WO2015003874A1 - Adaptives hydrop-laufwerk für kettenfahrzeuge - Google Patents

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WO2015003874A1
WO2015003874A1 PCT/EP2014/062476 EP2014062476W WO2015003874A1 WO 2015003874 A1 WO2015003874 A1 WO 2015003874A1 EP 2014062476 W EP2014062476 W EP 2014062476W WO 2015003874 A1 WO2015003874 A1 WO 2015003874A1
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hydrop
vehicle
hydropneumatic
damping
drive
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PCT/EP2014/062476
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Olaf Lenz
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Rheinmetall Landsysteme Gmbh
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Definitions

  • the invention is concerned with an adaptive hydropower drive for a medium to heavy tracked vehicle and is based on the principle of influencing the damping properties of the individual hydraulic elements (shock absorbers) in tension and compression.
  • the load acting on at least the first roller is measured and taken into account for the following rollers, such that the damping characteristic of the associated hydrop element is influenced.
  • a directly hinged hydraulic shock absorber is subjected to compression during rebound on train and during compression.
  • the damping during rebounding is therefore called rebound and compression during rebound.
  • Hydropneumatic spring-damper elements which are usually referred to briefly as hydrop elements, are known from DE 10 2008 026 680 A1. They serve, for example, for vibration damping of heavy all-terrain vehicles (for example, tracked vehicles) and consist essentially of a gas volume acting as a spring and an oil damper cooperating with the gas volume.
  • a separating piston may be provided in a common cylindrical housing, which separates the gas volume from the oil-filled hydraulic volume, so that a spring effect of the gas filling takes place, which is dependent on the position of the separating piston.
  • the Hydrop element includes, among other things, a hydropneumatic spring element with a spring and damping element, a Hauptkoiben and a separating piston.
  • a nozzle needle is attached to the end face which engages in an enlarged nozzle bore of the Dämpfungseie- ment spring path-dependent, which in addition to a dependent of the compression speed damping takes place depending on the Einfedungsweg damping, which reduces the dependent of the compression speed damping.
  • the Hydrop element of WO 2011/154107 A1 is constructed mechanically such that a temperature compensation results from the use of a step-shaped gas spring characteristic, the hydrop element being designed such that the corresponding force level occurs when the static position of the piston rod is reached ,
  • a stepped piston and a cylinder, a secondary throttle valve and a high-pressure gas line are integrated in a known hydrop-element, so this additionally integrated into this.
  • the hydropic element comprises a hydraulic cylinder as a hydraulic damping device with a load-bearing piston connected to a hollow piston rod, the oil-filled piston rod being axially displaceable in a cylindrical first housing part from a fully rebounded to a fully rebounded position is.
  • the aforementioned Hydrop drives are based on purely hydraulic or pneumatic influencing of the spring damping units.
  • the invention has the object to show a way that avoids the aforementioned disadvantages.
  • a drive drum for caterpillars describes the DE 19 18 554 U1. This has a cavity located between an outer drive sprocket and a thrust washer. In order to avoid that the chain jumps off, an automatic emptying of the cavity is achieved by providing the thrust washer with several, this cavity having an outer cavity connecting openings. Another crawler protection is the JP 2005-280638 A removable.
  • the invention is based on the idea to exploit the existing power reserves of the drive and thus the overall system by a fast reaction of the components while increasing the reliability and security.
  • the idea is based on the principle of influencing the damping properties of the individual hydrop elements in tension and compression.
  • the dynamic and static characteristics of a hydrop element such as compression travel and compression velocity, are measured and evaluated. done by an inductive transducer.
  • each Hydrop-Eiement such a measuring element can be assigned.
  • At least at the first roller or the associated Hydrop element such a measuring sensor is to be placed.
  • the acceleration of the unsprung mass as well as the acceleration of the vehicle trough directly on the hydrop element can be taken into account and measured.
  • further characteristics of the overall system can be used, such as direction of travel, speed, steering angle and drive / braking torque.
  • variable as they are available for example on the market, for example, by the company ⁇ hlins (SE) or the company Sachs (DE).
  • SE hydraulic throttle valve
  • DE company Sachs
  • damper rate can be electronically influenced and the acceleration and compression travel (suspension strut) can be determined or measured.
  • the recording, evaluation and influencing of the data can be effected via a bus-based central system (for example central control unit) or decentrally via the direct communication of the hydrop elements with one another.
  • a bus-based central system for example central control unit
  • decentrally via the direct communication of the hydrop elements with one another.
  • data transmission both wireline systems and wireless systems can be used.
  • an adaptive Hydrop drive with at least one track, a roller conveyor, a drive wheel and a guide wheel and rollers that are mounted on hydropneumatic elements on a vehicle trough of a vehicle.
  • these larger actions which generally act first on the first roller, for the following roller (s) to take into account and to influence damping damping characteristics of the hydraulic element associated with this / these subsequent roller (s) in such a way that it can react better to the expected action.
  • the characteristics and dynamic characteristics of the drive can be manipulated, so that the disadvantages of the prior art can be overcome.
  • the chain can not relax, a chain shedding is excluded.
  • the hydrop elements communicate with each other, but at least that which is first exposed to the increased stress with the subsequent, etc.
  • unwanted states and movements of the entire vehicle such as pitching during braking or deployment during acceleration, can be suppressed or significantly reduced.
  • the reduction of the pitching motion during braking leads to a uniform load distribution on the rollers and to an increase in Kettenaufstandsfiambae and thus to a significant improvement in the braking effect and reduce the Kettenverschißißes.
  • the proposed solution is also designed so that retrofitting into existing hydrop elements is possible.
  • a tracked vehicle 1 here a front-wheel drive caterpillar, with a track 2, a roller drive 3, a drive wheel 4 and a guide wheel 8 and rollers 5 are shown in a side view.
  • the rollers 5 are mounted on hydropneumatic elements 6 on the vehicle trough V. These assemblies form a so-called hydropower drive 30.
  • FIG. 2 shows in a partial view from FIG. 1 a drive carrier 32, which reproduces the arrangement of the hydrop elements 6, the end stop damper 7 and a chain tensioner 9.
  • Fig. 3 describes the basic idea based on a block diagram representation.
  • the dynamic and static characteristics of the individual hydrop-elements 6 are determined and evaluated. On the basis of the data obtained with the evaluation can then be influenced on the attenuation of the subsequent hydrop-elements 6, in particular with each other by the supplied or determined information on the characteristic of the damping in the hydropatic element 6 in a possible variation of the damping of the subsequent hydrop - Eiementes be implemented 6.
  • the static and dynamic characteristic data are in this case, in particular, a compression travel 10 and a compression speed 11. These characteristics are preferably taken up by an inductive displacement sensor on the hydrop element 6 and transmitted to the central control unit 18.
  • An acceleration of the unsprung masses 12 and an acceleration of the vehicle pan 13, which can be measured directly on the respective hydrop-element 6, can also be taken into account.
  • one or more acceleration sensors 21 and 22 can also be integrated on the vehicle pan.
  • a navigation device can provide the information regarding the direction of travel 14.
  • the speed 15 can be tapped by a speedometer, the steering angle 16 directly from the setting unit.
  • the drive / brake torques to be considered are supplied by the drive (diesel engine) of the vehicle itself (all listed vehicle assemblies not shown). From this information, the damping rate of the following roller 5 via the hydrop-element 6 is influenced via the central control unit 18.
  • the recording of the respective compression travel 10 and acceleration 12 takes place, for example, in each case by a separate inductive displacement transducer, which receives without contact the movement of the respective hydrop-element 6 and forwards it to the preferably central control unit 18.
  • the individual signals are evaluated and converted into signals according to an algorithm, which varies the characteristic of the damping in the hydrop-elements 6 accordingly.
  • a strong compression at high acceleration is registered on the first hydropneumatic element 6, the damping is automatically increased in the following roller 5, so that the roller 5 springs in less strongly and with a delay.
  • This characteristic can also be used to reduce the pitching tendency of the vehicle during sharp deceleration. In this case, then the operating pressure would be used in the service brake system.
  • FIG. 4 a to c show the sequence of the function of a hydrop element 6.
  • the hydrop element 6 is compressed, in FIG. 4 b the hydrop element 6 is static and in FIG. 4 c the hydrop element 6 rebounded.
  • the hydrop elements 6 are influenced compared to conventional hydrop elements by newly introduced damping elements.

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Abstract

Vorgeschlagen wird ein adaptives Hydrop-Laufwerk (30) mit wenigstens einer Gleiskette (2), einem Rollenlaufwerk (3), einem Antriebsrad (4) und einem Führungsrad (8) sowie Laufrollen (5), die über Hydrop-Elemente (6) an einer Fahrzeugwanne (1') eines Fahrzeuges (1) gelagert werden. Um zu verhindern, dass bei größeren Einwirkungen auf die Laufrollen (6) sich die Kette (2) entspannen und abgeworfen werden kann, ist vorgesehen, diese an einem der Hydrop-Elemente (6) aufgenommene Einwirkung zu ermitteln und als Information und Dämpfungseinwirkung an das nachfolgende Hydrop-Element (6) weiterzugeben. Dazu ist eine Steuereinheit (18) eingebunden, welche die durch wenigsten ein am Hydrop-Element (6) befindliches Messelement (31) ermittelten dynamischen und statischen Kenndaten der einzelnen Hydrop-Elemente (6) ausgewertet, in Auswertung dieser Daten wird dann auf die Dämpfung des nachfolgenden Hydrop-Elementes (6) Einfluss genommen, derart, dass die ermittelten Daten an das nachfolgende Hydrop-Element (6) gegeben und in der Dämpfungscharakteristik dieses nachfolgenden Hydrop-Elementes (6) umgesetzt werden.

Description

BESCHREIBUNG
Adaptives Hydrop-Laufwerk für Kettenfahrzeuge
Die Erfindung beschäftigt sich mit einem adaptiven Hydrop-Laufwerk für ein mittelschweres bis schweres Kettenfahrzeug und beruht auf dem Prinzip der Beeinflussung der Dämpfungseigenschaften der einzelnen Hydrop-Elemente (Stoßdämpfer) in Zug- und Druckstufe. Dazu wird die zumindest an der ersten Laufrolle einwirkende Belastung gemessen und für die nachfolgenden Laufrollen berücksichtigt, derart, dass die Dämpfungscharakteristik des zugehörigen Hydrop-Elementes beeinflusst wird.
Ein direkt angelenkter hydraulischer Stoßdämpfer wird beim Ausfedern auf Zug und beim Einfedern auf Druck beansprucht. Die Dämpfung beim Ausfedern wird daher Zugstufe und beim Einfedern Druckstufe genannt.
Hydropneumatische Feder-Dämpferelemente, die üblicherweise kurz als Hydrop-Elemente bezeichnet werden, sind aus der DE 10 2008 026 680 A1 bekannt. Sie dienen beispielsweise zur Schwingungsdämpfung schwerer Geländefahrzeuge (etwa von Kettenfahrzeugen) und bestehen im Wesentlichen aus einem als Feder wirkenden Gasvolumen und einem mit dem Gasvolumen zusammenwirkenden Öldämpfer. Hierzu kann in einem gemeinsamen zylinderförmigen Gehäuse ein Trennkolben vorgesehen sein, welcher das Gasvolumen von dem öigefüllten Hydraulikvolumen trennt, sodass eine von der Position des Trennkolbens abhängige Federwirkung der Gasfüliung erfolgt. In dem Hydrauiikvoiumen befindet sich ein mit einer Kolbenstange verbundener iasttragender Kolben, welcher üblicherweise Drosselbohrungen enthält, sodass beim Fahren des entsprechenden Fahrzeuges über Unebenheiten das durch den Kolben komprimierte Öl durch die Drosselbohrungen in einen Niederdruckbereich des Hydraulikvoiumens gepresst wird und sich eine geschwindigkeitsabhängige Dämpfungskraft ergibt. Ein weiteres Hydrop-Element ist der DE 203 20 565 IM zu entnehmen. Das Hydrop-Element umfasst unter anderem ein hydropneumatisches Federelement mit einem Feder- und Dämpfungselement, einen Hauptkoiben sowie einen Trennkolben. Am Hauptkolben ist stirnseitig eine Düsennadel angebracht, die in eine vergrößerte Düsenbohrung des Dämpfungseie- ments federwegabhängig eingreift, wodurch zusätzlich zu einer von der Einfederungsgeschwindigkeit abhängige Dämpfung eine vom Einfederungsweg abhängige Dämpfung erfolgt, welche die von der Einfederungsgeschwindigkeit abhängige Dämpfung reduziert.
Die DE 10 2008 025 482 A1 offenbart eine bewegungsabhängige Dämpfung mitteis eingestellter Tothübe bzw. dem Aussetzen der Dämpfung. Beim Einfedern entsteht dabei ein Staudruck vor der Blende eines Dämpfungskolbens, sodass die Dämpfung ausgesetzt wird. Ist der Federweg größer als der eingestellte Tothub, verfährt der Dämpfungskolben gegen einen festen Anschlag, sodass das zu verdrängende Ölvolumen ausschließlich durch die Drosselblender gepresst werden muss und damit die Dämpfung erzeugt.
Das Hydrop-Element der WO 2011/154107 A1 ist derart mechanisch aufgebaut, dass sich eine Temperaturkompensation durch die Verwendung einer stufenförmigen Gasfederkennii- nie ergibt, wobei das Hydrop-Element derart ausgelegt ist, dass die entsprechende Kraftstufe beim Erreichen der statischen Lage der Kolbenstange auftritt. Dazu werden in einem bekannten Hydrop-Element ein Stufenkolben und ein Zylinder, ein Sekundärdrosselventil sowie eine Hochdruckgasleitung eingebunden, diese also zusätzlich in dieses integriert. Das Hydrop-Element umfasst einen Hydraulikzylinder als hydraulische Dämpfungseinrichtung mit einem lasttragenden Kolben, der mit einer hohlen Kolbenstange verbunden ist, wobei die mit Öl gefüllte Kolbenstange in einem zylinderförmigen ersten Gehäuseteii, von einer voll ausgefederten über eine statische in eine voll eingefederte Position axial verschiebbar angeordnet ist.
Die Befestigung eines derartigen Hydrop-Elements an einem Laufwerksträger wird in der DE 03 26 970 B4 näher beschrieben.
Aus der DE 20 2008 018 267 U1 ist eine Laufwerksmodifikation für eine Panzerhaubitze bekannt. Hier wird vorgeschlagen, anstelle von Schwingarmen Hydrop-Elemente einzubinden. Mit der DE 103 28 541 A1 wird ein Hydrop- Element offenbart, das in einem Fahrzeug mit Laufwerk eingesetzt wird. Dabei ist die Einbindung einer Vorwärmeeinrichtung vorgesehen, um so auf einen hydraulischen Kettenspanner verzichten zu können.
Vorgenannte Hydrop-Laufwerke basieren auf rein hydraulischer oder pneumatischer Beeinflussung der Feder Dämpfungseinheiten.
Insbesondere bei der Verwendung von Hydrop-Elementen in militärischen Gleiskettenfahrzeugen entsteht durch die hochfrequenten Bewegungen relativ viel Wärme in diesen Dämpferelementen. Die dabei entstehende Erhöhung der Gastemperatur führt zu einer Änderung der Druck- und Kraftverhältnisse der Gasfeder und damit zu einer Änderung der statischen Lage (Gleichgewichtslage von Radlast und Hydrop-Element) der Kolbenstange des Fahrzeuges. Dieses hat dann unter anderem eine unerwünschte Erhöhung der Kettenspannung und gegebenenfalls Änderungen der statischen Lage (Fahrzeughöhe) zur Folge.
Zur Temperaturkompensation der in den Dämpfereiementen entstehenden Wärme wird in der DE 10 2008 026 680 A1 daher vorgeschlagen, das sich erwärmende Hydrauliköl mittels entsprechender Kühlelemente zu kühlen.
Bei Kettenfahrzeugen mit großen Federwegen und relativ kurzer Kettenaufstandslänge, deren Feder-Dämpfereinheiten auf hydraulische-pneumatische Einheiten basieren, stellt sich das Problem, dass beim Befahren schweren Geländes mehrere Elemente gleichzeitig einfedern. Das führt zu einer erheblichen Verringerung der Kettenspannung. Bei einer zeitgleichen Kurvenfahrt des Fahrzeugs oder beim Einwirken von Seitenkräften kann es zum Ausspuren der Kette aus ihrer Führung kommen. Im härtesten Fall ist auch ein Ablaufen der Kette möglich. Da sowohl die Antriebs- wie auch die Lenk- und Bremskräfte ausschließlich von der Kette auf die Fahrbahn übertragen werden, führt das Ablaufen der Kette zum Total- verlust der Mobilität des Systems und damit zum Missionsversagen.
Hier greift die Erfindung die Aufgabe auf, eine Möglichkeit aufzuzeigen, die die vorgenannten Nachteile vermeidet.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungen sind in den Unteransprüchen enthalten. Ein bereits eingeschlagener Weg zur Vermeidung des Kettenablaufes ist die Verwendung eines so genannten Kettenablaufschutzes, wie beispielsweise in der WO 2011/160800 A1 beschrieben.
Eine Antriebstrommel für Gleiskettenfahrzeuge beschreibt die DE 19 18 554 U1. Diese weist einen zwischen einem äußeren Antriebszahnkranz und einer Anlaufscheibe befindlichen Hohlraum auf. Um zu vermeiden, dass die Kette abspringt, wird ein selbsttätiges Entleeren des Hohlraumes dadurch erreicht, dass die Anlaufscheibe mit mehreren, diesen Hohlraum mit einem äußeren Hohlraum verbindenden Durchbrüchen zu versehen. Ein anderer Gleiskettenschutz ist der JP 2005-280638 A entnehmbar.
Der Erfindung liegt jedoch die Idee zugrunde, die vorhandenen Leistungsreserven des Laufwerks und damit des Gesamtsystems durch eine schnelle Reaktion der Komponenten bei gleichzeitiger Erhöhung der Zuverlässigkeit und Sicherheit auszuschöpfen.
Die Idee baut auf dem Prinzip der Beeinflussung der Dämpfungseigenschaften der einzelnen Hydrop-Elemente in Zug- und Druckstufe auf. Dabei werden die dynamischen und statischen Kenndaten eines Hydrop-Elementes wie Einfederweg und Einfedergeschwindigkeit gemessen und ausgewertet Das kann z.B. durch einen induktiven Wegaufnehmer erfolgen. Dabei kann jedem Hydrop-Eiement ein derartiges Messelement zugeordnet werden. Zumindest an der ersten Laufrolle bzw. dem dazugehörenden Hydrop-Element ist ein derartiger Messsensor zu platzieren. Ebenfalls können die Beschleunigung der ungefederten Masse sowie Beschleunigung der Fahrzeugwanne unmittelbar am Hydrop-Element berücksichtigt und dazu gemessen werden. Des Weiteren können weitere Kenndaten des Gesamtsystems herangezogen werden, wie Fahrtrichtung, Geschwindigkeit, Lenkwinkel sowie Antriebs- / Bremsmoment. Aus diesen oder einzelnen Informationen kann über eine Verknüpfung / zentrale Steuereinheit die Dämpfungsrate der insbesondere nachfolgenden Laufrolle(n) beeinflusst werden. Durch die Änderung der Dämpfungsrate kann auf den Einfederungsweg und die Einfederungsgeschwindigkeit der Laufwerkrolle bzw. dessen Hydrop-Elementes Einfluss genommen werden. Dadurch werden negative Verringerungen der Kettenspannung vermieden, zumindest deutlich minimiert. Durch die Beeinflussung der Ausfederdämpfung wird gleichzeitig ein schneller Wiederaufbau der Kettenspannung erreicht.
Die in den bekannten Hydrop-Elementen vorhandenen hydraulischen Drosselventile, die die Dämpfung bestimmen, werden bevorzugt durch variable ersetzt, wie sie zum Beispiel am Markt verfügbar sind, z.B. von der Firma Öhlins (SE) oder der Firma Sachs (DE). Derartige Dämpfer zeichnen sich dadurch aus, dass die Dämpferrate elektronisch beeinflussbar ist und die Beschleunigung und Einfederweg (Federbein) ermittelt bzw. gemessen werden können.
Die Aufnahme, Auswertung und Beeinflussung der Daten kann über ein busbasiertes zentrales System (z.B. zentrale Steuereinheit) oder dezentral über die unmittelbare Kommunikation der Hydrop- Elemente miteinander erfolgen. Hinsichtlich der Datenübertragung können sowohl leitungsgebundene Systeme wir auch drahtlose Systeme zum Einsatz kommen.
Vorgeschlagen wird ein adaptives Hydrop-Laufwerk mit wenigstens einer Gleiskette, einem Rolienlaufwerk, einem Antriebsrad und einem Führungsrad sowie Laufrollen, die über Hydrop-Elemente an einer Fahrzeugwanne eines Fahrzeuges gelagert werden. Um zu verhindern, dass bei größeren Einwirkungen / Belastungen auf die Laufrollen sich die Kette entspannen und abgeworfen werden kann, ist vorgesehen, diese größeren Einwirkungen, die in der Regel zuerst auf die erste Laufrolle einwirken, für die nachfolgende(n) Laufrolle(n) zu berücksichtigen und Dämpfungschärakteristik des zu dieser / diesen nachfolgenden Laufrol- le(n) zugehörigen Hydrop-Elementes derart zu beeinflussen, dass dieses besser auf die zu erwartende Einwirkung reagieren kann.
Durch Einsatz einer derartigen Technologie für die Dämpferbeeinflussung, Signalverarbeitung und Signalübertragung lassen sich die Charakteristika und dynamischen Eigenschaften des Laufwerks beeinflussen, so dass die Nachteile aus dem Stand der Technik behoben werden können. Die Kette kann sich nicht entspannen, ein Kettenabwurf wird ausgeschlossen. Dazu kommunizieren die Hydrop-Elemente miteinander, zumindest aber der, welcher zuerst der erhöhten Beanspruchung ausgesetzt ist mit dem nachfolgenden etc. Zudem können unerwünschte Zustände und Bewegungen des Gesamtfahrzeugs, wie Nicken beim Bremsen oder das Aufstellen beim Beschleunigen, unterdrückt bzw. deutlich verringert werden. Insbesondere die Verringerung der Nickbewegung beim Bremsen führt zu einer gleichmäßigen Lastverteilung auf die Laufrollen und zu einer Vergrößerung der Kettenaufstandsfiäche und damit zu einer wesentlichen Verbesserung der Bremswirkung und Reduzierung des Kettenverschieißes.
Auf diese Weise ist es möglich, ohne Zuführung externer Energie eine Versteifung des Laufwerks und damit Erhalt der Kettenspahnung zu erreichen. Durch das Entfallen von hydraulischen und pneumatischen Leitungen im gefährdeten Laufwerksbereich wird das System zudem vereinfacht, die Zuverlässigkeit gesteigert und der Energiebedarf verringert. Die dabei auftretende Wärmeentwicklung kann durch eine vorhandene Laufwerkskühlanlage abgeführt werden.
Die vorgeschlagene Lösung ist zudem so ausgestaltet, dass ein Nachrüsten in bestehende Hydrop-Elemente möglich wird.
Anhand eines Ausführungsbeispiels mit Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine Fahrzeug mit einem Kettenlaufwerk,
Fig. 2 einen Laufwerksträger mit Darstellung der erfindungswesentlichen Baugruppen,
Fig. 3 eine Signalverarbeitung in Form einer vereinfachten Blockbilddarstellung,
Fig. 4a bis c eine Darstellung der Arbeitsweise der Hydrop-Elemente.
In Fig. 1 ist ein Kettenfahrzeug 1 , hier ein frontgetriebenes Gleiskettenfahrzeug, mit einer Gleiskette 2, einem Rollenlaufwerk 3, einem Antriebsrad 4 und einem Führungsrad 8 sowie Laufrollen 5 in einer Seitenansicht dargestellt. Die Laufrollen 5 sind über Hydrop-Elemente 6 an der Fahrzeugwanne V gelagert. Diese Baugruppen bilden ein so genanntes Hydrop- Laufwerk 30.
Fig. 2 zeigt in einer Teildarstellung aus Fig. 1 einen Laufwerksträger 32, der die Anordnung der Hydrop-Elemente 6, den Endanschlagsdämpfer 7 und eines Kettenspanners 9 wiedergibt.
Fig. 3 beschreibt die Grundidee anhand einer Blockbilddarstellung. Dabei werden die dynamischen und statischen Kenndaten der einzelnen Hydrop-Elemente 6 ermittelt und ausgewertet. Anhand der mit der Auswertung ermittelten Daten kann dann auf die Dämpfung der nachfolgenden Hydrop-Elemente 6 Einfluss genommen werden, insbesondere untereinander, indem die gelieferten bzw. ermittelten Informationen zur Charakteristik der Dämpfung im Hydrop-Element 6 in eine mögliche Variation der Dämpfung des darauffolgenden Hydrop- Eiementes 6 umgesetzt werden. Die statischen und dynamischen Kenndaten sind hier insbesondere ein Einfederweg 10 und eine Einfedergeschwindigkeit 11. Diese Kenndaten werden bevorzugt durch einen induktiven Wegaufnehmer am Hydrop-Element 6 aufgenommen und an die zentrale Steuereinheit 18 gegeben. Eine Beschleunigung der ungefederten Massen 12 sowie eine Beschleunigung der Fahrzeugwanne 13, die unmittelbar am jeweiligen Hydrop-Element 6 gemessen werden können, können ebenfalls berücksichtigt werden. Dazu können auch zusätzlich ein oder mehrere Beschleunigungssensoren 21 bzw. 22 an der Fahrzeugwanne eingebunden werden.
Es sind auch weitere Kenndaten des Gesamtsystems (Kettenfahrzeug 1 ) berücksichtigbar, wie Fahrtrichtung 14, Geschwindigkeit 15, Lenkwinkel 16 sowie Antriebs- / Bremsmoment 17. Diese Informationen können bevorzugt von einem fahrzeugeigenen Bordcomputer bezogen werden. Für ältere Fahrzeugtypen besteht aber auch die Möglichkeit, die Informationen von den einzelnen Baugruppen individuell zu beziehen. So kann ein Navigationsgerät die Information bezüglich der Fahrtrichtung 14 liefern. Die Geschwindigkeit 15 kann von einem Tachometer abgegriffen werden, der Lenkwinkel 16 direkt von der Einstelleinheit. Die zu berücksichtigenden Antriebs- / Bremsmomente liefert der Antrieb (Dieselmotor) des Fahrzeugs selbst (alle aufgezählten Fahrzeugbaugruppen nicht näher dargestellt). Aus diesen Informationen wird über die zentrale Steuereinheit 18 die Dämpfungsrate der folgenden Laufrolle 5 über das Hydrop-Element 6 beeinflusst.
Die Aufnahme der jeweiligen Einfederwege 10 und Beschleunigung 12 erfolgt beispielsweise durch jeweils einen eigenen induktiven Wegaufnehmer, der berührungslos die Bewegung des jeweiligen Hydrop-Elements 6 aufnimmt und an die bevorzugt zentrale Steuereinheit 18 weitergibt. Hier werden die einzelnen Signale ausgewertet und nach einem Algorithmus in Signale umgesetzt, die die Charakteristik der Dämpfung in den Hydrop-Elementen 6 entsprechend variiert. So kann, wenn beispielsweise am ersten Hydrop-Element 6 ein starkes Einfedem mit hoher Beschleunigung registriert wird, automatisch in der nachfolgenden Laufrolle 5 die Dämpfung erhöht werden, so dass die Laufrolle 5 weniger stark und verzögert einfedert. Diese Charakteristik lässt sich auch nutzen, um die Nickneigung des Fahrzeugs beim scharfen Abbremsen zu reduzieren. In diesem Fall würde dann der Betätigungsdruck in der Betriebsbremsanlage mit herangezogen werden. Fig. 4a bis c zeigen den Ablauf der Funktion eines Hydrop-Elementes 6. In Fig. 4a ist das Hydrop-Element 6 eingefedert, in Fig. 4b ist das Hydrop-Element 6 statisch und in Fig. 4c ist das Hydrop-Element 6 ausgefedert. Hierbei werden die Hydrop-Elemente 6 gegenüber herkömmlichen Hydrop-Elementen durch neu eingebrachte Dämpfungselemente beeinflusst.

Claims

Patentansprüche
1. Adaptives Hydrop-Laufwerk (30) mit wenigstens einer Gleiskette (2), einem Rollenlaufwerk (3), einem Antriebsrad (4) und einem Führungsrad (8) sowie Laufrollen (5), die über Hydrop-Elemente (6) an einer Fahrzeugwanne (1 ') eines Fahrzeuges (1 ) gelagert werden, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (18) eingebunden ist, welche die durch wenigstens ein am Hydrop-Element (6) befindliches Messelement ermittelten dynamischen und statischen Kenndaten der einzelnen Hydrop-Elemente (6) ausgewertet, wobei in Auswertung dieser Daten auf die Dämpfung des nachfolgenden Hydrop- Elementes (6) Einfluss genommen wird, derart, dass die ermittelten Daten an das nachfolgende Hydrop-Element (6) gegeben und in der Dämpfung dieses Hydrop-Elementes (6) umgesetzt werden.
2. Hydrop-Laufwerk (30) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die statischen und dynamischen Kenndaten zumindest ein Einfederweg (10) und eine Einfedergeschwindigkeit (1 1 ) des Hydrop-Elements (6) sind.
3. Hydrop-Laufwerk (30) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Messelement ein induktiver Wegaufnehmer ist.
4. Kettenfahrzeug (1 ) mit einem Hydrop-Laufwerk (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 3.
5. Kettenfahrzeug (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrzeugdaten fahrzeugeigener Baugruppen zur Beeinflussung der Dämpfungscharakteristika der Hydrop-Elemente (6) herangezogen werden.
6. Kettenfahrzeug (1 ) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die statischen und dynamischen Kenndaten auch eine Beschleunigung der ungefederten Masse (12) sowie eine Beschleunigung der Fahrzeugwanne (13), die unmittelbar am jeweiligen Hydrop-Element (6) gemessen werden, beinhalten. Kettenfahrzeug (1 ) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Beschleunigungssensoren (21 , 22) an der Fahrzeugwanne (1') eingebunden sind.
Kettenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es ein mitteischweres oder schweres Kettenfahrzeug ist.
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