WO2015022264A1 - Bremsanlage für kraftfahrzeuge und zugehöriges betriebsverfahren - Google Patents

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braking
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Holger Kollmann
Christian Courth
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Continental Teves AG and Co OHG
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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves

Definitions

  • the invention relates to a brake system for motor vehicles, which is actuated in a "brake-by-wire" mode both by the driver and independently controllable by the driver and has a hydraulic fallback level in which it can only be operated by the driver, with two brake circuits, wherein each brake circuit are each associated with two wheel brakes, with a brake pedal for actuating a pedal decoupling unit, with a position detecting device which detects the actuation of the brake pedal or a piston connected to the brake pedal, with a simulator with a Simulatorsuzagebeventil, in the mode "Brake-by "The driver gives a brake ⁇ pedal feeling and is hydraulically separated in the fallback level, with an electro-hydraulic Druckbe ⁇ provisioning device, which can be controlled by a control and regulating unit to build up brake pressure, with a pressure modulation device for setting wheel-individual brake pressures for each wheel brake each having an inlet valve and an exhaust valve, wherein isolation valves are provided, through which the pressure chambers of the pedal de
  • the "brake-by-wire" mode of braking system results in a mechanical-hydraulic decoupling of the driver's brake pedal operation, whereby the driver operates a simulator or brake pedal feel simulator to give him a comfortable and familiar pedal feel
  • this operation does not directly displace brake fluid into the brake circuits, as in conventional hydraulic brake systems Simulators of the driver's braking request determined, which then enters into the determination of a desired braking torque or target brake pressure.
  • the actual braking is then carried out by active pressure build-up in the brake circuits by means of a Druckbe ⁇ riding position means which is actuated by a control and regulating unit. Due to the hydraulic decoupling of the brake pedal actuation from the pressure build-up, many functionalities such as ABS, ESC, TCS, hill-start assist etc. can be realized in such brake systems in a comfortable way.
  • a hydraulic fallback mode by which the driver can decelerate or stop the vehicle by muscular force upon actuation of the brake pedal when the "by-wire" mode fails or is disturbed
  • ⁇ decoupling unit is carried out the above-described hydraulic Ent ⁇ coupling between brake pedal and brake pressure build-up, in the fallback level, this decoupling is canceled, so that the driver can move directly braking means in the braking circuits.
  • the battery that supplies the electric motor with power during driving, charged by recuperative braking.
  • the electric motor acts as a generator and generates on the corresponding axis a recuperative braking ⁇ moment.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a brake system in which precise pressure modulations, in particular during a recuperative braking process, are possible. Furthermore, a method for operating such a brake system is to be specified.
  • Aktuator Vietnamese-separating valve is designed as normally closed analog Aktuator Vietnamese-separating valve.
  • the invention is based on the consideration that a very precise pressure modulation is required for the necessary during recuperative braking admixtures of hydraulic braking torque.
  • the pressure reduction is preferably carried out via the control of the exhaust valves.
  • exactly one analogue outlet valve and exactly one analogue actuator circuit isolation valve are provided.
  • three of the four exhaust valves are digitally designed, and only one of them as an analog valve. This is based on the consideration that in vehicles with recuperative energy recovery recuperative braking usually takes place on an axis, in particular the rear axle, so that an analogue exhaust valve for the
  • Pressure reduction can be used for both rear brakes.
  • a first brake circuit, the two front brakes and a second brake circuit, the two rear brakes, the analog exhaust valve is assigned to a rear brake and wherein the analog Aktuator Vietnamese-separating valve to the second brake circuit to ⁇ ordered. If a braking torque is built up recuperatively on the rear axle, a hydraulic braking torque can be mixed very precisely and without undesired jumps by the targeted control of the analog exhaust valve on one of the wheel brakes on the rear axle and the analog Aktuator Vietnamese-separating valve, so that the target braking torque is achieved.
  • the pedal decoupling unit preferably comprises two
  • the simulator advantageously has a pressure chamber into which brake fluid is displaced from at least one of the pressure chambers of the pedal decoupling unit in the "brake-by-wire" mode, ie the driver shifts brake means into the simulator and is decoupled from the direct actuation of the brakes.
  • This is important, for example, in recuperative braking, where the currently available maximum recuperative braking torque is to be used, and the hyd ⁇ raulische additional braking torque is just large enough that overall the desired braking torque is present.
  • recuperative braking where the currently available maximum recuperative braking torque is to be used, and the hyd ⁇ raulische additional braking torque is just large enough that overall the desired braking torque is present.
  • recuperative braking where the currently available maximum recuperative braking torque is to be used, and the hyd ⁇ raulische additional braking torque is just large enough that overall the desired braking torque is present.
  • the piston is preferably actuated by the pressure medium flowing in the pressure medium.
  • the simulator release valve is preferably a check ⁇ valve connected in parallel, which ensures an unthrottled in ⁇ flow of pressure medium in the pressure chamber.
  • the above object is achieved according to the invention by the analog exhaust valve is controlled during the pressure reduction in the rear brakes and the intake valves of the rear wheel brakes are opened.
  • Actuator circuit-separating valve controlled in particular fully ⁇ constantly closed to prevent an influx of brake fluid from the pressure supply device or a return to it. are preferred in a fallback the
  • Brake circuits can be moved.
  • a pressure difference between the two brake circuits can be set proportionally to a current specification according to a pressure ⁇ minderventil function. This is also infinitely possible, so that a continuously decreasing braking torque from the electric recuperation can be fully compensated by correspondingly increasing hydraulic braking torque on the rear axle.
  • a continuously decreasing braking torque from the electric recuperation can be fully compensated by correspondingly increasing hydraulic braking torque on the rear axle.
  • the analog outlet on a rear-circle as rising and falling off brake force distribution can be continuously re ⁇ ALISE in any form.
  • FIG. 1 the exemplary time course of braking torques during a recuperative braking process
  • FIG. 2 to FIG. 1 associated course of brake pressures
  • FIG. FIG. 3 shows the flow of flows in the analog exhaust valve and the analog actuator circuit intake valve, and a brake system in a preferred embodiment.
  • the total braking torque 14 during a braking operation of a motor vehicle (to ⁇ particular passenger cars) with an electric motor, which is used for recuperative braking, is composed of a recuperative braking torque 20 on the rear axle, a hyd ⁇ raulischen braking torque 26 on the front axle and a hyd ⁇ Raulischen braking torque 32 at the rear axle.
  • the braking torques 20, 26, 32 add up the total braking torque 14 (the drawing is not to scale).
  • the total braking torque 14 increases linearly in order to then be substantially constant between the time t 2 and a time t 3 . Between the time te and a time t 7 , it then decreases linearly again.
  • the hydraulic braking torque 26 on the front axle runs between t 2 and te also constant.
  • the regenerative braking torque 20 initially runs between t 2 and t 3 constant, then rises linearly between t 3 and t 4 in order then to extend constant between t 4 and t s and fall between ts and te linear.
  • Such a chronological course of the recuperative braking torque corresponds, for example, to a braking from high speed to a standstill, in which, as a result of the characteristic of the electric machine, the recuperatively usable torque is first with decreasing speed.
  • FIG. 2 the time is shown again on the x-axis 2, while the brake pressure is now plotted on the y-axis 8.
  • a braking pressure 40 on the front axle runs linearly after a linear increase between the times ti and t 2 , in order then to become linearly smaller again between te and t 7 .
  • a brake pressure 46, however, at the front axle runs between the times t 2 and te not constant, since the brake pressure on the rear axle in each case depends on the instantaneous recuperative braking torque 20.
  • FIG. 3 current profiles of an outlet ⁇ valve on the rear axle and an actuator circuit-separating valve, which are provided in a brake system according to the invention, will be described below in connection with a in FIG. 4 illustrated embodiment of a brake system 50 discussed.
  • An in FIG. 4 illustrated braking system 50 of the invention in a preferred embodiment comprises an operable by a brake pedal 56 hydraulic cylinder-piston-An ⁇ proper 62, a hydraulically cooperating with the cylinder-piston assembly 62, simulator 68, a cylinder-piston arrangement associated with their hydraulically connectable pressure fluid reservoir 74, an electronically controllable by an electronic control and regulation unit 80 pressure supply device 86 and a hydraulic pressure modulation device 92.
  • This comprises each of a wheel brake 98, 100, 102, 104 associated intake valves 110, 112, 114, 116 and exhaust valves 120, 122, 124, 126.
  • the brakes 98, 100 are designed as front brakes and connected to a first brake circuit 94, the brakes 102, 104 are formed as rear brakes and a second brake circuit 96th connected.
  • the brake circuit distribution is thus "black and white”.
  • the brake brakes 98, 100, 102, 104 are supplied with brake means via supply lines 132, 134, 136, 138, into which the inlet valves 110, 112, 114, 116 are connected.
  • the pressure reduction in the wheel brakes 98, 100, 102, 104 takes place through discharge lines 140, 142, 144, 146 into which the outlet valves 120, 122, 124, 126 are connected.
  • the hydraulic cylinder-piston assembly 62 which effectively acts as a pedal decoupling unit for the brake system 50, has two successively arranged pressure piston 150, 152, the hydraulic chambers or pressure chambers 154, 156 limit, which together with the pressure piston 150, 152 a two-circuit Tandem master cylinder 160 form.
  • the two pressure chambers 154, 156 are in the pressure piston 150, 152 formed radial bores 162, 164 with the pressure medium ⁇ reservoir 74 in conjunction.
  • the bores 162, 164 can be shut off by relative movements of the respective pressure piston 150, 152.
  • brake fluid Via hydraulic lines 168, 170, brake fluid can be conveyed from the pressure chambers 156, 156 into the supply lines 130, 132, 134, 136. In the supply lines 130, 136, normally closed isolation valves 172, 174 are connected.
  • the simulator 68 is hydraulically designed with a simulator chamber 176 and a pressure chamber, a piston 178, which is movable in a Simulatorfederhunt 180, and arranged in the simulator chamber 180 spring element 182. Die
  • Simulator chamber 172 is hydraulically connected via a hydraulic line 186 to the pressure chamber 154 of the tandem master cylinder 160.
  • the "brake-by-wire" mode upon actuation of the brake pedal 56 by the driver from the pressure chamber 154 braking means via the line 186 pushed into simulator chamber 176, whereby the piston 178 against the spring element 182 in the simulator spring chamber 180 is pressed, thereby giving the driver as familiar and comfortable a brake pedal feel as possible.
  • the pressure supply device 86 is designed as a single-cylinder hydraulic cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber 190, in which, if necessary, for active pressure build-up in the "brake-by-wire" mode when controlling an electric motor 192 by the control and regulating unit 80, a piston 196, whereby pressure medium can be passed through a line 200 in the brakes 98, 100, 102, 104.
  • the pressure chamber 190 Via a line 204, the pressure chamber 190 is connected to the pressure medium reservoir 74 with the interposition of a check valve 206 which opens when the pressure in the brake fluid reservoir 74 is higher than in the pressure chamber 190, ie negative pressure in the pressure chamber 190 prevails.
  • Two normally closed actuator circuit isolation valves 210, 212 are connected in two lines 216, 218 outgoing from a common node 214 in line 200.
  • the path of the brake pedal is measured by a redundant displacement sensor 220 (alternatively or in combination with this, for example, an angle sensor may also be provided).
  • the displacement sensor 220 is connected on the input side to the control and regulation unit 80. From the signal of the travel sensor 220 of the driver's braking request is determined and thus a target braking torque. To realize this target brake torque, the brake pressure build ⁇ from the control unit 80, the Druckbe ⁇ riding provision means 86 is driven. By one each - each redundantly executed -
  • Pressure sensor 226, 228, the pressure in the line 170 and the line 200 is measured and regulated by the Druckrstel ⁇ treatment device 86.
  • the hydraulic fallback mode is activated automatically, for example, in the event of a power supply or the vehicle electrical system failure, since then the closed-circuit actuator circuit isolation valves 210, 212 close, so that none
  • Brake fluid can flow back into the pressure chamber 190 and the normally open release valves 172, 174 open, so that the driver by muscle power brake fluid from the pressure chambers 154, 156 in the wheel brakes 98, 100, 102, 104 can pump.
  • the brake system 50 is capable of allowing a precise pressure reduction at the rear axle, in particular
  • the outlet valve 124 and the Aktuator Vietnamese-separating valve 212 as normally closed analog valves out ⁇ forms.
  • the discrete switching states “on” or “open” and “off” or “closed” are provided. In the “closed” state completely blocks the valve the hyd ⁇ raulischen flow while the valve is in “open” state sets the hydraulic flow at a predetermined level. In between there are no states of the valve.
  • An analogous valve allows the hydraulic flow to be controlled substantially continuously between full flow and no flow at all, this being preferably controlled by the magnitude of the current with which the analogue valve is operated.
  • the exhaust valve 124 is de-energized (current 242 is zero), so that pressure builds up in the wheel brakes 102 and 104 can be.
  • the actuator-isolation valve 212 is energized (current 240), whereby it is opened and from the pressure chamber 190 active brake fluid in the wheel brakes 102, 104 can be promoted.
  • the brake pressure 46 is kept constant until time t 3 .
  • the two valves 124 and 212 are de-energized switched, so that the flow of brake fluid is prevented by ver ⁇ and the pressure can be maintained.
  • the exhaust valve 124 therefore remains closed.
  • the Aktuator Vietnamese-isolation valve 212 is energized with a linearly increasing current 240, which increases linearly from a first value at ts to a second value te.
  • the hydraulic brake pressure 46 is linearly reduced until it reaches zero at time t 7 ; the braking process is at this time from ⁇ closed.
  • the exhaust valve 124 is energized during this time ⁇ interval with a linearly increasing current 242, which increases linearly between a first value te and a second value at t 7 .
  • the Aktuator Vietnamese-isolation valve 212 is de-energized. 1

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Abstract

Eine Bremsanlage (50) für Kraftfahrzeuge, die in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer betätigbar als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist und eine hydraulische Rückfallebene aufweist, in der sie nur vom Fahrer betätigbar ist, mit zwei Bremskreisen (94, 96), wobei jedem Bremskreis (94, 96) jeweils zwei Radbremsen (98, 100, 102, 104) zugeordnet sind, mit einem Bremspedal (56) zur Betätigung einer Pedalentkopplungseinheit (62), mit einer Wegerfassungseinrichtung (220), die den Betätigungsweg des Bremspedals (56) oder eines mit dem Bremspedal verbundenen Kolben erfasst, mit einem Simulator (68) mit einem Simulatorfreigebeventil (222), der in der Betriebsart „Brake-by-wire" dem Fahrer ein Bremspedalgefühl vermittelt, und der in der Rückfallebene hydraulisch abgetrennt wird, mit einer elektrohydraulischen Druckbereitstellungseinrichtung (86), die von einer Steuer-und Regeleinheit (80) zum Aufbau von Bremsdruck angesteuert werden kann, mit einer Druckmodulationseinrichtung (92), die zur Einstellung radindividueller Bremsdrücke für jede Radbremse (98, 100, 102, 04) jeweils ein Einlassventil (110, 112, 114, 116) und ein Auslassventil (120, 122, 124, 126) aufweist, und wobei zwei stromlos geschlossene Aktuatorkreis-Trennventile (120, 212) vorgesehen sind, durch die die Druckbereitstellungseinrichtung (86) hydraulisch mit den zwei Bremskreisen (94, 96) verbindbar ist, soll präzise Druckmodulationen, insbesondere während eines rekuperativen Bremsvorganges, ermöglichen. Dazu ist ein Auslassventil (124) einer Hinterradbremse (102) als stromlos geschlossenes analoges Auslassventil und ein Aktuatorkreis-Trennventil (212) als stromlos geschlossenes analoges Aktuatorkreis-Trennventil ausgebildet.

Description

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und zugehöriges Betriebs
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer betätigbar als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist und eine hydraulische Rückfallebene aufweist, in der sie nur vom Fahrer betätigbar ist, mit zwei Bremskreisen, wobei jedem Bremskreis jeweils zwei Radbremsen zugeordnet sind, mit einem Bremspedal zur Betätigung einer Pedalentkopplungseinheit, mit einer Wegerfassungseinrichtung, die den Betätigungsweg des Bremspedals oder eines mit dem Bremspedal verbundenen Kolben erfasst, mit einem Simulator mit einem Simulatorfreigebeventil, der in der Betriebsart „Brake-by-wire" dem Fahrer ein Brems¬ pedalgefühl vermittelt und der in der Rückfallebene hydraulisch abgetrennt wird, mit einer elektrohydraulischen Druckbe¬ reitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit zum Aufbau von Bremsdruck angesteuert werden kann, mit einer Druckmodulationseinrichtung, die zur Einstellung radindividueller Bremsdrücke für jede Radbremse jeweils ein Einlassventil und ein Auslassventil aufweist, wobei Trennventile vorgesehen sind, durch die die Druckräume der Pedalentkopplungseinheit hydraulisch von den Radbremsen getrennt werden können, und wobei zwei stromlos geschlossene Aktuatorkreis-Trennventile vorge¬ sehen sind, durch die die Druckbereitstellungseinrichtung hydraulisch mit den zwei Bremskreisen verbindbar ist. Sie betrifft weiterhin ein Betriebsverfahren für eine derartige Bremsanlage .
Die „Brake-by-wire"-Betriebsart von Bremssystem, msbesonder elektrohydraulischen Bremssystemen, führt zu einer mechanisch-hydraulischen Entkopplung der Betätigung des Bremspedal durch den Fahrer. Der Fahrer betätigt dabei einen Simulator bzw eine Bremspedalgefühlsimulationseinrichtung, die ihm ein angenehmes und vertrautes Pedalgefühl vermittelt. Durch diese Betätigung wird aber nicht unmittelbar, wie in herkömmlichen hydraulischen Bremssystemen, Bremsflüssigkeit in die Bremskreise verschoben. Vielmehr wird aufgrund der Betätigung des Simulators der Bremswunsch des Fahrers bestimmt, der dann in die Bestimmung eines Sollbremsmomentes bzw. Sollbremsdruckes eingeht. Das tatsächliche Bremsen erfolgt dann durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbe¬ reitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetätigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. komfortabel verwirklichen.
In derartigen Bremssystemen ist gewöhnlich eine hydraulische Rückfallebene vorgesehen, durch die der Fahrer durch Muskelkraft bei Betätigung des Bremspedals das Fahrzeug abbremsen bzw. zum Stehen bringen kann, wenn die „by-wire"-Betriebsart ausfällt oder gestört ist. Während im Normalbetrieb durch eine Pedal¬ entkopplungseinheit die oben beschriebene hydraulische Ent¬ kopplung zwischen Bremspedalbetätigung und Bremsdruckaufbau erfolgt, wird in der Rückfallebene diese Entkopplung aufgehoben, so dass der Fahrer direkt Bremsmittel in die Bremskreise verschieben kann.
Aus der DE 10 2010 040 097 AI ist eine Bremsanlage bekannt, die im Normalbetrieb in der Betriebsart „Brake-by-wire" betrieben wird .
Bei Fahrzeugen mit Elektromotor - reine Elektrofahrzeuge oder auch Hybridfahrzeuge mit zusätzlicher Verbrennungsmaschine - wird vorteilhafterweise die Batterie, die im Fahrbetrieb den Elektromotor mit Strom versorgt, durch rekuperatives Bremsen aufgeladen. Dabei fungiert der Elektromotor als Generator und erzeugt an der entsprechenden Achse ein rekuperatives Brems¬ moment. Gerade bei derartigen rekuperativen Bremsvorgängen ist es wichtig, das gewünschte Bremsmoment präzise auf einen rekuperativen Anteil und einen hydraulischen Anteil zu verteilen. Das heißt, die Beimischung des hydraulischen Anteils ist soll gerade der Differenz zwischen dem Sollbremsmoment und dem rekuperativen Anteil entsprechen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage anzugeben, bei der präzise Druckmodulationen, insbesondere während eines rekuperativen Bremsvorganges, möglich sind. Weiterhin soll ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Bremsanlage angegeben werden.
In Bezug auf die Bremsanlage wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Auslassventil einer Hinterradbremse als stromlos geschlossenes analoges Auslassventil und ein
Aktuatorkreis-Trennventil als stromlos geschlossenes analoges Aktuatorkreis-Trennventil ausgebildet ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass für die bei rekuperativen Bremsvorgängen notwendig werdenden Beimischungen von hydraulischem Bremsmoment eine sehr präzise Druckmodulation erforderlich ist. Der Druckabbau erfolgt dabei vorzugsweise über die Ansteuerung der Auslassventile.
Wie nunmehr erkannt wurde, lassen sich besonders genaue
Druckmodulationen bzw . Druckeinstellungen erreichen, indem eine Kombination von zwei analog ausgebildeten Ventilen, nämlich einem Auslassventil und einem Aktuatorkreis-Trennventil ein¬ gesetzt wird. Alle weiteren Ventile können digital ausgebildet sein. Durch die analoge Funktionalität können Druckverläufe, die einer Beimischung eines hydraulisch erzeugten Bremsmomentes entsprechen, im Wesentlichen mit glattem Verlauf und konti- nuierlich abgebildet bzw. realisiert werden. Dadurch entfallen die Stufen im Druckverlauf, wie sie durch das häufige und schnelle Öffnen und Schließen von digital ausgeführten Ventilen entstehen . Vorteilhafterweise sind genau ein analoges Auslassventil und genau ein analoges Aktuatorkreis-Trennventil vorgesehen. Mit anderen Worten, bei vier Radbremsen mit jeweils einem Auslassventil, durch das aus der jeweiligen Radbremse Brems- flüssigkeit abgelassen werden kann, sind drei der vier Auslassventile digital ausgestaltet, und nur eines davon als analoges Ventil. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass bei Fahrzeugen mit rekuperativer Energiegewinnung das rekuperative Bremsen gewöhnlich an einer Achse, insbesondere der Hinterachse, stattfindet, so dass ein analoges Auslassventil für den
Druckabbau für beide Hinterradbremsen verwendet werden kann.
Dementsprechend umfasst in einer bevorzugten Ausführungsform ein erster Bremskreis die beiden Vorderradbremsen und ein zweiter Bremskreis die beiden Hinterradbremsen, wobei das analoge Auslassventil einer Hinterradbremse zugeordnet ist und wobei das analoge Aktuatorkreis-Trennventil dem zweiten Bremskreis zu¬ geordnet ist. Wird an der Hinterachse rekuperativ ein Bremsmoment aufgebaut, kann durch die zielgerichtete Ansteuerung des analogen Auslassventils an einer der Radbremsen an der Hinterachse und des analogen Aktuatorkreis-Trennventils ein hydraulisches Bremsmoment sehr genau und ohne unerwünschte Sprünge zugemischt werden, so dass das Sollbremsmoment erzielt wird.
Die Pedalentkopplungseinheit umfasst vorzugsweise zwei
Druckräume, in denen jeweils ein Kolben verfahrbar angeordnet ist, wobei Trennventile vorgesehen sind, durch die die Druckräume der Pedalentkopplungseinheit hydraulisch von den Radbremsen getrennt werden können. Dadurch wird im „by-wire"-Betrieb eine hydraulische Entkopplung von der Pedalentkopplungseinheit und den Radbremsen erreicht. In der Rückfallebene werden die Trennventile geöffnet, so dass der Fahrer durch Muskelkraft hydraulisch die Radbremsen betätigen kann.
Der Simulator weist vorteilhafterweise einen Druckraum auf, in den in der „Brake-by-wire"-Betriebsart aus wenigstens einem der Druckräume der Pedalentkopplungseinheit Bremsflüssigkeit verschoben wird. Der Fahrer verschiebt also Bremsmittel in den Simulator und ist von der unmittelbaren Betätigung der Bremsen entkoppelt. Dies ist beispielsweise wichtig bei rekuperativen Bremsvorgängen, bei denen das aktuell maximal verfügbare rekuperative Bremsmoment genutzt werden soll, und das hyd¬ raulische zusätzliche Bremsmoment gerade so groß dimensioniert wird, dass insgesamt das Sollbremsmoment vorliegt. In einer bevorzugten Ausführung wird in dem Simulator zur
Erzeugung eines Pedalgefühls ein Kolben gegen ein elastisches Federelement gedrückt. Der Kolben wird vorzugsweise durch das in den Druckraum strömende Druckmittel betätigt. Dem Simulatorfreigebeventil ist vorzugsweise ein Rückschlag¬ ventil parallel geschaltet, welches ein ungedrosseltes Ein¬ strömen von Druckmittel in den Druckraum gewährleistet.
In Bezug auf das Verfahren zum Betreiben einer derartigen Bremsanlage wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem während des Druckabbaus in den Hinterradbremsen das analoge Auslassventil angesteuert wird und die Einlassventile der Hinterradbremsen geöffnet werden. Dadurch erfolgt ein hydraulischer Druckausgleich zwischen den beiden Hinterrad- bremsen und das analoge Auslassventil kann zum analog gesteuerten und gleichmäßig verlaufenden Druckausgleich von beiden Hinterradbremsen verwendet werden.
Vorteilhafterweise wird zum Druckaufbau das
Aktuatorkreis-Trennventil angesteuert, insbesondere voll¬ ständig geschlossen, um einen Zustrom von Bremsflüssigkeit aus der Druckbereitstellungseinrichtung bzw. einen Rücklauf in sie zu verhindern. Bevorzugt werden in einer Rückfallebene die
Aktuatorkreis-Trennventile geschlossen und das
Simulatorfreigebeventil geschlossen, so dass Bremsflüssigkeit aus den Druckräumen der Pedalentkopplungseinheit in die
Bremskreise verschoben werden kann.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die Nutzung von zwei analogen Ventilen an den oben beschriebenen Stellen präzise analoge Druckmodulationen möglich sind, ohne dass alle Ventile analog ausgestaltet sein müssen. So ist durch die Verwendung nur eines analogen Auslassventils für eine Hinterradbremse (die andere Hinterradbremse weist ein ihr zugeordnetes digitales Auslassventil auf) ein präziser
Druckabbau in beiden Bremsen möglich. Durch die Nutzung eines analogen Auslassventils zum Druckaufbau in den Hinterradbremsen unter Schließung der beiden Einlassventile wird das Entstehen von Giermomente durch Druckabweichungen in den beiden Bremsen verhindert und damit die Fahrstabilität erhöht.
Durch die Verwendung eines analogen Aktuatorkreis-Trennventils lässt sich eine Druckdifferenz zwischen beiden Bremskreisen proportional einer Stromvorgabe gemäß einer Druck¬ minderventil-Funktion einstellen. Das ist auch stufenlos möglich, sodass ein kontinuierlich abnehmendes Bremsmoment aus der elektrischen Rekuperation vollständig ausgeglichen werden kann durch entsprechend ansteigendes hydraulisches Bremsmoment auf der Hinterachse . In Verbindung mit dem analogen Auslassventil an einem Hinterrad-Kreis lassen sich so ansteigende und ab- fallende Bremskraftverläufe stufenlos in beliebiger Form re¬ alisieren .
Werden nur genau zwei analoge Ventile an den oben beschriebenen Positionen eingesetzt, lassen sich Kosten sparen gegenüber Konfigurationen mit weiteren analog ausgeführten Ventilen. Gegenüber einer Konfiguration mit zwei vollanalogen Raddruckreglern (ein analoges Einlass- und ein analoges Aus¬ lassventil pro Hinterrad) können zwei stromgeregelte Endstufen für analoge Einlassventile durch digitale ersetzt werden, wenn das Einlassventil die digitale ABS Regelung umsetzt und keine Bremsmomentenverteilung vornimmt. Auch kann das Einlassventil selbst aufgrund des Entfalls der vollanalogen Funktion entfeinert werden. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer
Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung : FIG. 1 den beispielhaften zeitlichen Verlauf von Bremsmomenten während eines rekuperativen Bremsvorganges,
FIG. 2 den zu FIG. 1 zugehörigen Verlauf der Bremsdrücke,
FIG. 3 den Verlauf von Strömen in dem analogen Auslassventil und dem analogen Aktuatorkreis-Einlassventil , und eine Bremsanlage in einer bevorzugten Ausführungs
Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen .
Auf einer x-Achse 2 in der FIG. 1 ist die Zeit und auf einer y-Achse 8 das Bremsmoment aufgetragen. Das Gesamtbremsmoment 14 während eines Bremsvorganges eines Kraftfahrzeuges (ins¬ besondere PKW) mit einem Elektromotor, welcher zum rekuperativen Bremsen eingesetzt wird, setzt sich zusammen aus einem rekuperativen Bremsmoment 20 an der Hinterachse, einem hyd¬ raulischen Bremsmoment 26 an der Vorderachse und einem hyd¬ raulischen Bremsmoment 32 an der Hinterachse. Die Bremsmomente 20, 26, 32 ergeben addiert das Gesamtbremsmoment 14 (die Zeichnung ist nicht maßstabsgerecht) . Zwischen Zeitpunkten ti und t2 steigt das Gesamtbremsmoment 14 linear an, um dann zwischen dem Zeitpunkt t2 und einem Zeitpunkt t3 im Wesentlichen konstant zu verlaufen. Zwischen dem Zeitpunkt te und einem Zeitpunkt t7 nimmt es dann wieder linear ab. Das hydraulische Bremsmoment 26 an der Vorderachse verläuft zwischen t2 und te auch konstant.
Das rekuperative Bremsmoment 20 hingegen verläuft zunächst zwischen t2 und t3 konstant, steigt dann linear zwischen t3 und t4 an, um dann zwischen t4 und ts konstant zu verlaufen und zwischen ts und te linear abzufallen. Ein solcher zeitlicher Verlauf des rekuperativen Bremsmoments entspricht beispielhaft einer Bremsung aus hoher Geschwindigkeit zum Stillstand, bei der aus der Charakteristik der elektrischen Maschine resultierend das rekuperativ nutzbare Moment zuerst mit abnehmender Geschwin- 0
o
digkeit steigt, dann aber zum Stillstand hin stark abfällt. Der Verlauf des hydraulischen Bremsmomentes 32 ergibt sich aus der Differenz von Gesamtbremsmoment 14 und rekuperativem Brems- moment20 und hydraulischem Bremsmoment an der Vorderachse, es wird gewissermaßen derart beigemischt, dass das Gesamtbrems¬ moment realisiert wird.
In FIG. 2 ist auf der x-Achse 2 wieder die Zeit dargestellt, während auf der y-Achse 8 nun der Bremsdruck aufgetragen ist. Ein Bremsdruck 40 an der Vorderachse verläuft nach einem linearen Anstieg zwischen den Zeitpunkten ti und t2 linear, um dann zwischen te und t7 wieder linear kleiner zu werden. Ein Bremsdruck 46 hingegen an der Vorderachse verläuft zwischen den Zeitpunkten t2 und te nicht konstant, da an der Hinterachse der Bremsdruck jeweils von dem momentanen rekuperativen Bremsmoment 20 abhängt.
Die in der FIG. 3 dargestellten Stromverläufe eines Auslass¬ ventils an der Hinterachse und eines Aktuatorkreis-Trennventils , die in einer erfindungsgemäßen Bremsanlage vorgesehen sind, werden weiter unten im Zusammenhang mit einer in FIG. 4 dargestellten Ausführungsform einer Bremsanlage 50 diskutiert.
Eine in FIG. 4 dargestellte erfindungsgemäße Bremsanlage 50 in einer bevorzugten Ausführungsform umfasst eine durch ein Bremspedal 56 betätigbare hydraulische Zylinder-Kolben-An¬ ordnung 62, einen mit der Zylinder-Kolben-Anordnung 62 hydraulisch zusammenwirkenden Simulator 68, einen der Zylinder-Kolben-Anordnung zugeordneten und mit ihr hydraulisch verbindbaren Druckmittelvorratsbehälter 74 , eine von einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit 80 elektrisch ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 86 und eine hydraulische Druckmodulationseinrichtung 92. Diese umfasst je einer Radbremse 98, 100, 102, 104 zugeordnete Einlassventile 110, 112, 114, 116 und Auslassventile 120, 122, 124, 126. Die Bremsen 98, 100 sind als Vorderradbremsen ausgebildet und an einen ersten Bremskreis 94 angeschlossen, die Bremsen 102, 104 sind als Hinterradbremsen ausgebildet und einem zweiten Bremskreis 96 angeschlossen. Die Bremskreisaufteilung ist somit „schwarz-weiß" .
Zum Bremsdruckaufbau wird den Radbremsen 98, 100, 102, 104 Bremsmittel über Zufuhrleitungen 132, 134, 136, 138 zugeführt, in die die Einlassventile 110, 112, 114, 116 geschaltet sind. Der Druckabbau in den Radbremsen 98, 100, 102, 104 erfolgt durch Abfuhrleitungen 140, 142, 144, 146, in die die Auslassventile 120, 122, 124, 126 geschaltet sind.
Die hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung 62, die gewissermaßen als Pedalentkopplungseinheit für die Bremsanlage 50 fungiert, weist zwei hintereinander angeordnete Druckkolben 150, 152 auf, die hydraulische Kammern bzw. Druckräume 154, 156 begrenzen, die zusammen mit den Druckkolben 150, 152 einen zweikreisen Tandemhauptbremszylinder 160 bilden. Die beiden Druckräume 154, 156 stehen über in den Druckkolben 150, 152 ausgebildete radiale Bohrungen 162, 164 mit dem Druckmittel¬ vorratsbehälter 74 in Verbindung. Die Bohrungen 162, 164 sind durch Relativbewegungen des jeweiligen Druckkolbens 150, 152 absperrbar. Über hydraulische Leitungen 168, 170 kann aus den Druckräumen 156, 156 Bremsflüssigkeit in die Zufuhrleitungen 130, 132, 134, 136 gefördert werden. In die Zufuhrleitungen 130, 136 sind stromlos-geschlossene Trennventile 172, 174 geschaltet.
Der Simulator 68 ist hydraulisch ausgeführt mit einer Simulatorkammer 176 bzw. einem Druckraum, einem Kolben 178, der in eine Simulatorfederkammer 180 verfahrbar ist, und einem in der Simulatorkammer 180 angeordneten Federelement 182. Die
Simulatorkammer 172 ist über eine hydraulische Leitung 186 mit dem Druckraum 154 des Tandemhauptbremszylinders 160 hydraulisch verbunden. Im der Normalbetriebsart der Bremsanlage, dem „Brake-by-wire"-Modus , wird bei einer Betätigung des Bremspedals 56 durch den Fahrer aus dem Druckraum 154 Bremsmittel über die Leitung 186 in Simulatorkammer 176 geschoben, wodurch der Kolben 178 gegen das Federelement 182 in die Simulatorfederkammer 180 gedrückt wird. Dadurch wird dem Fahrer ein möglichst vertrautes und angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt. Die Druckbereitstellungseinrichtung 86 ist als einkreisige hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet mit einer hydraulischen Druckkammer 190, in die bedarfsweise zum aktiven Druckaufbau in der „Brake-by-wire"-Betriebsart bei Ansteuerung eines Elektromotors 192 durch die Steuer- und Regeleinheit 80 ein Kolben 196 verschoben wird, wodurch Druckmittel durch eine Leitung 200 in die Bremsen 98, 100, 102, 104 geleitet werden kann. Über eine Leitung 204 ist die Druckkammer 190 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 74 unter Zwischenschaltung eines Rück- schlagventils 206 verbunden welches öffnet, wenn der Druck im Bremsflüssigkeitsbehälter 74 höher ist als im Druckraum 190, d. h. Unterdruck im Druckraum 190 herrscht.
Zwei stromlos geschlossene Aktuatorkreis-Trennventile 210, 212 sind in zwei von einem gemeinsamen Kontenpunkt 214 in der Leitung 200 ausgehende Leitungen 216, 218 geschaltet.
In der Normalbetriebsart „Brake-by-wire" werden die beiden Aktuatorkreis-Trennventile 210, 212 bestromt bzw. geöffnet und die beiden Trennventile 172, 174 geschlossen. Ein Simulatorfreigebeventil 222, dem ein Rückschlagventil 230 parallel geschaltet ist, wird geöffnet.
Bei einer Betätigung des Bremspedals 56 wird durch einen re- dundant ausgeführten Wegsensor 220 der Weg des Bremspedals gemessen (alternativ oder in Kombination dazu kann beispielsweise auch ein Winkelsensor vorgesehen sein) . Der Wegsensor 220 ist eingangsseitig mit der Steuer- und Regeleinheit 80 verbunden. Aus dem Signal des Wegesensors 220 wird der Bremswunsch des Fahrers bestimmt und damit ein Sollbremsmoment. Um dieses Sollbremsmoment zu realisieren, wird zum Brems¬ druckaufbau von der Steuer- und Regeleinheit 80 die Druckbe¬ reitstellungseinrichtung 86 angesteuert. Durch jeweils einen - jeweils redundant ausgeführten -
Drucksensor 226, 228 wird der Druck in der Leitung 170 bzw. der Leitung 200 gemessen und mittels der Druckbereitstel¬ lungseinrichtung 86 geregelt. Die hydraulische Rückfallebene wird beispielsweise automatisch bei einem Ausfall der Stromversorgung bzw. des Bordnetzes aktiviert, da dann die stromschloss geschlossenen Ak- tuatorkreis-Trennventile 210, 212 schließen, so dass keine
Bremsflüssigkeit zurück in die Druckkammer 190 fließen kann und die stromlos offenen Trennventile 172, 174 öffnen, so dass der Fahrer durch Muskelkraft Bremsflüssigkeit aus den Druckräumen 154, 156 in die Radbremsen 98, 100, 102, 104 pumpen kann.
Die Bremsanlage 50 ist dazu ertüchtigt, einen präzisen Druckabbau an der Hinterachse zu ermöglichen, wobei insbesondere
Giermomente aufgrund von Druckabweichungen zwischen den Hinterradbremsen links und rechts vermieden werden.
Dazu sind das Auslassventil 124 und das Aktuatorkreis-Trenn- ventil 212 als stromlos geschlossene analoge Ventile ausge¬ bildet. Bei digitalen Ventilen sind die diskreten Schaltzustände „an" bzw. „offen" und„aus" bzw. „geschlossen" vorgesehen. In dem Zustand „geschlossen" sperrt das Ventil vollständig den hyd¬ raulischen Fluss, während das Ventil im Zustand „offen" den hydraulischen Fluss in einem vorgegeben Maß vorgibt. Dazwischen gibt es keine Zustände des Ventils. Ein analoges Ventil erlaubt dagegen, den hydraulischen Fluss im Wesentlichen stufenlos zwischen vollem Fluss und überhaupt keinem Fluss zu steuern, wobei dies vorzugsweise durch die Stärke des Stroms gesteuert wird, mit dem das analoge Ventil betrieben wird.
Im Zeitintervall zwischen ti und t2 (siehe FIG. 3) , in dem an der Hinterachse hydraulisch Druck aufgebaut wird (Bremsdruck 46), ist das Auslassventil 124 stromlos (Stromstärke 242 ist Null) , so dass in den Radbremsen 102 und 104 Druck aufgebaut werden kann. Das Aktuator-Trennventil 212 wird bestromt (Stromstärke 240), wodurch es geöffnet wird und aus der Druckkammer 190 aktiv Bremsflüssigkeit in die Radbremsen 102, 104 gefördert werden kann. Zum Zeitpunkt t2 wird der Bremsdruck 46 bis zum Zeitpunkt t3 konstant gehalten. Die beiden Ventile 124 und 212 sind stromlos geschaltet, so dass der Fluss von Bremsmittel durch sie ver¬ hindert wird und der Druck gehalten werden kann.
Im Zeitintervall zwischen t3 und t4 bleibt das
Aktuatorkreis-Trennventil 212 weiterhin stromlos, während zum hydraulischen Druckabbau an der Hinterachse das Auslassventil 124 bestromt wird, wobei die Stromstärke 242 in diesem Zeit¬ intervall linear zwischen einem ersten Wert zum Zeitpunkt t3 und einem zweiten Wert zum Zeitpunkt t4 ansteigt. Durch den zum gewünschten Differenzdruck am Auslassventil 124 gewählten proportionalen linearen Anstieg der Stromstärke 242 wird eine Druckminderfunktion zwischen dem gewünschten Druck in der Abfuhrleitung 144 und dem Rücklauf zum Druckmittelvorratsbehälter 74 erreicht. Zwischen den Zeitpunkten t4 und ts ist der hydraulische Bremsdruck 46 konstant 0, so dass beide Ventile 124, 212 in stromlosen Zustand geschaltet sind.
Im Zeitintervall zwischen ts und te wird wieder hydraulischer Bremsdruck 46 aufgebaut, um das abfallende rekuperative
Bremsmoment 20 auszugleichen. Das Auslassventil 124 bleibt daher geschlossen. Das Aktuatorkreis-Trennventil 212 wird dagegen mit einer linear ansteigenden Stromstärke 240 bestromt, die von einem ersten Wert bei ts zu einem zweiten Wert te linear ansteigt. In dem Zeitintervall zwischen te und t7 wird der hydraulische Bremsdruck 46 linear abgebaut, bis er zum Zeitpunkt t7 den Wert Null erreicht; der Bremsvorgang ist zu diesem Zeitpunkt ab¬ geschlossen. Das Auslassventil 124 wird während dieses Zeit¬ intervalls mit einer linear ansteigenden Stromstärke 242 bestromt, die linear zwischen einem ersten Wert te und einem zweiten Wert bei t7 wächst. Das Aktuatorkreis-Trennventil 212 ist stromlos geschaltet. 1
Bezugszeichenliste
2 x-Achse
8 y-Achse
14 Gesamtbremsmoment
20 rekuperatives Bremsmoment
26 hydraulisches Bremsmoment
32 hydraulisches Bremsmoment
40 Bremsdruck
56 Bremsdruck
50 Bremsanlage
56 Bremspedal
62 Zylinder-Kolben-Anordnung
68 Simulator
74 Druckmittelvorratsbehälter
80 Steuer- und Regeleinheit
86 Druckbereitstellungseinrichtung
92 Druckmodulationseinrichtung
94 erster Bremskreis
96 zweiter Bremskreis
98 Radbremse
100 Radbremse
102 Radbremse
104 Radbremse
110 Einlassventil
112 Einlassventil
114 Einlassventil
116 Einlassventil
120 Auslassventil
122 Auslassventil
124 Auslassventil
126 Auslassventil
130 Zufuhrleitung
132 Zufuhrleitung
134 Zufuhrleitung
136 Zufuhrleitung
140 Abfuhrleitung
142 Abfuhrleitung 144 Abfuhrleitung
146 Abfuhrleitung
150 Druckkolben
152 Druckkolben
154 Druckraum
156 Druckraum
160 Tandemhauptbrems zylinder
162 Bohrung
164 Bohrung
168 Leitung
170 Leitung
172 Trennventil
174 Trennventil
176 Simulatorkammer
178 Kolben
180 Simulatorfederkämmer
182 Federelement
186 Leitung
190 Druckkammer
192 Elektromotor
196 Kolben
200 Leitung
204 Leitung
206 Rückschlagventil
210 Aktuator-Trennventil
212 Aktuator-Trennventil
216 Leitung
218 Leitung
220 Wegsensor
222 Simulatorfreigebeventil
226 Drucksensor
228 Drucksensor
230 Rückschlagventil tl,
, 15 / t6 /
t7 Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Bremsanlage (50) für Kraftfahrzeuge, die in einer „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer
betätigbar als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist und eine hydraulische Rückfallebene aufweist, in der sie nur vom Fahrer betätigbar ist, mit zwei
Bremskreisen (94, 96), wobei jedem Bremskreis (94, 96) jeweils zwei Radbremsen (98, 100, 102, 104) zugeordnet sind, mit einem Bremspedal (56) zur Betätigung einer Pedal¬ entkopplungseinheit (62),
mit einer Wegerfassungseinrichtung (220), die den Betätigungsweg des Bremspedals (56) oder eines mit dem Bremspedal verbundenen Kolben erfasst,
mit einem Simulator (68) mit einem Simulatorfreigebeventil
(222) , der in der Betriebsart „Brake-by-wire" dem Fahrer ein Bremspedalgefühl vermittelt, und der in der Rückfallebene hydraulisch abgetrennt wird,
mit einer elektrohydraulischen Druckbereitstellungsein- richtung (86), die von einer Steuer- und Regeleinheit (80) zum Aufbau von Bremsdruck angesteuert werden kann, mit einer Druckmodulationseinrichtung (92), die zur Einstellung radindividueller Bremsdrücke für jede Radbremse (98, 100, 102, 104) j eweils ein Einlassventil (110, 112, 114, 116) und ein Auslassventil (120, 122, 124, 126) aufweist, und wobei zwei stromlos geschlossene
Aktuatorkreis-Trennventile (120, 212) vorgesehen sind, durch die die Druckbereitstellungseinrichtung (86) hydraulisch mit den zwei Bremskreisen (94, 96) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
ein Auslassventil (124) einer Hinterradbremse (102) als stromlos geschlossenes analoges Auslassventil und ein Aktuatorkreis-Trennventil (212) als stromlos geschlossenes analoges Aktuatorkreis-Trennventil ausgebildet ist.
2. Bremsanlage (50) nach Anspruch 1, wobei genau ein analoges Auslassventil (124) und genau ein analoges Aktuator- kreis-Trennventil (212) vorgesehen sind.
3. Bremsanlage (50) nach Anspruch 2 , wobei ein erster Bremskreis die beiden Vorderradbremsen (98, 100) und ein zweiter Bremskreis die beiden Hinterradbremsen (102, 104) umfasst, und wobei das analoge Auslassventil (124) einer Hinter¬ radbremse (102) zugeordnet ist und wobei das analoge Aktuatorkreis-Trennventil (212) dem zweiten Bremskreis zugeordnet ist.
4. Bremsanlage (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Pedalentkopplungseinheit (62) zwei Druckräume (154, 156) umfasst, in denen jeweils ein Kolben (150, 152) verfahrbar angeordnet ist, und wobei Trennventile (172, 174) vorgesehen sind, durch die die Druckräume der Pedalentkopplungseinheit hydraulisch von den Radbremsen (98, 100, 102, 104) getrennt werden können.
5. Bremsanlage (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Simulator (68) einen Druckraum (176) aufweist, in den in der „Brake-by-wire"-Betriebsart aus wenigstens einem der Druckräume (154, 1569 der Pedalentkopplungseinheit
Bremsflüssigkeit verschoben wird.
6. Bremsanlage (50) nach Anspruch 5, wobei in dem Simulator (68) zur Erzeugung eines Pedalgefühls ein Kolben (178) gegen ein elastisches Federelement (182) gedrückt wird.
7. Bremsanlage (50) nach Anspruch 5 oder 6, wobei dem Simu¬ latorfreigebeventil (222) ein Rückschlagventil (230) pa¬ rallel geschaltet ist. Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage (50) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass während des Druckabbaus in den Hinterradbremsen (102, 104) das analoge Auslassventil (124) angesteuert wird und die Einlassventile (114, 116) der Hinterradbremsen (102, 104) geöffnet werden.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei zum Druckaufbau das je¬ weilige Aktuatorkreis-Trennventil (212) angesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei in einer Rückfallebene die Aktuatorkreis-Trennventile (210, 212) ge¬ schlossen werden und das Simulatorfreigebeventil ge¬ schlossen wird, so dass Bremsflüssigkeit aus den Druckräumen (154, 156) der Pedalentkopplungseinheit in die Bremskreise verschoben werden kann.
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