２制御システム５０は、通信線５６及び通信制御装置１９を介して、第２運転モードで自動運転中のダンプトラック１０の状態に関する情報を運行管理装置２に送信する。第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１、エンジン制御装置４３、ブレーキ制御装置４２及びＡＢＳ制御装置４４は、通信線５６、インターフェース制御装置５２、通信線２１及び通信線４５を介して、第２制御システム５０の運転制御装置５１に接続されているジャイロセンサ６１及び車速センサ６２といった各種センサ類の検出した情報を取得することができる。
　運転制御装置５１と、安全制御装置５３と、記録装置５４と、周辺監視装置５５とは、通信線５７によって電気的に接続されている。このような構造により、これらは、互いに情報をやり取りすることができる。運転制御装置５１、インターフェース制御装置５２及び記録装置５４は、例えば、通信線５７を介して、周辺監視装置５５が検出した、ダンプトラック１０の周囲に存在する物体に関する情報を取得して、第２運転モードでの制御に用いることができる。
　本実施形態において、第２制御システム５０内の通信、より具体的には、第２制御システム５０が備える機器間の通信には、例えば、ＣＡＮが用いられる。通信線５６及び通信線５７は、ＣＡＮを構成するワイヤーハーネスである。第２制御システム５０内の通信は、ＣＡＮに限定されるものではない。
　運転制御装置５１と第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１とは、第２通信線に対応するエンジン制御用信号線６５によって接続されている。運転制御装置５１と第１制御システム４０のブレーキ制御装置４２とは、第２通信線に対応するブレーキ制御用信号線６６によって接続されている。第２通信線は、第２制御システム５０が第２運転モードでダンプトラック１０を自動運転する場合であって、第１通信線に通信異常が発生するなどして、第２制御システム５０と第１制御システム４０とが第１通信線を用いた情報のやり取りができなくなった場合に、第２制御システム５０から第１制御システム４０に情報を送信するために用いられる。第２通信線に対応するエンジン制御用信号線６５及びブレーキ制御用信号線６６による情報の伝達方式は、第１制御システム４０と第２制御システム５０との通信を行う通信線２１による通信の方式とは異なる。本実施形態において、通信線２１による通信にはＣＡＮが用いられるので、エンジン制御用信号線６５及びブレーキ制御用信号線６６による通信は、ＣＡＮ以外の通信の方式が用いられる。
　運転制御装置５１は、第１アクセル開度指令ＡＣＯ、シフト制御指令ＳＬＣ、第１ブレーキ指令ＢＲＣ及びホイスト指令ＨＯＣを生成して、通信線５６、インターフェース制御装置５２及び通信線２１を介して第１制御システム４０に送信する。第１アクセル開度指令ＡＣＯは、図２に示すエンジン３１を制御する情報である。第１ブレーキ指令ＢＲＣは、図２に示すブレーキ１３Ｂを制御する情報である。シフト制御指令ＳＬＣは、図２に示す変速装置３３を制御する情報である。ホイスト指令ＨＯＣは、図２に示すベッセル１２を昇降させるための情報である。
　第１運転モードにおいて、第１制御システム４０のエンジン制御装置４３は、アクセル開度検出センサ４８が検出した第１アクセル開度指令ＡＣＯを取得し、図２に示すエンジン３１の出力を制御する。第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１は、シフト制御指令ＳＬＣ及び第１アクセル開度指令ＡＣＯを取得し、図２に示す変速装置３３の変速段を切り替える。第１運転モードにおいて、ＴＭ制御装置４１は、アクセル開度検出センサ４８が検出した第１アクセル開度指令ＡＣＯをエンジン制御装置４３から取得し、シフトセレクタ４６が生成したシフト制御指令ＳＬＣをシフトセレクタ４６から取得する。
　第２運転モードにおいて、ＴＭ制御装置４１は、第２制御システム５０の運転制御装置５１が生成した第１アクセル開度指令ＡＣＯを、通信線５６、インターフェース制御装置５２、通信線２１及び通信線４５から取得する。ＴＭ制御装置４１は、運転制御装置５１が生成したアクセル開度指令ＡＣＯを用いて変速装置３３の変速段を切り替える。エンジン制御装置４３は、ＴＭ制御装置４１から第１アクセル開度指令ＡＣＯを取得し、エンジン３１の出力を制御する。
　第１制御システム４０のブレーキ制御装置４２は、第１ブレーキ指令ＢＲＣを取得し、図２に示すブレーキ１３Ｂを制御する。また、第１制御システム４０のブレーキ制御装置４２は、ホイスト指令ＨＯＣを取得し、図２に示すベッセル１２が上昇、すなわちホイスト動作する際には、ブレーキ１３Ｂを作動させる。
　運転制御装置５１は、第２運転モードでダンプトラック１０を自動運転させる場合、運行管理装置２から取得した、ダンプトラック１０を第２運転モードで運転するための情報に基づき、アクセル開度指令ＡＣＯ、シフト制御指令ＳＬＣ、ブレーキ指令ＢＲＣ及びホイスト指令ＨＯＣのうち少なくとも１つを生成する。そして、運転制御装置５１は、アクセル開度指令ＡＣＯ、シフト制御指令ＳＬＣ、ブレーキ指令ＢＲＣ及びホイスト指令ＨＯＣの少なくとも１つによって、第１制御システム４０を介してダンプトラック１０を制御する。
　運転制御装置５１は、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫ及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫを生成して、第１制御システム４０に送信する。第２アクセル開度指令ＡＣＢＫは、図２に示すエンジン３１を制御する情報である。第２ブレーキ指令ＢＲＢＫは、図２に示すブレーキ１３Ｂを制御する情報である。制御システム２０は、第２運転モードにおいて、例えば、第２制御システム５０と第１制御システム４０との間で第１通信線に対応する通信線２１を用いた情報のやり取りができなくなった場合に、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫ及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫを用いて図２に示すエンジン３１及びブレーキ１３Ｂを制御する。
　運転制御装置５１は、エンジン制御用信号線６５を介して第２アクセル開度指令ＡＣＢＫをＴＭ制御装置４１に送信し、ブレーキ制御用信号線６６を介して第２ブレーキ指令ＢＲＢＫをブレーキ制御装置４２に送信する。本実施形態において、運転制御装置５１は、ダンプトラック１０を少なくとも第２運転モードで運転している場合は、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫ及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫをＴＭ制御装置４１及びブレーキ制御装置４２に送信する。運転制御装置５１は、ダンプトラック１０を第１運転モードで運転している場合にも、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫ及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫをＴＭ制御装置４１及びブレーキ制御装置４２に送信してもよい。
　第２運転モードが選択されている場合に、第１制御システム４０が通信線２１を介して第２制御システム５０から情報を取得できない状態が継続すると、ＴＭ制御装置４１は、エンジン制御用信号線６５から第２アクセル開度指令ＡＣＢＫを取得し、ブレーキ制御装置４２は、ブレーキ制御用信号線６６から第２ブレーキ指令ＢＲＢＫを取得する。エンジン制御装置４３は、ＴＭ制御装置４１から第２アクセル開度指令ＡＣＢＫを取得する。そして、ＴＭ制御装置４１は取得した第２アクセル開度指令ＡＣＢＫを用いて、ブレーキ制御装置４２は取得した第２ブレーキ指令ＢＲＢＫを用いて、エンジン制御装置４３は取得した第２アクセル開度指令ＡＣＢＫを用いて、第２運転モードで走行するダンプトラック１０を制御する。例えば、ＴＭ制御装置４１は取得した第２アクセル開度指令ＡＣＢＫを用いて変速装置３３の変速段を切り替える。ブレーキ制御装置４２は取得した第２ブレーキ指令ＢＲＢＫを用いてブレーキ１３Ｂを作動させる。エンジン制御装置４３は、取得した第２アクセル開度指令ＡＣＢＫを取得し、エンジン３１の出力を制御する。
　運転制御装置５１によって生成される第２アクセル開度指令ＡＣＢＫ及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫは、第１通信線に対応する通信線２１による通信の方式とは異なる方式により、第２通信線に対応するエンジン制御用信号線６５及びブレーキ制御用信号線６６を介して第１制御システム４０に送信される。本実施形態では、例えば、通信線２１による通信にはＣＡＮが用いられ、エンジン制御用信号線６５及びブレーキ制御用信号線６６による情報の伝達には、指令値をＰＷＭ（Pulse　Width　Modulation：パルス幅変調）して送信する方式が用いられる。エンジン制御用信号線６５及びブレーキ制御用信号線６６による情報の伝達は、ＰＷＭによる方式に限定されず、例えばアナログ信号で伝達してもよい。
　図４は、本実施形態のＰＷＭによる情報の伝達を説明するための図である。第２アクセル開度指令ＡＣＢＫは、図２に示すエンジン３１の出力を制御するためのアクセル開度を決定する。第２ブレーキ指令ＢＲＢＫは、図２に示すブレーキ１３Ｂの制動力を制御するための、ブレーキ１３Ｂの動作量を決定する。図３に示す運転制御装置５１は、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫ及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫを、図４に示すような、周期ΔｔでＯＮとＯＦＦとを繰り返す制御信号Ｖｃｔｌに変換する。制御信号Ｖｃｔｌの周波数は、１／Δｔとなる。本実施形態において、制御信号Ｖｃｔｌの周期Δｔ及び周波数１／Δｔは一定であり、時間ｔによっては変化しない。
　制御信号ＶｃｔｌがＯＮのときの時間はＯＮ時間Δｔａ、制御信号ＶｃｔｌがＯＦＦのときの時間はＯＦＦ時間Δｔｂである。ＯＮ時間ΔｔａとＯＦＦ時間Δｔｂとの和、すなわち制御信号Ｖｃｔｌの１周期Δｔに要する時間にＯＮ時間Δｔａが占める割合を、デューティー比ＲＤＴという。デューティー比ＲＤＴは、式（１）で表すことができる。
　ＲＤＴ＝Δｔａ／（Δｔａ＋Δｔｂ）・・（１）
　本実施形態では、ＰＷＭによって制御信号Ｖｃｔｌのデューティー比ＲＤＴを変化させることにより、アクセル開度及び制動力を変化させる。例えば、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫのデューティー比ＲＤＴが大きくなるにしたがってアクセル開度が大きくなり、第２ブレーキ指令ＢＲＢＫのデューティー比ＲＤＴが大きくなるにしたがってブレーキ１３Ｂの制動力が大きくなる。
　第２アクセル開度指令ＡＣＢＫのデューティー比とアクセル開度との関係及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫのデューティー比と制動力との関係は、前述したものに限定されない。例えば、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫのデューティー比ＲＤＴが１０％から９０％まで変化すると、アクセル開度が０％から１００％まで変化するようにしてもよい。また、例えば、第２ブレーキ指令ＢＲＢＫのデューティー比ＲＤＴが１０％から９０％まで変化すると、制動力が０％から最大値まで変化するようにしてもよい。
　図３に示す運転制御装置５１は、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫの指令値及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫの指令値に応じて、第１制御システム４０に出力する制御信号Ｖｃｔｌのデューティー比ＲＤＴを決定する。そして、運転制御装置５１は、決定したデューティー比ＲＤＴの制御信号Ｖｃｔｌを生成して、エンジン制御用信号線６５及びブレーキ制御用信号線６６に出力する。このように、運転制御装置５１は、エンジン３１を制御する情報及びブレーキ１３Ｂを制御する情報を、パルスの幅に変換した制御信号Ｖｃｔｌを生成する。
　第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１は、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫに対応する制御信号Ｖｃｔｌを取得し、ＯＮ時間Δｔａ及びＯＦＦ時間Δｔｂからデューティー比ＲＤＴを求める。ＴＭ制御装置４１は、デューティー比ＲＤＴからアクセル開度を求めて、第１アクセル開度指令ＡＣＯを生成する。このようにして得られた第１アクセル開度指令ＡＣＯを用いて、ＴＭ制御装置４１は変速装置３３を制御する。エンジン制御装置４３は、ＴＭ制御装置４１から第１アクセル開度指令ＡＣＯを取得し、エンジン３１を制御する。
　第１制御システム４０のブレーキ制御装置４２は、第２ブレーキ指令ＢＲＢＫに対応する制御信号Ｖｃｔｌを取得し、ＯＮ時間Δｔａ及びＯＦＦ時間Δｔｂからデューティー比ＲＤＴを求める。ブレーキ制御装置４２は、デューティー比ＲＤＴからブレーキ１３Ｂの制動力を求めて、第１ブレーキ指令ＢＲＣを生成する。このようにして得られた第１ブレーキ指令ＢＲＣを用いて、ブレーキ制御装置４２は、ブレーキ１３Ｂを制御する。例えば、ブレーキ制御装置４２は、ブレーキ１３Ｂに制動力を発生させるマスタシリンダの推力を制御することにより、ブレーキ１３Ｂが発生する制動力を調整する。
　制御信号Ｖｃｔｌは、周期Δｔで電圧の大きさがＶＬからＶＨまで変化する信号である。ＶＬは、０ボルトよりも大きい値である。本実施形態において、第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１及びブレーキ制御装置４２は、ＯＮ判定電圧閾値ＶｃｏｎとＯＦＦ判定電圧閾値Ｖｃｏｆｆとを用いて、制御信号ＶｃｔｌのＯＮとＯＦＦとを判定する。第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１及びブレーキ制御装置４２は、制御信号ＶｃｔｌがＯＮ判定電圧閾値Ｖｃｏｎ以上であれば制御信号ＶｃｔｌがＯＮであると判定し、制御信号ＶｃｔｌがＯＦＦ判定電圧閾値Ｖｃｏｆｆ以下であれば制御信号ＶｃｔｌがＯＦＦであると判定する。図４に示す例では、制御信号ＶｃｔｌがＶＨの場合、ＶＨ≧Ｖｃｏｎなので制御信号ＶｃｔｌはＯＮである。制御信号ＶｃｔｌがＶＬの場合、ＶＬ≦Ｖｃｏｆｆなので制御信号ＶｃｔｌはＯＦＦである。
　本実施形態において、ＴＭ制御装置４１及びブレーキ制御装置４２は、最小電圧Ｖｍｉｎと最大電圧Ｖｍａｘとを用いて、制御信号Ｖｃｔｌが正常であるか否かを判定する。具体的には、ＴＭ制御装置４１及びブレーキ制御装置４２は、制御信号Ｖｃｔｌが最小電圧Ｖｍｉｎ以上、かつ最大電圧Ｖｍａｘ以下であれば、制御信号Ｖｃｔｌは正常であると判定し、制御信号Ｖｃｔｌが最小電圧Ｖｍｉｎ未満又は最大電圧Ｖｍａｘより大きい場合には、制御信号Ｖｃｔｌは異常であると判定する。このようにすることで、制御信号Ｖｃｔｌの異常が容易に判定できる。ＴＭ制御装置４１及びブレーキ制御装置４２は、制御信号Ｖｃｔｌが異常であると判定した場合、制御信号Ｖｃｔｌを用いないでエンジン３１及びブレーキ１３Ｂを制御する。このようにすることで、安全性が向上する。
＜作業車両の制御方法＞
　図５は、本実施形態に係る作業車両の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。ステップＳ１０１において、第１制御システム４０は、運転モードを判定する。運転モードは、図３に示すキースイッチ６０Ｋの位置によって判断できる。すなわち、キースイッチ６０Ｋが第１運転モードを選択していれば、第１制御システム４０は第１運転モードであると判定し、キースイッチ６０Ｋが第２運転モードを選択していれば、第１制御システム４０は第２運転モードであると判定する。
　ダンプトラック１０が第１運転モードで走行している場合（ステップＳ１０１、Ｆ１）、第１制御システム４０は、作業車両の制御方法を終了する。ダンプトラック１０が第２運転モードで走行している場合（ステップＳ１０１、Ｆ２）、ステップＳ１０２において、第１制御システム４０は、第２制御システム５０から通信線２１を介して送信される制御情報が更新されたか否かを判定する。制御情報は、第１アクセル開度指令ＡＣＯ、第１ブレーキ指令ＢＲＣ、シフト制御指令ＳＬＣ及びホイスト指令ＨＯＣであり、少なくとも第１アクセル開度指令ＡＣＯ、第１ブレーキ指令ＢＲＣを含む。
　第１制御システム４０は、第２制御システム５０から通信線２１を介して制御情報が送信されない状態が継続した場合、例えば、予め定められた時間を経過しても制御情報が更新されなかった場合、制御情報は更新されないと判定する。第１制御システム４０は、予め定められた時間以内に制御情報が更新された場合、制御情報は更新されたと判定する。制御情報の更新の有無を判定するために予め定められた時間は、例えば、０．１秒から１秒とすることができるが、これに限定されるものではなく、制御システム２０及びダンプトラック１０の仕様に応じて設定される。
　第２制御システム５０からの制御情報が更新されたと判定された場合（ステップＳ１０２、Ｙｅｓ）、第１制御システム４０は、ステップＳ１０３において、更新された制御情報を用いてダンプトラック１０を制御し、第２運転モードで走行させる。第２制御システム５０からの制御情報が更新されないと判定された場合（ステップＳ１０２、Ｎｏ）、第１制御システム４０は、ステップＳ１０４において、制御信号Ｖｃｔｌが最小電圧Ｖｍｉｎ以上、かつ最大電圧Ｖｍａｘ以下であるか否かを判定する。すなわち、第１制御システム４０は、制御信号Ｖｃｔｌが正常であるか否かを判定する。
　Ｖｍｉｎ≦Ｖｃｔｌ≦Ｖｍａｘである場合（ステップＳ１０４、Ｙｅｓ）、制御信号Ｖｃｔｌは正常である。この場合、第１制御システム４０、より具体的には、エンジン制御用信号線６５が接続されるＴＭ制御装置４１及びブレーキ制御用信号線６６が接続されるブレーキ制御装置４２は、ステップＳ１０５において制御信号Ｖｃｔｌのデューティー比ＲＤＴを求める。ＴＭ制御装置４１は、エンジン制御用信号線６５から取得した、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫの制御信号Ｖｃｔｌのデューティー比ＲＤＴを求める。ブレーキ制御装置４２は、ブレーキ制御用信号線６６から取得した、第２ブレーキ指令ＢＲＢＫの制御信号Ｖｃｔｌのデューティー比ＲＤＴを求める。
　ステップＳ１０６において、ＴＭ制御装置４１は、デューティー比ＲＤＴから換算した指令値、すなわち第１アクセル開度指令ＡＣＯを用いて変速装置３３を制御する。ブレーキ制御装置４２は、デューティー比ＲＤＴから換算した指令値、すなわち第１ブレーキ指令ＢＲＣを用いてブレーキ１３Ｂを制御する。エンジン制御装置４３は、ＴＭ制御装置４１から第１アクセル開度指令ＡＣＯを取得して、エンジン３１を制御する。
　Ｖｍｉｎ＞Ｖｃｔｌ又はＶｃｔｌ＞Ｖｍａｘである場合（ステップＳ１０４、Ｎｏ）、制御信号Ｖｃｔｌは正常の範囲外、すなわち異常である。この場合、ステップＳ１０７において、第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１は、エンジン３１をアイドリング状態に制御する。第１制御システム４０のブレーキ制御装置４２は、ブレーキ１３Ｂをフルブレーキ、すなわちブレーキ１３Ｂが最大の制動力を発生するように制御する。このようにすることで、ダンプトラック１０は停止する。ＴＭ制御装置４１は、変速装置３３の変速段をロー側に変更してもよい。このようにすれば、エンジンブレーキによりダンプトラック１０をより早く停止させることができる。ダンプトラック１０が停止したら、ＴＭ制御装置４１は、必要に応じて変速装置３３の変速段をパーキングに変更してもよい。このようにすれば、停止したダンプトラック１０が動き出す可能性を低減できる。
　ダンプトラック１０が第２運転モードで走行しているときに、例えば、第１通信線に対応する通信線２１、通信線４５、通信線５６又は通信線５７の断線等が発生すると、第２制御システム５０から第１制御システム４０へ伝達される情報が途絶する可能性がある。このような場合、第１制御システム４０は、第１通信線とは異なる第２通信線に対応するエンジン制御用信号線６５及びブレーキ制御用信号線６６を用いて、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫ及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫを第２制御システム５０から取得する。このようにすることで、第２制御システム５０及び第１制御システム４０は、ダンプトラック１０内の通信、具体的には第１通信線に異常が発生した場合でも、第２運転モードでの制御を継続して、ダンプトラック１０を無人かつ自動で走行させることができる。
　第２制御システム５０は、第２アクセル開度指令ＡＣＢＫの制御信号Ｖｃｔｌと第２ブレーキ指令ＢＲＢＫの制御信号Ｖｃｔｌとを、第１制御システム４０内の通信の方式とは異なる情報伝達方式を用いて、エンジン制御用信号線６５とブレーキ制御用信号線６６とを介して第１制御システム４０に送信する。すなわち、第１通信線と第２通信線とでは、情報の伝達方式が異なるので、第２通信線を用いた場合は、第１通信線を用いた場合における通信途絶と同一の原因（例えば伝搬ノイズ）で、通信途絶が発生する可能性を低減できる。このため、制御システム２０の信頼性が向上する。
　第２アクセル開度指令ＡＣＢＫの制御信号Ｖｃｔｌと第２ブレーキ指令ＢＲＢＫの制御信号Ｖｃｔｌとは、ＰＷＭ方式によって変調されて、エンジン制御用信号線６５とブレーキ制御用信号線６６とを介して第１制御システム４０に送信される。このため、制御信号Ｖｃｔｌは、情報の送信側である第２制御システム５０の運転制御装置５１と、情報の受信側である第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１及びエンジン制御装置４３との距離が離れていることによるグランド電位差のズレ等で発生するノイズの影響を受けにくくなる。このため、エンジン制御用信号線６５とブレーキ制御用信号線６６とを介する通信により、安定して第２アクセル開度指令ＡＣＢＫ及び第２ブレーキ指令ＢＲＢＫを第１制御システム４０に伝達することができる。また、第１制御システム４０、第２制御システム５０及びこれらが備える機器類の配置に関する制限、例えば、機器類同士を近接させる等の制限を少なくすることができる。
　本実施形態では、制御信号Ｖｃｔｌが、０Ｖよりも大きいＯＦＦ判定電圧閾値Ｖｃｏｆｆよりも低くなったときにＯＦＦ状態とする。このようにすることで、第１制御システム４０のＴＭ制御装置４１及びエンジン制御装置４３は、第１制御システム４０のグランド電位が変動した場合でも、確実に制御信号ＶｃｔｌのＯＦＦ状態を検出することができる。さらに、ＴＭ制御装置４１及びエンジン制御装置４３は、制御信号Ｖｃｔｌが最小電圧Ｖｍｉｎ以上最大電圧Ｖｍａｘ以下である場合に、制御信号Ｖｃｔｌが正常であると判定する。このため、ＴＭ制御装置４１及びエンジン制御装置４３は、制御信号Ｖｃｔｌを用いて制御を開始する前に、制御信号Ｖｃｔｌの異常を容易に検出することができる。
　本実施形態では、キースイッチ６０Ｋを用いて第１運転モードと第２運転モードとを切り替える手法を説明したが、第１運転モードと第２運転モードとを切り替える手法は、キースイッチ６０Ｋを用いるものに限定されない。例えば、運転制御装置５１に切替スイッチを設け、運転制御装置５１は、切替スイッチからの信号に基づいて第１運転モードと第２運転モードとを判定し、切り替えてもよい。この他にも、運転制御装置５１は、前述した切替スイッチの信号に加え、パーキングブレーキの情報といったダンプトラック１０の状態に関する情報を併用して、第１運転モードと第２運転モードとを判定し、切り替えてもよい。
　本実施形態の第２運転モードでは、外部から通信により取得した情報に基づいて無人で走行する作業車両を例にして説明したが、作業車両は、オペレータ等が予め作業車両内部のシステムに記憶させた走行データ（例えば、走行路データ又は速度データ等）の情報に基づいて自動走行するものであってもよい。
　本実施形態では、無人で走行する場合に用いられる第２制御システム５０を第１制御システム４０とは別構成として扱う例について説明した。第１制御システム４０と第２制御システム５０とが一体となった制御システムが用いられてもよい。
　以上、本実施形態を説明したが、前述した内容により本実施形態が限定されるものではない。また、前述した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、前述した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。さらに、本実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。
１　無人ダンプ運行システム
２　運行管理装置
３　中継器
４　無線通信装置
４Ａ　アンテナ
１０　ダンプトラック
１１　車両本体
１２　ベッセル
１３Ｂ　ブレーキ
１３Ｆ　前輪
１３Ｒ　後輪
１５　回転センサ
１６　サスペンション圧力センサ
１９　通信制御装置
１９Ｓ　通信装置
２０　制御システム
２１　通信線
３０　駆動装置
３１　エンジン
３２　トルクコンバータ
３３　変速装置
４０　第１制御システム
４１　ＴＭ制御装置
４２　ブレーキ制御装置
４３　エンジン制御装置
４４　ＡＢＳ制御装置
４５　通信線
５０　第２制御システム
５１　運転制御装置
５２　インターフェース制御装置
５３　安全制御装置
５４　記録装置
５５　周辺監視装置
５６、５７　通信線
５８　運転監視装置
６０Ｉ　情報収集装置
６０Ｋ　キースイッチ
６０Ｍ　モニタ
６５　エンジン制御用信号線
６６　ブレーキ制御用信号線
ＡＣＯ　第１アクセル開度指令
ＡＣＢＫ　第２アクセル開度指令
ＢＲＣ　第１ブレーキ指令
ＢＲＢＫ　第２ブレーキ指令
ＲＤＴ　デューティー比

Claims (8)

  1. 　作業車両の走行を制御する第１制御システムと、
    　設定された情報を用い、前記第１制御システムを介して前記作業車両の走行を制御する第２制御システムと、
    　前記第１制御システムと前記第２制御システムとの間の通信に用いられる第１通信線と、
    　前記第２制御システムから前記第１制御システムに情報を伝達する第２通信線と、を含み、
    　前記第２制御システムは、
    　前記作業車両のエンジンを制御する情報及び制動装置を制御する情報を生成し、これらを前記第１通信線による通信とは異なる情報伝達方式により、前記第２通信線を介して前記第１制御システムに送信する、作業車両。
  2. 　前記作業車両に設けられて、前記作業車両の外部と通信する通信装置を備え、
    　前記設定された情報は、前記通信装置から取得した情報である請求項１に記載の作業車両。
  3. 　前記第１制御システムは、
    　前記第２制御システムから前記第１通信線を介して情報が送信されない状態が継続した場合、前記エンジンを制御する情報及び前記制動装置を制御する情報を、前記第２通信線を介して前記第２制御システムから受け取る、請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
  4. 　前記第２制御システムは、
    　前記エンジンを制御する情報及び前記制動装置を制御する情報を、パルスの幅に変換した制御信号を生成し、前記第２通信線に出力する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の作業車両。
  5. 　前記制御信号の大きさが正常の範囲外である場合、
    　前記第１制御システムは、前記エンジンをアイドリング状態とし、前記制動装置に最大の制動力を発生させる、請求項４に記載の作業車両。
  6. 　有人で走行する第１運転モードと、無人で走行する第２運転モードとを切り替えることができる作業車両であり、
    　作業車両に設けられて、前記作業車両の外部と通信する通信装置と、
    　前記作業車両の走行を制御する第１制御システムと、
    　前記第２運転モードにおいて、前記通信装置から取得した情報を用い、前記第１制御システムを介して前記作業車両の走行を制御する第２制御システムと、
    　前記第１制御システムと前記第２制御システムとの間の通信に用いられる第１通信線と、
    　前記第２制御システムから前記第１制御システムに情報を伝達する第２通信線と、を含み、
    　前記第２制御システムは、
    　前記第２運転モードにおいて、前記第２制御システムから前記第１通信線を介して情報が送信されない状態が継続した場合、前記作業車両のエンジンを制御する情報及び制動装置を制御する情報を生成し、これらをパルスの幅に変換した制御信号として前記第２通信線を介して前記第１制御システムに送信する、作業車両。
  7. 　有人で走行する第１運転モードと、無人で走行する第２運転モードとを切り替えることができ、かつ、
    　作業車両の走行を制御する第１制御システムと、
    　前記第２運転モードにおいて、設定した情報を用い、前記第１制御システムを介して前記作業車両の走行を制御する第２制御システムと、
    　前記第１制御システムと前記第２制御システムとの間の通信に用いられる第１通信線と、
    　前記第１通信線による通信とは異なる情報伝達方式で、前記第２制御システムから前記第１制御システムに、前記作業車両のアクセルを制御する情報及び制動装置を制御する情報を伝達する第２通信線と、を含む作業車両を制御するにあたって、
    　前記第２運転モードにおいて、前記第２制御システムから前記第１通信線を介して情報が送信されない状態が継続した場合、前記作業車両のエンジンを制御する情報及び制動装置を制御する情報を生成し、これらをパルスの幅に変換した制御信号として前記第２通信線を介して前記第１制御システムに送信する、作業車両の制御方法。
  8. 　前記作業車両は、前記作業車両の外部と通信する通信装置を備え、
    　前記設定された情報は、前記通信装置から取得した情報である請求項７に記載の作業車両の制御方法。
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