WO2014187639A1 - Kraftstofftanksystem - Google Patents

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WO2014187639A1
WO2014187639A1 PCT/EP2014/058235 EP2014058235W WO2014187639A1 WO 2014187639 A1 WO2014187639 A1 WO 2014187639A1 EP 2014058235 W EP2014058235 W EP 2014058235W WO 2014187639 A1 WO2014187639 A1 WO 2014187639A1
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tank system
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storage element
valve
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Manfred Weigl
Philippe Grass
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Continental Automotive Technologies GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a fuel tank system with a
  • Fuel tank and a storage element and a method for monitoring a fuel tank system Fuel tank and a storage element and a method for monitoring a fuel tank system.
  • Fuel tank systems which consist of a fuel tank and a storage element for the temporary storage of hydrocarbons have proved successful for this purpose, wherein the fuel tank and the storage element are connected to one another in such a way that the hydrocarbons outgassing from a fuel located in the fuel tank are stored in the storage element be, with the storage ⁇ element is connected to a first line, is conveyed by the fresh air to the storage element and the
  • Storage element is connected to a second line which connects the storage element with a suction line and through the hydrocarbon-enriched fresh air from the Storage element can be conveyed to the suction line.
  • the storage element can be cyclically purged with fresh air and the stored hydrocarbons can be fed to a suction line, the
  • An object of the present invention is therefore to provide an inexpensive fuel tank system, which is designed such that its tightness can be checked regularly during the driving operation of the motor vehicle.
  • the object is achieved by a KraftStofftanksystem according to the independent device claim and by the inventive method.
  • a second valve ⁇ is, wherein in the first line between the first valve and the storage element, a mass flow sensor is arranged, can with the air pump after closing the second valve in the fuel tank system, an overpressure relative to the atmosphere can be generated by the subsequent closing of the first valve only when there is a leak in the fuel tank system.
  • Fresh air can be detected by the mass flow sensor, which can reliably detect the presence of a leak in the fuel tank system.
  • a pressure sensor must be arranged. Only with the air pump and mass flow sensor, a check of the tightness of the fuel tank system may occur when the air pump ⁇ , the mass flow sensor, the first valve and the second valve are arranged according to the invention. The absence of a pressure sensor in the fuel tank system makes the fuel tank system less expensive, longer lasting and safer.
  • the air pump is designed as a radial pump.
  • a radial pump has a well reproducible relationship between the pressure it generates and the speed at which it is driven and the power it receives when the physical parameters, for example the temperature, of the delivered air are known.
  • the generated overpressure in the fuel tank system can be well controlled by the control unit based on the power consumption of the radial pump.
  • the mass flow sensor is designed as a sensor which operates on the thermal principle.
  • Such mass flow sensors are robust and durable components, which can also be produced very economically in large quantities. It is advantageous if the Mas ⁇ senstromsensor is integrated in the housing of the air pump.
  • a temperature sensor is arranged in the first line. Temperature is an important physical parameter that may be important in determining the intake mass flow and thus may provide important information to a controller for assessing the leaktightness of the fuel tank system. This applies analogously if an air humidity sensor is arranged in the first line.
  • the second valve is first ge ⁇ closed, then a pressure is produced relative to the ambient pressure of the fuel tank system in the fuel tank system by the air pump, and then the first valve is closed down and then the change of the overpressure with the time in the
  • KraftStofftanksystem is observed, whereby the tightness of the fuel tank system is monitored by the change in the pressure in the fuel tank system.
  • the fuel tank system is decoupled from the surrounding atmosphere and the change in overpressure can be monitored over a predetermined period of time.
  • the change in overpressure in the fuel tank system can advantageously be observed on the basis of the power consumption of the air pump. If, after a predetermined period of time, the first valve is opened again and a pressure loss has occurred in the predetermined period via a small leak, then the air pump will have to supply a corresponding amount of air, which is clearly noticeable in the power consumption of the air pump.
  • the power consumption of the air pump is controlled by the control unit.
  • the change in the overpressure in the fuel tank system is monitored on the basis of the air mass flow in the first line, which is determined with the mass flow sensor.
  • FIGS. Fig. 1 shows an internal combustion engine with a KraftStofftanksystem invention.
  • Fig. 2 shows another example of a mass flow sensor
  • the internal combustion engine 1 is supplied with fresh air 20 via an intake line 16. Starting from the fresh air side 19, fresh air 20 is guided via an air filter 22 into the intake line 16 and possibly compressed with an exhaust gas turbocharger 2 or a compressor and then fed to the combustion chambers of the internal combustion engine 1.
  • Fig. 1 also shows the fuel tank system comprising a fuel tank 4, and a storage member 5 for temporary storage of hydrocarbons 24.
  • the fuel tank 4 and the storage element 5 are joined together such that the hydrocarbons 24 in the fuel tank 4 be ⁇ -sensitive from a Outgas fuel 17 can be stored in the memory element 5.
  • the storage element 5 may be formed, for example, as activated carbon storage.
  • An activated carbon storage is a closed canister in which Carbon is arranged such that attach to the carbon to be stored hydrocarbons 24.
  • storage element 5 has a limited storage capacity, so that the storage element 5 must be emptied regularly by fresh air 20 z. B. is sucked in via a dust filter 10 and is pressed via a first line 6 by means of an air pump 7 in the storage element 5.
  • the fresh air 20 flows through the activated carbon in the storage element 5 and thereby takes Koh ⁇ hydrocarbons 24, after which the enriched with the hydrocarbons 24 fresh air 20 is conveyed along a second line 12 to the intake air line 16.
  • the suction ⁇ air line 16 is enriched with the hydrocarbons 24 fresh air 20 mixes with the fresh air 20 which is drawn in via the air filter 22nd
  • the hydrocarbon substances 24 can be supplied to the internal combustion engine 1, where the
  • Hydrocarbons 24 are burned in the combustion chambers. Since the KraftStofftanksystem contains volatile hydrocarbons 24, it is necessary to check the tightness of the fuel ⁇ tank system regularly.
  • the illustrated in Fig. 1 ⁇ fuel tank system for checking the tightness of a first valve 9, which is arranged in the first conduit 6 in the direction of the fresh air stream upstream of the storage element 5.
  • a first valve 9 which is arranged in the first conduit 6 in the direction of the fresh air stream upstream of the storage element 5.
  • an air pump 7 is arranged and in a second line 12 between the storage element 5 and the intake pipe 16, a second valve 13 is arranged.
  • a temperature sensor 14 may be arranged, which detects the temperature of the conveyed through the air pump 7 fresh air 20.
  • a Mas ⁇ senstromsensor 8 may be arranged in the first conduit 6, preferably in the housing of the air pump 7, a Mas ⁇ senstromsensor 8 may be arranged. This mass flow sensor 8 may, for. B. operate thermally according to the thermal principle.
  • An example of a mass flow sensor 8, which operates on the thermal principle is a hot wire anemometer.
  • the mass flow sensor 8 are at least two wires heated by electric current, for example platinum wires, or film resistors.
  • One wire or resistor is cooled directly by the passing air, the other is in a shielded position from the flowing air.
  • the electric current flow both heat resistance elements, the passing air does not cool more from ⁇ shielded heating element as the shielded from the air. This heats up therefore more and is thus high impedance. From the resistance values of the two heating elements and their difference can be determined by means of a
  • FIG. 1 Another example of a mass flow sensor 8, which operates on the thermal principle is shown in Figure 2.
  • a carrier element 25 which may consist of silicon nitrate (glass), for example, a heating element 26, preferably an electrical resistance heating element, is applied.
  • a first temperature measuring element 27 and a second temperature measuring element 28 are arranged on the carrier element 25.
  • the first and the second temperature measuring element 27, 28 may be formed as thermopiles.
  • An inventive method for monitoring a Kraft ⁇ stofftanksystems can be performed with the fuel tank system shown in Fig. 1.
  • the second valve 13 is closed, and then an overpressure relative to the ambient pressure is built up in the entire fuel tank system by means of the air pump 7, by fresh air 20 with open first valve 9 in the first line 6, the storage element. 5 , the tank 4 and the second line 12 is pumped.
  • the overpressure can be about 50 hectoPascals (hPa).
  • the z. B. can be caused by a non-closed fuel tank cap 18, the air pump 7 will promote a lot of fresh air into the fuel tank system, which promptly is detected by the mass flow sensor 8, after which a corresponding information can be stored in the control unit 21 and appropriate countermeasures can be initiated.
  • the air pump 7 generates at ge ⁇ wovenem first valve 9 is closed and the second valve 13 in the fuel tank system a positive pressure relative to the ambient pressure.
  • the first valve 9 is closed.
  • the first valve 9 remains closed a certain, before ⁇ certain time, whereby no further fresh air from the air pump 7 can be promoted in the KraftStofftanksystem.
  • the pressure in the fuel tank system will slowly decrease with time.
  • This pressure drop could be detected with pressure sensors 15. According to the invention, however, is provided to detect the pressure drop in that the control unit 21 controls the air pump to a speed at which the previously adjusted overpressure would be maintained by the air pump 7, whereupon the first valve 9 is opened again. If, in the fuel tank system, a small leak leads to a pressure drop over the time in which the first valve 9 was closed, a clearly measurable air mass flow will be established when opening the first valve 9, which can be detected by the mass flow sensor 8, which makes it possible to detect a small leak in the fuel tank system without having to use a pressure sensor. According to the invention, it is even conceivable that the entire procedure described here can be carried out without pressure sensors 15 and even without mass flow sensor 8.
  • the second valve 13 is closed in the second line 12 and the air pump 7 is in KraftStofftanksystem an overpressure of z. B. 50 HektoPascal (hPa) built.
  • the control unit 21 can be determined by the recorded current and the corresponding voltage. Now, if the first valve 9 is closed after reaching a predetermined overpressure, the air pump 7 can continue to work at constant power consumption against the pressure prevailing in the fuel tank system pressure.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftstofftanksystem mit einem Kraftstofftank und einem Speicherelement sowie ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftstofftanksystems. Um Kraftstofftanksystem anzugeben, das derart ausgebildet ist, dass seine Dichtheit regelmäßig während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges überprüft werden kann, ist in der ersten Leitung in Richtung des Frischluftstroms vor dem Speicherelement zunächst ein erstes Ventil und dann zwischen dem ersten Ventil und dem Speicherelement eine Luftpumpe angeordnet und in der zweiten Leitung ist zwischen dem Speicherelement und der Ansaugleitung ein zweites Ventil angeordnet, wobei in der ersten Leitung zwischen dem ersten Ventil und dem Speicherelement ein Massenstromsensor angeordnet ist.

Description

Beschreibung
KraftStofftankSystem Die Erfindung betrifft ein KraftStofftanksystem mit einem
Kraftstofftank und einem Speicherelement sowie ein Verfahren zur Überwachung eines KraftStofftanksystems .
Zur Verringerung der von Kraftfahrzeugen ausgehenden Schad- stoffemissionen wurden in den vergangenen Jahrzehnten zahlreiche Maßnahmen eingeführt. Eine dieser Maßnahmen besteht darin, ein Kraftstofftanksystem einzusetzen, bei dem ein Kraftstofftank mit einem Speicherelement zur temporären Speicherung von Kohlenwasserstoffen verbunden ist. Bei der Betankung von Kraft- fahrzeugen mit Kraftstoffen kommt es zum Ausgasen von Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstoff, wobei die Kohlenwasserstoffe nicht in die Atmosphäre gelangen sollen. Auch bei hohen Temperaturen oder Fahrten über unebene Untergründe kommt es verstärkt zu Ausgasungen von Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstoff, wobei effektiv dafür gesorgt werden muss, dass diese Kohlenwasserstoffe nicht in die Atmosphäre entweichen. Ins¬ besondere bei Hybridfahrzeugen, bei denen der Verbrennungsmotor über weite Fahrstrecken vollständig still steht, müssen aus¬ gegaste Kohlenwasserstoffe effektiv zwischengespeichert, um später bei einem erneuten Starten des Verbrennungsmotors verbrannt zu werden. Hierzu haben sich Kraftstofftanksysteme bewährt, die aus einem Kraftstofftank und einem Speicherelement zur temporären Speicherung von Kohlenwasserstoffen bestehen, wobei der Kraftstofftank und das Speicherelement derart mit- einander verbunden sind, dass die Kohlenwasserstoffe, die aus einem im Kraftstofftank befindlichen Kraftstoff ausgasen, im dem Speicherelement eingespeichert werden, wobei das Speicher¬ element mit einer ersten Leitung verbunden ist, durch die Frischluft zu dem Speicherelement förderbar ist und das
Speicherelement mit einer zweiten Leitung verbunden ist, die das Speicherelement mit einer Ansaugleitung verbindet und durch die mit Kohlenwasserstoffen angereicherten Frischluft aus dem Speicherelement zu der Ansaugleitung förderbar ist. Auf diese Art und Weise kann das Speicherelement zyklisch mit Frischluft gespült werden und die eingespeicherten Kohlenwasserstoffe können einer Ansaugleitung zugeführt werden, die den
Verbrennungsmotor mit dem Luftfilter verbindet und die den Verbrennungsmotor mit Luft zur Verbrennung versorgt . Damit können die aus dem Kraftstofftank ausgegasten Kohlenwasserstoffe in dem Verbrennungsmotor verbrannt werden und ein Entweichen der Kohlenwasserstoffe in die Atmosphäre wird sicher verhindert. Ein Beispiel für ein KraftStofftanksystem nach dem Stand der Technik findet sich in der PCT Anmeldung mit dem Aktenzeichen
PCT/KR2011/006516. Um eine fehlerfreie Funktion des Kraft¬ stofftanksystems zu gewährleisten, ist es notwendig, die Dichtheit des gesamten KraftStofftanksystems regelmäßig zu überprüfen. Diese Dichtheitsüberprüfung kann nicht auf Werkstattaufenthalte des Kraftfahrzeuges beschränkt werden, sondern die Dichtheitsüberprüfung muss im Fahrzeug, also On Board, im Rahmen des gesamten Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges erfolgen. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein kostengünstiges KraftStofftanksystem anzugeben, das derart ausgebildet ist, dass seine Dichtheit regelmäßig während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges überprüft werden kann. Die Aufgabe wird durch ein KraftStofftanksystem nach dem unabhängigen Vorrichtungsanspruch sowie durch das erfindungsgemäße Verfahren gelöst.
Dadurch, dass in der ersten Leitung in Richtung des Frisch- luftstroms vor dem Speicherelement zunächst ein erstes Ventil und dann zwischen dem ersten Ventil und dem Speicherelement eine Luftpumpe angeordnet ist und in der zweiten Leitung zwischen dem Speicherelement und der Ansaugleitung ein zweites Ventil an¬ geordnet ist, wobei in der ersten Leitung zwischen dem ersten Ventil und dem Speicherelement ein Massenstromsensor angeordnet ist, kann mit der Luftpumpe nach dem Schließen des zweiten Ventils im KraftStofftanksystem ein Überdruck gegenüber dem Atmo- sphärendruck erzeugt werden, der durch das darauffolgende Schließen des ersten Ventils nur dann abfallen kann, wenn im KraftStofftanksystem ein Leck vorhanden ist. Beim Öffnen des ersten Ventils nach einer vorbestimmten Wartezeit, wobei das zweite Ventil weiterhin geschlossen bleibt, würde die Luftpumpe Frischluft in das KraftStofftanksystem fördern, wenn es während der Wartezeit wegen eines Lecks zu einem Druckabfall im
KraftStofftanksystem gekommen ist. Diese Förderung der
Frischluft kann vom Massenstromsensor erfasst werden, womit das Vorhandensein eines Lecks im KraftStofftanksystem sicher feststellbar ist. Dabei kann die Feststellung eines Lecks im KraftStofftanksystem erfolgen, ohne dass im Kraftstofftanksystem ein Drucksensor angeordnet sein muss. Allein mit der Luftpumpe und dem Massenstromsensor kann eine Überprüfung der Dichtheit des KraftStofftanksystems erfolgen, wenn die Luft¬ pumpe, der Massenstromsensor, das erste Ventil und das zweite Ventil erfindungsgemäß angeordnet sind. Der Verzicht auf einen Drucksensor im KraftStofftanksystem macht das Kraftstofftanksystem kostengünstiger, langlebiger und sicherer.
Bei einer Weiterbildung ist die Luftpumpe als Radialpumpe ausgebildet. Eine Radialpumpe weist einen gut reproduzierbaren Zusammenhang zwischen dem Druck den sie erzeugt und der Drehzahl mit der sie angetrieben wird, bzw. mit der Leistung die sie aufnimmtauf, wenn die physikalischen Parameter, zum Beispiel die Temperatur, der geförderten Luft bekannt sind. Damit kann der erzeugte Überdrück im KraftStofftanksystem gut vom Steuergerät anhand der Leistungsaufnahme der Radialpumpe kontrolliert werden .
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Massenstromsensor als Sensor, der nach dem thermischen Prinzip arbeitet, ausgebildet .
Derartige Massenstromsensoren sind robuste und langlebige Bauteile, die zudem sehr wirtschaftlich in hohen Stückzahlen hergestellt werden können. Es ist vorteilhaft, wenn der Mas¬ senstromsensor im Gehäuse der Luftpumpe integriert ist. Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist in der ersten Leitung ein Temperatursensor angeordnet. Die Temperatur ist ein wichtiger physikalischer Parameter, der bei der Bestimmung des angesaugten Massenstromes von Bedeutung sein kann und somit einem Steuergerät wichtige Informationen zur Beurteilung der Dichtheit des KraftStofftanksystems liefern kann. Dies gilt in analoger Weise, wenn in der ersten Leitung ein Luftfeuchtesensor angeordnet ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Überwachung eines KraftStofftanksystems , wird zunächst das zweite Ventil ge¬ schlossen, dann wird im KraftStofftanksystem durch die Luftpumpe ein Überdruck relativ zum Umgebungsdruck des Kraftstofftank- Systems erzeugt, worauf hin das erste Ventil geschlossen wird und woraufhin die Änderung des Überdruckes mit der Zeit im
KraftStofftanksystem beobachtet wird, wobei anhand der Änderung des Überdruckes im KraftStofftanksystem die Dichtheit des KraftStofftanksystem überwacht wird. Durch das Schließen des ersten und des zweiten Ventils wird das KraftStofftanksystem von der umgebenden Atmosphäre entkoppelt und es kann über einen vorbestimmten Zeitraum die Änderung des Überdruckes beobachtet werden. Durch die Beobachtung des Überdruckes über einen längeren Zeitraum können auch sehr kleine Lecks sicher erkannt werden, wobei kein Drucksensor notwendig ist, um die Änderung des Überdruckes zu beobachten.
Die Änderung des Überdruckes die im KraftStofftanksystem kann vorteilhaft anhand der Leistungsaufnahme der Luftpumpe beo- bachtet werden. Wenn nach einem vorbestimmten Zeitraum das erste Ventil wieder geöffnet wird und in dem vorbestimmten Zeitraum über ein kleines Leck ein Druckverlust eingetreten ist, dann wird die Luftpumpe eine entsprechende Luftmenge nachfördern müssen, was sich deutlich bei der Leistungsaufnahme der Luftpumpe bemerkbar macht . Die Leistungsaufnahme der Luftpumpe wird von dem Steuergerät kontrolliert. Bei einer Weiterbildung wird die Änderung des Überdruckes im KraftStofftanksystem anhand des Luftmassenstromes in der ersten Leitung, der mit dem Massenstromsensor ermittelt wird, beobachtet. Wenn es in dem vorbestimmten Zeitraum, in dem das erste Ventil und das zweite Ventil geschlossen war, zu einen
Druckverlust in dem KraftStofftanksystem gekommen ist, wird beim Öffnen des ersten Ventils Luft durch die Luftpumpe in das KraftStofftanksystem nachgefördert. Diese nachgeförderte Luft erzeugt einen Luftmassenstrom, der groß genug ist, um vom dem Massenstromsensor erkannt zu werde.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung wird anhand der Figuren beschrieben. Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor mit einem erfindungsgemäßen KraftStofftanksystem.
Fig. 2 zeigt ein weiteres Beispiel für einen Massenstromsensor
Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 1. Der Verbrennungsmotor 1 wird über eine Ansaugleitung 16 mit Frischluft 20 versorgt. Ausgehend von der Frischluftseite 19 wird Frischluft 20 über einen Luftfilter 22 in die Ansaugleitung 16 geführt und eventuell mit einem Abgasturbolader 2 oder einem Kompressor verdichtet und dann den Brennkammern des Verbrennungsmotors 1 zugeführt.
Darüber hinaus wird dem Verbrennungsmotor 1 Kraftstoff 17 aus dem Kraftstofftank 4 über eine Kraftstoffleitung 23 zugeführt. Fig. 1 zeigt weiterhin das Kraftstofftanksystem mit einem Kraft- stofftank 4 und einem Speicherelement 5 zur temporären Speicherung von Kohlenwasserstoffen 24. Der Kraftstofftank 4 und das Speicherelement 5 sind derart miteinander verbunden, dass die Kohlenwasserstoffe 24, die aus einem im Kraftstofftank 4 be¬ findlichen Kraftstoff 17 ausgasen, in dem Speicherelement 5 eingespeichert werden können. Das Speicherelement 5 kann beispielsweise als Aktivkohlespeicher ausgebildet sein. Ein Aktivkohlespeicher ist ein geschlossener Kanister, in dem Kohlenstoff derart angeordnet ist, dass sich an dem Kohlenstoff die zu speichernden Kohlenwasserstoffe 24 anlagern. Das
Speicherelement 5 hat jedoch eine begrenzte Speicherkapazität, so dass das Speicherelement 5 regelmäßig entleert werden muss, indem Frischluft 20 z. B. über einen Staubfilter 10 angesaugt wird und über eine erste Leitung 6 mithilfe einer Luftpumpe 7 in das Speicherelement 5 gedrückt wird. Die Frischluft 20 durchströmt die Aktivkohle in dem Speicherelement 5 und nimmt dabei Koh¬ lenwasserstoffe 24 auf, wonach die mit den Kohlenwasserstoffen 24 angereicherte Frischluft 20 entlang einer zweiten Leitung 12 zu der Ansaugluftleitung 16 gefördert wird. In der Ansaug¬ luftleitung 16 vermischt sich die mit den Kohlenwasserstoffen 24 angereicherte Frischluft 20 mit der Frischluft 20, die über den Luftfilter 22 angesaugt wird. Damit können die Kohlenwasser- Stoffe 24 dem Verbrennungsmotor 1 zugeführt werden, wo die
Kohlenwasserstoffe 24 in den Brennkammern verbrannt werden. Da das KraftStofftanksystem leicht flüchtige Kohlenwasserstoffe 24 beinhaltet, ist es notwendig, die Dichtheit des Kraftstoff¬ tanksystems regelmäßig zu überprüfen.
Erfindungsgemäß weist das in Fig. 1 dargestellte Kraftstoff¬ tanksystem zur Überprüfung der Dichtheit ein erstes Ventil 9 auf, das in der ersten Leitung 6 in Richtung des FrischluftStroms vor dem Speicherelement 5 angeordnet ist. Zwischen dem ersten Ventil 9 und dem Speicherelement 5 ist eine Luftpumpe 7 angeordnet und in einer zweiten Leitung 12 zwischen dem Speicherelement 5 und der Ansaugleitung 16 ist ein zweites Ventil 13 angeordnet. Darüber hinaus kann in der ersten Leitung 6 ein Temperatursensor 14 angeordnet sein, der die Temperatur der durch die Luftpumpe 7 geförderten Frischluft 20 erfasst. Weiterhin ist in der ersten Leitung 6, vorzugsweise im Gehäuse der Luftpumpe 7, ein Mas¬ senstromsensor 8 angeordnet sein. Dieser Massenstromsensor 8 kann z. B. thermisch nach dem thermischen Prinzip arbeiten. Ein Beispiel für einen Massenstromsensor 8, der nach dem thermischen Prinzip arbeite ist ein Hitzdrahtanemometer. Innerhalb des Massenstromsensors 8 befinden sich zumindest zwei durch elektrischen Strom beheizte Drähte, zum Beispiel Platindrähte, oder Schichtwiderstände. Ein Draht oder Widerstand wird direkt von der vorbei strömenden Luft gekühlt, der andere befindet sich in von der strömenden Luft abgeschirmter Lage. Durch den elektrischen Stromfluss erhitzen sich beide Widerstandselemente, wobei die vorbeiströmende Luft das nicht ab¬ geschirmte Heizelement stärker kühlt als das von der Luft abgeschirmte. Dieses heizt sich daher stärker auf und wird dadurch hochohmiger. Aus den Widerstandswerten der beiden Heizelemente und deren Differenz lassen sich mittels eines
Kennfeldes der Massenstrom der Frischluft in der ersten Leitung und das Vorhandensein von Kohlenwasserstoffen ableiten.
Ein weiteres Beispiel für einen Massenstromsensor 8, der nach dem thermischen Prinzip arbeite ist in Figur 2 dargestellt. Auf einem Trägerelement 25, das zum Beispiel aus Siliziumnitrat (Glas) bestehen kann, ist ein Heizelement 26, vorzugsweise ein elektrisches Widerstandsheizelement, aufgebracht. In Richtung des Luftstromes 20 vor und hinter dem Heizelement 26 sind auf dem Trägerelement 25 ein erstes Temperaturmesselement 27 und ein zweites Temperaturmesselement 28 angeordnet. Das erste und das zweite Temperaturmesselement 27, 28 können als Thermopiles ausgebildet sein. Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Überwachung eines Kraft¬ stofftanksystems kann mit dem in Fig. 1 dargestellten Kraftstofftanksystem ausgeführt werden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst das zweite Ventil 13 geschlossen, und dann wird im gesamten KraftStofftanksystem mithilfe der Luft- pumpe 7 ein Überdruck, relativ zum Umgebungsdruck, aufgebaut, indem Frischluft 20 bei geöffnetem erstem Ventil 9 in die erste Leitung 6, das Speicherelement 5, den Tank 4 und die zweite Leitung 12 gepumpt wird. Der Überdruck kann etwa 50 HektoPascal (hPa) betragen. Bei einem massiven Leck im Kraftstofftanksystem, das z. B. durch einen nicht geschlossenen Kraftstofftankdeckel 18 hervorgerufen werden kann, wird die Luftpumpe 7 sehr viel Frischluft in das Kraftstofftanksystem fördern, was umgehend durch den Massenstromsensor 8 erkannt wird, wonach im Steuergerät 21 eine entsprechende Information abgelegt werden kann und entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können. Häu¬ figer werden jedoch sehr kleine Lecks im KraftStofftanksystem vorliegen, die ebenfalls zuverlässig erkannt werden müssen. Dazu wird wie folgt vorgegangen: Die Luftpumpe 7 erzeugt bei ge¬ öffnetem ersten Ventil 9 und geschlossenem zweiten Ventil 13 im KraftStofftanksystem einen Überdruck gegenüber dem Umgebungsdruck. Beim Erreichen eines stabilen Überdrucks von etwa z. B. 50 hPa gegenüber dem Umgebungsdruck wird das erste Ventil 9 geschlossen. Das erste Ventil 9 bleibt eine gewisse, vor¬ bestimmte Zeit geschlossen, wodurch keine weitere Frischluft von der Luftpumpe 7 in das KraftStofftanksystem gefördert werden kann. Wenn nun in dem durch das erste Ventil 9 und das zweite Ventil 13 hermetisch geschlossenen KraftStofftanksystem ein Leck vorliegt, wird der Druck im KraftStofftanksystem langsam mit der Zeit abfallen. Dieser Druckabfall könnte mit Drucksensoren 15 detektiert werden. Erfindungsgemäß ist jedoch vorgesehen, den Druckabfall dadurch zu detektieren, dass das Steuergerät 21 die Luftpumpe auf eine Drehzahl einregelt, bei der der vorher eingeregelte Überdruck durch die Luftpumpe 7 aufrecht erhalten werden würde, woraufhin das erste Ventil 9 wieder geöffnet wird. Wenn es nun im KraftStofftanksystem durch ein kleines Leck zu einem Druckabfall über die Zeit, in der das erste Ventil 9 geschlossen war, gekommen ist, wird sich beim Öffnen des ersten Ventils 9 ein deutlich messbarer Luftmassenstrom einstellen, der vom Massenstromsensor 8 erfasst werden kann, womit die Erkennung eines kleinen Lecks im KraftStofftanksystem möglich ist, ohne dass ein Drucksensor eingesetzt werden muss. Erfindungsgemäß ist es sogar denkbar, dass die gesamte hier beschriebene Prozedur ohne Drucksensoren 15 und sogar ohne Massenstromsensor 8 durchgeführt werden kann. Dazu wird wiederum das zweite Ventil 13 in der zweiten Leitung 12 geschlossen und mit der Luftpumpe 7 wird im KraftStofftanksystem ein Überdruck von z. B. 50 HektoPascal (hPa) aufgebaut. Zum Aufbau dieses Überdrucks von z. B. 50 HektoPascal (hPa) gegenüber dem Umgebungsdruck benötigt die Luftpumpe eine genau definierte Leistung, die vom Steuergerät 21 anhand des aufgenommenen Stroms und der entsprechenden Spannung festgestellt werden kann. Wenn nun das erste Ventil 9 nach Erreichen eines vorbestimmten Überdrucks geschlossen wird, kann die Luftpumpe 7 weiter bei konstanter Leistungsaufnahme gegen den im Kraftstofftanksystem herrschenden Druck arbeiten. Sollte das KraftStofftanksystem aufgrund eines kleinen Lecks über die Zeit, in der das erste Ventil 9 geschlossen ist, Druck verlieren, so wird dies beim erneuten Öffnen des ersten Ventils 9 deutlich an der veränderten Leistungsaufnahme der Luftpumpe 7 erkennbar sein, da die Luftpumpe 7 nun Frischluft 20 über die erste Leitung 6 in das KraftStofftanksystem nachfördern muss. Die Leistungsaufnahme der Luftpumpe 7 wird sich daher beim Vorhandensein eines kleinen Lecks nach dem Öffnen des ersten Ventils deutlich erhöhen, was vom Steuergerät 21 registriert werden kann.

Claims

KraftStofftanksystem mit einem KraftStofftank (4) und einem Speicherelement (5) zur temporären Speicherung von Kohlenwasserstoffen, wobei der Kraftstofftank (4) und das Speicherelement (5) derart miteinander verbunden sind, dass Kohlenwasserstoffe, die aus einem im Kraftstofftank be¬ findlichen Kraftstoff ausgasen, in dem Speicherelement (5) eingespeichert werden, wobei das Speicherelement (5) mit einer ersten Leitung (6) verbunden ist, durch die Frischluft zu dem Speicherelement förderbar ist und das Speicher¬ element mit einer zweiten Leitung (12) verbunden ist, die das Speicherelement (5) mit einer Ansaugleitung (16) verbindet und durch die mit Kohlenwasserstoffen angereicherte Frischluft aus dem Speicherelement zu der An¬ saugleitung (16) förderbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der ersten Leitung (6) in Richtung des FrischluftStroms vor dem Speicherelement (5) zunächst ein erstes Ventil (9) und dann zwischen dem ersten Ventil (9) und dem Speicherelement eine Luftpumpe (7) angeordnet ist und in der zweiten Leitung (12) zwischen dem Speicherelement (5) und der Ansaugleitung (16) ein zweites Ventil (13) angeordnet ist, wobei in der ersten Leitung (6) zwischen dem ersten Ventil (9) und dem Speicherelement (5) ein Massenstromsensor (8) angeordnet ist.
KraftStofftanksystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Luftpumpe als Ra¬ dialpumpe ausgebildet ist.
KraftStofftanksystem nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Massenstromsensor (8) als Sensor, der nach dem thermischen Prinzip arbeite, ausgebildet ist.
4. KraftStofftanksystem nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Massenstromsensor (8) im Gehäuse der Luftpumpe (7) integriert ist.
5. KraftStofftanksystem nach einem der vorgenannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der ersten Leitung (6) ein Temperatursensor (14) angeordnet ist.
6. KraftStofftanksystem nach einem der vorgenannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der ersten Leitung (6) ein Luftfeuchtesensor (15) angeordnet ist.
7. Verfahren zur Überwachung eines KraftStofftanksystems nach den Ansprüchen 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zunächst das zweite Ventil (13) geschlossen wird, dann im KraftStofftanksystem durch die Luftpumpe (7) ein Überdruck relativ zum Umgebungsdruck erzeugt wird, worauf hin das erste Ventil (9) geschlossen wird und woraufhin die Änderung des Überdruckes mit der Zeit im KraftStofftanksystem beobachtet wird, wobei anhand der Änderung des Überdruckes im KraftStofftanksystem die Dichtheit des KraftStofftanksystem überwacht wird.
8. Verfahren zur Überwachung eines KraftStofftanksystems nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Änderung des Überdruckes im KraftStofftanksystem anhand der Leistungsaufnahme der Luftpumpe beobachtet wird.
9. Verfahren zur Überwachung eines KraftStofftanksystems nach Anspruch 7 oder 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Änderung des Überdruckes im Kraft¬ stofftanksystem anhand des Luftmassenstromes in der ersten Leitung, der mit dem Massenstromsensor (8) ermittelt wird, beobachtet wird.
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