WO2014202292A1 - Verfahren zum abbremsen eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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Georg Eichner
Siegfried Koelbel
Georg Kohl
Peter Langen
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/82—Brake-by-Wire, EHB

Definitions

  • the invention relates to a method for braking a motor vehicle according to the preamble of the claim.
  • tribological system excites vibrations emitted by a resonant surface as a sound.
  • Brake squeal usually occurs in certain brake pressure ranges, that is, not over the entire deployable brake pressure range.
  • the brake pressure depends, among other things, on the brake force distribution at the front and rear.
  • DE 198 04 676 A1 describes a method for avoiding squeaking noises on brake discs, being remedied with a pressure control unit for acting on the wheel brakes or for adapting their brake pads.
  • the squeaking of the brake discs is to be detected metrologically and eliminated by modulating the contact pressure of the brake pads on one or more wheel brakes.
  • the metrological detection can be done by vibration, microphones or by pressure transducer.
  • WO 201 1/069716 A1 describes a braking method in which, on the one hand, there is no longer any mechanical coupling between the brake pedal and the brake actuator and, on the other hand, brake squeal is also prevented at the same time.
  • the braking force acting on the brake should be automatically varied, especially in a phase in which a substantially constant braking force is required by the driver or a brake assist system, thereby preventing squeaking.
  • the dynamics or amplitude of the automatic braking force modulation can be specified depending on the braking situation.
  • the aforementioned modulation of the braking force can be triggered by a predetermined trigger signal, such as a specific noise or a mechanical vibration.
  • a predetermined trigger signal such as a specific noise or a mechanical vibration.
  • an acoustic sensor can be provided.
  • DE 103 12 545 B4 describes a method for operating a brake system, wherein a brake pressure value is determined and checked for belonging to a reference range and depending on the result of this review, the means for controlling the brake pressure are controlled so that the determined brake pressure value below Avoiding the reference range is distributed to at least one front brake / rear brake.
  • DE 102 005 056 986 A1 likewise describes a method for preventing brake squeal.
  • the total braking torque at least in a certain range of braking pressures in which brake squeaking occurs, is distributed to the wheels of the front and rear axles via a brake force control device.
  • the object of the invention is to provide a method for braking a motor vehicle designed as a friction brakes wheel brakes without hydraulic pressure connection to a brake actuator, with the cost of other functions can be met, which are triggered by a reason.
  • a method for braking a motor vehicle with wheel brakes without hydraulic pressure connection to a brake actuator is used, for a service brake device with a brake actuator, which finally triggered by means of a control device, from an output of the brake actuator, the wheel brakes due to at least one occasion , radically or axially selectively acted upon, that at least on a wheel or at least on an axis, the braking force changes, the method being characterized in that a motor vehicle retarding Automatssollbremskraft is distributed by the control device via the brake actuator on the individual wheels or axles ,
  • the predetermined by the controller total Sollbremskraft by this or the brake actuator due to the occasion are divided differently on the individual wheels or axles.
  • this distribution also includes a wheel- or axle-selective change in the frequency and / or the average and the associated amplitudes of the braking force at Applying stutter braking on one or more wheels by the brake actuator, as it is already known in the prior art. If such a stutter braking is applied and varied, this is perceivable to the vehicle occupants or the driver haptically or acoustically perceptible, which often significantly affects the ride comfort.
  • a preferred embodiment of the invention to control the brake actuator by the controller so that although rad- or axle-selective different braking force modulation with different frequencies and / or braking force averages and / or amplitudes are applied to the wheel brakes, but in such a way that the the
  • Motor vehicle is perceived as continuous and acoustically imperceptible. This also applies to brake squeal, which is suppressed by braking force modulation and / or frequency variation, by means of the methods already disclosed in the prior art, by the wheel or axle-selective actuation of the brake actuator via the control device and thus is not acoustically perceptible.
  • a brake squeaking noise is already recognized at the beginning of its occurrence and prevented by measures described above. for example, by wheel or axle-selective brake pressure control via the brake actuator controlled by the control unit.
  • a partial braking force are shifted by the control unit and brake actuator to the other vehicle axle and thus the squeaking noise can be prevented by reducing the brake pressure on squeaking wheel.
  • This can be controlled within such narrow limits that no squeaking is audible to the vehicle occupants.
  • such measures to avoid brake squeal can also be used in the regulated brake application range, even if no brake pedal is actuated.
  • the control unit is self-learning and thus can permanently prevent brake squeal after it has been detected once by means of the sensor.
  • the control unit automatically detects and automatically stores the boundary conditions that are relevant to brake squeal, such as outside temperature, humidity, speed, direction of travel, brake disc temperatures, steering angle and wetness. Calculable values can also be determined by the Control unit or other computing devices are calculated, such as the brake disc temperatures via a brake disc temperature program. If squeaking occurs, this is detected by the sensor and the values of the boundary conditions are stored.
  • the brake pressure is modulated by the control unit and the brake actuator in response to the driver's desired braking torque at the four wheels depending on the driving situation.
  • boundary conditions of situations in which brakes are known to squeal may be stored via a map. Another way to
  • Squeak detection is provided by the wheel speed sensor technology of the ABS sensor or an accelerometer on the steering knuckle or wheel instead of a microphone. If a brake squeal critical range is reached, the relevant
  • Brake pressure range if still comfortable possible, automatically hidden, i. it is controlled by the controller lower or higher brake pressures.
  • Delay occurs. Noise in the application area of the brake pads can be reduced, in which this pressure range passes quickly or is completely avoided. For example, only brake pressures greater than 3 bar can be output by the control unit. In order to achieve a harmonious response, it is also possible to first brake only one of the two axles and then to slow down the second axle at a further desired increase in brake pressure. As a result, noises can be avoided altogether.
  • an on-board analysis takes place as to whether brakes squeak forward or rearward. When brake squeal occurs, the controller changes the pressure for each brake, one at a time, up or down over the brake actuator until the squealing noise changes or stops.
  • the controller it is recognized by the controller that the vehicle has been exposed to adverse weather conditions and downtime for a long time. Usually occur after longer periods, especially in wet conditions, air freshening phenomena on the brake disc surfaces, which significantly increase the brake noise inclination.
  • the control unit then initiates automatic polishing braking while driving, for example, only at individual wheel brakes, not by the occupants
  • brake noise and the corresponding boundary conditions are sensed via the microphone and subsequently recorded in the control unit.
  • the data can then be made available for customer service, ie a workshop For example, at customer service, it is qualified to read the frequency and volume of brake squeal from a fault memory.
  • dry brakes are performed.
  • the wheel brakes are controlled one by one or one by one.
  • the dry braking for an occupant is imperceptible even at higher pressure levels, due to the reduced number of wheel brakes, which are driven sequentially.
  • vibrations or noises on the motor vehicle can also be prevented by brake intervention via control unit and brake actuator, for example on one side or on a wheel brake.
  • control unit and brake actuator for example on one side or on a wheel brake.
  • This may concern powertrain, engine, transmission, suspension and / or bodywork both on its own and together.
  • control unit can hide the breakaway area, that is to say, for example, feed wheel pressures one after the other in order to avoid idling.
  • the dosing of the delay ie the state between roles and fixed, while maintaining.
  • the brake force distribution front to rear can be flexibly adapted to the driving situation and the brake load.
  • a controlled change in the braking force distribution from Namely or load-related reasons would then be easy to simulate the control unit and the brake actuator.

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs, mit Radbremsen ohne hydraulische Druckverbindung zu einer Bremsbetätigungseinrichtung beschrieben, des Weiteren mit einer Betriebsbremseinrichtung mit einem Bremsaktuator, der letztlich mit Hilfe einer Steuereinrichtung von einem Ausgangssignal der Bremsbetätigungseinrichtung ausgelöst, die Radbremsen, bedingt durch wenigstens einen Anlass, rad- oder achsselektiv so beaufschlagt, dass sich wenigstens an einem Rad oder wenigstens an einer Achse die Bremskraft verändert, das dadurch gekennzeichnet ist, dass eine das Kraftfahrzeug verzögernde Gesamtsollbremskraft durch die Steuereinrichtung über den Bremsaktuator auf die einzelnen Räder oder Achsen verteilt wird.

Description

Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs .
Das Auftreten eines sogenannten Bremsenquietschens bei Scheibenbremsen beruht auf dem so genannten Stick-Slip-Effekt, mit welchem das Ruckgleiten von gegeneinander bewegten Festkörpern bezeichnet wird. Der Effekt kann auftreten wenn die Haftreibung größer ist als die Gleitreibung. Dabei üben gedämpft gekoppelte Oberflächenteile eine schnelle Bewegungsabfolge aus Haften, Verspannen, Trennen und Abgleichen aus, was je nach
tribologischem System Schwingungen anregt, die von einer zur Resonanz fähigen Oberfläche als Geräusch abgestrahlt werden.
Bremsenquietschen tritt üblicherweise in bestimmten Bremsdruckbereichen auf, das heißt, nicht über den gesamten aufbringbaren Bremsdruckbereich. Der Bremsdruck hängt unter anderem von der Bremskraftverteilung vorne und hinten ab.
Die DE 198 04 676 A1 beschreibt ein Verfahren zum Vermeiden von Quietschgeräuschen an Bremsscheiben, wobei mit einer Drucksteuereinheit zum Beaufschlagen der Radbremsen bzw. zum Anpassen deren Bremsbeläge Abhilfe geschaffen wird. Das Quietschen der Bremsscheiben soll messtechnisch erfasst werden und durch Modulation des Anpressdrucks der Bremsbeläge an einer oder mehreren Radbremsen eliminiert werden. Die messtechnische Erfassung kann durch Schwingungsaufnehmer, Mikrofone oder durch Druckwandler erfolgen. Die WO 201 1/069716 A1 beschreibt ein Bremsverfahren, bei dem zum einen keine mechanische Kopplung mehr zwischen Bremspedal und Bremsaktuator besteht und zum anderen gleichzeitig auch Bremsenquietschen verhindert wird. Die an der Bremse wirkende Bremskraft soll vor allem in einer Phase, in der vom Fahrer oder einem Bremsassistenzsystem eine im wesentliche konstante Bremskraft gefordert wird, automatisch variiert werden, um dadurch das Quietschen zu verhindern. Dabei soll die Modulation der Bremskraft durch ein Steuergerät erfolgen, das beispielsweise einen Elektromotor ansteuert. Die Dynamik bzw. Amplitude der automatischen Bremskraftmodulation kann je nach Bremssituation spezifisch festgelegt werden. Ausgelöst werden kann die genannte Modulation der Bremskraft durch ein vorgegebenes Triggersignal, wie beispielsweise ein bestimmtes Geräusch oder eine mechanische Schwingung. Zur Messung des Quietschgeräusches kann beispielsweise ein akustischer Sensor vorgesehen sein.
Die DE 103 12 545 B4 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage, bei dem ein Bremsdruckwert ermittelt und auf die Zugehörigkeit zu einem Referenzbereich überprüft wird und in Abhängigkeit des Ergebnisses dieser Überprüfung die Mittel zur Regelung des Bremsdruckes so angesteuert werden, dass der ermittelte Bremsdruckwert unter Vermeidung des Referenzbereiches auf mindestens eine Vorderradbremse/Hinterradbremse verteilt wird.
Die DE 102 005 056 986 A1 beschreibt ebenfalls ein Verfahren um Bremsenquietschen zu verhindern. Dabei wird über eine Brems- kraftregeleinrichtung das Gesamtbremsmoment, wenigstens in einem bestimmten Bereich von Bremsdrücken, in dem Bremsquietschen auftritt, auf die Räder der Vorder- und Hinterachse verteilt. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs mit als Reibungsbremsen ausgebildeten Radbremsen ohne hydraulische Druckverbindung zu einer Bremsbetätigungseinrichtung bereit zu stellen, mit dem kostengünstig weitere Funktionen erfüllt werden können, die durch einen Anlass ausgelöst werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Verfahrensschritten des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen des Verfahrens der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Nach der Erfindung kommt ein Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs mit Radbremsen ohne hydraulische Druckverbindung zu einer Bremsbetätigungseinrichtung zur Anwendung, für eine Betriebsbremseinrichtung mit einem Bremsaktuator, der letztlich mit Hilfe einer Steuereinrichtung, von einem Ausgangssignal der Bremsbetätigungseinrichtung ausgelöst, die Radbremsen, bedingt durch wenigstens einen Anlass, rad- oder achsselektiv so beaufschlagt, dass sich wenigstens an einem Rad oder wenigstens an einer Achse die Bremskraft verändert, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass eine das Kraftfahrzeug verzögernde Gesamtsollbremskraft durch die Steuereinrichtung über den Bremsaktuator auf die einzelnen Räder oder Achsen verteilt wird.
Vorteilhafterweise kann bei diesem Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs, die von der Steuereinrichtung vorgegebene Gesamtsollbremskraft durch diese oder den Bremsaktuator anlassbedingt unterschiedlich auf die einzelnen Räder oder Achsen aufgeteilt werden. Diese Aufteilung umfasst natürlich auch eine rad- oder achsselektive Veränderung der Frequenz und/oder des Mittelwerts- und der dazugehörigen Amplituden der Bremskraft beim Aufbringen von Stotterbremsungen auf ein bzw. mehrere Räder durch den Bremsaktuator, wie es bereits nach dem Stand der Technik bekannt ist. Wenn eine solche Stotterbremsung angewandt und variiert wird, ist diese für Fahrzeuginsassen oder den Fahrer haptisch spürbar oder auch akustisch wahrnehmbar, was den Fahrkomfort oft deutlich beeinträchtigt.
Deshalb sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, den Bremsaktuator durch die Steuereinrichtung so anzusteuern, dass zwar rad- oder achsselektive unterschiedliche Bremskraftmodulationen mit unterschiedlichen Frequenzen und/oder Bremskraftmittelwerten und/oder -amplituden auf die Radbremsen aufgebracht werden, das aber auf eine Weise, dass die das
Kraftfahrzeug verzögernde Gesamtsollbremskraft durch die
Steuereinrichtung über den Bremsaktuator so auf die einzelnen Räder oder Achsen verteilt wird, dass eine auf das Kraftfahrzeug wirkende, aus der Gesamtsollbremskraft hervorgehende
Verzögerung mit den rad- oder achsselektiv variierenden
Bremskräften für den Fahrer und weitere Insassen des
Kraftfahrzeugs haptisch als stetig empfunden wird und akustisch nicht wahrnehmbar ist. Dies betrifft auch das Bremsenquietschen, das durch Bremskraftmodulation und/oder -frequenzvariation, mittels der im Stand der Technik bereits offenbarten Methoden, durch das rad- bzw. achsselektive Ansteuern des Bremsaktuators über die Steuereinrichtung unterdrückt wird und somit akustisch nicht wahrnehmbar ist.
Eine solche Integration der Regeleinstellung gegen das Bremsenquietschen bei Radbremsen ohne hydraulische Druckverbindung zu einer Bremsbetätigungseinrichtung, führt zu nur geringen Mehrkos- ten, wodurch Quietschgeräusche auf kostengünstige und einfach regelbare Weise unterbunden werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sehen vor, dass, über wenigstens einen, insbesondere im Kraftfahrzeug bereits vorhandenen, Sensor, beispielsweise das im Kraftfahrzeug- Innenraum bereits vorhandene Mikrophon, ein Bremsen- Quietschgeräusch bereits zu Beginn seines Auftretens erkannt und durch oben beschriebene Maßnahmen verhindert wird, zum Beispiel durch rad- oder achsselektive Bremsdrucksteuerung über den vom Steuergerät angesteuerten Bremsaktuator. Somit kann, beim Erkennen eines Bremsquietschgeräusches über eine bestimmte Sensorik an einer Fahrzeugachse, vorne oder hinten, eine Teilbremskraft durch Steuergerät und Bremsaktuator an die andere Fahrzeugachse verlagert werden und somit das Quietschgeräusch durch Abnahme des Bremsdrucks am quietschenden Rad unterbunden werden. Dies kann in so engen Grenzen gesteuert werden, dass für den Fahrzeuginsassen gar kein Quietschen vernehmbar ist. Solche Maßnahmen zur Vermeidung von Bremsenquietschen können natürlich auch im geregelten Bremsenbetätigungsbereich zur Anwendung kommen, auch wenn kein Bremspedal betätigt wird.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Steuergerät selbstlernend ausgebildet und kann damit Bremsenquietschen dauerhaft unterbinden, nachdem es einmal mittels des Sensors erkannt wurde. Das Steuergerät erkennt und speichert automatisch die Randbedingungen, die für das Bremsenquietschen relevant sind, zum Beispiel Aussentemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung, Bremsscheibentemperaturen, Lenkwinkel und Nässe. Errechenbare Werte können auch durch das Steuergerät oder andere Rechengeräte errechnet werden, wie zum Beispiel die Bremsscheibentemperaturen über ein Bremsscheiben- temperaturrechenprogramm. Wenn Quietschen auftritt, wird dies über den Sensor erkannt und die Werte der Randbedingungen werden abgespeichert. Zur Eliminierung des Bremsenquietschens, wird dann der Bremsdruck beim erneuten Vorliegen dieser Randbedingungen durch das Steuergerät und den Bremsaktuator unter Einhaltung des Fahrerwunschbremsmoments an den vier Rädern fahr- situationsabhängig moduliert.
Zusätzlich oder alternativ können Randbedingungen von Situationen, in denen Bremsen bekannterweise quietschen, über ein Kennfeld gespeichert sein. Eine weitere Möglichkeit zur
Quietscherkennung bietet die Raddrehzahlsensorik des ABS-Sen- sors oder ein Beschleunigungsauf-nehmer an Achsschenkel oder Rad anstelle eines Mikrophons. Wird ein für das Bremsenquietschen kritischer Bereich erreicht, kann der relevante
Bremsdruckbereich, sofern noch komfortabel möglich, automatisch ausgeblendet werden, d.h. es werden durch das Steuergerät niedrigere oder höhere Bremsdrücke eingesteuert. Gegebenenfalls erfolgt ein Ausgleich über die Beaufschlagung der einzelnen Bremsen, so dass wiederum die vom Fahrer gewünschte
Verzögerung eintritt. Geräusche im Anlegebereich der Bremsbeläge können reduziert werden, in dem dieser Druckbereich schnell durchlaufen oder ganz vermieden wird. Zum Beispiel können durch das Steuergerät nur Bremsdrücke größer als 3 bar ausgegeben werden. Um ein harmonisches Ansprechverhalten zu erreichen, ist es auch möglich, zunächst nur eine der beiden Achsen zu bremsen und dann bei einer weiteren gewünschten Bremsdruckerhöhung die 2. Achse nachzubremsen. Dadurch können geräuschbehaftete Bremsungen ganz vermieden werden. Bei einem weiteren vorteilhaften Verfahren nach der Erfindung findet eine Onboard-Analyse statt, ob Bremsen vorne oder hinten quietschen. Tritt Bremsenquietschen auf, verändert das Steuergerät über den Bremsaktuator den Druck für jede Bremse nacheinander nach oben oder nach unten, bis sich das Quietschgeräusch verändert bzw. aufhört. Aufgrund des Zusammenhanges, dass nur die druckbeaufschlagte Bremse quietschen kann, ist es damit leicht, die quietschende Radbdremse zu lokalisieren. Diese Information kann zusätzlich in einen Fehlerspeicher eingelesen werden und dann vom Kundendienst für eine gezielte Reparatur wieder ausgelesen werden und vom Steuergerät für weitere Quietschvermeidungs- maßnahmen verwendet werden.
Weitere vorteilhafte Verfahren nach der Erfindung können noch durch folgende Merkmale gekennzeichnet sein:
Es wird zum Beispiel durch das Steuergerät erkannt, dass das Fahrzeug längere Zeit bestimmten widrigen Wetterbedingungen und Standzeiten ausgesetzt war. Üblicherweise treten nach längeren Standzeiten, insbesondere bei Nässe, Flugrosterscheinungen auf den Bremsscheibenoberflächen auf, die die Bremsgeräuschneigung deutlich erhöhen. Das Steuergerät veranlasst dann im Fahrbetrieb automatische Polierbremsungen, zum Beispiel auch nur an einzelnen Radbremsen, die von den Insassen nicht
wahrgenommen werden, da es sich um Bremsungen mit sehr leichtem Bremsdruck handelt.
Es werden zum Beispiel Bremsengeräusche und die entsprechenden Randbedingungen über Mikrophon sensiert und nachfolgend im Steuergerät aufgezeichnet. Die Daten werden können dann für den Kundendienst zugänglich gemacht werden, d.h. eine Werkstatt kann beim Kundendienst qualifiziert zum Beispiel Häufigkeit und Lautstärke des Bremsenquietschens aus einem Fehlerspeicher auslesen.
Zur Vermeidung eines verschlechterten Ansprechverhaltens der Radbremsen bei Nässe, werden, gesteuert über das Steuergerät, Trockenbremsungen durchgeführt. Die Radbremsen werden einzeln oder achsweise nacheinander angesteuert. So ist die Trockenbremsung für einen Insassen auch bei höherem Druckniveau nicht wahrnehmbar, aufgrund der reduzierten Anzahl an Radbremsen, die sequenziell angesteuert werden.
Es können zum Beispiel auch Schwingungen oder Geräusche am Kraftfahrzeug durch Bremseneingriff über Steuergerät und Brems- aktuator, zum Beispiel einseitig oder an einer Radbremse unterbunden werden. Dies kann Antriebsstrang, Motor, Getriebe, Fahrwerk und/oder Karosserie sowohl für sich alleine als auch zusammen betreffen.
Des Weiteren kann Ampelknarzen vermieden werden. Dieses Losbrechgeräusch der Bremsbeläge kann der Fahrer spielerisch über den Bremsdruck erzeugen. Ist dies der Fall, kann das Steuergerät den Losbrechbereich ausblenden, das heißt zum Beispiel radindividuell Bremsdrücke nacheinander einspeisen, um ein Losrollen zu vermeiden. Die Dosierbarkeit der Verzögerung, also des Zustands zwischen Rollen und Feststehen, bleibt dabei erhalten.
Außerdem kann die Bremskraftverteilung vorne zu hinten flexibel der Fahrsituation und der Bremsenbelastung angepasst werden. Eine gesteuerte Veränderung der Bremskraftverteilung aus fahrdy- namischen oder beladungsbedingten Gründen wäre dann einfach über das Steuergerät und den Bremsaktuator zu simulieren.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs, mit Radbremsen ohne hydraulische Druckverbindung zu einer Bremsbetätigungseinrichtung und mit einer Betriebsbremseinrichtung mit einem Bremsak- tuator, der letztlich mit Hilfe einer Steuereinrichtung von einem Ausgangssignal der Bremsbetätigungseinrichtung ausgelöst, die Radbremsen, bedingt durch wenigstens einen Anlass, rad- oder achsselektiv so beaufschlagt, dass sich wenigstens an einem Rad oder wenigstens an einer Achse die Bremskraft verändert, dadurch gekennzeichnet, dass eine das Kraftfahrzeug verzögernde Gesamtsollbremskraft durch die Steuereinrichtung über den Bremsaktuator auf die einzelnen Räder oder Achsen verteilt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die das Kraftfahrzeug verzögernde Gesamtsollbremskraft durch die Steuereinrichtung über den Bremsaktuator so auf die einzelnen Räder oder Achsen verteilt wird, dass eine auf das Kraftfahrzeug wirkende, aus der Gesamtsollbremskraft hervorgehende Verzögerung mit rad- oder achsselektiv variierenden Bremskräften für den Fahrer und weitere Insassen des Kraftfahrzeugs haptisch als stetig und akustisch nicht wahrnehmbar ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät über den Bremsaktuator wenigstens eine Radbremse anlassbedingt mit einer Stotterbremsung beaufschlagen kann, bei der die Bremskraft frequenz- und/oder amplituden- und/oder mittelwertsvariiert bzw. -moduliert aufgebracht wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anlass zur rad- oder achsselektiven Bremsdruckbeauf- schlagung der Radbremsen durch wenigstens einen Sensor ermittelt wird, dessen Ausgangssignale der Steuereinrichtung übermittelt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Sensor ein Bremsenquietschgeräusch und/oder andere Bremsgeräusche ermittelt werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Sensor das Auftreten von Feuchtigkeit ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert der notwendigen Gesamtbremsverzögerung durch die Steuereinrichtung aus Signalen der Bremsbetätigungseinrichtung und/oder aus Signalen eines Abstands- oder Fahrgeschwindigkeitsregelsystems ermittelt wird.
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