WO2015005450A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015005450A1
WO2015005450A1 PCT/JP2014/068496 JP2014068496W WO2015005450A1 WO 2015005450 A1 WO2015005450 A1 WO 2015005450A1 JP 2014068496 W JP2014068496 W JP 2014068496W WO 2015005450 A1 WO2015005450 A1 WO 2015005450A1
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hole
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radial direction
resin
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好秀 河野
誓志 今
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C13/04—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls
    • B60C2013/045—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls comprising different sidewall rubber layers

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire in which a tire frame member is formed using a resin material.
  • thermoplastic polymer material such as a thermoplastic elastomer (TPE) or a thermoplastic resin
  • TPE thermoplastic elastomer
  • thermoplastic resin a thermoplastic resin
  • Japanese Patent Laid-Open No. 03-143701 discloses that a pneumatic tire is formed by using a tire frame member formed by covering a bead core with a thermoplastic elastomer.
  • a compressive force acts on the inner surface of the tire when the vehicle travels. Alleviating the stress and strain caused by the compressive force leads to improvement in tire durability.
  • the present invention has been made in consideration of the above facts, and an object thereof is to reduce the load on the tire due to the compressive force acting on the inner surface of the tire.
  • the tire according to the first aspect of the present invention includes a bead portion, a side portion that is connected to the outer side in the tire radial direction of the bead portion, and has a hole portion formed at intervals in the tire circumferential direction, and a tire width of the side portion. And a resin-made tire frame member having a crown portion on which the tread is arranged.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of a tire according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the tire of FIG. 1 taken along line 2X-2X.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the tire of FIG. 3 taken along line 3X-3X. It is sectional drawing of the tire which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 5 is a sectional view taken along line 5X-5X in FIG. 4.
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line 6X-6X in FIG. 5. It is sectional drawing of the tire which concerns on 3rd Embodiment of this invention.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line 8X-8X in FIG. 7.
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line 9X-9X in FIG.
  • an arrow W indicates a tire axial direction
  • an arrow R indicates a tire radial direction (a direction orthogonal to a tire axis (not shown))
  • an arrow C indicates a tire circumferential direction.
  • the tire axial direction can also be referred to as the tire width direction.
  • the tire shaft side along the tire radial direction is referred to as “tire radial inner side”
  • the side opposite to the tire shaft side along the tire radial direction is referred to as “tire radial outer side”.
  • the equatorial plane CL side of the tire 10 along the tire axial direction is described as “inner side in the tire axial direction”, and the side opposite to the equatorial plane CL side of the tire 10 along the tire axial direction is described as “outer side in the tire axial direction”.
  • the dimension measuring method of each part is based on the method as described in 2013 version YEAR BOOK which JATMA (Japan Automobile Tire Association) issues.
  • the tire 10 of the first embodiment is a pneumatic tire that is used by being filled with air.
  • the tire 10 includes a resin tire skeleton member 17 formed in an annular shape.
  • the tire skeleton member 17 is connected to a pair of bead portions 12 arranged at intervals in the tire axial direction, a side portion 14 connected to the outer side in the tire radial direction of the bead portion 12, and an inner side in the tire width direction of the side portion 14, And a crown portion 16 that connects the outer ends in the tire radial direction of the respective side portions 14.
  • the tire frame member 17 is formed using a resin material as a main raw material.
  • the resin material here does not include vulcanized rubber.
  • examples of the resin material include thermoplastic resins (including thermoplastic elastomers), thermosetting resins, and other general-purpose resins, as well as engineering plastics (including super engineering plastics).
  • Thermoplastic resin refers to a polymer compound that softens and flows as the temperature rises and becomes relatively hard and strong when cooled.
  • the material softens and flows with increasing temperature, and becomes relatively hard and strong when cooled, and a high molecular compound having rubber-like elasticity is a thermoplastic elastomer, and the material increases with increasing temperature. Is softened, fluidized, and becomes a relatively hard and strong state when cooled, and a high molecular compound having no rubber-like elasticity is distinguished as a thermoplastic resin that is not an elastomer.
  • Thermoplastic resins include polyolefin-based thermoplastic elastomers (TPO), polystyrene-based thermoplastic elastomers (TPS), polyamide-based thermoplastic elastomers (TPA), polyurethane-based thermoplastic elastomers (TPU), and polyesters.
  • TPO polyolefin-based thermoplastic elastomers
  • TPS polystyrene-based thermoplastic elastomers
  • TPA polyamide-based thermoplastic elastomers
  • TPU polyurethane-based thermoplastic elastomers
  • polyesters polyesters.
  • TSV dynamically crosslinked thermoplastic elastomer
  • polyolefin thermoplastic resin polystyrene thermoplastic resin
  • polyamide thermoplastic resin polyamide thermoplastic resin
  • polyester thermoplastic resin etc. Be mentioned.
  • thermoplastic material examples include a deflection temperature under load (0.45 MPa load) specified in ISO 75-2 or ASTM D648 of 78 ° C. or higher, and a tensile yield strength specified in JIS K7113 of 10 MPa.
  • the tensile elongation at break (JIS K7113) defined in JIS K7113 is 50% or more.
  • regulated to JISK7206 of 130 degreeC can be used.
  • thermosetting resin refers to a polymer compound that forms a three-dimensional network structure as the temperature rises and cures.
  • a thermosetting resin a phenol resin, an epoxy resin, a melamine resin, a urea resin etc. are mentioned, for example.
  • resin materials include (meth) acrylic resins, EVA resins, vinyl chloride resins, fluorine resins, silicone resins, etc.
  • General-purpose resin may be used.
  • the tire frame member 17 is formed of a single resin material, the tire frame member 17 is formed of a resin material having different characteristics for each portion (bead portion 12, side portion 14, crown portion 16 and the like) of the tire frame member 17. May be.
  • the tire frame member 17 is formed using the resin material having a Young's modulus in the range of 100 to 900 MPa.
  • the bead portion 12 is a portion that fits into the rim 20 of the tire 10, and an annular bead core 15 that extends along the tire circumferential direction is embedded therein.
  • the “bead portion” refers to a range from the inner end in the tire radial direction to a range of 30% of the tire cross-section height.
  • the bead core 15 is configured by a bead cord (not shown) such as a metal cord (for example, a steel cord), an organic fiber cord, a resin-coated organic fiber cord, or a hard resin.
  • the bead core 15 may be omitted if the rigidity of the bead portion 12 can be sufficiently secured.
  • the side portion 14 is a portion constituting the side portion of the tire 10 and is gently curved so as to protrude outward from the bead portion 12 toward the crown portion 16 in the tire axial direction.
  • the side portion 14 is formed with a plurality of holes 40 to be described later.
  • the crown portion 16 is a portion that supports a tread 30 (described later) disposed on the outer side in the tire radial direction, and has an outer peripheral surface that is substantially flat along the tire axial direction.
  • a belt layer 28 is disposed outside the crown portion 16 in the tire radial direction.
  • the belt layer 28 is formed by spirally winding a resin-coated reinforcing cord 26 in the tire circumferential direction.
  • a tread 30 is disposed outside the belt layer 28 in the tire radial direction.
  • the tread 30 covers the belt layer 28. Further, the tread 30 is formed with a tread pattern (not shown) on the contact surface with the road surface.
  • a protective layer 24 is disposed on the outer surface corresponding to the side portion 14 of the tire frame member 17 (surface on the outer side in the tire axial direction).
  • the protective layer 24 is made of a material (for example, a resin material or vulcanized rubber) that is softer and higher in weather resistance than the tire frame member 17.
  • the protective layer 24 of the present embodiment is folded from the inner surface in the tire axial direction of the bead portion 12 to the outer surface in the tire axial direction outer side, and passes through the outer surface of the side portion 14 to the outer side in the tire axial direction of the belt layer 28. It extends to the vicinity of the end.
  • the extended end portion (end portion on the belt layer 28 side) of the protective layer 24 is covered with the tread 30.
  • hole portions 40 are formed in the side portion 14 at intervals in the tire circumferential direction (a constant interval in the present embodiment).
  • the hole 40 is a through hole that penetrates the side portion 14 and extends from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction (in other words, the opening of the hole 40 extends from the inner side in the tire radial direction to the tire diameter). Extending outward in the direction).
  • the longitudinal direction (longitudinal direction of the opening) is the tire radial direction. That is, the hole portion 40 is a long hole portion whose length in the tire radial direction (hole length) is larger than the width in the tire circumferential direction (hole width).
  • the longitudinal direction may incline with respect to a tire radial direction (for example, it may incline linearly and may incline in the shape of a curve). ). Further, as shown in FIG. 2, the hole portion 40 is rounded at the corner portion 40A.
  • the hole 40 is covered with the protective layer 24 described above. For this reason, the airtightness inside the tire 10 (air-filled space) is maintained.
  • the hole 40 may be formed in the side portion 14 between the tread end 30A of the tread 30 in the tire axial direction and the rim separation point 36. This is because there is almost no deformation of the tire 10 on the inner side in the tire radial direction from the rim separation point 36, and the necessity of forming the hole 40 is low.
  • the tread 30 is disposed on the inner side in the tire axial direction than the tread end 30A. The rigidity of the tire frame member 17 can be maintained as compared with the case where the hole 40 is formed in a portion that is relatively not easily affected by the load load (a portion that is difficult to deform).
  • rim separation point means that the tire is mounted on a rim described in the 2013 YEAR BOOK issued by JATMA (Japan Automobile Tire Association) along the tire dimensions, and in a state where no specified internal pressure is applied. This is a point where the tire and the rim flange are separated.
  • the hole 40 has a hole width that increases from the inner side to the outer side in the tire radial direction.
  • the width of the support portion 14 ⁇ / b> A formed between the hole portions 40 adjacent to each other in the tire circumferential direction of the side portion 14 is substantially uniform along the tire radial direction.
  • the hole width along is set.
  • the load which acts on 14 A of support parts can be substantially equalized by making the width
  • this invention is not limited to the said structure.
  • the effect of the tire 10 of this embodiment is demonstrated.
  • the resin in the side portion 14 of the tire frame member 17, the resin can be easily deformed on the inner surface 17IN of the tire frame member 17, and stress and distortion due to the compressive force acting on the inner surface 17IN are reduced. Alleviated.
  • stress and strain due to tensile force acting on the outer surface of the tire frame member 17 are also alleviated.
  • the holes 40 at intervals in the tire circumferential direction (in the present embodiment, at regular intervals), stress and strain due to compressive force acting on the inner surface 17IN can be alleviated substantially uniformly in the tire circumferential direction. Is possible. Thereby, the load to the tire frame member 17 formed of the resin material can be reduced. Moreover, weight reduction of the tire 10 is achieved by forming the hole 40.
  • the hole 40 extends from the inner side in the tire radial direction to the outer side and the length of the hole 40 in the tire radial direction is larger than the width in the tire circumferential direction, the stress due to the compressive force acting on the tire inner surface.
  • the corner 40A of the hole 40 is rounded, it is possible to suppress stress from being concentrated on the corner 40A.
  • the protective layer 24 is disposed on the outer surface corresponding to the side portion 14 of the tire frame member 17, the durability of the tire 10 can be improved. Moreover, since the hole 40 is covered with the protective layer 24, air leakage from the hole 40 can be prevented.
  • the hole width of the hole portion 40 is substantially constant along the thickness direction of the side portion 14 (arrow T direction in FIG. 3), but the present invention is limited to this configuration. Instead, the hole width of the hole part 40 may be varied in the thickness direction of the side part 14. For example, the hole width may be narrowed along the thickness direction of the side portion 14 by inclining the hole wall of the hole portion 40 linearly or in a curved shape with respect to the thickness direction of the side portion 14, and tilted to the opposite side. The hole width may be widened along the thickness direction of the side portion 14. Further, a step may be formed in the hole wall of the hole 40 to narrow or widen the hole width along the thickness direction of the side part 14.
  • the tire 50 of the present embodiment is the same as that of the first embodiment except that the hole 52 provided in the side portion 14 is filled with a soft material (details will be described later).
  • the configuration is the same as that of the tire 10.
  • a hole portion 52 having substantially the same shape as the hole portion 40 of the first embodiment is formed in the side portion 14 of the tire 50.
  • the hole 52 is filled with a softer material (for example, resin material, vulcanized rubber) than the resin material forming the tire skeleton member 17 without any gap, so that the soft portion 54 is filled.
  • the “soft material” mentioned here refers to a material having a Young's modulus lower than that of the resin material forming the tire frame member 17.
  • the inner surface 17IN of the tire frame member 17 and the surface of the soft portion 54 are flush with each other, but the present invention is not limited to this configuration, and is more than the inner surface 17IN.
  • the surface of the soft part 54 may be lowered.
  • the soft material forming the soft portion 54 it is preferable to use a material whose Young's modulus is 2/3 or less of the resin material forming the tire frame member 17.
  • the soft portion 54 and the protective layer 24 are formed of different soft materials, but the present invention is not limited to this configuration, and the soft portion 54 and the protective layer 24 are formed of the same resin material. Also good. When the soft part 54 and the protective layer 24 are formed of the same resin material, the manufacturing process can be shortened and the cost of the tire 50 can be reduced.
  • the soft portion 54 is formed by filling the hole portion 52 with a softer resin material than the resin material forming the tire skeleton member 17, stress and distortion due to compressive force acting on the inner surface 17IN are alleviated.
  • the rigidity step in the tire circumferential direction of the tire frame member 17 (side portion 14) can be reduced.
  • the tire 60 of the present embodiment is the second except for the configuration in which ribs 62 extending in the tire radial direction are formed between the adjacent hole portions 52 of the inner surface 17IN of the tire frame member 17.
  • the configuration is the same as that of the tire 50 of the embodiment.
  • ribs 62 (bulging from the inner surface 17IN shown in FIG. 9) extend from the bead portion 12 to below the end of the belt layer 28. Ridges) are formed. Specifically, the rib 62 has one end reaching the support surface 12 ⁇ / b> A of the bead portion 12 and the other end reaching the support surface 16 ⁇ / b> A of the crown portion 16.
  • a protruding portion that protrudes inward in the tire axial direction is formed at a portion corresponding to the bead core 15, and the side surface of the protruding portion on the outer side in the tire radial direction (in FIG. 7).
  • the upper surface is a support surface 12 ⁇ / b> A that supports one end of the rib 62.
  • the center portion in the tire axial direction protrudes inward in the tire radial direction from the end portion side, and the side surface on the outer side in the tire axial direction of this protruding portion is the other end portion of the rib 62.
  • the support surface 16A supports the
  • the rib 62 is formed of the same resin material as the resin material forming the tire frame member 17. In addition, this invention is not limited to this structure, The resin material which forms the rib 62 may differ from the resin material which forms the tire frame member 17.
  • a reinforcing cord 64 is embedded in the rib 62 along the extending direction of the rib 62.
  • the reinforcement cord 64 is a reinforcement of the rib 62, and both ends reach the both ends of the rib 62.
  • the reinforcing cord 64 is, for example, a twisted cord or an aggregate of a plurality of filaments.
  • a material of the reinforcing cord 64 for example, a metal such as aliphatic polyamide, polyethylene terephthalate, glass, aramid, steel, or the like can be used.
  • the height H of the rib 62 is preferably 0.5 mm or more and 2.5 mm or less. If it is less than 0.5 mm, the tension load by the rib 62 is too small, and if it exceeds 2.5 mm, the tire frame member 17 becomes too heavy.
  • the arrangement interval P of the ribs 62 is preferably 0.5 mm or more and 10 mm or less. If it is less than 0.5 mm, it is difficult to mold, and if it exceeds 10 mm, it is difficult to ensure the strength required for the side portion 14.
  • the rib 62 extending from the bead portion 12 to the side portion 14 is formed between the hole portions 52 adjacent to each other in the tire circumferential direction of the inner surface 17IN of the tire frame member 17. can do. For this reason, the tolerance with respect to an internal pressure improves.
  • the reinforcing cord 64 is embedded in the rib 62, the tensile strength of the rib 62 is improved, and the resistance to internal pressure is further improved. Further, in the tire 60, since one end of the rib 62 reaches the support surface 12A and the other end of the rib 62 reaches the support surface 16A, both ends of the rib 62 are supported by the support surface 12A and the support surface 16A, respectively. . Thereby, the tolerance with respect to an internal pressure can be improved effectively.
  • the structure of the rib 62 of this embodiment is applicable also to 1st Embodiment.
  • the hole portion 40 is a long hole portion, but the present invention is not limited to this configuration, and may be, for example, a round hole portion, a rectangular hole portion, or an elliptic hole portion. .
  • the hole part 40 from which a tire radial direction becomes a longitudinal direction is formed in the tire circumferential direction at intervals, this invention is not limited to this structure.
  • the above configuration can also be applied to the second and third embodiments.

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Abstract

　タイヤ（１０）がビード部（１２）と、該ビード部（１２）のタイヤ径方向外側に連なり、タイヤ周方向に間隔をあけて孔部（４０）が形成されたサイド部（１４）と、該サイド部（１４）のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッド（３０）が配置されるクラウン部（１６）とを有する樹脂製のタイヤ骨格部材（１７）を備える。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに係り、特にタイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成された空気入りタイヤに関する。
　従来から、ゴム、有機繊維材料、及びスチール部材で形成されている空気入りタイヤが知られている。近年、軽量化やリサイクルのし易さの観点から、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）や熱可塑性樹脂等の熱可塑性高分子材をタイヤ骨格部材とすることが求められている。例えば特開平０３－１４３７０１号公報には、熱可塑性エラストマーでビードコアを覆って形成されたタイヤ骨格部材を用いて、空気入りタイヤを形成することが開示されている。
　このような、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材について、車両走行時にタイヤ内面に圧縮力が作用する。この圧縮力による応力や歪みを緩和することがタイヤの耐久性向上に繋がる。
　本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、タイヤ内面に作用する圧縮力によるタイヤへの負荷を軽減することを課題とする。
　本発明の第１の態様のタイヤは、ビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なり、タイヤ周方向に間隔をあけて孔部が形成されたサイド部と、該サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッドが配置されるクラウン部とを有する樹脂製のタイヤ骨格部材、を備えている。
　以上説明したように、本発明に係るタイヤによれば、タイヤ内面に作用する圧縮力による負荷を軽減することができる。
本発明の第１実施形態に係るタイヤの断面図である。 図１のタイヤの２Ｘ－２Ｘ線断面図である。 図２のタイヤの３Ｘ－３Ｘ線断面図である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤの断面図である。 図４の５Ｘ－５Ｘ線断面図である。 図５の６Ｘ－６Ｘ線断面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの断面図である。 図７の８Ｘ－８Ｘ線断面図である。 図８の９Ｘ－９Ｘ線断面図である。
　以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図面において、矢印Ｗはタイヤ軸方向を示し、矢印Ｒはタイヤ径方向（タイヤ軸（不図示）と直交する方向）を示し、矢印Ｃはタイヤ周方向を示している。なお、タイヤ軸方向をタイヤ幅方向と言い換えることもできる。また、以下では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸側に対して反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側に対して反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。
　なお、各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１３年度版ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載の方法による。
（第１実施形態）
　図１に示すように、第１実施形態のタイヤ１０は、内部に空気を充填して用いる空気入りタイヤである。タイヤ１０は、環状に形成された樹脂製のタイヤ骨格部材１７を備えている。タイヤ骨格部材１７は、タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１２と、ビード部１２のタイヤ径方向外側に連なるサイド部１４と、サイド部１４のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部１４のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部１６と、を備えている。
　また、タイヤ骨格部材１７は、樹脂材料を主原料として形成されている。ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。
　熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。
　熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
　また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）が５０％以上。ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。
　熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
　なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。
　タイヤ骨格部材１７は、単一の樹脂材料で形成されていても、タイヤ骨格部材１７の各部位（ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６など）毎に異なる特徴を有する樹脂材料で形成されてもよい。
　また、本実施形態では、ヤング率が１００～９００ＭＰａの範囲内の上記の樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材１７を形成している。
　図１に示すように、ビード部１２は、タイヤ１０のリム２０に嵌合する部位であり、内部にタイヤ周方向に沿って延びる環状のビードコア１５が埋設されている。なお、ここでいう「ビード部」とは、タイヤ径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％の範囲までをいう。ビードコア１５は、金属コード（例えば、スチールコード）、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などのビードコード（不図示）で構成されている。なお、ビードコア１５に関しては、ビード部１２の剛性を十分に確保できれば省略してもよい。
　サイド部１４は、タイヤ１０の側部を構成する部位であり、ビード部１２からクラウン部１６に向ってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。また、サイド部１４には、後述する孔部４０が複数形成されている。
　クラウン部１６は、タイヤ径方向外側に配設される後述するトレッド３０を支持する部位であり、外周面がタイヤ軸方向に沿って略平坦状とされている。
　クラウン部１６のタイヤ径方向外側には、ベルト層２８が配設されている。このベルト層２８は、樹脂被覆された補強コード２６をタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。
　ベルト層２８のタイヤ径方向外側には、トレッド３０が配設されている。このトレッド３０は、ベルト層２８を覆っている。また、トレッド３０には、路面との接地面にトレッドパターン（図示省略）が形成されている。
　タイヤ骨格部材１７のサイド部１４に対応する外面（タイヤ軸方向外側の表面）には、保護層２４が配設されている。この保護層２４は、タイヤ骨格部材１７よりも軟質で且つ耐候性が高い材料（例えば、樹脂材料、加硫ゴム）で形成されている。また、本実施形態の保護層２４は、ビード部１２のタイヤ軸方向内側の内面からタイヤ軸方向外側の外面へ折り返され、サイド部１４の外面を経由してベルト層２８のタイヤ軸方向外側の端部近傍まで延びている。そして、保護層２４の延出端部（ベルト層２８側の端部）は、トレッド３０によって覆われている。
　図１及び図２に示すように、サイド部１４には、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて孔部４０が形成されている。この孔部４０は、サイド部１４を貫通する貫通孔部であり、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって延びている（言い換えると、孔部４０の開口がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ延在している）。
　また、本実施形態の孔部４０は、長手方向（開口の長手方向）がタイヤ径方向とされている。すなわち、孔部４０は、タイヤ径方向の長さ（孔長さ）がタイヤ周方向の幅（孔幅）よりも大きい長孔部とされている。なお、本発明は上記構成に限定されず、孔部４０は、長手方向がタイヤ径方向に対して傾いていてもよい（例えば、直線状に傾いてもよいし、曲線状に傾いてもよい）。
　また、図２に示すように、孔部４０は、隅部４０Ａが丸められている。
　図１及び図３に示すように、孔部４０は、上記の保護層２４によって覆われている。このため、タイヤ１０の内部（空気充填空間）の気密性が保持されている。
　また、孔部４０は、トレッド３０のタイヤ軸方向のトレッド端３０Ａとリム離反点３６との間で且つサイド部１４に形成されればよい。これは、リム離反点３６よりもタイヤ径方向内側は、タイヤ１０の変形がほとんどなく、孔部４０を形成する必要性が低いからである。また、トレッド端３０Ａよりもタイヤ軸方向内側には、トレッド３０が配置されているからである。比較的荷重負荷の影響を受けにくい部分（変形しにくい部分）に孔部４０を形成した場合と比較して、タイヤ骨格部材１７の剛性を維持することができる。
　なお、ここでいう「リム離反点」とは、タイヤをタイヤの寸法に沿ったＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１３年度版ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載のリムに装着し、規定内圧無負荷状態においてタイヤとリムフランジが離間する点である。
　図２に示すように、孔部４０は、タイヤ径方向内側から外側へ向かって孔幅が広くなっている。具体的には、サイド部１４のタイヤ周方向に隣り合う孔部４０間に形成される支持部１４Ａの幅がタイヤ径方向に沿って略均等となるように、孔部４０のタイヤ径方向に沿った孔幅が設定されている。このように、支持部１４Ａの幅をタイヤ径方向に沿って略均等にすることで、支持部１４Ａに作用する荷重を略均等にすることができる。なお、本発明は上記構成に限定されない。
　次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
　タイヤ１０では、タイヤ骨格部材１７のサイド部１４に孔部４０を形成することで、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮにおいて樹脂の変形が容易になり、内面１７ＩＮに作用する圧縮力による応力や歪みが緩和される。一方、タイヤ骨格部材１７の外面に作用する引張力による応力や歪も緩和される。また、孔部４０をタイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて形成することで、内面１７ＩＮに作用する圧縮力による応力や歪みをタイヤ周方向で略均等に緩和することが可能になる。これにより、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材１７への負荷を軽減することができる。
　また、孔部４０を形成することで、タイヤ１０の軽量化が図られる。
　タイヤ１０では、孔部４０をタイヤ径方向内側から外側へ延ばし、かつ孔部４０のタイヤ径方向の長さをタイヤ周方向の幅よりも大きくすることから、タイヤ内面に作用する圧縮力による応力や歪みを緩和する効果を得つつ、タイヤ骨格部材１７（サイド部１４）のタイヤ径方向の剛性を確保することができる。
　また、孔部４０の隅部４０Ａを丸めることから、隅部４０Ａに応力が集中するのを抑制することができる。
　また、タイヤ骨格部材１７のサイド部１４に対応する外面に保護層２４を配置していることから、タイヤ１０の耐久性を向上させることができる。また、保護層２４で孔部４０を覆っていることから、孔部４０からのエア漏れを防止することができる。
　第１実施形態では、図３に示すように、孔部４０の孔幅をサイド部１４の厚み方向（図３の矢印Ｔ方向）に沿って略一定としているが、本発明はこの構成に限定されず、孔部４０の孔幅をサイド部１４の厚み方向に異ならせてもよい。例えば、孔部４０の孔壁をサイド部１４の厚み方向に対して直線状または曲線状に傾かせることで孔幅をサイド部１４の厚み方向に沿って狭くしてもよく、逆側に傾かせて孔幅をサイド部１４の厚み方向に沿って広くしてもよい。また、孔部４０の孔壁に段差を形成して孔幅をサイド部１４の厚み方向に沿って狭くしたり、広くしたりしてもよい。
（第２実施形態）
　次に、第２実施形態のタイヤ５０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。
　図４～図６に示すように、本実施形態のタイヤ５０は、サイド部１４に設けられる孔部５２に軟質な材料（詳細は後述）が充填される構成を除いて、第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。
　図５に示すように、タイヤ５０のサイド部１４には、第１実施形態の孔部４０と略同形状の孔部５２が形成されている。この孔部５２には、図４及び図６に示すように、タイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料よりも軟質な材料（例えば、樹脂材料、加硫ゴム）が隙間なく充填されて軟質部５４が形成されている。なお、ここで言う「軟質な材料」とは、タイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料よりもヤング率が低い材料を指す。
　また、本実施形態では、図６に示すように、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮと軟質部５４の表面が面一とされているが、本発明はこの構成に限定されず、内面１７ＩＮよりも軟質部５４の表面が低くされてもよい。
　軟質部５４を形成する軟質材料としては、ヤング率がタイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料の２／３以下のものを用いることが好ましい。
　なお、本実施形態では、軟質部５４と保護層２４を異なる軟質材料で形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、軟質部５４と保護層２４を同じ樹脂材料で形成してもよい。軟質部５４と保護層２４を同じ樹脂材料で形成した場合には、製造工程の短縮、及びタイヤ５０のコスト低減を図ることができる。
　次に、本実施形態のタイヤ５０の作用効果について説明する。なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態で得られる作用効果と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。
　タイヤ５０では、孔部５２にタイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料よりも軟質な樹脂材料を充填して軟質部５４を形成することから、内面１７ＩＮに作用する圧縮力による応力や歪みを緩和しつつ、タイヤ骨格部材１７（サイド部１４）のタイヤ周方向の剛性段差を緩和することができる。
（第３実施形態）
　次に、第３実施形態のタイヤ６０について説明する。なお、第２実施形態と同一の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。
　図７～図９に示すように、本実施形態のタイヤ６０は、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮの隣り合う孔部５２間にタイヤ径方向に延びるリブ６２を形成した構成を除いて、第２実施形態のタイヤ５０と同一の構成である。
　図７及び図８に示すように、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮの隣り合う孔部５２間には、ビード部１２からベルト層２８の端部下まで延びるリブ６２（図９に示す内面１７ＩＮから隆起した突条部）が形成されている。具体的には、リブ６２は、一端部がビード部１２の支持面１２Ａに達し、他端部がクラウン部１６の支持面１６Ａに達している。
　なお、本実施形態のビード部１２の内面には、ビードコア１５に対応する部位にタイヤ軸方向内側へ突出する突出部が形成されており、この突出部のタイヤ径方向外側の側面（図７では上面）がリブ６２の一端部を支持する支持面１２Ａとされている。また、本実施形態のクラウン部１６は、タイヤ軸方向の中央部が端部側よりもタイヤ径方向内側へ隆起しており、この隆起部分のタイヤ軸方向外側の側面がリブ６２の他端部を支持する支持面１６Ａとされている。
　リブ６２は、タイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料と同じ樹脂材料で形成されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、リブ６２を形成する樹脂材料がタイヤ骨格部材１７を形成する樹脂材料と異なっていてもよい。
　図９に示すように、リブ６２の内部には、リブ６２の延在方向に沿って補強コード６４が埋設されている。この補強コード６４は、リブ６２の補強であり、両端がリブ６２の両端にそれぞれ達している。また、補強コード６４としては、例えば、撚りコードや複数のフィラメントの集合体である。補強コード６４の材質としては、例えば、脂肪族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ガラス、アラミド、スチール等の金属を用いることができる。
　リブ６２の高さＨは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることが好ましい。０．５ｍｍ未満では、リブ６２による張力負担が少なすぎ、２．５ｍｍを超えるとタイヤ骨格部材１７が重くなりすぎてしまう。
　リブ６２の配置間隔Ｐは、０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。０．５ｍｍ未満では、金型工作が難しく、１０ｍｍを超えるとサイド部１４に必要とされる強度を確保しにくい。
　次に、本実施形態のタイヤ６０の作用効果について説明する。なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態で得られる作用効果と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。
　タイヤ６０では、タイヤ骨格部材１７の内面１７ＩＮのタイヤ周方向に隣り合う孔部５２間にビード部１２からサイド部１４に延びるリブ６２を形成することから、リブ６２がタイヤ１０に生ずる張力を負担することができる。このため、内圧に対する耐性が向上する。
　また、タイヤ６０では、リブ６２に補強コード６４を埋設していることから、リブ６２の引張強度が向上し、内圧に対する耐性が更に向上する。
　さらに、タイヤ６０では、リブ６２の一端部が支持面１２Ａに達し、リブ６２の他端部が支持面１６Ａに達するため、リブ６２の両端部がそれぞれ支持面１２Ａ及び支持面１６Ａによって支持される。これにより、内圧に対する耐性を効果的に向上させられる。
　なお、本実施形態のリブ６２の構成は、第１実施形態にも適用することができる。
　第１実施形態では、図２に示すように、孔部４０を長孔部としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、丸孔部、矩形孔部、楕円孔部としてもよい。また、第１実施形態では、図２に示すように、タイヤ径方向が長手方向となる孔部４０をタイヤ周方向に間隔をあけて形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、タイヤ径方向に沿って並べた複数の孔部（例えば、丸孔部）の列をタイヤ周方向に間隔をあけて形成してもよい。なお、上記構成は、第２、第３実施形態にも適用することができる。
　以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
　なお、２０１３年７月１１日に出願された日本国特許出願２０１３－１４５８０７号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。

Claims (7)

  1. 　ビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なり、タイヤ周方向に間隔をあけて孔部が形成されたサイド部と、該サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッドが配置されるクラウン部とを有する樹脂製のタイヤ骨格部材、を備えたタイヤ。
  2. 　前記孔部は、タイヤ径方向内側から外側へ向かって延び、タイヤ径方向の長さがタイヤ周方向の幅よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記孔部は、隅部が丸められている、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　前記孔部には、前記タイヤ骨格部材を形成する樹脂材料よりも軟質な材料が充填されている、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
  5. 　前記タイヤ骨格部材の前記サイド部に対応する外面には、耐候性を有する材料で構成された保護層が配設され、前記保護層によって前記孔部が覆われている、請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
  6. 　前記タイヤ骨格部材の内面のタイヤ周方向に隣り合う前記孔部間には、前記ビード部から前記サイド部に延びるリブが形成されている、請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
  7. 　前記リブには、補強コードが埋設されている、請求項６に記載のタイヤ。
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