DE102014222435A1

DE102014222435A1 - Verfahren und System zum Einstellen eines Kraftstofftankabsperrventils

Info

Publication number: DE102014222435A1
Application number: DE201410222435
Authority: DE
Inventors: Bryan Bolger; Michael Paul Lindlbauer; Mark W. Peters
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-11-06
Filing date: 2014-11-04
Publication date: 2015-05-07
Also published as: US20150122228A1; CN104632471A; US9464601B2; CN104632471B

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Einstellen und Diagnostizieren einer Position eines Kraftstofftankabsperrventils eines Kraftstoffsystems bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren Einstellen des Kraftstofftankabsperrventils über elektrische Impulse und Verfolgen einer Position des FTIV durch Zählen jedes der elektrischen Impulse umfassen. Wenn ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem erzeugt wird, kann das Verfahren Verifizieren der Position des FTIV basierend auf resultierenden Kraftstoffsystemdrücken umfassen.

Description

Abgasreinigungssysteme von Fahrzeugen können dazu konfiguriert sein, Kraftstoffdämpfe aus der Betankung des Kraftstofftanks und des täglichen Betriebs des Motors zu speichern und dann die gespeicherten Dämpfe während eines anschließenden Motorbetriebs zu spülen. Bei Hybridfahrzeugen können kürzere Motorbetriebszeiten zu einer unzureichenden Spülung von Kraftstoffdämpfen aus dem Abgasreinigungssystem des Fahrzeugs führen. Um dieses Problem zu lösen, können Hybridfahrzeuge ein Kraftstofftankabsperrventil (FTIV – Fuel Tank Isolation Valve) zwischen einem Kraftstofftank und einem Kohlenwasserstoffkanister des Abgassystems aufweisen, um die Menge der in dem Kanister absorbierten Kraftstoffdämpfe zu begrenzen. In einigen Beispielen kann das FTIV ein bistabiles Ventil sein, das über einen kurzen elektrischen Impuls zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position verstellbar ist. Eine Position des FTIV während des Gebrauchs ist jedoch möglicherweise ohne einen zusätzlichen Sensor nicht bekannt. Infolgedessen kann das FTIV während des Betriebs in eine andere Position als gewünscht eingestellt werden.
Eine beispielhafte Herangehensweise mit einem bistabilen Absperrventil ist durch Takagi et al. in U.S. 6761154 gezeigt. Darin ist ein elektromagnetisch betätigtes Auf-Zu-Ventil in einem Dampfkanal zwischen einem Kraftstofftank und einem Kraftstoffkanister gezeigt. Das Ventil wird unter verschiedenen Motorbetriebsbedingungen geöffnet und geschlossen; es kann jedoch sein, dass es keine Möglichkeit zum Diagnostizieren einer Position des Ventils gibt.
Als ein Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch ein Verfahren zum Einstellen eines Kraftstofftankabsperrventils (FTIV) eines Kraftstoffsystems gelöst werden, indem elektrische Impulse zu dem FTIV gesendet werden, jeder der elektrischen Impulse gezählt wird, um eine Position des FTIV zu verfolgen und die Position des FTIV zu verifizieren, wenn ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem erzeugt wird. Auf diese Weise kann die Position des FTIV diagnostiziert werden, was in einer erhöhten Genauigkeit der anschließenden Ventilsteuerung resultiert.
Wenn beispielsweise ein Vakuum (z. B. Kraftstoffsystemdruck unter einem Vakuumschwellendruck) in dem Kraftstoffsystem erfasst wird, muss das FTIV geschlossen werden, sonst kann kein Vakuum erzielt werden. Das Verifizieren der Position des FTIV kann also Verifizieren, ob das FTIV geschlossen ist, wenn in dem Kraftstoffsystem ein Vakuum erfasst wird, umfassen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das FTIV als geschlossen verifiziert werden, als Reaktion darauf, dass ein Kraftstofftankdruck größer ist als ein Schwellendruck. Ein Vakuum kann an das Kraftstoffsystem angelegt werden, als Reaktion darauf, dass die Position des FTIV nicht bekannt ist, auf eine Dauer seit dem letzten Diagnostizieren der Position des FTIV und/oder auf eine Aufforderung zur Durchführung einer Leckprüfroutine in dem Kraftstoffsystem. In einem Beispiel kann eine Steuereinheit eine Vakuumpumpe eines Verdunstungsleckprüfmoduls (ELCM – Evaporation Leak Check Module) betreiben, um das Vakuum an das Kraftstoffsystem anzulegen. Wenn nach dem Anlegen des Vakuums an das Kraftstoffsystem kein Vakuum erfasst wird, kann die Steuereinheit feststellen, dass das FTIV geöffnet ist.
Nach dem Diagnostizieren der Position des FTIV kann die Steuereinheit das FTIV in eine gewünschte Position einstellen. In einem Beispiel umfasst das Einstellen des FTIV auf die gewünschte Position Senden eines elektrischen Impulses, um das FTIV von einer ersten Position in die gewünschte Position zu betätigen. In einem weiteren Beispiel kann das Einstellen des FTIV in die gewünschte Position Nichtsenden eines elektrischen Impulses, um das FTIV zu betätigen, wenn sich das FTIV bereits in der gewünschten Position befindet, umfassen. In einigen Beispielen kann auch eine Beeinträchtigung des FTIV festgestellt werden, wenn das FTIV als geöffnet verifiziert wird, wenn es eigentlich geschlossen sein sollte. Infolge des Anlegens eines Vakuums an das Kraftstoffsystem kann also die Position des FTIV festgestellt und zur anschließenden Ventilsteuerung verwendet werden.
Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden, in vereinfachter Form einzuführen. Sie soll keine Hauptmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands aufzeigen, dessen Schutzumfang allein durch die Ansprüche definiert wird, die auf die ausführliche Beschreibung folgen.
Zudem beschränkt sich der beanspruchte Gegenstand nicht auf Realisierungen, die die oben oder in einem anderen Teil dieser Offenbarung genannten Nachteile lösen.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs.
2 zeigt eine detaillierte Ausführungsform des Kraftstoffsystems von 1.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen eines Kraftstofftankabsperrventils.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Diagnostizieren einer Position eines Kraftstofftankabsperrventils.
5 zeigt ein graphisches Beispiel von an einem Kraftstofftankabsperrventil vorgenommenen Einstellungen.
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Einstellen und Diagnostizieren einer Position eines Kraftstofftankabsperrventils (FTIV) eines Kraftstoffsystems, wie zum Beispiel dem in 1–2 gezeigten Kraftstoffsystem. Das FTIV kann zwischen einem Kraftstofftank und einem Kraftstoffkanister des Kraftstoffsystems positioniert sein. Außerdem kann das FTIV ein bistabiles Ventil sein, das über einen durch eine Steuereinheit gesendeten kurzen elektrischen Impuls zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position betätigt wird. Ein Verfahren zum Einstellen des FTIV in die geöffnete oder geschlossene Position, basierend auf der aktuellen bzw. bekannten Ventilposition ist in 3 gezeigt. In einigen Fällen kann es sein, dass die aktuelle Position des FTIV nicht bekannt ist. Als Reaktion darauf, dass die Position des FTIV nicht bekannt ist, oder nach einer Zeit des Ventilbetriebs, kann die Steuereinheit eine Komponente des Kraftstoffsystems einstellen und dann die Position des FTIV verifizieren. In einem Beispiel kann eine Vakuumpumpe betrieben werden, um ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem zu erzeugen. Wenn das Vakuum erfolgreich erzeugt ist, kann das FTIV als geschlossen verifiziert werden. Wenn das Vakuum jedoch nicht erfolgreich erzeugt ist, kann das FTIV als geöffnet verifiziert werden. Die anschließende Ventilsteuerung kann dann auf der verifizierten (z. B. bekannten) Position basieren. Ein Verfahren zum Diagnostizieren der Position des FTIV und zum Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem ist in 4 gezeigt. Bei alternativen Ausführungsformen können zusätzliche oder alternative Komponenten des Kraftstoffsystems, wie zum Beispiel eine andere Pumpe, eingestellt werden, um ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem zu erzeugen oder den Kraftstofftankdruck über einen Schwellendruck zu erhöhen. Beispielhafte Einstellungen eines FTIV basierend auf den Motorbetriebsbedingungen und dem Betrieb einer Vakuumpumpe sind in 5 gezeigt.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugsystems 6, das Antriebsleistung von dem Motorsystem 8 und/oder einer fahrzeugeigenen Energiespeichervorrichtung, wie zum Beispiel einem Batteriesystem 52, beziehen kann. Eine Energieumwandlungsvorrichtung, wie zum Beispiel ein Elektromotor/Generator 50, kann betrieben werden, um Energie aus der Bewegung des Fahrzeugs und/oder dem Betrieb des Motors aufzunehmen und dann die aufgenommene Energie in eine zur Speicherung durch die Energiespeichervorrichtung geeignete Energieform umwandeln.
Das Motorsystem 8 kann einen Motor 10 mit einer Vielzahl von Zylindern 30 aufweisen. Der Motor 10 weist einen Motoreinlass 23 und einen Motorauslass 25 auf. Der Motoreinlass 23 weist eine Drossel 62 auf, die mit dem Motoreinlasskrümmer 44 über einen Einlasskanal 42 strömungsgekoppelt ist. Der Motorauslass 25 weist einen Auslasskrümmer 48 auf, der zu einem Auslasskanal 35 führt, der Abgas an die Atmosphäre leitet. Der Motorauslass 25 kann eine oder mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen 70 enthalten, die in einer eng gekoppelten Position montiert sind. Die eine oder mehreren Abgasreinigungsvorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, einen Dieselpartikelfilter, Oxidationskatalysator etc. umfassen. Es versteht sich, dass in dem Motor auch andere Komponenten enthalten sein können, wie zum Beispiel verschiedene Ventile und Sensoren, wie in 2 weiter ausgeführt.
Bei einigen Ausführungsformen kann der Motoreinlass 23 ferner eine Aufladevorrichtung, wie zum Beispiel einen Verdichter 74, umfassen. Der Verdichter 74 kann dazu ausgelegt sein, Einlassluft auf Atmosphärendruck anzusaugen und sie auf einen höheren Druck zu verdichten. Die Aufladevorrichtung an sich kann ein Verdichter eines Turboladers sein, wo die verdichtete Luft vor der Drossel bzw. vor dem Verdichter eines Laders eingeleitet wird, wobei die Drossel vor der Aufladevorrichtung positioniert ist. Bei Verwendung der verdichteten Einlassluft kann ein verstärkter Motorbetrieb durchgeführt werden.
Das Motorsystem 8 kann mit einem Kraftstoffsystem 18 gekoppelt sein. Das Kraftstoffsystem 18 kann einen Kraftstofftank 20 aufweisen, der mit einem Kraftstoffpumpensystem 21 und einem oder mehreren (einer ist in dem vorliegenden Beispiel dargestellt) Kraftstoffdampfkanistern 22 gekoppelt ist. Der Kraftstofftank 20 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, darunter Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie zum Beispiel unterschiedliche Benzin-Ethanol-Gemische, darunter E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen davon. Das Kraftstoffpumpensystem 21 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs, der den Injektoren des Motors 10 zugeführt wird, aufweisen, wie den beispielhaften Kraftstoffinjektor 66. Obwohl nur ein einziger Injektor 66 gezeigt ist, sind für jeden Zylinder zusätzliche Injektoren vorgesehen. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 18 ein Kraftstoffsystem ohne Rückführung, ein Rückführungskraftstoffsystem oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystem sein kann. In dem Kraftstofftank 20 erzeugte Dämpfe können über die Leitung 31 zu dem weiter unten beschriebenen Kraftstoffdampfkanister 22 geleitet werden, bevor sie zu dem Motoreinlass 23 gespült werden.
Die Kraftstoffdampfkanister 22 können mit einem geeigneten Adsorptionsmittel gefüllt sein, um vorübergehend während Kraftstofftankbetankungsvorgängen erzeugte Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe) sowie im Tagesverlauf entstehende Dämpfe aufzufangen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Wenn die Spülbedingungen erfüllt sind, wie zum Beispiel, wenn der Kanister gesättigt ist, können in dem Kraftstoffdampfkanister (z. B. Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem) 22 gespeicherte Dämpfe über die Spülleitung 28 zu dem Motoreinlass 23 gespült werden, indem das Spülventil 112 des Kanisters geöffnet wird.
Der Kanister 22 kann ferner mit einer Entlüftungsöffnung 27 gekoppelt sein, die Gase aus dem Kanister 22 an die Atmosphäre leiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 20 gespeichert oder aufgefangen werden. Die Entlüftungsöffnung 27 gestattet auch, dass Frischluft in den Kanister 22 gezogen wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe über die Spülleitung 28 und das Spülventil 112 zu dem Motoreinlass 23 gespült werden. In einigen Beispielen kann wahlweise ein Kanisterrückschlagventil 116 in der Spülleitung 28 vorhanden sein, um zu verhindern, dass (verstärkter) Einlasskrümmerdruck Gase in umgekehrter Richtung in die Spülleitung strömen lässt. Obwohl dieses Beispiel die Entlüftungsöffnung 27 in Kommunikation mit frischer, unerhitzer Luft zeigt, können auch noch verschiedene Modifikationen verwendet werden. Eine detaillierte Ausgestaltung des Kraftstoffsystems 18 ist in 2 beschrieben und umfasst verschiedene zusätzliche Komponenten, die in dem Einlass und Auslass enthalten sein können.
Das Hybridfahrzeugsystem 6 an sich kann reduzierte Motorbetriebszeiten aufweisen, da das Fahrzeug unter einigen Bedingungen von dem Motorsystem 8 und unter anderen Bedingungen von der Energiespeichervorrichtung 52 oder dem Elektromotor 50 mit Energie versorgt wird. Während die reduzierten Motorbetriebszeiten die Gesamtkohlenstoffemissionen aus dem Fahrzeug verringern, können sie auch zu einer unzureichenden Spülung von Kraftstoffdämpfen aus dem Abgasreinigungssystem des Fahrzeugs führen. Um dem zu begegnen, kann der Kraftstofftank 20 dazu konzipiert sein, hohen Kraftstofftankdrücken standzuhalten. So kann der Kraftstofftank 20 beispielsweise aus einem Material konstruiert sein, das strukturmäßig hohen Kraftstofftankdrücken (wie zum Beispiel Kraftstofftankdrücken, die höher sind als ein Schwellenwert und unterhalb des Luftdrucks liegen) standhalten kann.
Außerdem kann ein Kraftstofftankabsperrventil (FTIV) 110 in der Leitung 31 enthalten sein, so dass der Kraftstofftank 20 mit dem Kanister des Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystems 22 über das Ventil gekoppelt ist. Das Absperrventil 110 kann ein bistabiles Elektromagnetventil sein, wobei der Betrieb des Ventils durch Einstellen eines Treibersignals zum (oder Impulsbreite des) dedizierten Elektromagneten (nicht gezeigt) geregelt werden kann. Insbesondere können kurze elektrische Impulse zu dem Absperrventil 110 gesendet werden, um das Ventil zu betätigen und eine Position des Ventils umzuschalten (z. B. von geöffnet nach geschlossen oder von geschlossen nach geöffnet). Bistabil bedeutet, dass das Absperrventil 110 möglicherweise keine Grundposition hat, in der das Ventil normalerweise geöffnet oder geschlossen ist. Das bistabile Absperrventil 110 kann beispielsweise zwei Signale für seinen Betrieb erfordern: eines zum Öffnen des Ventils und eines zum Schließen des Ventils. Wenn Systemleistung verlorengeht oder das Ventil beeinträchtigt wird, kann es unter Umständen nicht in eine bekannte Position zurückschalten. Es kann also keine Möglichkeit bestehen, die Position des Absperrventils 110 ohne einen zusätzlichen Sensor zu erkennen.
In einigen Fällen kann das Absperrventil 110 geschlossen gehalten werden, um die Menge der in dem Kanister aus dem Kraftstofftank 20 absorbierten Kraftstoffdämpfe zu begrenzen. Das geschlossene Absperrventil 110 trennt dadurch die Speicherung von Betankungsdämpfen von der Speicherung von im Tagesverlauf entstehenden Dämpfen. Das Absperrventil 110 ist während des Betankens geöffnet, damit Betankungsdämpfe zu dem Kanister geleitet werden können. Als weiteres Beispiel kann das geschlossene Absperrventil 110 während ausgewählter Spülbedingungen geöffnet werden, wie zum Beispiel, wenn der Kraftstofftankdruck größer ist als ein Schwellenwert (zum Beispiel ein mechanisches Drucklimit des Kraftstofftanks, oberhalb dessen der Kraftstofftank und andere Kraftstoffsystemkomponenten mechanische Schäden erleiden können), um Kraftstoffdämpfe in den Kanister abzugeben und den Kraftstofftankdruck unter den Drucklimits zu halten. Das Absperrventil 110 kann während Leckerkennungsroutinen auch geschlossen werden, um den Kraftstofftank von dem Motoreinlass zu isolieren.
Ein oder mehrere Drucksensoren (2) können mit dem Kraftstofftank stromaufwärts und/oder stromabwärts des Absperrventils 110 gekoppelt sein, um einen Kraftstofftankdruck oder Kraftstofftankvakuumpegel zu schätzen. Ein oder mehrere Sauerstoffsensoren (2) können mit dem Kanister (z. B. stromabwärts des Kanisters) gekoppelt sein, oder können in dem Motoreinlass und/oder Motorauslass positioniert sein, um eine Schätzung einer Kanisterlast bereitzustellen (das heißt, eine Menge der in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe). Basierend auf der Kanisterlast und weiterhin basierend auf Motorbetriebsbedingungen, wie zum Beispiel Motordrehzahl-Last-Bedingungen, kann eine Spülströmungsrate festgestellt werden.
Leckerkennungsroutinen können an dem Kraftstoffsystem 18 intermittierend durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass das Kraftstoffsystem nicht beeinträchtigt ist, und/oder um eine Position des Absperrventils 110 zu diagnostizieren. An sich können Leckerkennungsroutinen durchgeführt werden, während der Motor abgeschaltet ist (Lecktest bei abgeschaltetem Motor), wobei ein infolge einer Temperatur- und Druckänderung im Kraftstofftank nach dem Abschalten des Motors erzeugtes natürliches Vakuum bei abgeschaltetem Motor (EONV – Engine-Off Natural Vacuum) verwendet wird, und/oder wenn Vakuum von einer Vakuumpumpe zugesetzt wird. Alternativ dazu können Leckerkennungsroutinen durchgeführt werden, während der Motor läuft, indem eine Vakuumpumpe betrieben wird und/oder das Vakuum im Motoreinlasskrümmer verwendet wird. Lecktests können durch ein Verdunstungsleckprüfmodul (ELCM) 140 vorgenommen werden, das mit der Steuereinheit 12 kommunikativ gekoppelt ist. Das ELCM 140 kann zwischen dem Kanister 22 und der Atmosphäre in der Entlüftungsöffnung 27 gekoppelt sein. Wie in 2 ausgeführt, kann das ELCM 140 eine Vakuumpumpe aufweisen, um das Kraftstoffsystem bei der Durchführung eines Lecktests mit Unterdruck zu beaufschlagen. Das ELCM kann ferner eine Referenzöffnung und einen Drucksensor aufweisen. Nachdem Vakuum an das Kraftstoffsystem angelegt wurde, kann eine Druckänderung an der Referenzöffnung (z. B. eine absolute Änderung oder eine Änderungsrate) überwacht und mit einem Schwellenwert verglichen werden. Anhand des Vergleichs kann ein Leck im Kraftstoffsystem diagnostiziert werden. Bei einigen Ausführungsformen können ein oder mehrere Ventile in der Entlüftungsöffnung 27 und/oder der Spülleitung 28 positioniert sein. Die Steuereinheit 12 kann das eine oder die mehreren Ventile während Leckerkennungsroutinen einstellen.
Wie hierin beschrieben können die durchgeführten Lecktests auf einem Vakuum bzw. einem Unterdruck basierende Lecktests sein. Während des Unterdrucklecktests können das Kanisterspülventil 112 und das Kanisterentlüftungsventil 114 geschlossen gehalten werden, um das Kraftstoffsystem abzusperren. Vakuum kann an den Kraftstofftank bzw. die Kanisterseite des Kraftstoffsystems angelegt werden, bis ein Vakuumschwellenpegel erreicht ist. Basierend auf einer Druckentlüftungsrate (auf Luftdruck) und einem endgültigen stabilisierten Kraftstoffsystemdruck kann das Vorhandensein eines Lecks im Kraftstoffsystem festgestellt werden. Beispielsweise kann als Reaktion auf eine Entlüftungsrate, die schneller ist als eine Schwellenrate, ein Leck festgestellt werden.
Das Fahrzeugsystem 6 kann ferner das Steuerungssystem 14 aufweisen. In der Darstellung empfängt das Steuerungssystem 14 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (von denen verschiedene Beispiele hier beschrieben sind) und sendet Steuersignale zu einer Vielzahl von Aktuatoren 81 (von denen verschiedene Beispiele hier beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 16 den Abgassensor 126, der stromaufwärts der Abgasreinigungsvorrichtung liegt, den Temperatursensor 128 und den Drucksensor 129 umfassen. Andere Sensoren, wie zum Beispiel zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren können mit verschiedenen Stellen in dem Fahrzeugsystem 6 gekoppelt sein, wie in 2 näher erläutert. Als weiteres Beispiel können die Aktuatoren den Kraftstoffinjektor 66, das Absperrventil 110, das Spülventil 112, die Drossel 62 und die Vakuumpumpe des ELCM 140 umfassen. Das Steuerungssystem 14 kann eine Steuereinheit 12 aufweisen. Die Steuereinheit kann Eingabedaten von verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingabedaten verarbeiten und die Aktuatoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingabedaten basierend auf darin programmierten Anweisungen oder Codes entsprechend einer oder mehreren Routinen in Gang setzen. Beispielhafte Steuerroutinen sind hier anhand von 3–4 beschrieben.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel 200 des Kraftstoffsystems 18. An sich sind die in 1 bereits eingeführten Fahrzeugsystemkomponenten in 2 analog nummeriert und werden nicht erneut eingeführt. Mit Bezug auf das Ausführungsbeispiel 200 von 2 kann der Kanister 22 über die Leitung 31 Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 20 aufnehmen. Während des regulären Motorbetriebs kann das Absperrventil 110 geschlossen gehalten werden, um die Menge der von dem Kraftstofftank 20 zu dem Kanister 22 geleiteten im Tagesverlauf entstehenden Dämpfe zu begrenzen. Während der Betankungsvorgänge und unter ausgewählten Spülbedingungen kann das Absperrventil 110 vorübergehend geöffnet werden, z. B. für eine gewisse Dauer, um Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank zu dem Kanister 22 zu leiten. Während das Absperrventil 110 in dem dargestellten Beispiel entlang der Leitung 31 positioniert ist, kann das Absperrventil bei alternativen Ausführungsformen an dem Kraftstofftank 20 befestigt sein.
Ein oder mehrere Drucksensoren können mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelt sein, um einen Kraftstofftankdruck oder Vakuumpegel zu schätzen. Während in dem dargestellten Beispiel der Drucksensor 120 mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelt ist, kann der Drucksensor bei alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank und dem Absperrventil 110 gekoppelt sein. Bei noch anderen Ausführungsformen kann ein erster Drucksensor stromaufwärts des Absperrventils positioniert sein, während ein zweiter Drucksensor stromabwärts des Absperrventils positioniert ist, um eine Schätzung des Druckunterschieds auf dem Ventil bereitzustellen.
Ein in dem Kraftstofftank 20 angeordneter Kraftstofffüllstandssensor 206 kann der Steuereinheit 12 einen Hinweis auf den Kraftstofffüllstand geben ("Kraftstofffüllstandseingabe"). Wie dargestellt kann der Kraftstofffüllstandssensor 206 einen an einen variablen Widerstand angeschlossenen Schwimmer umfassen. Alternativ dazu können auch anderen Arten von Kraftstofffüllstandssensoren verwendet werden. Der Kraftstofftank 20 kann ferner eine Kraftstoffpumpe 207 zum Pumpen von Kraftstoff zu dem Injektor 66 umfassen.
Der Kraftstofftank 20 erhält Kraftstoff über eine Betankungsleitung 215, die als Durchgang zwischen dem Kraftstofftank 20 und einer Betankungstür 229 an einer äußeren Fahrzeugkarosserie wirkt. Bei einem Kraftstofftankbetankungsereignis kann Kraftstoff von einer externen Quelle durch die Tankklappe in das Fahrzeug gepumpt werden. Bei einem Betankungsereignis kann das Absperrventil 110 geöffnet werden, damit Betankungsdämpfe zu dem Kanister 22 geleitet und darin gespeichert werden können.
Aus dem Kanister 22 zum Beispiel während eines Spülvorgangs freigesetzte Kraftstoffdämpfe können über die Spülleitung 28 in den Einlasskrümmer 44 des Motors geleitet werden. Der Strom von Dämpfen entlang der Spülleitung 28 kann durch das Kanisterspülventil 112 geregelt werden, das zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und dem Motoreinlass gekoppelt ist. Die Menge und Strömungsgeschwindigkeit der durch das Kanisterspülventil freigesetzten Dämpfe kann durch das Tastverhältnis eines zugehörigen Kanisterspülventilelektromagneten (nicht gezeigt) festgestellt werden. Das Tastverhältnis des Kanisterspülventilelektromagneten kann an sich durch das Antriebsstrang-Steuermodul (PCM – Powertrain Control Module) des Fahrzeugs, wie zum Beispiel die Steuereinheit 12, als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen wie beispielsweise Motordrehzahl-Last-Bedingungen, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, eine Kanisterlast, etc. festgestellt werden. Wenn das Kanisterspülventil dahingehend angesteuert wird, zu schließen, kann die Steuereinheit das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem gegen den Motoreinlass abdichten.
Ein wahlweises Kanisterrückschlagventil 116 kann in der Spülleitung 28 enthalten sein, um zu verhindern, dass Einlasskrümmerdruck Gase in die entgegengesetzte Richtung des Spülstroms strömen lässt. Das Rückschlagventil 116 an sich kann notwendig sein, wenn die Steuerung des Kanisterspülventils nicht genau getaktet ist oder das Kanisterspülventil selbst durch einen hohen Einlasskrümmerdruck aufgedrückt werden kann. Eine Schätzung des Einlasskrümmer-Absolutdrucks (MAP – Manifold Absolute Pressure) kann von dem MAP-Sensor 218 erhalten werden, der mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelt ist und mit der Steuereinheit 12 in Verbindung steht. Alternativ dazu kann der MAP aus alternativen Motorbetriebsbedingungen hergeleitet werden, beispielsweise aus dem Luftmassenstrom (MAF – Mass Air Flow), gemessen durch einen mit dem Einlasskrümmer gekoppelten MAF-Sensor (nicht gezeigt). Das Rückschlagventil kann zwischen dem Kanisterspülventil und dem Einlasskrümmer positioniert sein oder es kann vor dem Spülventil positioniert sein.
Der Kanister 22 kann über die Entlüftungsöffnung 27 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Ein zum Erkennen von Lecks in dem Kraftstoffsystem 200 konfiguriertes Verdunstungsleckprüfmodul 140 kann in der Entlüftungsöffnung 27 angeordnet sein. Das ELCM 140 ist insbesondere in der Entlüftungsöffnung 27 zwischen dem Kanister 22 und der Atmosphäre gekoppelt. Das ELCM 140 umfasst eine Vakuumpumpe 202. Die Vakuumpumpe 202 kann eine durch eine fahrzeugeigene Energiespeichervorrichtung (wie zum Beispiel die Batterie 52 von 1) angetriebene elektrisch betriebene Vakuumpumpe sein. Das durch die Pumpe gezogene Vakuum kann über die Referenzöffnung 204 zu dem Kraftstoffsystem befördert werden. In einem Beispiel hat die Referenzöffnung eine Größe von 0,017". Das ELCM 140 umfasst ferner einen Drucksensor 209 zum Überwachen einer Änderung im Kraftstoffsystemdruck nach Anlegen eines Vakuums während Leckerkennungsroutinen. Es versteht sich jedoch, dass der Kraftstoffsystemdruck während der Leckerkennung zusätzlich oder alternativ dazu durch einen in der Leitung 31 gekoppelten Kraftstoffsystemdrucksensor geschätzt werden kann. Dieser kann zum Beispiel einen mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelten Drucksensor, einen zwischen dem Kraftstofftank 20 und dem Absperrventil 110 gekoppelten Drucksensor, einen mit dem Kanister 22 gekoppelten Drucksensor oder einen zwischen dem Kanister 22 und dem Absperrventil 110 gekoppelten Drucksensor umfassen.
Während Leckerkennungsroutinen kann die Vakuumpumpe 202 betrieben werden, um Vakuum an das Kraftstoffsystem anzulegen. Sobald ein Vakuumschwellenpegel erreicht ist, kann der Betrieb der Vakuumpumpe unterbrochen werden und eine Änderung im Kraftstoffsystemdruck kann an der Referenzöffnung 204 überwacht werden. Eine Druckänderung kann beispielsweise durch den Drucksensor 209 überwacht werden. Basierend auf der Druckänderung gegenüber einem Schwellenwert können Lecks im Kraftstoffsystem festgestellt werden. Wenn durch die Vakuumpumpe 202 ein Vakuum angelegt wird, kann das Absperrventil 110 geschlossen werden (z. B. durch das Vakuum zugedrückt werden). An sich kann die Steuereinheit während Leckerkennungsroutinen feststellen, dass sich das Absperrventil 110 in einer bekannten geschlossenen Position befindet. Wenn ein Leck erkannt wird, kann das Absperrventil 110 in einigen Fällen in der geöffneten Stellung festsitzen. Infolgedessen kann die Steuereinheit anzeigen, dass das Absperrventil 110 beeinträchtigt ist.
Bei weiteren Ausführungsformen kann die Steuereinheit 12 die Vakuumpumpe 202 betreiben, um Vakuum an das Kraftstoffsystem anzulegen und die Position des Absperrventils 110 zu verifizieren. Zum Beispiel kann die Steuereinheit die Vakuumpumpe 202 betreiben und die Position des Absperrventils 110 basierend darauf, dass der Vakuumdruck in dem Kraftstoffsystem erfasst (z. B. tatsächlich erzeugt) ist, verifizieren. Wenn das Vakuum erfasst ist (z. B. wenn der Kraftstoffsystemdruck unter einen Vakuumschwellendruck abnimmt), kann die Steuereinheit 12 verifizieren, dass das Absperrventil 110 geschlossen ist. Wenn jedoch das Vakuum während des Betriebs der Vakuumpumpe 202 nicht erfasst (z. B. nicht erzeugt) wird, kann die Steuereinheit 12 feststellen, dass das Absperrventil 110 geöffnet ist. Weitere Einzelheiten eines Verfahrens zum Verifizieren der Position des Absperrventils 110 sind in 4 dargestellt.
Das System von 1–2 stellt ein Kraftstoffsystem, umfassend einen Motor, einen Kraftstofftank, einen Kanister zum Speichern von Kraftstoffdämpfen, ein in einer Dampfleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister gekoppeltes Kraftstofftankabsperrventil (FTIV), das ohne angelegten Strom sowohl in der geöffneten als auch in der geschlossenen Position gehalten wird, und ein Leckprüfmodul, das eine Referenzöffnung, eine Vakuumpumpe und einen Drucksensors enthält, bereit. Das Kraftstoffsystem enthält ferner eine Steuereinheit mit computerlesbaren Anweisungen zum Diagnostizieren einer Position des FTIV basierend auf dem Kraftstoffsystemdruck und anschließendem Einstellen des FTIV basierend auf der diagnostizierten Position und den Motorbetriebsbedingungen.
In einem Beispiel umfasst das Diagnostizieren der Position des FTIV Setzen einer bekannten Position des FTIV als geschlossene Position, wenn ein Druck des Kraftstofftanks über einen Schwellendruck ansteigt und/oder unter einen Vakuumschwellendruck abnimmt. Die computerlesbaren Anweisungen umfassen ferner Anweisungen zum dahingehenden Einstellen der Vakuumpumpe, dass als Reaktion auf eine Aufforderung zum Betreiben der Vakuumpumpe ein Vakuum an das Kraftstoffsystem angelegt wird. Zum Beispiel wird die Aufforderung zur Durchführung eines Lecktests als Reaktion darauf generiert, dass eine erste Zeitspanne seit dem Diagnostizieren der Position des FTIV vergangen ist, eine zweite Zeitspanne seit der Durchführung eines Lecktests vergangen ist und/oder ein Ereignis im Kraftstoffsystem zu einer Unsicherheit bezüglich der Position des FTIV führt.
Wie oben beschrieben kann das Absperrventil (FTIV) ein bistabiles Ventil sein, das über einen elektrischen Impuls in eine geöffnete und geschlossene Stellung betätigt wird. Ohne einen zusätzlichen Sensor kann die Position des Absperrventils nicht bekannt sein oder verifiziert werden. Wenn also das Absperrventil beeinträchtigt ist oder sich in einer falschen Position befindet, gibt es unter Umständen keine Möglichkeit, die falsche Position zu entdecken. Infolgedessen kann es sein, dass das Absperrventil nicht ordnungsgemäß funktioniert, um die Menge der in dem Kanister aus dem Kraftstofftank absorbierten Kraftstoffdämpfe zu reduzieren.
Wenn ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem erfasst wird, oder wenn ein Kraftstofftankdruck über einen Schwellendruck ansteigt, kann das Absperrventil als geschlossen verifiziert werden. Bei geöffnetem Absperrventil kann es in dem Kraftstofftank kein Vakuum bzw. keinen hohen Druck geben. In einigen Fällen kann ein Vakuum oder ein erhöhter Kraftstofftankdruck erzeugt werden, um die Position des Absperrventils zu diagnostizieren.
In einem Beispiel kann die Vakuumpumpe des Verdunstungsleckprüfmoduls (ELCM) (z. B. das in 1–2 gezeigte ELCM 140) als Reaktion auf eine Aufforderung zur Feststellung der Position des Absperrventils und/oder eine Aufforderung zur Durchführung einer Lecktestroutine ein Vakuum an das Kraftstoffsystem anlegen. Wenn beim Anlegen des Vakuums der Kraftstoffsystemdruck unter einen Vakuumschwellendruck abnimmt (z. B. einen Druck, bei dem ein Vakuum erzeugt wird), kann die Steuereinheit verifizieren, dass das Absperrventil geschlossen ist. Wenn umgekehrt der Kraftstoffsystemdruck beim Anlegen des Vakuums nicht unter den Vakuumschwellendruck abnimmt, kann die Steuereinheit verifizieren, dass das Absperrventil geschlossen ist. Nach Verifizierung der Position des Absperrventils kann das Absperrventil dann nach Bedarf betätigt werden, um das Ventil zu öffnen oder zu schließen. Wenn die Steuereinheit eine Aufforderung zum Schließen des Absperrventils empfängt und das Ventil bereits geschlossen ist, kann die Steuereinheit dann kein Signal zu dem Absperrventil senden, um das Ventil zu betätigen. Stattdessen sendet die Steuereinheit kein Betätigungssignal zu dem Absperrventil und das Absperrventil bleibt in der geschlossenen Position. Die Steuereinheit kann dann die Position des Absperrventils verfolgen, wenn Betätigungssignale zu dem Absperrventil gesendet werden.
In einem anderen Beispiel kann die Vakuumpumpe allein verwendet werden, um Vakuum an das Kraftstoffsystem anzulegen (z. B. ohne eine komplette Lecktestroutine durchzuführen). Auf diese Weise kann die Vakuumpumpe für eine Dauer betrieben werden, wobei die Dauer auf einer Zeitspanne basiert, die zum Erreichen eines Vakuumschwellendrucks erforderlich ist, wodurch eine Messung des Kraftstoffsystem- und/oder Kraftstofftankdrucks und eine Verifizierung der Position des Absperrventils gestattet wird. In anderen Beispielen können zusätzliche oder alternative Pumpen oder Systemkomponenten ein Vakuum oder einen erhöhten Kraftstofftankdruck erzeugen, das/der zum Verifizieren der Position des Absperrventils (z. B. Diagnose) verwendet werden kann. Zum Beispiel kann das Erhöhen oder Herabsetzen der Temperatur dazu führen, dass der Kraftstofftankdruck ansteigt oder abnimmt, wenn das Kraftstoffsystem geschlossen ist (z. B. wenn das FTIV geschlossen ist). Während der Erzeugung des Vakuums mit den Systemkomponenten kann die Steuereinheit also die Position des Absperrventils diagnostizieren.
Auf diese Weise umfasst ein Verfahren für einen Motor Einstellen eines Kraftstofftankabsperrventils (FTIV) eines Kraftstoffsystems durch Senden elektrischer Impulse zu dem FTIV, Zählen jedes der elektrischen Impulse, um eine Position des FTIV zu verfolgen, und Verifizieren der Position des FTIV, wenn ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem erzeugt wird. In einem Beispiel umfasst das Verifizieren der Position des FTIV Verifizieren, dass das FTIV geschlossen ist, wenn ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem erfasst wird. In einem anderen Beispiel kann das Verfahren ferner Verifizieren, dass das FTIV geschlossen ist, als Reaktion darauf, dass ein Kraftstofftankdruck größer als ein Schwellendruck ist, umfassen.
Das Verfahren umfasst ferner Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem als Reaktion darauf, dass eine Position des FTIV unbekannt ist, auf eine Dauer seit einer letzten Diagnose der Position des FTIV und/oder eine Aufforderung zur Durchführung einer Leckerkennungsroutine. In einem Beispiel umfasst das Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem Betreiben einer Vakuumpumpe, die mit einer Entlüftungsöffnung eines Kanisters des Kraftstoffsystems gekoppelt ist. Das Verifizieren der Position des FTIV umfasst ferner Verifizieren, dass das FTIV geöffnet ist, als Reaktion darauf, dass eine erwartete Position des FTIV eine geöffnete Position ist und nach Anlegen des Vakuums kein Vakuum erfasst wird. Außerdem umfasst das Verfahren Senden eines elektrischen Impulses, um das FTIV zu betätigen, als Reaktion darauf, dass verifiziert wird, dass das FTIV geöffnet ist, wenn die erwartete Position des FTIV eine geschlossene Position ist. Das Verfahren kann dann erneutes Anlegen des Vakuums an das Kraftstoffsystem umfassen, nachdem der elektrische Impuls gesendet wurde, und Anzeigen einer Beeinträchtigung des FTIV, wenn nach dem erneuten Anlegen des Vakuums kein Vakuum erfasst wird. Basierend auf der Anzeige einer Beeinträchtigung kann zum Beispiel ein Diagnosecode gesetzt werden, wobei dieser Code in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist und durch eine externe Steuereinheit lesbar ist, wobei der Code speziell die Beeinträchtigung des FTIV angibt. Wie hierin beschrieben kann ferner über das Steuerungssystem des Fahrzeugs als Reaktion auf die Anzeige einer Beeinträchtigung eine Default-Aktion erfolgen, bei der ein oder mehrere Ventile geschlossen werden und für den Bediener ein Hinweis erzeugt wird, dass ein Diagnosecode gesetzt wurde, beispielsweise über eine Anzeigelampe, eine Meldung auf der Mitteilungszentrale des Fahrzeugs, etc.
Das Einstellen des FTIV umfasst Senden eines der elektrischen Impulse, um das FTIV von einer ersten Position in eine gewünschte Position zu betätigen. In einem Beispiel umfasst das Verfahren Nichtsenden des einen der elektrischen Impulse, um das FTIV zu betätigen, wenn sich das FTIV bereits in der gewünschten Position befindet. Außerdem kann das FTIV ein bistabiles Ventil sein, das zwischen einem Kraftstofftank und einem Kanister des Kraftstoffsystems gekoppelt ist.
Nunmehr unter Bezugnahme auf 3 ist ein Verfahren 300 zum Einstellen eines Kraftstofftankabsperrventils (FTIV), zum Beispiel des in 1–2 dargestellten FTIV 110, gezeigt. Wie oben erläutert kann das FTIV ein bistabiles Ventil sein, das durch kurze elektrische Impulse, die von der Steuereinheit gesendet werden, zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung betätigt wird. Mit jeder Betätigung schaltet das FTIV von der geschlossenen in die geöffnete Position oder von der geöffneten in die geschlossene Position. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 können in einem Speicher einer Steuereinheit (wie zum Beispiel der in 1–2 gezeigten Steuereinheit 12) gespeichert sein und durch die Steuereinheit ausgeführt werden.
Das Verfahren 300 beginnt bei 301 durch Schätzen und/oder Messen von Motorbetriebsbedingungen. Motorbetriebsbedingungen können die Motordrehzahl und -last, den Kraftstofftankdruck, den Kraftstoffsystemdruck, Motortemperaturen und -drücke, etc. umfassen. Bei 302 umfasst das Verfahren Zählen der zu dem FTIV gesendeten elektrischen Impulse, um eine Position des FTIV zu verfolgen. Wie oben beschrieben, kann ein zu dem FTIV gesendeter elektrischer Impuls die Position des FTIV verändern. Wenn die Steuereinheit eine Ausgangsposition des FTIV kennt (z. B. nach Verifizieren der Position des FTIV, wie in 4 gezeigt), kann die Steuereinheit jeden darauf folgenden Impuls zählen und die bekannte (oder aktuelle) Position des Ventils in dem Speicher der Steuereinheit aktualisieren. Anders ausgedrückt kann die Steuereinheit eine Anzahl von Betätigungen des FTIV zählen und verfolgen, um die aktuelle Position des FTIV zu verfolgen.
Bei 303 umfasst das Verfahren Feststellen, ob ein Kraftstofftankdruck größer ist als ein Schwellendruck, oder ob ein Kraftstoffsystemdruck (oder Kraftstofftankdruck) kleiner ist als ein Vakuumschwellendruck. Der Vakuumschwellendruck kann zum Beispiel anzeigen, dass ein Vakuum an das Kraftstoffsystem angelegt wird. Wenn bei 303 eine der Druckbedingungen erfüllt ist, geht das Verfahren weiter zu 305, um die Position des FTIV zu verifizieren, wie in 4 gezeigt (weiter unten beschrieben). Wenn in dem Kraftstoffsystem Vakuumbedingungen bestehen oder der Kraftstofftankdruck über einem Schwellendruck liegt, kann das FTIV in einem Beispiel als geschlossen bestätigt werden. Der Schwellendruck kann ein Kraftstofftankdruck sein, der nur erreichbar ist, wenn das FTIV geschlossen ist.
Wenn keine der Druckbedingungen bei 303 erfüllt ist, geht das Verfahren weiter zu 304. Bei 304 umfasst das Verfahren Feststellen, ob die Position des FTIV (z. B. geöffnet oder geschlossen) bekannt ist. In einem Beispiel kann die Steuereinheit während der Durchführung einer Lecktestroutine und/oder während des Anlegens eines Vakuums an das Kraftstoffsystem die Position des FTIV verifizieren (wie in 4 gezeigt). Infolgedessen kann die Position des FTIV nach Bedingungen eines Vakuums oder eines hohen Kraftstofftankdrucks in dem Kraftstoffsystem bekannt sein. Wie bei 302 erläutert, kann die Steuereinheit ferner die Betätigung des FTIV verfolgen und die Position des FTIV anhand der bekannten (z. B. verifizierten) Position verfolgen. Während des Betriebs des Ventils kann die Steuereinheit jedoch die Position des FTIV aus den Augen verlieren oder es kann ein Fehler in dem Kraftstoffsystem auftreten, was dazu führt, dass die Position des FTIV nicht bekannt ist.
Wenn die Position des FTIV dem Steuerungssystem nicht bekannt ist (z. B. wenn sich das FTIV in einer unbekannten Position befindet), geht das Verfahren weiter zu 306, um eine Kraftstoffsystemkomponente einzustellen und ein Vakuum an das Kraftstoffsystem anzulegen. Infolgedessen kann die Position des FTIV basierend auf den resultierenden Kraftstoffsystemdrücken verifiziert werden. Ein Verfahren zum Verifizieren der Position des FTIV ist in 4 gezeigt, die weiter unten erläutert wird.
Alternativ dazu geht das Verfahren bei 304, wenn die Position des FTIV bekannt ist, weiter zu 308, um festzustellen, ob die bekannte Position die geschlossene Position ist. Wenn die bekannte Position die geschlossene Position ist, stellt die Steuereinheit bei 310 fest, dass das FTIV geschlossen ist. Bei 312 umfasst das Verfahren Feststellen, ob eine Aufforderung zum Öffnen des FTIV vorliegt. Wenn eine Aufforderung zum Öffnen des FTIV vorliegt, sendet die Steuereinheit einen elektrischen Impuls zu dem FTIV, um das FTIV von der geschlossenen Position in die geöffnete Position zu betätigen. Der elektrische Impuls an sich bewirkt, dass das FTIV von der geschlossenen Position in die geöffnete Position schaltet. In einem Beispiel kann eine Aufforderung zum Öffnen des FTIV als Reaktion auf ein Betankungsereignis generiert werden (z. B. während des Betankens des Kraftstofftanks über die Betankungsleitung 215, die in 2 gezeigt ist). In einem anderen Beispiel kann eine Aufforderung zum Öffnen des FTIV als Reaktion auf Spülbedingungen generiert werden, wenn ein Kraftstofftankdruck über einen Schwellendruck ansteigt.
Wenn keine Aufforderung zum Öffnen des FTIV vorliegt, sendet alternativ dazu bei 312 die Steuereinheit keinen Impuls zu dem FTIV und hält das FTIV bei 316 in der geschlossenen Position. In einem Beispiel kann die Steuereinheit eine Aufforderung zum Schließen des FTIV empfangen. Da das FTIV jedoch bereits geschlossen ist, sendet die Steuereinheit den elektrischen Impuls nicht zu dem Ventil (da dies zum Öffnen des Ventils führen würde). Wenn des Weiteren keine Aufforderung zum Öffnen oder Schließen des FTIV vorliegt, hält die Steuereinheit das FTIV bei 316 geschlossen, indem sie keinen Impuls zum Betätigen des Ventils sendet.
Wenn wiederum bei 308 das FTIV sich nicht in der geschlossenen Position befindet, stellt das Verfahren bei 318 fest, dass das Ventil geöffnet ist. Bei 320 umfasst das Verfahren Feststellen, ob eine Aufforderung zum Schließen des FTIV vorliegt. In einem Beispiel kann eine Aufforderung zum Schließen des FTIV als Reaktion auf die Ausführung einer Leckerkennungsroutine generiert werden. In einem anderen Beispiel kann eine Aufforderung zum Schließen des FTIV im Anschluss an ein Betankungsereignis oder ein Spülereignis generiert werden. Wenn eine Aufforderung zum Schließen des FTIV vorliegt, sendet die Steuereinheit einen elektrischen Impuls zu dem FTIV, um das FTIV von der geöffneten Position in die geschlossene Position zu betätigen. Wenn jedoch keine Aufforderung zum Schließen des FTIV vorliegt, sendet die Steuereinheit keinen elektrischen Impuls zu dem FTIV, wodurch das FTIV bei 324 geöffnet gehalten wird. Wenn die Steuereinheit in einem Beispiel eine Aufforderung zum Öffnen des FTIV empfängt, sendet die Steuereinheit keinen elektrischen Impuls zum Betätigen des FTIV (da dies zum Schließen des FTIV führen würde). Wenn die Steuereinheit in einem anderen Beispiel keine Aufforderung zum Öffnen oder Schließen des FTIV empfängt, hält die Steuereinheit das FTIV geöffnet, indem sie keinen elektrischen Impuls zum Betätigen des FTIV sendet.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Steuereinheit bei Senden eines Impulses zum Betätigen (z. B. zum Aktivieren) des FTIV in die geöffnete Position bei 314 oder in die geschlossene Position bei 322 die bekannte Position auf geöffnet bzw. geschlossen aktualisieren. Auf diese Weise kann die Steuereinheit während des Betriebs des FTIV die bekannte Position des FTIV kontinuierlich in einem Speicher der Steuereinheit aktualisieren.
4 zeigt ein Verfahren 400 zum Diagnostizieren einer Position des FTIV. Insbesondere zeigt das Verfahren 400 das Feststellen, ob sich das FTIV in einer geschlossenen oder geöffneten Position befindet, basierend auf Kraftstofftankdruck und/oder Vakuum. In einem Beispiel kann mit einer Vakuumpumpe ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem erzeugt werden. Ein gemessener Kraftstoffsystemdruck während des Anlegens des Vakuums kann eine Position des FTIV verifizieren und/oder feststellen, ob das FTIV beeinträchtigt ist.
Das Verfahren beginnt bei 402 durch Schätzen und/oder Messen von Motorbetriebsbedingungen. Motorbetriebsbedingungen können Motordrehzahl und -last, Motortemperaturen, Kraftstofftankdruck, Kraftstoffsystemdruck, Änderungen im Kraftstoffsystemdruck, eine Position des FTIV, etc. umfassen. Bei 404 umfasst das Verfahren Feststellen, ob ein Kraftstofftankdruck größer ist als ein Schwellendruck und/oder ob ein Kraftstoffsystemdruck kleiner ist als ein Vakuumschwellendruck. Der Vakuumschwellendruck kann zum Beispiel anzeigen, dass ein Vakuum an das Kraftstoffsystem angelegt wird. Wenn bei 404 eine der Druckbedingungen erfüllt ist, geht das Verfahren weiter zu 406, um festzustellen, dass das FTIV geschlossen ist, und die bekannte Position des FTIV als die geschlossene Position zu setzen. Der reguläre Betrieb des FTIV kann weitergehen, wie in 3 gezeigt. Wenn ein Vakuum an das Kraftstoffsystem angelegt wird, kann der resultierende Vakuumdruck nur erreichbar sein, wenn das FTIV geschlossen ist. Anderenfalls, wenn das FTIV geöffnet ist, kann der gemessene Kraftstoffsystemdruck nicht kleiner sein als der Vakuumschwellendruck.
Während Bedingungen eines Vakuums oder eines hohen Kraftstofftankdrucks kann die Steuereinheit an sich feststellen, dass sich das FTIV in der geschlossenen Position befindet. Diese bekannte Position kann dann verwendet werden, um das FTIV in die verlangten (z. B. gewünschten) Positionen einzustellen, wie in 3 gezeigt.
Wenn jedoch kein Vakuum an das Kraftstoffsystem angelegt ist bzw. kein hoher Kraftstofftankdruck vorliegt, geht das Verfahren weiter zu 408, um festzustellen, ob eine Beeinträchtigung des Kraftstofftanks vorliegt. Wenn zum Beispiel eine Komponente des Kraftstofftanks beeinträchtigt ist, kann ein Diagnosecode durch die Steuereinheit generiert werden. Wenn ein Fehler oder Diagnosecode vorliegt, ist die Steuereinheit möglicherweise nicht in der Lage, die Position des FTIV zu erkennen und zu diagnostizieren. Infolgedessen wartet das Verfahren auf eine Klärung (z. B. Auflösung) des Fehlers bzw. Codes und springt bei 410 zurück. Wenn jedoch kein Code bzw. keine Beeinträchtigung des Kraftstofftanks vorliegt, geht das Verfahren weiter zu 412, um festzustellen, ob eine Aufforderung zum Betrieb der Vakuumpumpe vorliegt. Bei alternativen Ausführungsformen kann das Verfahren bei 412 Feststellen, ob eine Aufforderung zum Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem durch andere Mittel (z. B. mit einer alternativen Pumpe oder Kraftstoffsystemkomponente) vorliegt oder ob eine Aufforderung zum Erhöhen des Kraftstofftankdrucks über den Schwellendruck unter Verwendung einer Kraftstoffsystemkomponente (wie zum Beispiel einer Pumpe oder eines Ventils) vorliegt, umfassen.
Eintrittsbedingungen für den Betrieb der Vakuumpumpe können eine Vielzahl von Motor- und/oder Kraftstoffsystembetriebsbedingungen und -parametern umfassen. In einem Beispiel können die Eintrittsbedingungen für den Betrieb der Vakuumpumpe eine Zeitspanne seit einer früheren Lecktestroutine umfassen. Zum Beispiel kann ein Lecktest nach einem vorgegebenen Schema durchgeführt werden, z. B. kann eine Leckerkennung durchgeführt werden, nachdem ein Fahrzeug eine bestimmte Anzahl von Meilen seit einem vorangegangenen Lecktest gefahren ist oder nachdem eine gewisse Dauer seit einem vorangegangenen Lecktest vergangen ist. Wie oben erläutert, umfasst die Durchführung der Lecktestroutine den Betrieb der Vakuumpumpe. In einem anderen Beispiel können die Eintrittsbedingungen für den Betrieb der Vakuumpumpe eine Zeitspanne seit dem Diagnostizieren der Position des FTIV umfassen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Betrieb der Vakuumpumpe durchgeführt werden, nachdem ein Ereignis im Kraftstoffsystem oder Motor stattfindet, was zu einer Unsicherheit bezüglich der Position des FTIV führt. In noch einem anderen Beispiel kann der Betrieb der Vakuumpumpe erfolgen, wenn das Fahrzeug ein- oder ausgeschaltet wird, oder nach einem Ereignis, wobei das FTIV in die geschlossene Position angesteuert wird, wenn eine Verifizierung der Position verlangt ist. Infolgedessen weiß die Steuereinheit möglicherweise nicht, ob das FTIV geöffnet oder geschlossen ist.
Wenn keine Aufforderung zum Betrieb der Vakuumpumpe vorliegt, geht das Verfahren weiter zu 414, um die Vakuumpumpe nicht zu betreiben und stattdessen die letzte bekannte Position des FTIV zu verwenden, um das FTIV einzustellen, wie in 3 gezeigt. Wenn jedoch eine Aufforderung zum Betrieb der Vakuumpumpe (oder zur Durchführung eines Lecktests) vorliegt, geht das Verfahren weiter zu 416, um ein Vakuum an das Kraftstoffsystem anzulegen. Wie oben beschrieben kann das Anlegen des Vakuums an das Kraftstoffsystem Betreiben der Vakuumpumpe eines in dem Kraftstoffsystem positionierten Verdunstungsleckprüfmoduls (ELCM) (wie zum Beispiel das in 1–2 gezeigte ELCM 140) umfassen. Bei 416 kann das Verfahren Betreiben der Vakuumpumpe (oder alternativen Kraftstoffsystemkomponente) für eine Dauer umfassen. Die Dauer kann auf einer Zeitspanne basieren, die notwendig ist, damit der Kraftstoffsystemdruck unter den Vakuumschwellendruck absinkt und gestattet wird, dass die Steuereinheit verifiziert, dass das FTIV geschlossen ist. Bei 418 umfasst das Verfahren Feststellen, ob der Vakuumdruck erfasst ist. In einem Beispiel kann ein Drucksensor in dem Kraftstoffsystem den Kraftstoffsystemdruck erfassen. Wenn der Vakuumdruck erkannt wird, kann das FTIV geschlossen werden. Infolgedessen kann die Steuereinheit die bekannte Position des FTIV bei 406 auf geschlossen setzen. Wenn das Vakuum jedoch nicht erkannt wird (z. B. der Kraftstoffsystemdruck nicht auf oder unter den Vakuumschwellendruck abnimmt), geht das Verfahren weiter zu 419, um festzustellen, dass das FTIV geöffnet ist. Bei einigen Ausführungsformen kann das Verfahren 300 bei 419 enden und dann den Betrieb des FTIV fortsetzen.
Bei alternativen Ausführungsformen, wie in 4 gezeigt, geht das Verfahren jedoch weiter, um festzustellen, ob das FTIV in der geöffneten Stellung festsitzt und beeinträchtigt ist. Wenn zum Beispiel die erwartete Position des FTIV die geschlossene Position ist (festgestellt anhand der Verfolgung der Ventilposition), kann das Verfahren weitergehen zu 420, um festzustellen, ob das FTIV beeinträchtigt ist, und/oder die bekannte Position des Ventils zurückzusetzen. Bei 420 umfasst das Verfahren Feststellen, ob die Erkennung des geöffneten FTIV die erste Erkennung ist. Wenn die Erkennung die erste Erkennung ist, sendet die Steuereinheit einen elektrischen Impuls zu dem FTIV, um das Ventil bei 422 zu betätigen. Das Betätigen des FTIV kann helfen, das Ventil zu lösen, wenn es in der geöffneten Stellung festsitzt. Das Verfahren kehrt zu 416 zurück, um das Vakuum wieder anzulegen. Wenn die Erkennung des geöffneten FTIV nicht die erste Erkennung ist (z. B. wenn die Steuereinheit bereits versucht hat, das Ventil über eine Betätigung zu lösen), geht das Verfahren weiter zu 424, um festzustellen, dass das FTIV beeinträchtigt ist (und möglicherweise in einer geöffneten Position festsitzt). Bei 424 kann das Verfahren den Schritt Informieren eines Fahrzeugbedieners über die Beeinträchtigung umfassen.
Das Verfahren 400 umfasst Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem mit einem ELCM, um die Position des FTIV zu diagnostizieren. Insbesondere kann das Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem mit der Vakuumpumpe des ELCM und dann das Erkennen des Vakuums über das Messen des Kraftstoffsystemdrucks anzeigen, dass das FTIV geschlossen ist. Im Anschluss an den Betrieb der Vakuumpumpe und die Verifizierung der Position des FTIV kann die Position des FTIV bekannt sein und im Speicher der Steuereinheit aktualisiert sein und für anschließende Einstellungen des FTIV verwendet werden, wie dies aufgrund der Motorbetriebsbedingungen erforderlich ist. Bei alternativen Ausführungsformen kann das Verfahren 400 jedoch Einstellen alternativer Kraftstoffsystemkomponenten umfassen, um ein Vakuum oder einen hohen Druck in dem Kraftstofftank zu erzeugen, das/der zum Verifizieren der Position des FTIV verwendet werden kann. Zum Beispiel kann eine zusätzliche oder alternative Pumpe in dem Kraftstoffsystem positioniert sein und einen erhöhten Druck in dem Kraftstofftank erzeugen.
5 zeigt ein graphisches Beispiel von Einstellungen an dem FTIV, die aus Änderungen in den Kraftstoffsystemdrücken resultieren. Insbesondere zeigt die Graphik 500 Änderungen einer Position des FTIV in Auftragung 502, Änderungen des Kraftstofftankdrucks bei 504, Änderungen des Betriebs einer Vakuumpumpe in Auftragung 506, Änderungen des Kraftstoffsystemdrucks in Auftragung 508. Wie oben beschrieben, kann in einem Beispiel die Vakuumpumpe Teil eines in dem Kraftstoffsystem positionierten Verdunstungsleckprüfmoduls (ELCM) sein. Der Betrieb der Vakuumpumpe kann ein Vakuum erzeugen, wodurch es zu einer Abnahme im Kraftstoffsystemdruck kommt, und anzeigen, dass das FTIV geschlossen ist. Bei weiteren Ausführungsformen kann eine alternative oder zusätzliche Kraftstoffsystemkomponente verwendet werden, um ein Vakuum an das Kraftstoffsystem anzulegen oder den Kraftstofftankdruck über einen Schwellendruck zu erhöhen, wodurch eine Diagnose der FTIV-Position möglich wird.
Vor dem Zeitpunkt t1 kann das FTIV geöffnet sein. Zum Zeitpunkt t1 können die Eintrittsbedingungen für den Betrieb der Vakuumpumpe erfüllt sein. Infolgedessen kann die Steuereinheit die Vakuumpumpe betreiben (Auftragung 506). Nach dem Zeitpunkt t1 kann der Kraftstoffsystemdruck jedoch nicht unter den Vakuumschwellendruck T1 abnehmen (Auftragung 508). Infolgedessen kann die Steuereinheit anzeigen, dass das FTIV geöffnet ist. Die erwartete Position des FTIV kann jedoch die geschlossene Position sein. Die Steuereinheit kann somit das FTIV betätigen, um die Ventilposition zu lösen oder zurückzusetzen. Als Reaktion auf die Betätigung kann das FTIV zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 schließen. Nach Betätigung des FTIV kann die Steuereinheit die Vakuumpumpe weiterhin betreiben, um zu verifizieren, dass das FTIV geschlossen ist. Bei einigen Ausführungsformen kann die Steuereinheit die Vakuumpumpe zum Zeitpunkt t1 als Reaktion darauf betreiben, dass seit der letzten Feststellung der Position des FTIV eine Dauer vergangen ist. In einem anderen Beispiel kann die Vakuumpumpe zum Zeitpunkt t1 als Reaktion darauf eingeschaltet werden, dass die FTIV-Position nicht bekannt ist.
Zum Zeitpunkt t2 wird die Vakuumpumpe abgeschaltet (nachdem verifiziert wurde, dass das FTIV geschlossen ist). Zum Zeitpunkt t3 kann die Steuereinheit einen elektrischen Impuls zu dem FTIV senden, um das FTIV als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen zu öffnen (Auftragung 502). In einem Beispiel kann die Steuereinheit das FTIV während eines Betankungsereignisses in die geöffnete Position betätigen. Zum Zeitpunkt t4 kann die Steuereinheit das FTIV dahingehend betätigen, zu schließen (Auftragung 502), indem ein elektrischer Impuls zu dem FTIV gesendet wird (z. B. als Reaktion auf die Beendigung des Betankungsereignisses).
Zum Zeitpunkt t6 kann die Steuereinheit eine Aufforderung zum Betrieb der Vakuumpumpe erhalten. Infolgedessen kann die Steuereinheit die Vakuumpumpe zum Zeitpunkt t6 aktivieren (Auftragung 506). Infolgedessen nimmt der Kraftstoffsystemdruck unter den Vakuumschwellendruck T1 ab (Auftragung 508). Somit wird verifiziert, dass sich das FTIV in der geschlossenen Position befindet. Die Vakuumpumpe wird zum Zeitpunkt t7 abgeschaltet, nachdem sie eine gewisse Dauer gelaufen ist. Wie oben beschrieben, kann die Dauer lang genug sein, dass der Kraftstoffsystemdruck unter den Vakuumschwellendruck T1 abnimmt, und um zu verifizieren, dass das FTIV geschlossen ist.
Wie in 5 gezeigt, kann ein Verfahren für ein Motorkraftstoffsystem Verfolgen einer Position eines Kraftstofftankabsperrventils (FTIV) umfassen. Wenn während einer ersten Bedingung (wie zu den Zeitpunkten t3 und t4 gezeigt) eine Position des FTIV bekannt ist, kann das Verfahren Einstellen der Position des FTIV basierend auf Motorbetriebsbedingungen von der bekannten Position umfassen. Wenn während einer zweiten Bedingung (wie zum Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t6 gezeigt) die Position des FTIV nicht bekannt ist, kann das Verfahren Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem und Verifizieren der Position des FTIV basierend auf der Erkennung des Vakuums umfassen.
In einem Beispiel umfasst das Anlegen des Vakuums Betreiben einer Vakuumpumpe eines in dem Kraftstoffsystem positionierten Verdunstungsleckprüfmoduls. In einem Beispiel umfasst das Verifizieren der Position des FTIV nach dem Anlegen des Vakuums Verifizieren, dass das FTIV geschlossen ist, als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck kleiner ist als der Vakuumschwellendruck (wie nach dem Zeitpunkt t6 gezeigt), und Verifizieren, dass das FTIV geöffnet ist, als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck größer ist als der Vakuumschwellendruck (wie nach dem Zeitpunkt t1 gezeigt). Wie zum Zeitpunkt t3 gezeigt, kann das Verfahren nach dem Bewegen des FTIV in eine geschlossene Position Senden eines elektrischen Impulses, um das FTIV als Reaktion auf eine Aufforderung zum Öffnen des FTIV von der geschlossenen Position in eine geöffnete Position zu bringen, umfassen. In einem anderen Beispiel kann das Verfahren nach dem Bewegen des FTIV in eine geschlossene Position Nichtsenden eines elektrischen Impulses, um das FTIV als Reaktion auf eine Aufforderung zum Schließen des FTIV zu betätigen, umfassen.
Das Verfahren kann Einstellen des FTIV während eines oder mehrerer Betankungsereignisse oder während Spülereignissen in eine geöffnete Position, wobei ein Kraftstofftankdruck über einen Schwellendruck ansteigt, und Einstellen des FTIV während Leckerkennungsroutinen in die geschlossene Position umfassen. In einem Beispiel umfasst das Einstellen des FTIV Senden eines elektrischen Impulses zur Betätigung des FTIV, und das Verfolgen der Position des FTIV umfasst Zählen einer Anzahl von Betätigungen des FTIV und Aktualisieren der bekannten Position nach jeder Betätigung.
Auf diese Weise kann eine Position des Kraftstofftankabsperrventils (FTIV) diagnostiziert werden. Insbesondere kann die Position eines bistabilen FTIV validiert werden, indem ein Vakuum an das Kraftstoffsystem angelegt wird oder ein Kraftstofftankdruck über einen Schwellendruck erhöht wird. Das Vakuum und/oder der Schwellendruck können Drücke sein, die nur erreichbar sein können, wenn das FTIV geschlossen ist, wodurch die geschlossene Position des FTIV während dieser Druckbedingungen verifiziert wird. Wenn also ein Vakuum an das Kraftstoffsystem angelegt wird oder der Kraftstofftankdruck über den Schwellendruck ansteigt, kann die Position des FTIV als geschlossen bestätigt werden. Diese bekannte geschlossene Position kann dann von der Steuereinheit für anschließende FTIV-Einstellungen verwendet werden. In einem Beispiel kann das Vakuum mit einer Vakuumpumpe eines Verdunstungsleckprüfmoduls (ELCM) während einer Lecktestroutine erzeugt werden. Auf diese Weise wird eine technische Wirkung erzielt, indem eine Kraftstoffsystemkomponente eingestellt und die FTIV-Position anhand der resultierenden Kraftstoffsystemdrücke verifiziert wird, wodurch die Genauigkeit der anschließenden Steuerung des FTIV erhöht wird.
Als weitere Ausführungsform kann das Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem (oder das Erhöhen des Kraftstofftankdrucks über den Schwellendruck) das FTIV zum Schließen zwingen. Infolgedessen kann die FTIV-Position als geschlossen bestätigt werden, nachdem die Vakuumpumpe betrieben wurde und/oder eine Leckerkennungsroutine durchgeführt wurde, wobei die Vakuumpumpe zum Erzeugen eines Vakuums in dem Kraftstoffsystem verwendet wird. Zum Beispiel kann ein Verfahren für einen Motor Einstellen einer Kraftstoffsystemkomponente umfassen, um ein Kraftstofftankabsperrventil (FTIV) eines Kraftstoffsystems in eine bekannte Position zu bewegen. Das Verfahren umfasst ferner während des anschließenden Motorbetriebs Einstellen des FTIV auf eine gewünschte Position, nachdem es in die bekannte Position bewegt wurde. In einem Beispiel ist die bekannte Position eine geschlossene Position. Ferner kann das Einstellen des FTIV auf die gewünschte Position, nachdem es zu der bekannten Position bewegt wurde, weiterhin Einstellen des FTIV darauf basierend, dass sich das FTIV in der bekannten Position befindet, und basierend auf einer Aufforderung, das FTIV zu einer neuen Position zu bewegen, umfassen, wobei die neue Position anders ist als die bekannte Position. Das Verfahren kann ferner Setzen der bekannten Position des FTIV als die geschlossene Position umfassen, wenn ein Kraftstofftankdruck über einen Schwellendruck ansteigt und/oder unter einen Vakuumschwellendruck abnimmt. Als ein Beispiel ist das FTIV ein bistabiles Ventil, das zwischen einem Kraftstofftank und einem Kanister des Kraftstoffsystems gekoppelt ist.
In einem Beispiel beinhaltet das Einstellen des FTIV auf die gewünschte Position Senden eines elektrischen Impulses, um das FTIV von einer ersten Position in die gewünschte Position zu bringen. In einem weiteren Beispiel beinhaltet das Verfahren ferner Nichtsenden eines elektrischen Impulses, um das FTIV zu betätigen, wenn sich das FTIV bereits in der gewünschten Position befindet. Das Verfahren kann ferner Verfolgen einer Anzahl von Betätigungen des FTIV, nachdem das FTIV in die bekannte Position bewegt wurde, und Aktualisieren der bekannten Position nach jeder Betätigung umfassen.
In einem Beispiel umfasst das Einstellen der Kraftstoffsystemkomponente Betreiben einer Vakuumpumpe, um ein Vakuum an das Kraftstoffsystem anzulegen, wobei die Vakuumpumpe mit einer Entlüftungsöffnung eines Kanisters des Kraftstoffsystems gekoppelt ist. Das Verfahren kann ferner Abschalten der Vakuumpumpe und Überwachen einer Änderung des Kraftstoffsystemdrucks im Anschluss an das Anlegen des Vakuums an das Kraftstoffsystem bezogen auf einen Schwellenwert umfassen. Außerdem kann das Verfahren Anzeigen einer Beeinträchtigung des FTIV umfassen, wenn die Änderung des Kraftstoffsystemdrucks größer ist als der Schwellenwert.
Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendbar sind. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Die spezifischen Routinen, die hier beschrieben werden, können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie z. B. ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen aufweisen. Daher können verschiedene Vorgänge, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Abfolge durchgeführt werden, parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen auch entfallen. Dementsprechend ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern dient lediglich der Erleichterung der Darstellung und Beschreibung. Eine oder mehrere der dargestellten Vorgänge, Operationen und/oder Funktionen können abhängig von der jeweils verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Vorgänge, Operationen und/oder Funktionen grafisch einen Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuerungssystem zu programmieren ist.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhaft sind, und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Varianten möglich sind. Die obige Technologie ist zum Beispiel auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen anwendbar. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart werden.
Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden, besonders hervor. Diese Ansprüche beziehen sich möglicherweise auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder das Äquivalent davon. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie den Einschluss eines oder mehrerer dieser Elemente einschließen, wobei sie zwei oder mehr von diesen Elementen weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob ihr Schutzbereich weiter, enger, gleich oder anders in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche ist, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 6761154 [0002]

Claims

Verfahren für einen Motor, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Kraftstofftankabsperrventils (FTIV) eines Kraftstoffsystems durch Senden elektrischer Impulse zu dem FTIV; Zählen jedes der elektrischen Impulse, um eine Position des FTIV zu verfolgen; und Verifizieren der Position des FTIV, wenn ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Generieren einer Anzeige der verifizierten Position, wobei das Verifizieren der Position des FTIV Verifizieren, dass das FTIV geschlossen ist, wenn ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem erfasst wird, umfasst, wobei das Verfahren ferner Durchführen einer Default-Aktion als Reaktion auf die Anzeige der verifizierten Position umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Verifizieren, dass das FTIV geschlossen ist, als Reaktion darauf, dass ein Kraftstofftankdruck größer ist als ein Schwellendruck.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem als Reaktion darauf, dass die Position des FTIV nicht bekannt sind, auf eine Dauer seit einer letzten Diagnose der FTIV-Position und/oder auf eine Aufforderung zum Durchführen einer Leckerkennungsroutine.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem Betreiben einer Vakuumpumpe, die mit einer Entlüftungsöffnung eines Kanisters des Kraftstoffsystems gekoppelt ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Verifizieren der Position des FTIV Verifizieren, dass das FTIV geöffnet ist, als Reaktion darauf, dass eine erwartete Position des FTIV eine geöffnete Position ist und nach Anlegen des Vakuums kein Vakuum erfasst wird, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Senden eines elektrischen Impulses, um das FTIV zu betätigen, als Reaktion darauf, dass verifiziert wird, dass das FTIV geöffnet ist, wenn die erwartete Position des FTIV eine geschlossene Position ist.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend erneutes Anlegen des Vakuums an das Kraftstoffsystem, nachdem der elektrische Impuls gesendet wurde, und Anzeigen einer Beeinträchtigung des FTIV, wenn nach dem erneuten Anlegen des Vakuums kein Vakuum erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen des FTIV Senden eines der elektrischen Impulse, um das FTIV von einer ersten Position in eine gewünschte Position zu betätigen, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend Nichtsenden des einen der elektrischen Impulse, um das FTIV zu betätigen, wenn sich das FTIV bereits in der gewünschten Position befindet.