WO2014206642A1 - Verfahren zur querdynamischen stabilisierung eines einspurigen kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur querdynamischen stabilisierung eines einspurigen kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2014206642A1
WO2014206642A1 PCT/EP2014/059988 EP2014059988W WO2014206642A1 WO 2014206642 A1 WO2014206642 A1 WO 2014206642A1 EP 2014059988 W EP2014059988 W EP 2014059988W WO 2014206642 A1 WO2014206642 A1 WO 2014206642A1
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Markus Lemejda
Matthias Klews
Anja Wahl
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    • B60Y2200/126—Scooters

Definitions

  • a common cause of non-co-inflicted cornering accidents with motorized two-wheelers is excessive oversteer or understeer of the vehicle with lateral breakage of either or both wheels. These situations are primarily provoked by excessive cornering speeds, excessive cornering acceleration, or changes in tire / road friction , In particular, in the latter case, a sloping and already after a short distance again abruptly increasing coefficient of friction lead to so-called "highsiders" with a rollover of the motorcycle.
  • Intervention in two-lane vehicles is not suitable for two-wheeled or single-track vehicles due to design. Only in the above-mentioned case of excessive acceleration in an inclined position, which results in the tail slipping out due to the rear wheel slipping out, traction control systems are becoming increasingly widespread.
  • the invention relates to a method for lateral dynamic stabilization of a single-track motor vehicle during cornering
  • At least one actuator in particular a nozzle, is driven by the control of a medium emerges with a directed perpendicular to the wheel plane of a vehicle speed component.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the unstable driving state is an oversteer or understeer of the motor vehicle.
  • oversteering driving condition is then detected as present when the float angle exceeds a predetermined limit.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that in the event of an oversteering driving condition, a nozzle attached to the outside rear suspension is driven, through which a medium emerges in the direction outside the curve.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that in addition the steering angle of the motor vehicle is determined and that an understeering driving condition is then detected as present when the steering angle exceeds a predetermined limit and at the same time the slip angle falls below a predetermined limit.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that in the case of an understeering driving condition, a nozzle attached to the outside of the front fork is driven, through which a medium emerges in the direction outward of the curve.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that it is the medium to carbon dioxide, nitrogen, helium or compressed air, which is stored in a pressure vessel.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that it is the medium is a combustion product, which is formed by a local combustion realized near the nozzle and exits through the nozzle opening.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the emerging medium additionally has a speed component lying in the wheel plane and pointing in the upward-pointing vertical direction of the single-track motor vehicle. Due to the velocity component of the emerging medium, the contact force of the tire is increased on the road. This in turn increases the maximum possible
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that parallel to the actuation of the actuator acting on the front wheel steering torque damper or steering torque actuator is controlled. By this control, an unwanted additional steering torque is compensated.
  • the invention comprises a device containing means which are designed for carrying out the method according to the invention.
  • This is in particular a control unit, which with the
  • Program code is equipped for carrying out the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows the side view of a motorcycle, in which the most essential components are shown, which play a role for the invention.
  • Fig. 2 shows the rear view of a tilted during cornering motorcycle.
  • a medium escapes perpendicular to the Wheel plane from a nozzle.
  • the escaping medium also has a pointing in the vertical direction of the motorcycle
  • a cluster of inertial sensors and a steering angle sensor is used.
  • the required inertial sensors which in particular determine the rate of rotation of the motorcycle about the three spatial directions and possibly also the occurring accelerations in the three spatial directions, are already partially available in modern motorcycles.
  • the motorcycle incorporates an inertial sensor cluster that can measure lateral, yaw, roll, and pitch rates.
  • Wheel speeds for estimating the vehicle speed are also available in almost all motorcycles as a sensor size. With these quantities, the float angle is then estimated in a control unit.
  • Sway angle is typically only a few degrees for motorized two-wheelers with stable ride. In the event of a sudden increase in the float angle, a break-out of the rear axle must be assumed. If additionally a steering angle sensor is used, then you can also
  • understeer situations where there is a danger of an escaping front wheel. These understeer situations are characterized by the fact that at larger steering angles of the slip angle is disproportionately small.
  • the skew angle of the wheels can also be used as a controlled variable in accordance with existing sensors. When a defined, possibly speed-dependent float angle limit is exceeded, the presence of a critical oversteer is detected. If a specified, possibly
  • the required forces are calculated depending on the difference of the slip angle or steering angle to the respective limit in a control unit in order to prevent a lateral breaking of the wheels.
  • On the rear suspension and on the front fork nozzles are mounted on the right and left of the wheel axles, whose outlet openings extend along the wheel axles. These nozzles are driven according to the calculated required force. The greater the required force, the greater the mass flow of the medium emerging from the nozzle openings.
  • Nozzle openings leaked mass features This measure counteracts excessive under- or oversteer. Does the slip angle for the case of oversteer or the ratio of
  • a steering damper or steering torque plate can be installed on the fork.
  • Components can be compensated for the unwanted additional steering torque.
  • cold gas generators mounted in the region of the wheel suspensions are activated in the event of a critical oversteer or understeer. Due to the recoil of the outflowing gases, lateral forces act on the chassis, which compensate for the lack of cornering forces of the tires, so that the sideways breaking of wheels is prevented.
  • At least one cold gas generator is mounted to the left and right of the wheel axles, whose outlet openings are parallel to the wheel axles.
  • Mass flow through the outlet openings are controlled according to the determined force required.
  • the valves of known cold gas generators can only be opened or closed completely. However, these opening and closing operations can also be performed at intervals of
  • the outlet openings can be designed with a broad as possible fanning radiation pattern, so that the pressure decreases rapidly with increasing distance from the openings. It is also conceivable that the outlet openings are not mounted parallel to the wheel plane, but turned upwards. Since the opening typically occurs when cornering, ie at a significant angle, the opening of the outlet nozzle then points during the outflow of the gas at least partially upwards. By such attachment of the outlet nozzles takes the desired
  • FIG. 1 the side view of a motorcycle is shown. 1 denotes an inertial sensor installed in or on the motorcycle. 2 indicates a
  • Control unit in which, for example, the algorithms for situation detection as well as for calculating the nozzle interventions and steering stabilization run. 3 indicates a steering angle sensor and 4 an active one
  • Mass storage and the actuator for the nozzle control on the front wheel 6 indicates one of the nozzles on the front wheel.
  • On the rear wheel features 7 a mass storage and the actuator for the nozzle control. 8 indicates one of the nozzles on the rear wheel.
  • Fig. 2 the rear view of a motorcycle in an inclined position during cornering is shown in the left and right illustration respectively.
  • the outflow direction 201 of the gas flowing out at the speed v_medium is drawn in.
  • the gas flows perpendicular to the wheel plane of the rear wheel and generates the repulsion force Fm acting on the rear wheel.
  • This has a component Fy directed in the roadway plane, in the direction of the curve inside and a contact pressure directed perpendicular to the roadway surface of the tire on the road surface increasing component Fz.
  • the gas does not flow out of the nozzle perpendicular to the wheel plane of the rear wheel, but has a relatively large parallel to the wheel plane

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur querdynamischen Stabilisierung eines einspurigen Kraftfahrzeugs während einer Kurvenfahrt, - bei dem das Vorliegen eines in Fahrzeugquerrichtung instabilen Fahrzustandes detektiert wird und - abhängig davon zur Stabilisierung des Kraftfahrzeugs wenigstens eine Düse angesteuert wird, durch welche ein Medium senkrecht zur Radebene eines Fahrzeugrades austritt.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren zur querdynamischen Stabilisierung eines einspurigen Kraftfahrzeugs Stand der Technik
Eine häufige Ursache von Kurvenunfällen ohne Fremdbeteiligung mit motorisierten Zweirädern stellt ein übermäßiges Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs mit seitlichem Ausbrechen eines oder beider Räder dar. Diese Situationen werden hauptsächlich durch überhöhte Kurvengeschwindigkeiten, zu starkes Beschleunigen in Schräglage oder Änderungen des Reibwerts zwischen Reifen und Straße provoziert. Insbesondere im letztgenannten Fall kann ein abfallender und bereits nach einer kurzen Strecke wieder abrupt ansteigender Reibwert zu sogenannten„Highsidern" mit einem Überschlag des Motorrads führen.
Bei zweispurigen Fahrzeugen sind äußerst effektive
Fahrdynamikregelungssysteme zur Verhinderung von übermäßigem Über- oder Untersteuern weit verbreitet. Das einseitige Bremsen als typische
Eingriffsmöglichkeit in zweispurigen Fahrzeugen kommt bei Zweirädern bzw. Einspurfahrzeugen bauartbedingt nicht in Frage. Lediglich für den oben genannten Fall des zu starken Beschleunigens in Schräglage, was durch das durchrutschende Hinterrad ein Ausbrechen des Hecks zur Folge hat, sind Systeme zur Traktionskontrolle zunehmend verbreitet.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur querdynamischen Stabilisierung eines einspurigen Kraftfahrzeugs während einer Kurvenfahrt,
- bei dem das Vorliegen eines in Fahrzeugquerrichtung instabilen Fahrzustandes detektiert wird und - abhängig davon zur Stabilisierung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Aktuator, insbesondere eine Düse, angesteuert wird, durch dessen Ansteuerung ein Medium mit einer senkrecht zur Radebene eines Fahrzeugrades gerichteten Geschwindigkeitskomponente austritt.
Durch die Erfindung wird es ermöglicht, gezielt auf ein Rad wirkende Querkräfte zu erzeugen und so zur Stabilisierung des einspurigen Kraftfahrzeugs beizutragen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem instabilen Fahrzustand um ein Über- oder Untersteuern des Kraftfahrzeugs handelt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Schwimmwinkel des Kraftfahrzeugs ermittelt wird und dass ein
übersteuernder Fahrzustand dann als vorliegend detektiert wird, wenn der Schwimmwinkel einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines übersteuernden Fahrzustandes eine an der kurvenäußeren Hinterradaufhängung angebrachte Düse angesteuert wird, durch welche ein Medium in kurvenäußere Richtung austritt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich der Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs ermittelt wird und dass ein untersteuernder Fahrzustand dann als vorliegend detektiert wird, wenn der Lenkwinkel einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet und zugleich der Schwimmwinkel einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines untersteuernden Fahrzustandes eine an der kurvenäußeren Vorderradgabel angebrachte Düse angesteuert wird, durch welche ein Medium in kurvenäußere Richtung austritt. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Medium um Kohlendioxid, Stickstoff, Helium oder Druckluft handelt, welches in einem Druckbehälter abgespeichert ist.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Medium um ein Verbrennungsprodukt handelt, welches durch eine in Düsennähe realisierte lokale Verbrennung entsteht und durch die Düsenöffnung austritt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das austretende Medium zusätzlich eine in der Radebene liegende, in die nach oben weisende Vertikalrichtung des einspurigen Kraftfahrzeugs weisende Geschwindigkeitskomponente aufweist. Durch die Geschwindigkeitskomponente des austretenden Mediums wird die Anpresskraft des Reifens auf die Fahrbahn erhöht. Dies wirkt sich wiederum erhöhend auf die maximal mögliche
Seitenführungskraft des Reifens aus.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Ansteuerung des Aktuators ein auf das Vorderrad wirkender Lenkmomentdämpfer oder Lenkmomentsteller angesteuert wird. Durch diese Ansteuerung wird ein ungewolltes zusätzliches Lenkmoment kompensiert.
Weiter umfasst die Erfindung eine Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren ausgestaltet sind. Dabei handelt es sich insbesondere um ein Steuergerät, welches mit dem
Programmcode zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren ausgestattet ist.
Die Zeichnung umfasst die Figuren 1 und 2.
Fig. 1 zeigt die Seitenansicht eines Motorrads, in welcher die wesentlichsten Komponenten eingezeichnet sind, welche für die Erfindung eine Rolle spielen.
Fig. 2 zeigt die Hinteransicht eines während einer Kurvenfahrt geneigten Motorrads. In der linken Abbildung entweicht ein Medium senkrecht zur Radebene aus einer Düse. In der rechten Abbildung weist das entweichende Medium zusätzlich eine in Vertikalrichtung des Motorrads weisende
Geschwindigkeitskomponente auf.
Mit der vorliegenden Erfindung werden Fahrsituationen, bei denen die Räder auszubrechen drohen, mittels Sensoren erkannt, worauf am Motorrad angebrachte Düsen angesteuert werden. Aus diesen Düsen werden Gase ausgestoßen, welche durch den Rückstoß Querkräfte in das Fahrwerk einleiten, so dass das seitliche Ausbrechen von Rädern verhindert wird.
Zur Erkennung von Situationen mit übermäßigem Über- oder Untersteuern wird beispielsweise ein Cluster aus Inertialsensoren sowie ein Lenkwinkelsensor benutzt. Die benötigten Inertialsensoren, welche insbesondere die Drehraten des Motorrads um die drei Raumrichtungen sowie gegebenenfalls zusätzlich die auftretenden Beschleunigungen in die drei Raumrichtungen ermitteln, sind in modernen Motorrädern teilweise bereits verfügbar. Durch am Fahrwerk eingebaute Düsen, deren Öffnungen quer zur Fahrtrichtung weisen, wird eine Möglichkeit geschaffen, mittels einer ausströmenden Stützmasse über das Rückstoßprinzip zusätzliche Querkräfte in das Fahrwerk einzuleiten und damit ein seitliches Ausbrechen der Räder zu verhindern
In einer Ausführungsform ist im Motorrad ein Inertialsensor-Cluster verbaut, der die Querbeschleunigung, Gier-, Roll- und Nickrate messen kann. Die
Raddrehzahlen zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit stehen in nahezu allen Motorrädern ebenfalls als Sensorgröße zur Verfügung. Mit diesen Größen wird dann in einem Steuergerät der Schwimmwinkel abgeschätzt. Der
Schwimmwinkel beträgt bei motorisierten Zweirädern bei stabiler Fahrt typischerweise nur wenige Grad. Bei einem sprunghaften Ansteigen des Schwimmwinkels ist von einem Ausbrechen der Hinterachse auszugehen. Wird zusätzlich ein Lenkwinkelsensor benutzt, dann lassen sich auch
Untersteuersituationen erkennen, bei denen die Gefahr eines ausbrechenden Vorderrads besteht. Diese Untersteuersituationen zeichnen sich dadurch aus, dass bei größeren Lenkwinkeln der Schwimmwinkel unverhältnismäßig klein ist. Alternativ zum Schwimmwinkel kann bei entsprechend vorhandener Sensorik auch der Schräglaufwinkel der Räder als Regelgröße benutzt werden. Bei Überschreiten einer festgelegten, eventuell geschwindigkeitsabhängigen Schwimmwinkelgrenze wird das Vorliegen eines kritischen Übersteuerns detektiert. Bei Überschreiten einer festgelegten, eventuell
geschwindigkeitsabhängigen Lenkwinkelgrenze bei einem zugleich kleinen Schwimmwinkel wird das Vorliegen eines kritischen Untersteuerns detektiert. Für die Feststellung des Untersteuern kann auch das Verhältnis aus Schwimm- und Lenkwinkel betrachtet werden.
Bei Vorliegen eines der beiden kritischen Zustände werden abhängig von der Differenz des Schwimmwinkels bzw. Lenkwinkels zur jeweiligen Grenze in einem Steuergerät die erforderlichen Kräfte berechnet, um ein seitliches Ausbrechen der Räder zu verhindern. An der Hinterradaufhängung und an der Vordergabel sind jeweils rechts und links von den Radachsen Düsen angebracht, deren Austrittsöffnungen entlang der Radachsen verlaufen. Diese Düsen werden entsprechend der berechneten erforderlichen Kraft angesteuert. Je größer die erforderliche Kraft ist, desto größer ist auch der Massenfluss des aus den Düsenöffnungen austretenden Mediums. Man erhält bei angenommener konstanter Austrittsgeschwindigkeit des austretenden Mediums v_medium für den vom Steuergerät berechneten Kraftverlauf F(t) den Kraftstoß Δρ = jF(t)dt = v_medium- Am in Querrichtung zu den Radachsen, wobei Am die durch die
Düsenöffnungen ausgetretene Masse kennzeichnet. Durch diese Maßnahme wird dem übermäßigen Unter- bzw. Übersteuern entgegengewirkt. Nimmt der Schwimmwinkel für den Fall des Übersteuerns bzw. das Verhältnis aus
Schwimm- und Lenkwinkel für den Fall des Untersteuerns wieder unkritische Werte an, dann wird die Aktivität der Düsen wieder eingestellt.
Für die Versorgung der Düsen mit Stützmasse bieten sich austretende Gase aus im Motorrad verbauten Druckluftflaschen an, welche z.B. mit Kohlendioxid, Stickstoff, Helium oder Druckluft befüllt sind. Eine alternative Möglichkeit ist die Verbrennung von Brenn- bzw. Kraftstoffen, deren Verbrennungsprodukte mit hohem Druck gemäß dem Raketenprinzip durch die Düsen entströmen. Dafür müssen zusätzliche Treibstoffbehälter und Zündvorrichtungen verbaut werden. Um ein ungewolltes Verdrehen der Gabel beim abrupten Einsetzen der
Düsenaktivität an der Vorderachse zu vermeiden, kann ein Lenkungsdämpfer oder Lenkmomentsteller an der Gabel verbaut werden. Durch diese
Komponenten kann das ungewollte zusätzliche Lenkmoment kompensiert werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung werden bei einem kritischen Über- oder Untersteuern im Bereich des Radaufhängungen angebrachte Kaltgasgeneratoren aktiviert. Aufgrund des Rückstoßes der ausströmenden Gase wirken Querkräfte auf das Fahrwerk, welche den Mangel an Seitenführungskräften der Reifen kompensieren, so dass das seitliche Ausbrechen von Rädern verhindert wird.
An der Hinterradaufhängung und ggf. auch an der Vordergabel ist jeweils links und rechts von den Radachsen mindestens ein Kaltgasgenerator angebracht, dessen Austrittsöffnungen parallel zu den Radachsen sind. Die Ventile für den
Massenstrom durch die Austrittsöffnungen werden entsprechend der ermittelten erforderlichen Kraft angesteuert. Typischerweise lassen sich die Ventile bekannter Kaltgasgeneratoren nur komplett öffnen oder schließen. Diese Öffnungs- und Schließvorgänge können jedoch auch in Abständen von
Millisekunden erfolgen. Weiterhin wird die Kraft des ausströmenden Gases bei geöffneten Ventilen aufgrund des nachlassenden Innendrucks des Gasbehälters stetig abnehmen. Daher ist es vorteilhaft, wenn der Kraftstoß Δρ = jF(t)dt = v_medium- Am durch eine Impulsfolge realisiert wird, wobei der einzelne Impuls aus einem Öffnen des Ventils und einem rasch anschließenden Schließvorgang besteht. Diese seitlichen Kraftstöße durch die Kaltgasgeneratoren stellen keine nennenswerte zusätzliche Belastung für das Fahrwerk dar, da im Prinzip lediglich eine eventuell zu geringe Seitenführungskraft der Reifen ausgeglichen wird.
Um die Umgebung durch das abrupte Austreten von Gasen mit hohem Druck weniger zu gefährden, könne die Austrittsöffnungen mit einer möglichst breit auffächernden Abstrahlcharakteristik gestaltet werden, so dass der Druck mit zunehmender Entfernung von den Öffnungen rasch abnimmt. Es ist auch denkbar, dass die Austrittsöffnungen nicht parallel zur Radebene, sondern nach oben gedreht angebracht sind. Da das Öffnen typischerweise bei Kurvenfahrten, d.h. bei deutlicher Schräglage, erfolgt, weist die Öffnung der Austrittsdüse dann während des Ausströmen des Gases wenigstens zum Teil nach oben. Durch eine derartige Anbringung der Austrittsdüsen nimmt die gewünschte
Lateralkomponente der Kraft zwar ab, dafür wird aber der Anpressdruck am Radaufstandspunkt erhöht, was einem seitlichen Driften des Rades ebenfalls entgegenwirkt.
In Fig. 1 ist die Seitenansicht eines Motorrads dargestellt. Dabei kennzeichnet 1 eine im oder am Motorrad verbaute Inertialsensorik. 2 kennzeichnet ein
Steuergerät, in welchem beispielsweise die Algorithmen zur Situationserkennung sowie zur Berechnung der Düseneingriffe sowie zur Lenkungsstabilisierung ablaufen. 3 kennzeichnet einen Lenkwinkelsensor und 4 einen aktiven
Lenkungsdämpfer oder Lenkmomentsteller. 5 kennzeichnet einen
Massenspeicher sowie die Aktuatorik für die Düsenansteuerung am Vorderrad, 6 kennzeichnet eine der Düsen am Vorderrad. Am Hinterrad kennzeichnet 7 einen Massenspeicher sowie die Aktuatorik für die Düsenansteuerung. 8 kennzeichnet eine der Düsen am Hinterrad.
In Fig. 2 ist in der linken und rechten Abbildung jeweils die Rückansicht eines Motorrads in Schräglage während einer Kurvenfahrt dargestellt. Dabei ist zusätzlich die Ausströmrichtung 201 des mit der Geschwindigkeit v_medium ausströmenden Gases eingezeichnet. In der linken Abbildung von Fig. 2 strömt das Gas senkrecht zur Radebene des Hinterrades aus und erzeugt die auf das Hinterrad wirkende Rückstoßkraft Fm. Diese weist eine in der Fahrbahnebene, in Richtung der Kurveninnenseite gerichtete Komponente Fy sowie eine senkrecht zur Fahrbahnoberfläche gerichtete, den Anpressdruck des Reifens auf die Fahrbahn erhöhende Komponente Fz auf. In der rechten Abbildung von Fig. 2 strömt das Gas nicht senkrecht zur Radebene des Hinterrades aus der Düse, sondern weist eine relativ große parallel zur Radebene gerichtete
Geschwindigkeitskomponente auf. Im dargestellten Beispiel von Fig. 2 führt das dazu, dass das Gas wegen der Neigung des Motorrads senkrecht nach oben entströmt. Die Rückstoßkraft Fm wirkt deshalb ebenfalls senkrecht von oben und erhöht den Anpressdruck des Reifens stark an die Fahrbahnoberfläche.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur querdynamischen Stabilisierung eines einspurigen
Kraftfahrzeugs während einer Kurvenfahrt,
- bei dem das Vorliegen eines in Fahrzeugquerrichtung instabilen Fahrzustandes detektiert wird und
- abhängig davon zur Stabilisierung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Aktuator angesteuert wird, durch dessen Ansteuerung ein Medium mit einer
Geschwindigkeitskomponente senkrecht zur Radebene eines Fahrzeugrades austritt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem instabilen Fahrzustand um ein Über- oder Untersteuern des Kraftfahrzeugs handelt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Schwimmwinkel des Kraftfahrzeugs ermittelt wird und dass ein
übersteuernder Fahrzustand dann als vorliegend detektiert wird, wenn der Schwimmwinkel einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines übersteuernden Fahrzustandes eine an der kurvenäußeren
Hinterradaufhängung angebrachte Düse angesteuert wird, durch welche ein Medium mit einer in kurvenäußere Richtung weisenden
Geschwindigkeitskomponente austritt.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich der Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs ermittelt wird und dass ein untersteuernder Fahrzustand dann als vorliegend detektiert wird, wenn der Lenkwinkel einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet und zugleich der Schwimmwinkel einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines untersteuernden Fahrzustandes eine an der kurvenäußeren Vorderradgabel angebrachte Düse angesteuert wird, durch welche ein Medium mit einer in kurvenäußere Richtung weisenden Geschwindigkeitskomponente austritt.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Medium um Kohlendioxid, Stickstoff, Helium oder Druckluft handelt, welches in einem Druckbehälter abgespeichert ist.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Medium um ein Verbrennungsprodukt handelt, welches durch eine in Düsennähe realisierte lokale Verbrennung entsteht und durch die
Düsenöffnung austritt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das austretende Medium zusätzlich eine parallel zur Radebene gerichtete, in die nach oben gerichtete Vertikalrichtung des einspurigen Kraftfahrzeugs weisende Geschwindigkeitskomponente aufweist.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Ansteuerung des Aktuators ein auf das Vorderrad wirkender
Lenkmomentdämpfer oder Lenkmomentsteller angesteuert wird.
11. Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren ausgestaltet sind.
PCT/EP2014/059988 2013-06-28 2014-05-15 Verfahren zur querdynamischen stabilisierung eines einspurigen kraftfahrzeugs WO2014206642A1 (de)

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