DE102013209716A1

DE102013209716A1 - Kraftstofftanksystem

Info

Publication number: DE102013209716A1
Application number: DE102013209716.6A
Authority: DE
Inventors: Manfred Weigl; Philippe Grass
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2013-05-24
Filing date: 2013-05-24
Publication date: 2014-11-27
Also published as: US20160167510A1; WO2014187639A1; US9944175B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftstofftanksystem mit einem Kraftstofftank und einem Speicherelement sowie ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftstofftanksystems. Um Kraftstofftanksystem anzugeben, das derart ausgebildet ist, dass seine Dichtheit regelmäßig während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges überprüft werden kann, ist in der ersten Leitung in Richtung des Frischluftstroms vor dem Speicherelement zunächst ein erstes Ventil und dann zwischen dem ersten Ventil und dem Speicherelement eine Luftpumpe angeordnet und in der zweiten Leitung ist zwischen dem Speicherelement und der Ansaugleitung ein zweites Ventil angeordnet, wobei in der ersten Leitung zwischen dem ersten Ventil und dem Speicherelement ein Massenstromsensor angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstofftanksystem mit einem Kraftstofftank und einem Speicherelement sowie ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftstofftanksystems.
Zur Verringerung der von Kraftfahrzeugen ausgehenden Schadstoffemissionen wurden in den vergangenen Jahrzehnten zahlreiche Maßnahmen eingeführt. Eine dieser Maßnahmen besteht darin, ein Kraftstofftanksystem einzusetzen, bei dem ein Kraftstofftank mit einem Speicherelement zur temporären Speicherung von Kohlenwasserstoffen verbunden ist. Bei der Betankung von Kraftfahrzeugen mit Kraftstoffen kommt es zum Ausgasen von Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstoff, wobei die Kohlenwasserstoffe nicht in die Atmosphäre gelangen sollen. Auch bei hohen Temperaturen oder Fahrten über unebene Untergründe kommt es verstärkt zu Ausgasungen von Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstoff, wobei effektiv dafür gesorgt werden muss, dass diese Kohlenwasserstoffe nicht in die Atmosphäre entweichen. Insbesondere bei Hybridfahrzeugen, bei denen der Verbrennungsmotor über weite Fahrstrecken vollständig still steht, müssen ausgegaste Kohlenwasserstoffe effektiv zwischengespeichert, um später bei einem erneuten Starten des Verbrennungsmotors verbrannt zu werden. Hierzu haben sich Kraftstofftanksysteme bewährt, die aus einem Kraftstofftank und einem Speicherelement zur temporären Speicherung von Kohlenwasserstoffen bestehen, wobei der Kraftstofftank und das Speicherelement derart miteinander verbunden sind, dass die Kohlenwasserstoffe, die aus einem im Kraftstofftank befindlichen Kraftstoff ausgasen, im dem Speicherelement eingespeichert werden, wobei das Speicherelement mit einer ersten Leitung verbunden ist, durch die Frischluft zu dem Speicherelement förderbar ist und das Speicherelement mit einer zweiten Leitung verbunden ist, die das Speicherelement mit einer Ansaugleitung verbindet und durch die mit Kohlenwasserstoffen angereicherten Frischluft aus dem Speicherelement zu der Ansaugleitung förderbar ist. Auf diese Art und Weise kann das Speicherelement zyklisch mit Frischluft gespült werden und die eingespeicherten Kohlenwasserstoffe können einer Ansaugleitung zugeführt werden, die den Verbrennungsmotor mit dem Luftfilter verbindet und die den Verbrennungsmotor mit Luft zur Verbrennung versorgt. Damit können die aus dem Kraftstofftank ausgegasten Kohlenwasserstoffe in dem Verbrennungsmotor verbrannt werden und ein Entweichen der Kohlenwasserstoffe in die Atmosphäre wird sicher verhindert. Ein Beispiel für ein Kraftstofftanksystem nach dem Stand der Technik findet sich in der PCT Anmeldung mit dem Aktenzeichen PCT/KR 2011/006516. Um eine fehlerfreie Funktion des Kraftstofftanksystems zu gewährleisten, ist es notwendig, die Dichtheit des gesamten Kraftstofftanksystems regelmäßig zu überprüfen. Diese Dichtheitsüberprüfung kann nicht auf Werkstattaufenthalte des Kraftfahrzeuges beschränkt werden, sondern die Dichtheitsüberprüfung muss im Fahrzeug, also On Board, im Rahmen des gesamten Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges erfolgen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein kostengünstiges Kraftstofftanksystem anzugeben, das derart ausgebildet ist, dass seine Dichtheit regelmäßig während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges überprüft werden kann.
Die Aufgabe wird durch ein Kraftstofftanksystem nach dem unabhängigen Vorrichtungsanspruch sowie durch das erfindungsgemäße Verfahren gelöst.
Dadurch, dass in der ersten Leitung in Richtung des Frischluftstroms vor dem Speicherelement zunächst ein erstes Ventil und dann zwischen dem ersten Ventil und dem Speicherelement eine Luftpumpe angeordnet ist und in der zweiten Leitung zwischen dem Speicherelement und der Ansaugleitung ein zweites Ventil angeordnet ist, wobei in der ersten Leitung zwischen dem ersten Ventil und dem Speicherelement ein Massenstromsensor angeordnet ist, kann mit der Luftpumpe nach dem Schließen des zweiten Ventils im Kraftstofftanksystem ein Überdruck gegenüber dem Atmosphärendruck erzeugt werden, der durch das darauffolgende Schließen des ersten Ventils nur dann abfallen kann, wenn im Kraftstofftanksystem ein Leck vorhanden ist. Beim Öffnen des ersten Ventils nach einer vorbestimmten Wartezeit, wobei das zweite Ventil weiterhin geschlossen bleibt, würde die Luftpumpe Frischluft in das Kraftstofftanksystem fördern, wenn es während der Wartezeit wegen eines Lecks zu einem Druckabfall im Kraftstofftanksystem gekommen ist. Diese Förderung der Frischluft kann vom Massenstromsensor erfasst werden, womit das Vorhandensein eines Lecks im Kraftstofftanksystem sicher feststellbar ist. Dabei kann die Feststellung eines Lecks im Kraftstofftanksystem erfolgen, ohne dass im Kraftstofftanksystem ein Drucksensor angeordnet sein muss. Allein mit der Luftpumpe und dem Massenstromsensor kann eine Überprüfung der Dichtheit des Kraftstofftanksystems erfolgen, wenn die Luftpumpe, der Massenstromsensor, das erste Ventil und das zweite Ventil erfindungsgemäß angeordnet sind. Der Verzicht auf einen Drucksensor im Kraftstofftanksystem macht das Kraftstofftanksystem kostengünstiger, langlebiger und sicherer.
Bei einer Weiterbildung ist die Luftpumpe als Radialpumpe ausgebildet. Eine Radialpumpe weist einen gut reproduzierbaren Zusammenhang zwischen dem Druck den sie erzeugt und der Drehzahl mit der sie angetrieben wird, bzw. mit der Leistung die sie aufnimmt auf, wenn die physikalischen Parameter, zum Beispiel die Temperatur, der geförderten Luft bekannt sind. Damit kann der erzeugte Überdrück im Kraftstofftanksystem gut vom Steuergerät anhand der Leistungsaufnahme der Radialpumpe kontrolliert werden.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Massenstromsensor als Sensor, der nach dem thermischen Prinzip arbeitet, ausgebildet.
Derartige Massenstromsensoren sind robuste und langlebige Bauteile, die zudem sehr wirtschaftlich in hohen Stückzahlen hergestellt werden können. Es ist vorteilhaft, wenn der Massenstromsensor im Gehäuse der Luftpumpe integriert ist.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist in der ersten Leitung ein Temperatursensor angeordnet. Die Temperatur ist ein wichtiger physikalischer Parameter, der bei der Bestimmung des angesaugten Massenstromes von Bedeutung sein kann und somit einem Steuergerät wichtige Informationen zur Beurteilung der Dichtheit des Kraftstofftanksystems liefern kann. Dies gilt in analoger Weise, wenn in der ersten Leitung ein Luftfeuchtesensor angeordnet ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Überwachung eines Kraftstofftanksystems, wird zunächst das zweite Ventil geschlossen, dann wird im Kraftstofftanksystem durch die Luftpumpe ein Überdruck relativ zum Umgebungsdruck des Kraftstofftanksystems erzeugt, worauf hin das erste Ventil geschlossen wird und woraufhin die Änderung des Überdruckes mit der Zeit im Kraftstofftanksystem beobachtet wird, wobei anhand der Änderung des Überdruckes im Kraftstofftanksystem die Dichtheit des Kraftstofftanksystem überwacht wird. Durch das Schließen des ersten und des zweiten Ventils wird das Kraftstofftanksystem von der umgebenden Atmosphäre entkoppelt und es kann über einen vorbestimmten Zeitraum die Änderung des Überdruckes beobachtet werden. Durch die Beobachtung des Überdruckes über einen längeren Zeitraum können auch sehr kleine Lecks sicher erkannt werden, wobei kein Drucksensor notwendig ist, um die Änderung des Überdruckes zu beobachten.
Die Änderung des Überdruckes die im Kraftstofftanksystem kann vorteilhaft anhand der Leistungsaufnahme der Luftpumpe beobachtet werden. Wenn nach einem vorbestimmten Zeitraum das erste Ventil wieder geöffnet wird und in dem vorbestimmten Zeitraum über ein kleines Leck ein Druckverlust eingetreten ist, dann wird die Luftpumpe eine entsprechende Luftmenge nachfördern müssen, was sich deutlich bei der Leistungsaufnahme der Luftpumpe bemerkbar macht. Die Leistungsaufnahme der Luftpumpe wird von dem Steuergerät kontrolliert.
Bei einer Weiterbildung wird die Änderung des Überdruckes im Kraftstofftanksystem anhand des Luftmassenstromes in der ersten Leitung, der mit dem Massenstromsensor ermittelt wird, beobachtet. Wenn es in dem vorbestimmten Zeitraum, in dem das erste Ventil und das zweite Ventil geschlossen war, zu einen Druckverlust in dem Kraftstofftanksystem gekommen ist, wird beim Öffnen des ersten Ventils Luft durch die Luftpumpe in das Kraftstofftanksystem nachgefördert. Diese nachgeförderte Luft erzeugt einen Luftmassenstrom, der groß genug ist, um vom dem Massenstromsensor erkannt zu werde.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung wird anhand der Figuren beschrieben.
1 zeigt einen Verbrennungsmotor mit einem erfindungsgemäßen Kraftstofftanksystem.
2 zeigt ein weiteres Beispiel für einen Massenstrom sensor
1 zeigt einen Verbrennungsmotor 1. Der Verbrennungsmotor 1 wird über eine Ansaugleitung 16 mit Frischluft 20 versorgt. Ausgehend von der Frischluftseite 19 wird Frischluft 20 über einen Luftfilter 22 in die Ansaugleitung 16 geführt und eventuell mit einem Abgasturbolader 2 oder einem Kompressor verdichtet und dann den Brennkammern des Verbrennungsmotors 1 zugeführt. Darüber hinaus wird dem Verbrennungsmotor 1 Kraftstoff 17 aus dem Kraftstofftank 4 über eine Kraftstoffleitung 23 zugeführt. 1 zeigt weiterhin das Kraftstofftanksystem mit einem Kraftstofftank 4 und einem Speicherelement 5 zur temporären Speicherung von Kohlenwasserstoffen 24. Der Kraftstofftank 4 und das Speicherelement 5 sind derart miteinander verbunden, dass die Kohlenwasserstoffe 24, die aus einem im Kraftstofftank 4 befindlichen Kraftstoff 17 ausgasen, in dem Speicherelement 5 eingespeichert werden können. Das Speicherelement 5 kann beispielsweise als Aktivkohlespeicher ausgebildet sein. Ein Aktivkohlespeicher ist ein geschlossener Kanister, in dem Kohlenstoff derart angeordnet ist, dass sich an dem Kohlenstoff die zu speichernden Kohlenwasserstoffe 24 anlagern. Das Speicherelement 5 hat jedoch eine begrenzte Speicherkapazität, so dass das Speicherelement 5 regelmäßig entleert werden muss, indem Frischluft 20 z. B. über einen Staubfilter 10 angesaugt wird und über eine erste Leitung 6 mithilfe einer Luftpumpe 7 in das Speicherelement 5 gedrückt wird. Die Frischluft 20 durchströmt die Aktivkohle in dem Speicherelement 5 und nimmt dabei Kohlenwasserstoffe 24 auf, wonach die mit den Kohlenwasserstoffen 24 angereicherte Frischluft 20 entlang einer zweiten Leitung 12 zu der Ansaugluftleitung 16 gefördert wird. In der Ansaugluftleitung 16 vermischt sich die mit den Kohlenwasserstoffen 24 angereicherte Frischluft 20 mit der Frischluft 20, die über den Luftfilter 22 angesaugt wird. Damit können die Kohlenwasserstoffe 24 dem Verbrennungsmotor 1 zugeführt werden, wo die Kohlenwasserstoffe 24 in den Brennkammern verbrannt werden. Da das Kraftstofftanksystem leicht flüchtige Kohlenwasserstoffe 24 beinhaltet, ist es notwendig, die Dichtheit des Kraftstofftanksystems regelmäßig zu überprüfen.
Erfindungsgemäß weist das in 1 dargestellte Kraftstofftanksystem zur Überprüfung der Dichtheit ein erstes Ventil 9 auf, das in der ersten Leitung 6 in Richtung des Frischluftstroms vor dem Speicherelement 5 angeordnet ist. Zwischen dem ersten Ventil 9 und dem Speicherelement 5 ist eine Luftpumpe 7 angeordnet und in einer zweiten Leitung 12 zwischen dem Speicherelement 5 und der Ansaugleitung 16 ist ein zweites Ventil 13 angeordnet. Darüber hinaus kann in der ersten Leitung 6 ein Temperatursensor 14 angeordnet sein, der die Temperatur der durch die Luftpumpe 7 geförderten Frischluft 20 erfasst. Weiterhin ist in der ersten Leitung 6, vorzugsweise im Gehäuse der Luftpumpe 7, ein Massenstromsensor 8 angeordnet sein. Dieser Massenstromsensor 8 kann z. B. thermisch nach dem thermischen Prinzip arbeiten. Ein Beispiel für einen Massenstromsensor 8, der nach dem thermischen Prinzip arbeite ist ein Hitzdrahtanemometer. Innerhalb des Massenstromsensors 8 befinden sich zumindest zwei durch elektrischen Strom beheizte Drähte, zum Beispiel Platindrähte, oder Schichtwiderstände. Ein Draht oder Widerstand wird direkt von der vorbei strömenden Luft gekühlt, der andere befindet sich in von der strömenden Luft abgeschirmter Lage.
Durch den elektrischen Stromfluss erhitzen sich beide Widerstandselemente, wobei die vorbeiströmende Luft das nicht abgeschirmte Heizelement stärker kühlt als das von der Luft abgeschirmte. Dieses heizt sich daher stärker auf und wird dadurch hochohmiger. Aus den Widerstandswerten der beiden Heizelemente und deren Differenz lassen sich mittels eines Kennfeldes der Massenstrom der Frischluft in der ersten Leitung und das Vorhandensein von Kohlenwasserstoffen ableiten.
Ein weiteres Beispiel für einen Massenstromsensor 8, der nach dem thermischen Prinzip arbeite ist in 2 dargestellt. Auf einem Trägerelement 25, das zum Beispiel aus Siliziumnitrat (Glas) bestehen kann, ist ein Heizelement 26, vorzugsweise ein elektrisches Widerstandsheizelement, aufgebracht. In Richtung des Luftstromes 20 vor und hinter dem Heizelement 26 sind auf dem Trägerelement 25 ein erstes Temperaturmesselement 27 und ein zweites Temperaturmesselement 28 angeordnet. Das erste und das zweite Temperaturmesselement 27, 28 können als Thermopiles ausgebildet sein.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Überwachung eines Kraftstofftanksystems kann mit dem in 1 dargestellten Kraftstofftanksystem ausgeführt werden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst das zweite Ventil 13 geschlossen, und dann wird im gesamten Kraftstofftanksystem mithilfe der Luftpumpe 7 ein Überdruck, relativ zum Umgebungsdruck, aufgebaut, indem Frischluft 20 bei geöffnetem erstem Ventil 9 in die erste Leitung 6, das Speicherelement 5, den Tank 4 und die zweite Leitung 12 gepumpt wird. Der Überdruck kann etwa 50 HektoPascal (hPa) betragen. Bei einem massiven Leck im Kraftstofftanksystem, das z. B. durch einen nicht geschlossenen Kraftstofftankdeckel 18 hervorgerufen werden kann, wird die Luftpumpe 7 sehr viel Frischluft in das Kraftstofftanksystem fördern, was umgehend durch den Massenstromsensor 8 erkannt wird, wonach im Steuergerät 21 eine entsprechende Information abgelegt werden kann und entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können. Häufiger werden jedoch sehr kleine Lecks im Kraftstofftanksystem vorliegen, die ebenfalls zuverlässig erkannt werden müssen. Dazu wird wie folgt vorgegangen: Die Luftpumpe 7 erzeugt bei geöffnetem ersten Ventil 9 und geschlossenem zweiten Ventil 13 im Kraftstofftanksystem einen Überdruck gegenüber dem Umgebungsdruck. Beim Erreichen eines stabilen Überdrucks von etwa z. B. 50 hPa gegenüber dem Umgebungsdruck wird das erste Ventil 9 geschlossen. Das erste Ventil 9 bleibt eine gewisse, vorbestimmte Zeit geschlossen, wodurch keine weitere Frischluft von der Luftpumpe 7 in das Kraftstofftanksystem gefördert werden kann. Wenn nun in dem durch das erste Ventil 9 und das zweite Ventil 13 hermetisch geschlossenen Kraftstofftanksystem ein Leck vorliegt, wird der Druck im Kraftstofftanksystem langsam mit der Zeit abfallen. Dieser Druckabfall könnte mit Drucksensoren 15 detektiert werden. Erfindungsgemäß ist jedoch vorgesehen, den Druckabfall dadurch zu detektieren, dass das Steuergerät 21 die Luftpumpe auf eine Drehzahl einregelt, bei der der vorher eingeregelte Überdruck durch die Luftpumpe 7 aufrecht erhalten werden würde, woraufhin das erste Ventil 9 wieder geöffnet wird. Wenn es nun im Kraftstofftanksystem durch ein kleines Leck zu einem Druckabfall über die Zeit, in der das erste Ventil 9 geschlossen war, gekommen ist, wird sich beim Öffnen des ersten Ventils 9 ein deutlich messbarer Luftmassenstrom einstellen, der vom Massenstromsensor 8 erfasst werden kann, womit die Erkennung eines kleinen Lecks im Kraftstofftanksystem möglich ist, ohne dass ein Drucksensor eingesetzt werden muss. Erfindungsgemäß ist es sogar denkbar, dass die gesamte hier beschriebene Prozedur ohne Drucksensoren 15 und sogar ohne Massenstromsensor 8 durchgeführt werden kann. Dazu wird wiederum das zweite Ventil 13 in der zweiten Leitung 12 geschlossen und mit der Luftpumpe 7 wird im Kraftstofftanksystem ein Überdruck von z. B. 50 HektoPascal (hPa) aufgebaut. Zum Aufbau dieses Überdrucks von z. B. 50 HektoPascal (hPa) gegenüber dem Umgebungsdruck benötigt die Luftpumpe eine genau definierte Leistung, die vom Steuergerät 21 anhand des aufgenommenen Stroms und der entsprechenden Spannung festgestellt werden kann. Wenn nun das erste Ventil 9 nach Erreichen eines vorbestimmten Überdrucks geschlossen wird, kann die Luftpumpe 7 weiter bei konstanter Leistungsaufnahme gegen den im Kraftstofftanksystem herrschenden Druck arbeiten. Sollte das Kraftstofftanksystem aufgrund eines kleinen Lecks über die Zeit, in der das erste Ventil 9 geschlossen ist, Druck verlieren, so wird dies beim erneuten Öffnen des ersten Ventils 9 deutlich an der veränderten Leistungsaufnahme der Luftpumpe 7 erkennbar sein, da die Luftpumpe 7 nun Frischluft 20 über die erste Leitung 6 in das Kraftstofftanksystem nachfördern muss. Die Leistungsaufnahme der Luftpumpe 7 wird sich daher beim Vorhandensein eines kleinen Lecks nach dem Öffnen des ersten Ventils deutlich erhöhen, was vom Steuergerät 21 registriert werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 2011/006516 [0002]

Claims

Kraftstofftanksystem mit einem Kraftstofftank (4) und einem Speicherelement (5) zur temporären Speicherung von Kohlenwasserstoffen, wobei der Kraftstofftank (4) und das Speicherelement (5) derart miteinander verbunden sind, dass Kohlenwasserstoffe, die aus einem im Kraftstofftank befindlichen Kraftstoff ausgasen, in dem Speicherelement (5) eingespeichert werden, wobei das Speicherelement (5) mit einer ersten Leitung (6) verbunden ist, durch die Frischluft zu dem Speicherelement förderbar ist und das Speicherelement mit einer zweiten Leitung (12) verbunden ist, die das Speicherelement (5) mit einer Ansaugleitung (16) verbindet und durch die mit Kohlenwasserstoffen angereicherte Frischluft aus dem Speicherelement zu der Ansaugleitung (16) förderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Leitung (6) in Richtung des Frischluftstroms vor dem Speicherelement (5) zunächst ein erstes Ventil (9) und dann zwischen dem ersten Ventil (9) und dem Speicherelement eine Luftpumpe (7) angeordnet ist und in der zweiten Leitung (12) zwischen dem Speicherelement (5) und der Ansaugleitung (16) ein zweites Ventil (13) angeordnet ist, wobei in der ersten Leitung (6) zwischen dem ersten Ventil (9) und dem Speicherelement (5) ein Massenstromsensor (8) angeordnet ist.
Kraftstofftanksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftpumpe als Radialpumpe ausgebildet ist.
Kraftstofftanksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenstromsensor (8) als Sensor, der nach dem thermischen Prinzip arbeite, ausgebildet ist.
Kraftstofftanksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenstromsensor (8) im Gehäuse der Luftpumpe (7) integriert ist.
Kraftstofftanksystem nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Leitung (6) ein Temperatursensor (14) angeordnet ist.
Kraftstofftanksystem nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Leitung (6) ein Luftfeuchtesensor (15) angeordnet ist.
Verfahren zur Überwachung eines Kraftstofftanksystems nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst das zweite Ventil (13) geschlossen wird, dann im Kraftstofftanksystem durch die Luftpumpe (7) ein Überdruck relativ zum Umgebungsdruck erzeugt wird, worauf hin das erste Ventil (9) geschlossen wird und woraufhin die Änderung des Überdruckes mit der Zeit im Kraftstofftanksystem beobachtet wird, wobei anhand der Änderung des Überdruckes im Kraftstofftanksystem die Dichtheit des Kraftstofftanksystem überwacht wird.
Verfahren zur Überwachung eines Kraftstofftanksystems nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Überdruckes im Kraftstofftanksystem anhand der Leistungsaufnahme der Luftpumpe beobachtet wird.
Verfahren zur Überwachung eines Kraftstofftanksystems nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Überdruckes im Kraftstofftanksystem anhand des Luftmassenstromes in der ersten Leitung, der mit dem Massenstromsensor (8) ermittelt wird, beobachtet wird.