WO2014185259A1 - 船形構造物及び船形構造物の設計方法 - Google Patents

船形構造物及び船形構造物の設計方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2014185259A1
WO2014185259A1 PCT/JP2014/061834 JP2014061834W WO2014185259A1 WO 2014185259 A1 WO2014185259 A1 WO 2014185259A1 JP 2014061834 W JP2014061834 W JP 2014061834W WO 2014185259 A1 WO2014185259 A1 WO 2014185259A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
ship
tank
cargo tank
tanks
center
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2014/061834
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
孝一 萱嶋
正城 岩嵜
行久 藤原
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Original Assignee
Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd filed Critical Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Priority to KR1020157023798A priority Critical patent/KR102169903B1/ko
Priority to SG11201509326TA priority patent/SG11201509326TA/en
Priority to CN201480027506.XA priority patent/CN105209334B/zh
Priority to BR112015027056A priority patent/BR112015027056A2/pt
Publication of WO2014185259A1 publication Critical patent/WO2014185259A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B11/00—Interior subdivision of hulls
    • B63B11/02—Arrangement of bulkheads, e.g. defining cargo spaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B63B43/06—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability using ballast tanks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/44—Floating buildings, stores, drilling platforms, or workshops, e.g. carrying water-oil separating devices
    • B63B2035/448—Floating hydrocarbon production vessels, e.g. Floating Production Storage and Offloading vessels [FPSO]

Definitions

  • the present invention relates to a ship-shaped structure having a common tank structure between a tanker and a floating offshore storage structure, and a method for designing the ship-shaped structure.
  • FPSO floating marine oil and gas production and storage facilities
  • FSO floating marine oil and gas storage and loading facilities
  • This FPSO is a facility that produces oil and gas offshore, stores the product in a tank inside the facility, and directly loads it into a transport tanker.
  • FSO has a facility that produces oil and gas. It is a dedicated facility for offshore storage and shipping, which is a fixed production facility, a floating production facility that does not have a storage facility such as a TLP (tension mooring platform), or an onshore facility. This facility accepts crude oil produced in production facilities, stores it in tanks in the facility, and loads it into a transport tanker. Here, these are collectively referred to as a floating offshore storage structure.
  • the floating offshore storage structure for storing oil, liquefied natural gas, etc. on the ocean stores liquid cargo in a structure floating on the ocean. It is very similar to the hull structure of a tanker that transports oil, petroleum products, etc. as shown in FIGS.
  • the "floating offshore storage structure” here has a cargo tank that stores liquid cargo such as oil and liquefied gas, such as FPSO and FSO, but for self-navigation like a tanker.
  • the floating offshore storage structure 1 ⁇ / b> X in addition to the upper structure 30 such as a residential area, the accompanying gas combustion device 31, oil treatment facility, gas treatment facility, water treatment facility, power generation Production equipment (process, top side) 32 such as equipment, crane 33, mooring equipment (turret) 34 to which the mooring line connected to the anchor and the riser pipe (flow line) is connected to the tip side, heliport (not shown)
  • the tanker 1 ⁇ / b> Y includes an engine room 20 and an upper structure 30 having a bridge and a residence in the rear part of the hull 10, and a propeller 41 for navigation. And a rudder 42 and the like.
  • both the center cargo tank 11, the wing cargo tank 12, the ballast tank are provided on the hull 10. Or it is provided with the ship side used as void space, the ship bottom division 13, and the slop tank 14.
  • FIG. A small tanker often has a structure without the center cargo tank 11.
  • each is a made-to-order production system, with emphasis on operational and cargo handling functions for tankers and production functions for floating offshore storage structures.
  • Tankers and floating offshore storage structures with a structure that optimizes loading weight, voyage speed, propulsion performance, restoration performance, seaworthiness performance, etc. according to each application, with emphasis on storage functions and cargo handling functions Is provided.
  • the tanker and the floating offshore storage structure are the same made-to-order production, but the business customs are different, and the tanker has a period of two to several years from the order to the delivery date.
  • the period from order receipt to delivery is very short, with one to less than two years.
  • the structural design for tankers can be used for the floating offshore storage structure, and conversely for the floating offshore storage structure.
  • the structural design for the tanker it is conceivable to make the structures of the tanker and the floating offshore storage structure in advance common.
  • floating offshore storage structures especially floating offshore storage structures that produce products, are equipped with large structures such as refining equipment (plants) on the upper deck, raising the center of gravity and improving stability ( When the hull is tilted, it can be held without overturning, and the ability to return to the original posture is deteriorated), so a significant design change is necessary to ensure stability in the event of hull damage.
  • tanker compartments examples are described in, for example, an oil tanker hull structure described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-2165, or in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-81177. There is a hull structure of oil and fresh water tanker like. In addition, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No.
  • the hull has a double-shell structure consisting of an outer shell member and an inner shell member, a U-shaped ballast tank is defined outside the coin oil tank, and the ballast tanks lined up in the bow-tail direction are alternately positioned on the port side.
  • a ship has been proposed.
  • the present inventors have prepared a cargo tank and a ballast tank,
  • the division of the void space is important, and in order to satisfy the classification rules for both tankers and floating offshore storage structures, the wings can be used rather than conventional tanker structures.
  • the number of cargo tanks is increased to be smaller than the number of center cargo tanks, and the damage per wing cargo tank that is likely to be damaged by an accident such as a collision of a ship with this ship-shaped structure It was found that it is important to arrange the partition walls so as to minimize the volume of the assumed damage range by reducing the capacity to reduce the capacity.
  • the present invention has been made on the basis of this knowledge, and the purpose of the present invention is to provide a partition arrangement that is particularly resistant to damage on the ship side without increasing the number of tanks that increase the cost, that is, the area of the watertight partition walls separating the tanks as much as possible. Plan and maintain the ease of use as a tanker and cost competitiveness, while maintaining the compartment layout that can be used as it is for floating offshore storage structures, leading to lower design costs and shorter lead times.
  • the object of the present invention is to provide a hull form structure and a hull form design method capable of supplying a floating offshore storage structure.
  • the ship-shaped structure of the present invention for achieving the above object is a ship-shaped structure having a tank structure, and is provided with a center cargo tank and wing cargo tanks on both sides thereof symmetrically with respect to the ship width direction.
  • the wing cargo tank is provided with a ship side and a bottom compartment used as a ballast tank or void space outside the wing cargo tank, and the number of tanks or compartments excluding the slop tank is equal to the number of one side of the wing cargo tank. Configured to be greater than the number of tanks.
  • the ship side and the inside of the bottom section of the ship bottom can be maintained so that sufficient stability can be maintained at the time of damage without causing excessive tilting or sinking of the ship-shaped structure.
  • the wing cargo tank located in the subdivision is subdivided to reduce the total volume of the damaged tank, and the center cargo tank, which is difficult to be included in the damage range, is enlarged as much as possible to increase the man-hours and costs. Reduce the number and area of the septa.
  • the slop tank is a tank for temporarily storing oil sewage that has been washed in the cargo tank, leaving it still, and separating the oil and water, and is not used as a normal cargo tank.
  • the ship side and the bottom section of the ship-shaped structure are damaged in two sections due to the collision of the ship, etc., and the wing that separates the longitudinal bulkhead outside the wing cargo tank and the front and rear direction of the wing cargo tank Even if the cargo tank transverse bulkhead is damaged, the number of winkergog tanks is increased and the capacity per wing cargo tank is reduced. In addition, the outflow of cargo in the wing cargo tank can be reduced.
  • the number of center cargo tanks is smaller than the number of one side of the wing cargo tank, and the number is the same as that of the conventional tanker. Since the number of horizontal bulkheads for the center cargo tank divided in the front-rear direction, that is, the number and area of the watertight bulkheads, does not increase, it is possible to suppress an increase in cost while maintaining usability as a tanker.
  • a ship-shaped structure that satisfies the requirements of both a tanker and a floating offshore storage structure, a ship-shaped structure that can be easily redesigned or modified from a tanker to a floating offshore storage structure, or a floating offshore structure. It becomes possible to easily provide a boat-shaped structure that is easily redesigned or modified from a storage structure to a tanker. That is, it is possible to provide a ship-shaped structure having a common tank structure between the tanker and the floating offshore storage structure.
  • the side partition transverse bulkhead that divides the ship side and the bottom compartment is set in advance with respect to the wing cargo tank transverse bulkhead that divides the longitudinal direction of the wing cargo tank. It is configured by shifting it.
  • This set distance is the length Ls of the smaller one of “L (2/3) / 3” or “14.5 m”, where L is the freeboard length of the ship-shaped structure, and It is more preferable that the distance is less than half of the distance between the two wing cargo tank transverse bulkheads because the possibility of damage remaining in one wing cargo tank increases. This is because if the length is less than the above length Ls, there is a greater possibility that the two wing cargo tanks will be damaged when the damaged portion becomes longer.
  • the ship side and the bottom section of the ship-shaped structure should be caused by a collision of the ship. Even if damage occurs over two sections, the number of ship sides and bottom sections increases, and the capacity per ship side and bottom section decreases, so that the restoring force at the time of ship side damage of the ship-shaped structure can be increased.
  • the number of ridges on the ship side and the bottom section is equal to or greater than the number of wing cargo tank halves in the number of tanks or sections excluding the slop tank, 1. Even if the ship side and the bottom section of the ship-shaped structure are damaged over two sections due to a collision of the ship, etc., the number of ship sides and the bottom section increases, and the capacity per ship side and the bottom section decreases. The restoring force can be increased when the ship-shaped structure is damaged on the ship side.
  • the ship side skin plate It is larger than “20% Bs” on the inner side and within the range of “30% Bs” or less on the inner side of the ship side skin. According to this configuration, there is a possibility that ship side damage may occur in a floating offshore storage structure in which a huge plant is mounted on the upper deck while ensuring sufficient stability at the time of damage necessary as a tanker. The volume of the wing cargo tank can be reduced.
  • the longitudinal partition wall between the center cargo tank and the wing cargo tank is set to a position of “20% Bs” or less, the longitudinal partition wall is damaged due to an emergency such as a ship collision. This is not preferable, and if it is larger than “30% Bs”, the above-described reduction in restoring force obtained by reducing the capacity of the wing cargo tank and the effect of increasing the center cargo tank are small. This is not preferable.
  • the position of the longitudinal partition wall between the center cargo tank and the wing cargo tank is the center cargo excluding the ship side and the width B1 of the bottom section with respect to the ship width Bs in the ship width direction.
  • the configuration of the present invention described above can reduce the capacity of the wing cargo tank and reduce the influence of damage.
  • one of the ship side and the bottom section adjacent to the side partition transverse bulkhead that divides the ship side and the bottom section is connected to the lower portion of the center cargo tank and the wing cargo tank.
  • a U-shaped section structure formed by a U-shaped section that communicates and covers a side portion and an outer side surface portion; and the other side includes a lower portion of the center cargo tank, a lower portion of the wing cargo tank, and an outer side surface.
  • a J-shaped section structure in which two of a J-shaped section having a bottom bottom bulkhead partitioning on the lower side of the center tank and a pair of J-shaped sections are paired to form the ship side and the bottom section in the ship length direction.
  • the U-shaped partition structure and the J-shaped partition structure are alternately arranged.
  • the ship side and the bottom section on the port side and the ship side and the bottom section on the starboard side communicate with each other at the bottom of the ship, so ballast water in the ship side and the bottom section flows out due to damage on one side.
  • ballast water in the ship side and the bottom section flows out due to damage on one side.
  • seawater flows into the ship side and the bottom section, it reaches both sides. Therefore, the influence on the horizontal inclination of the hull by the outflow of ballast water or the inflow of seawater can be reduced.
  • the port side and the bottom section of the port side are separated from the ship side and the bottom section of the starboard side by the bottom part of the ship, and the ballast in the ship side and the bottom section is damaged by damage on one side. Even if water flows out or seawater flows into the ship's side and the bottom compartment, it stays in only one side, so that the hull is inclined due to the outflow of ballast water or seawater. Since the amount and the inflow amount of seawater remain only on one side, the influence on the amount of settlement of the hull can be reduced.
  • a bottom center section is provided between the bottom bottom bulkheads below the center cargo tank, and when used as a tanker, the bottom section is filled with ballast water.
  • the vessel bottom central compartment is a compartment that does not contain ballast water.
  • this configuration when used as a floating offshore storage structure, by providing a central section at the bottom of the ship that does not contain ballast water, it can be brought closer to maintenance-free compared to the case where ballast water is added, and maintenance is significantly reduced. It can be simplified. Also, in floating offshore storage structures that do not assume navigation, unlike tankers that assume navigation, there is no need to consider damage to the bottom of the ship, and this part can also be made into a cargo tank. By communicating the center section of the ship bottom with the center cargo tank, the capacity of the cargo tank can be increased very easily.
  • the ship-shaped structure design method of the present invention for achieving the above object is a method for designing a ship-shaped structure having a tank structure, which is symmetrical with respect to the width direction of the ship, on the center cargo tank and both sides thereof.
  • the wing cargo tank further includes a ship side and a bottom section used as a ballast tank or a void space on the outside of the wing cargo tank, and the number of tanks or sections excluding the slop tank is the same as that of the wing cargo tank.
  • the method is characterized in that the number of one side is larger than the number of the center cargo tanks.
  • a partition arrangement that is particularly resistant to damage on the ship side without increasing the number of tanks that increase the cost, i.e., the area of the watertight bulkhead separating the tanks as much as possible. Plan and maintain the ease of use as a tanker and cost competitiveness, while maintaining the compartment layout that can be used as it is for floating offshore storage structures, leading to lower design costs and shorter lead times. Floating offshore storage structures can be supplied.
  • FIG. 1 is a plan view schematically showing division of a cargo tank of a boat-shaped structure according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view schematically showing the division of the cargo tank of the boat-shaped structure according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a plan view schematically showing the division of the cargo tank of the boat-shaped structure according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view schematically showing a U-shaped partition structure of a boat-shaped structure according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view schematically showing a J-shaped section structure of a boat-shaped structure according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a plan view schematically showing division of a cargo tank of a boat-shaped structure according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view schematically showing the division of the cargo tank of the boat-shaped structure according to the second embodiment
  • FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing a three-compartment structure of a boat-shaped structure according to a fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a sectional side view schematically showing the structure of a floating offshore storage structure according to the prior art.
  • FIG. 8 is a plan view schematically showing the division of the cargo tank of the floating offshore storage structure according to the prior art.
  • FIG. 9 is a side sectional view schematically showing the structure of a conventional tanker.
  • FIG. 10 is a plan view schematically showing division of a cargo tank of a conventional tanker.
  • the boat-shaped structure 1A according to the first embodiment of the present invention is a boat-shaped structure having a common tank structure between the tanker and the floating offshore storage structure.
  • the "floating offshore storage structure” here has a cargo tank that stores liquid cargo such as oil and liquefied gas, such as FPSO and FSO, but for self-navigation like a tanker.
  • this boat-shaped structure 1A is provided with a center cargo tank 11 and wing cargo tanks 12 on both sides thereof symmetrically with respect to the width direction of the ship, and a ballast tank or void outside the wing cargo tank 12.
  • a ship side and a bottom section 13 used as a space are provided. Then, the rows of the ship side and the bottom section 13, the wing cargo tank 12, the center cargo tank 11, the wing cargo tank 12, the ship side and the bottom section 13 are arranged in the ship length direction.
  • a slop tank horizontal partition wall 14a is provided at a rear portion of the wing cargo tank 12 at the rearmost portion, and a slop tank 14 (portion indicated by hatching) is provided.
  • the slop tank 14 is a tank for temporarily storing the oiled sewage from which the cargo tanks 11 and 12 have been washed and leaving the oily sewage and separating the oily water.
  • the oil-separated water is sent to the wastewater treatment facility, and the oil is sent to the oil recovery tank.
  • the oily sewage collected in the slop tank 14 is separated, and the lower layer moisture is required.
  • wastewater treatment that lowers the oil concentration is discharged and then discharged to the outside of the ship.
  • the oil and water mixture cannot be completely separated, and the remaining oil and water mixture is stored and landed at the port of call. .
  • Nw is the number of center cargo tanks 11 (FIG. 1). In the configuration of 3), it is configured to be more than 3) Nc. That is, Nw> Nc.
  • the number Ns of one side of the ship side and the bottom section 13 is made larger than the number Nc of the center cargo tank 11. That is, Ns> Nc.
  • the number Ns of one side of the ship side and the bottom section 13 is equal to or more than the number Nw of one side of the wing cargo tank by the number of tanks or sections excluding the slop tank 14. That is, Ns ⁇ Nw.
  • the ship side and the bottom compartment 13 and the wing cargo tank 12 located inside thereof are subdivided to reduce the total volume of the tank that is damaged on the ship side, and the center cargo tank 11 that is difficult to be included in the damage range. Increase the size as much as possible, and reduce the number and area of watertight bulkheads that lead to increased man-hours and costs.
  • the number Nw of one side of the wing cargo tank 12 is 1.5 times or more and 2 times or less of the number Nc of the center cargo tank 11 by the number of tanks or the number of compartments excluding the slop tank 14 (1 .5 ⁇ Nc ⁇ Nw ⁇ 2 ⁇ Nc).
  • the boat-shaped structure 1B according to the second embodiment of the present invention is different from the boat-shaped structure 1A according to the first embodiment in the side partition horizontal partition wall 13a that separates the ship side and the ship bottom partition 13 with respect to the ship length direction. Is different from the wing cargo tank horizontal partition wall 12a that divides the wing cargo tank 12 in the front-rear direction by a predetermined distance Lt1 and Lt2, but the other configurations are the same.
  • the set distances Lt1 and Lt2 are the minimum length Ls of “L (2/3) / 3” or “14.5 m”, which is smaller than Ls, where L is the freeboard length of the boat-shaped structure.
  • L the distance between the two wing cargo tank transverse bulkheads 12a because the possibility that the damage on the ship side will remain in one wing cargo tank 12 increases.
  • the set distances Lt1 and Lt2 are less than the length Ls, the possibility that the two wing cargo tanks 12 are damaged increases when the damaged portion becomes longer.
  • the wing cargo tank 12 adjacent thereto may remain in one section of water. Therefore, the restoring force when the ship-shaped structure 1B is damaged on the ship side can be increased, and the outflow of cargo in the wing cargo tank 12 can be reduced.
  • the boat-shaped structure 1C of the third embodiment according to the present invention is different from the boat-shaped structure 1A of the first embodiment only in the following points, and the other configurations are the same.
  • the inner side of the ship side skin 10a when the position in the ship width direction of the longitudinal partition wall 11t between the center cargo tank 11 and the wing cargo tank 12 is Bs, the inner side of the ship side skin 10a. Is larger than “20% Bs” and within the range of “30% Bs” or less inside the ship side skin 10a. According to this configuration, there is a possibility that ship side damage may occur in a floating offshore storage structure in which a huge plant is mounted on the upper deck while ensuring sufficient stability at the time of damage necessary as a tanker. The volume of the wing cargo tank 12 can be reduced.
  • this longitudinal partition wall 11t may be caused by an emergency such as a ship collision. Since damage may occur, it is not preferable, and if it is larger than “30% Bs”, it is possible to reduce the capacity of the wing cargo tank 12 and to suppress the reduction of the restoring force at the time of damage, and the center cargo tank. This is not preferable because the effect of increasing 11 is reduced.
  • the boat-shaped structure 1D of the fourth embodiment according to the present invention is different from the boat-shaped structure 1A of the first embodiment only in the following points, and the other configurations are the same.
  • one side (for example, the front side) of the ship side and the bottom section 13 adjacent to the side partition lateral bulkhead 13a that divides the ship side and the bottom section 13 is connected to the lower portion of the center cargo tank 11 and the wing cargo tank 12. It comprises a U-shaped partition structure formed by a U-shaped partition 13A that covers and communicates the lower side portion and the outer side surface portion.
  • the other side (for example, the rear) of the ship side and the bottom section 13 adjacent to the side partition side bulkhead 13a is connected to the lower portion of the center cargo tank 11, the lower portion of the wing cargo tank 12, and the outer side surface portion. It is formed with a J-shaped section structure in which two of the J-shaped sections 13B having a ship bottom longitudinal partition wall 13t on the lower side of the center tank 11 are covered.
  • the ship side and the bottom section 13 are configured by alternately arranging the U-shaped section structure and the J-shaped section structure in the ship direction.
  • the ship side and the bottom section 13 on the port side and the ship side and the bottom section 13 on the starboard side communicate with each other at the bottom of the ship, so that the ballast water in the ship side and the bottom section 13 is damaged due to damage on one side. If seawater flows out or seawater flows into the ship side and the bottom section 13, it reaches both sides. Therefore, the influence on the horizontal inclination of the hull regarding the outflow of ballast water or the inflow of seawater can be reduced.
  • the port side and the bottom section 13 on the port side and the ship side and the bottom section 13 on the starboard side are separated and blocked by the ship bottom portion. Even if the ballast water in the inside flows out or the seawater flows into the ship side and the bottom section 13, the ballast water remains only on one side. For this reason, the hull is inclined due to the outflow of ballast water or the inflow of seawater. However, since the outflow amount of the ballast water and the inflow amount of seawater remain only on one side, the influence on the subsidence amount of the hull can be reduced. .
  • the U-shaped and J-shaped partition structures can be arranged alternately, the effects of the two-compartment damage due to the collision of the ship, etc. can be reduced. Both the effects on the amount of tilt can be distributed in a balanced manner, and the overall response to damage can be improved.
  • the lateral inclination (heel) can be adjusted by adding ballast water to only one of the left and right J-shaped sections 13B. This lateral inclination cannot be adjusted.
  • the configuration of the boat-shaped structure 1D according to the fourth embodiment is the same even when applied to the boat-shaped structure 1B according to the second embodiment and the boat-shaped structure 1C according to the third embodiment. An effect can be obtained.
  • the boat-shaped structure 1E according to the fifth embodiment of the present invention is different from the boat-shaped structure 1A according to the first embodiment only in the following points, and the other configurations are the same.
  • a bottom bottom bulkhead 13 te is provided below the center cargo tank 11 to be separated from the side section 13 C, and a bottom center section 13 D is provided between the bottom bottom partition 13 te of both sides. (Cross-hatched part) is provided, and this ship bottom center section 13D is a section that contains ballast water when used as a tanker, and a section that does not contain ballast water when used as a floating offshore storage structure.
  • the configuration of the boat-shaped structure 1E according to the fifth embodiment is the same even when applied to the boat-shaped structure 1B according to the second embodiment and the boat-shaped structure 1C according to the third embodiment. An effect can be obtained.
  • the ship-shaped structure design method of the embodiment according to the present invention is the same as that of the ship-shaped structures 1A, 1B, 1C, 1D, and 1E (hereinafter referred to as 1A to 1E) of the first to fifth embodiments.
  • the center cargo tank 11 and its both sides are symmetrically used with respect to the width of the ship when designing a ship-shaped structure having a common tank structure between the tanker and the floating offshore storage structure.
  • the wing cargo tank 12 is further provided with a ship side and a bottom section 13 used as a ballast tank or void space outside the wing cargo tank 12, and the number of tanks or sections excluding the slop tank 14 is In this method, the number Nw of one side of the wing cargo tank 12 is made larger than the number Nc of the center cargo tank 11.
  • the ship-shaped structure should be The side of the wing cargo tank that divides the longitudinal partition wall 12t between the wing cargo tank 12 and the ship side and the bottom section 13 and the front and rear direction of the wing cargo tank 12 is damaged in the ship side and the bottom section 13 of the objects 1A to 1E. Even if the bulkhead 12a is damaged, the number of winkergog tanks 12 is increased, and the capacity per wing cargo tank 12 is reduced, so that the restoring force at the time of ship side damage of the ship-shaped structures 1A to 1E is increased. In addition, the outflow of cargo in the wing cargo tank 12 can be reduced.
  • the number Nc of the center cargo tanks 11 is made smaller than the number Nw of one side of the wing cargo tank 12 and is kept at the same number as the tanker of the prior art, leading to an increase in manufacturing man-hours and hull weight. Since the number of center cargo tank horizontal partition walls 11a that divide the center cargo tank 11 in the front-rear direction, that is, the number and area of the watertight partition walls does not increase, it is possible to suppress an increase in cost while maintaining usability as a tanker.
  • the number Nc of the center cargo tanks 11 that are not damaged when the ship side is damaged is reduced as much as possible, and the number of wing cargo tanks 12 (2 ⁇ Nw) is increased, thereby suppressing the increase in the horizontal bulkhead that increases the cost. It is possible to make the section arrangement resistant to damage on the ship side.
  • it when used as a tanker, while maintaining the usability and cost competitiveness as a tanker, it can be divided into sections that can be used for floating offshore storage structures such as FPSO and FSO. The cost and lead time can be reduced, and when used as a floating offshore storage structure, the floating offshore storage structure can be supplied quickly and inexpensively.
  • the ship-shaped structures 1A to 1E satisfying the requirements of both the tanker and the floating offshore storage structure, or the ship-shaped structure 1A to 1E that can be easily changed in design or modified from the tanker to the floating offshore storage structure.
  • the number of tanks that increase the cost i.e., the partition arrangement that is particularly resistant to damage on the ship side is planned without increasing the area of the watertight bulkhead separating the tanks as much as possible.
  • the floating offshore storage structure while maintaining the ease of use as a tanker and cost competitiveness, it can be used as it is for the floating offshore storage structure, resulting in a reduction in design cost and lead time, which is cheap and quick. Since a floating offshore storage structure can be supplied, it can be used for a large number of tankers and ship-type structures of floating offshore storage structures and a method for designing a ship-shaped structure.
  • Hull 10a Ship side skin 11 Center cargo tank 11a Center cargo tank lateral bulkhead 11t Longitudinal bulkhead 12 between center cargo tank and wing cargo tank Wing cargo tank 12a Wing Cargo tank horizontal bulkhead 12t Longitudinal bulkhead 13 between wing cargo tank and ship side and bottom section 13 Ship side and bottom section 13A U-shaped section 13B J-shaped section 13C Side-side section 13D Ship bottom center section 13a Side partition lateral bulkhead 13t, 13te Longitudinal bulkhead 14 bottom slop tank 14a Horizontal bulkhead for slop tank

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Public Health (AREA)
  • Revetment (AREA)

Abstract

　タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物との間で共通のタンク構造を有する船形構造物及び船形構造物の設計方法において、船幅方向に左右対称に、中央のセンターカーゴタンク１１から両舷の外側に向かって順に、ウイングカーゴタンク１２と船側及び船底区画１３を備え、スロップタンク１４を除いて数えて、ウイングカーゴタンク１２の片舷の数Ｎｗをセンターカーゴタンク１１の数Ｎｃよりも多くする。これにより、コスト増となるタンクの数、つまり、タンクを区切る水密隔壁の面積をできるだけ増やさずに、特に船側損傷に強い区画配置を計画し、タンカーとしての使い勝手の良さとコスト競争力を維持しつつ、そのまま、浮体式洋上貯蔵構造物に流用可能な区画配置とする。そして、設計コストの減少やリードタイムの短縮を図り、安価で且つ迅速に浮体式洋上貯蔵構造物を供給する。

Description

船形構造物及び船形構造物の設計方法
　本発明は、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物との間で共通のタンク構造を有する船形構造物及び船形構造物の設計方法に関する。
　近年では、ＦＰＳＯと呼ばれる浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備や、ＦＳＯと呼ばれる浮体式海洋石油・ガス貯蔵積出設備が、海底のエネルギー資源の開発および利用のために用いられている。
　このＦＰＳＯは、洋上で石油・ガスを生産し、生産物を設備内のタンクに貯蔵して、直接輸送タンカーへの積出を行う設備であり、ＦＳＯは、石油・ガスの生産を行なう設備を持たず、洋上での貯蔵及び積出するための専用の設備であって、固定式の生産設備、ＴＬＰ（緊張係留式プラットフォーム）のような貯蔵設備を持たない浮体式の生産設備、あるいは陸上の生産設備等で生産された原油を受け入れて設備内のタンクに貯蔵し、輸送タンカーへ積出を行う設備である。ここでは、これらをまとめて、浮体式洋上貯蔵構造物ということにする。
　図７及び図８に示すように、この洋上で石油や液化天然ガス等を貯蔵する浮体式洋上貯蔵構造物は、その貯蔵用の構造は、液体の貨物を洋上に浮いている構造物に貯蔵するという面で、図９及び図１０に示すような、石油や石油製品等を輸送するタンカーの船体構造と非常によく似ている。
　なお、ここでいう「浮体式洋上貯蔵構造物」とは、ＦＰＳＯとＦＳＯのように、石油や液化ガス等の液体の貨物を貯蔵するカーゴタンクを有するが、タンカーの様な自航するための推進装置を持たない洋上に浮かぶ構造物のことをいう。
　そして、図７に示すように、浮体式洋上貯蔵構造物１Ｘでは、居住区等の上部構造物３０に加えて、随伴ガス燃焼装置３１や、油処理設備、ガス処理設備、水処理設備、発電設備等の生産設備（プロセス、トップサイド）３２や、クレーン３３、先端側にアンカーに接続される係留索とライザー管（フローライン）が接続される係留設備(ターレット）３４、ヘリポート（図示しない）等備えているが、一方、図９に示すように、タンカー１Ｙでは、船体１０の後方部に機関室２０と、船橋と居住区がある上部構造物３０を備えると共に、航行のためにプロペラ４１と舵４２等を備えている。
　その一方で、図８及び図１０に示すように、浮体式洋上貯蔵構造物１Ｘとタンカー１Ｙは、大型の場合には、共に、船体１０に、センターカーゴタンク１１、ウイングカーゴタンク１２、バラストタンク若しくはボイドスペースとして使用される船側及び船底区画１３、スロップタンク１４を備えて構成される。なお、小型のタンカーでは、センターカーゴタンク１１が無い構造となる場合が多い。
　これらのタンカーや浮体式洋上貯蔵構造物の建造では、それぞれがオーダーメイドの受注生産方式で、タンカーに対しては運航機能や荷役機能を重視し、浮体式洋上貯蔵構造物に対しては生産機能や貯蔵機能や荷役機能を重視して、それぞれの用途に合わせて、載貨重量、航海速度、推進性能、復原性能、耐航性能などを個別に最適化した構造のタンカーや浮体式洋上貯蔵構造物が提供されている。
　そして、この洋上に係留されて航行を主としない浮体式洋上貯蔵構造物の建造に際しては、航行するタンカーとは別の船級（ＮＫ，ＡＢＳ等）規則が船体構造に適用されており、タンカーに適用されるタンカー用の規則ではなく、浮体式洋上貯蔵構造物用の規則が適用されている。
　また、一方で、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物とは、同じ受注生産であるが、商い習慣が異なり、タンカーが受注から納期まで二年から数年の期間があるのに対して、浮体式洋上貯蔵構造物では受注から納期までが１年～２年未満と非常に短納期となっている。
　この浮体式洋上貯蔵構造物の納期が非常に短いので、設計時間短縮のために、タンカー向けの構造設計を浮体式洋上貯蔵構造物に利用したり、逆に、浮体式洋上貯蔵構造物向けの構造設計をタンカーに利用することが可能になるように、予め、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物の構造を共通化しておくことが考えられる。
　しかしながら、洋上を航行しない浮体式洋上貯蔵構造物向けの構造設計をタンカーに利用しようとすると、輸送効率が最重要視されるタンカーの構造とは異なるため、そのまま利用することが難しいという問題がある。特に、タンカーと異なり、浮体式洋上貯蔵構造物、特に生産を行う浮体式洋上貯蔵構造物では、精製設備（プラント）等の大型構造物を上甲板に搭載するため重心が上昇し、復原性（船体が傾斜した際に、転覆せずに持ちこたえることができて、もとの姿勢に戻れる性能）が悪化するので、船体損傷時の復原性確保のために大幅な設計変更が必要になる。
　この船体損傷時の復原性の問題に対しては、洋上を航行しないことを前提にする浮体式洋上貯蔵構造物では、下側からの船体の損傷即ち船底部の損傷を考える必要は少なく、船側側における損傷が重要視され、その一方で、洋上を航行することを前提にするタンカーでは、座礁する危険性があるので、船側側における損傷に加えて、船底側における損傷も重要視されている。
　そのため、中古のタンカーを浮体式洋上貯蔵構造物、特に生産設備を備えるＦＰＳＯに改造する場合には、上甲板に巨大な生産用構造物が搭載されるために、タンク用の区画を増加して、適用される浮体式洋上貯蔵構造物の規則を満足させるなど、大きな改造が必要となる場合がある。
　一方、予め洋上を航行しない浮体式洋上貯蔵構造物向けの構造設計と、タンカー向けの構造設計とを別のものとして、設計及び建造方法を別にしておくと、類似した船体構造に対して、２つの設計及び建造方法を用意することになり、多くの工数とコストが必要となる。
　このタンカーの区画の例としては、例えば、日本出願の特開平７－２１６５号公報に記載されているようなオイルタンカーの船体構造や、例えば、日本出願の特開２００３－８１１７７号公報に記載されているようなオイルおよび清水タンカーの船体構造がある。また、例えば、日本出願の特開平１１－１１５８７５号公報に記載されているように、バラスト水の自由水面の影響による見掛けの重心位置の上昇を抑えて、船体の復原性を確保するために、船体を外殻部材と内殻部材とからなる二重殻構造とし、貨油タンクの外側にＵ字型のバラストタンクを区画形成し、船首尾方向に並ぶバラストタンクを、交互に左舷側の位置と右舷側の位置で船首尾方向に延びる仕切り部材により仕切って、船体が傾いたときに、傾いた側とは反対側に位置する分割バラストタンク部内のバラスト水の移動を仕切り部材で阻止する油槽船が提案されている。
日本出願の特開平７－２１６５号公報 日本出願の特開２００３－８１１７７号公報 日本出願の特開平１１－１１５８７５号公報
上記の状況を鑑みて、本発明者らは、このタンカーと浮体式洋上貯蔵構造物に対して構造を共通化した船形構造物を用意するためには、船体の貨物用のタンクとバラストタンクやボイドスペースなどの区画割りが重要であり、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物の両方の船級規則を満足しつつ、相互間の流用を可能とするためには、従来のタンカーの構造よりも、ウイングカーゴタンクの片舷の数をセンターカーゴタンクの数より多くして細分化して、この船形構造物への船舶の衝突等の万一の事故により受ける損傷が及び易いウイングカーゴタンクの一つ当りの容量を小さくする容量減少化をして、想定される損傷範囲の区画の容積を最小化するように隔壁を配置することが重要であるとの知見を得た。
　本発明は、この知見を基になされたものであり、その目的は、コスト増となるタンクの数、つまり、タンクを区切る水密隔壁の面積をできるだけ増やさずに、特に船側損傷に強い区画配置を計画し、タンカーとしての使い勝手の良さとコスト競争力を維持しつつ、そのまま、浮体式洋上貯蔵構造物に流用可能な区画配置とし、設計コストの減少やリードタイムの短縮につながり、安価で且つ迅速に浮体式洋上貯蔵構造物を供給できる船形構造物及び船形構造物の設計方法を提供することにある。
　上記のような目的を達成するための本発明の船形構造物は、タンク構造を有する船形構造物であって、船幅方向に関して左右対称に、センターカーゴタンクとその両側にウイングカーゴタンクを備え、該ウイングカーゴタンクの外側に、バラストタンク若しくはボイドスペースとして使用される船側及び船底区画を備えると共に、スロップタンクを除いたタンクまたは区画の数で、前記ウイングカーゴタンクの片舷の数を前記センターカーゴタンクの数よりも多くするように構成される。
　つまり、船舶の衝突等の万一の事態で損傷を受けた場合でも、船形構造物に過度の傾斜や沈下を引き起こさず、十分な損傷時復原性を維持できるように、船側及び船底区画の内側に位置するウイングカーゴタンクを細分化して小さくして損傷を受けるタンクの総合容積を小さくすると共に、損傷範囲に含まれ難いセンターカーゴタンクを可能な限り大型化して、工数やコストの増加につながる水密隔壁の数及び面積を減少させる。
　なお、スロップタンクは、カーゴタンク内を洗浄した油汚水を一時的に貯蔵して静置し、油水分離するためのタンクであり、通常のカーゴタンクとして使用されないタンクである。
　この構成によれば、万一、船舶の衝突等により、船形構造物の船側及び船底区画が二区画にわたり損傷し、ウイングカーゴタンクの外側の縦通隔壁やウイングカーゴタンクの前後方向を区分するウイングカーゴタンク用横隔壁が損傷しても、ウインカーゴグタンクの数が増加し、ウイングカーゴタンク一つ当りの容量が減少しているので、船形構造物の船側損傷時における復原力を大きくでき、また、ウイングカーゴタンク内の貨物の流出を少なくすることができる。
　また、センターカーゴタンクの数をウイングカーゴタンクの片舷の数よりも小さくして、従来技術のタンカーと同じような数に留めているので、製造工数や船体重量の増加に繋がるセンターカーゴタンクを前後方向に区分するセンターカーゴタンク用横隔壁の数、即ち、水密隔壁の数及び面積が増加しないので、タンカーとしての使い勝手を維持しつつ、コストの増加を抑制できる。
　つまり、船側損傷時に損傷範囲とならないセンターカーゴタンクの数をできるだけ少なくし、かつ、ウイングカーゴタンクの数を増やすことで、コスト増となる横隔壁の増加を抑えることができ、船側の損傷に強い区画配置とすることができる。これにより、タンカーとして使用する場合には、タンカーとしての使い勝手、コスト競争力を維持しつつ、そのまま、ＦＰＳＯやＦＳＯ等の浮体式洋上貯蔵構造物に流用可能な区画配置とすることができ、設計コストやリードタイムの減少につなげることができ、しかも、浮体式洋上貯蔵構造物として使用する場合には、安価でかつ迅速に浮体式洋上貯蔵構造物を供給できる。
　これにより、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物の両方の要求を満足している船形構造物、又は、タンカーから浮体式洋上貯蔵構造物に設計変更又は改造し易い船形構造物、又は、浮体式洋上貯蔵構造物からタンカーに設計変更又は改造し易い船形構造物を提供することが容易にできるようになる。つまり、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物との間で共通のタンク構造を有する船形構造物を提供できる。
　上記の船形構造物において、船長方向に関して、前記船側及び船底区画を区分するサイド区画用横隔壁を、前記ウイングカーゴタンクの前後方向を区分するウイングカーゴタンク用横隔壁に対して、予め設定した距離だけずらして設けて構成する。
　この構成によれば、万一、船舶の衝突等により、船形構造物の船側及び船底区画が二区画にわたり損傷しても、それに隣接するウイングカーゴタンクの損傷が一区画に留まる可能性が大きくなるので、船形構造物の船側損傷時における復原力を大きくでき、また、ウイングカーゴタンク内の貨物の流出を少なくすることができる。
　この設定した距離としては、船形構造物の乾舷長さをＬとすると、「Ｌ(2/3)／３」又は「１４．５ｍ」のいずれか小さいほうの長さＬｓ以上で、かつ、２つのウイングカーゴタンク用横隔壁の間の距離の半分以下とすると、損傷が一つのウイングカーゴタンクで留まる可能性が大きくなるのでより好ましい。上記の長さＬｓ未満とすると、損傷部位が長くなった場合に、２つのウイングカーゴタンクに損傷が及ぶ可能性が大きくなるからである。
　上記の船形構造物において、前記船側及び船底区画の片舷の数を前記センターカーゴタンクの数よりも多くすると、この構成により、万一、船舶の衝突等により、船形構造物の船側及び船底区画が二区画にわたり損傷しても、船側及び船底区画の数が増加し、船側及び船底区画一つ当りの容量が減少しているので、船形構造物の船側損傷時における復原力を大きくできる。
　上記の船形構造物において、前記船側及び船底区画の片舷の数を、前記スロップタンクを除いたタンクまたは区画の数で、前記ウイングカーゴタンクの片舷の数以上とすると、この構成により、万一、船舶の衝突等により、船形構造物の船側及び船底区画が二区画にわたり損傷しても、船側及び船底区画の数が増加し、船側及び船底区画一つ当りの容量が減少しているので、船形構造物の船側損傷時における復原力を大きくできる。
　上記の船形構造物において、前記スロップタンクを除いたタンクの数または区画の数で、前記ウイングカーゴタンクの片舷の数を前記センターカーゴタンクの数の１．５倍以上かつ２倍以下とすると、従来技術のタンカーとの構造的な差が少なく、従来技術のタンカーの構造設計の多くを利用できるので、設計変更が少なくて済む。
　上記の船形構造物において、前記センターカーゴタンクと前記ウイングカーゴタンクとの間の縦通隔壁の船幅方向の位置を、その船長方向における位置での船幅をＢｓとした場合に、船側外板よりも内側に「２０％Ｂｓ」よりも大きく、かつ、船側外板よりも内側に「３０％Ｂｓ」以下の範囲内とする。この構成によれば、タンカーとして必要な損傷時の復原性を十分に確保しながら、かつ、上甲板に巨大なプラントが搭載される浮体式洋上貯蔵構造物において、船側損傷を受ける可能性のあるウイングカーゴタンクの容積を小さくできる。
　なお、このセンターカーゴタンクとウイングカーゴタンクとの間の縦通隔壁の位置を「２０％Ｂｓ」以下の位置にすると、船舶の衝突等の万一の事態により、この縦通隔壁が損傷を受ける可能性が生じるので、好ましくなく、また、「３０％Ｂｓ」より大きくすると、ウイングカーゴタンクの容量を小さくして得られる上記の復原力の減少抑制効果と、センターカーゴタンクを大きくする効果が小さくなるので、好ましくない。
　なお、従来技術においては、センターカーゴタンクとウイングカーゴタンクとの間の縦通隔壁の位置は、船幅方向に関して、その船幅Ｂｓに対して船側及び船底区画の幅Ｂ１を除いた、センターカーゴタンクとウイングカーゴタンクの幅の和(Ｂｓ－２×Ｂ１)をおよそ３等分した位置「当該縦通隔壁の船側からの距離Ｂｔ＝（Ｂｓ－２×Ｂ１）／３＋Ｂ１」＝「（Ｂｓ＋Ｂ１）／３」とし、センターカーゴタンクとウイングカーゴタンクの容量をほぼ同じとするように構成している。この従来技術の構成に対して、上記の本発明の構成では、ウイングカーゴタンクの容量を小さくして、損傷時の影響を少なくすることができる。
　上記の船形構造物において、船長方向に関して、前記船側及び船底区画を区分するサイド区画用横隔壁に隣接する船側及び船底区画の一方を、前記センターカーゴタンクの下側部分と前記ウイングカーゴタンクの下側部分と外側の側面部分を連通して覆うＵ字型区画で形成されるＵ字型区画構造と、他方を前記センターカーゴタンクの下側部分と前記ウイングカーゴタンクの下側部分と外側の側面部分を連通して覆うと共に前記センタータンクの下側に船底縦通隔壁を有するＪ字型区画の２つが対となるＪ字型区画構造とで形成して、船長方向に関して、前記船側及び船底区画を、前記Ｕ字型区画構造と前記Ｊ字型区画構造を交互に配置して構成する。
　このＵ字型区画構造では、左舷側の船側及び船底区画と右舷側の船側及び船底区画が船底部分で連通しているので、片舷側の損傷で、船側及び船底区画内のバラスト水が流出しても、また、船側及び船底区画内に海水が流入しても、両舷に及ぶ。そのため、バラスト水の流出または海水の流入による船体の横傾斜への影響を少なくすることができる。
　一方、Ｊ字型区画構造は、左舷側の船側及び船底区画と右舷側の船側及び船底区画が船底部分で区分され、遮断されているので、片舷側の損傷で、船側及び船底区画内のバラスト水が流出しても、また、船側及び船底区画内に海水が流入しても、片舷のみに留まるので、バラスト水の流出または海水の流入により船体の横傾斜が生じるが、バラスト水の流出量及び海水の流入量が片舷のみに留まるため、船体の沈下量への影響を少なくすることができる。
　そのため、Ｕ字型区画構造とＪ字型区画構造を交互に配置することにより、船舶の衝突等による二区画損傷の影響を、損傷区画における沈下量への影響と復原性の向上効果と、横傾斜量への影響の両方をバランスよく分散でき、総合的な損傷への対応を向上できる。なお、非損傷時においては、左右のＪ字型区画の一方のみにバラスト水を入れることにより、横傾斜(ヒール)の調整をすることができるが、Ｕ字型区画のみであると、この横傾斜の調整ができなくなる。
　上記の船形構造物において、前記船側及び船底区画において、前記センターカーゴタンクの下側で前記船底縦通隔壁の間に船底中央区画を設け、タンカーとして使用するときは前記船底中央区画をバラスト水を入れる区画とし、浮体式洋上貯蔵構造物として使用するときは前記船底中央区画をバラスト水を入れない区画とする。
　この構成によれば、浮体式洋上貯蔵構造物として使用するときはバラスト水を入れない船底中央区画を設けることにより、バラスト水を入れる場合に比べて、メンテナンスフリーに近い状態にでき、メインテナンスを著しく簡易化することができる。また、航行を前提としない浮体式洋上貯蔵構造物においては、航行を前提とするタンカーと異なり船底の損傷を考慮しなくても良く、この部分もカーゴタンクにすることが出来るので、改造時にこの船底中央区画をセンターカーゴタンクと連通させることにより、非常に簡単にカーゴタンクの容量を増加できる。
　上記のような目的を達成するための本発明の船形構造物の設計方法は、タンク構造を有する船形構造物の設計方法であって、船幅方向に関して左右対称に、センターカーゴタンクとその両側にウイングカーゴタンクを備え、さらに、該ウイングカーゴタンクの外側に、バラストタンク若しくはボイドスペースとして使用される船側及び船底区画を備えると共に、スロップタンクを除いたタンクまたは区画の数で、前記ウイングカーゴタンクの片舷の数を前記センターカーゴタンクの数よりも多くすることを特徴とする方法である。
　この方法によれば、上記のような効果を奏することが出来る船形構造物を容易に設計することができる。
　本発明に係る、船形構造物と船形構造物の設計方法によれば、コスト増となるタンクの数、つまり、タンクを区切る水密隔壁の面積をできるだけ増やさずに、特に船側損傷に強い区画配置を計画し、タンカーとしての使い勝手の良さとコスト競争力を維持しつつ、そのまま、浮体式洋上貯蔵構造物に流用可能な区画配置とし、設計コストの減少やリードタイムの短縮につながり、安価で且つ迅速に浮体式洋上貯蔵構造物を供給できる。
図１は、本発明の第１の実施の形態の船形構造物のカーゴタンクの区画割りを模式的に示す平面視図である。 図２は、本発明の第２の実施の形態の船形構造物のカーゴタンクの区画割りを模式的に示す平面視図である。 図３は、本発明の第３の実施の形態の船形構造物のカーゴタンクの区画割りを模式的に示す平面視図である。 図４は、本発明の第４の実施の形態の船形構造物のＵ字型区画構造を模式的に示す横断面図である。 図５は、本発明の第４の実施の形態の船形構造物のＪ字型区画構造を模式的に示す横断面図である。 図６は、本発明の第５の実施の形態の船形構造物の三区画構造を模式的に示す横断面図である。 図７は、従来技術の浮体式洋上貯蔵構造物の構造を模式的に示す側断面図である。 図８は、従来技術の浮体式洋上貯蔵構造物のカーゴタンクの区画割りを模式的に示す平面視図である。 図９は、従来技術のタンカーの構造を模式的に示す側断面図である。 図１０は、従来技術のタンカーのカーゴタンクの区画割りを模式的に示す平面視図である。
　以下、本発明に係る実施の形態の、船形構造物及び船形構造物の設計方法について、図面を参照しながら説明する。
　最初に、本発明に係る第１の実施の形態の船形構造物について、図１を参照しながら説明する。この本発明に係る第１の実施の形態の船形構造物１Ａは、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物との間で共通のタンク構造を有する船形構造物である。なお、ここでいう「浮体式洋上貯蔵構造物」とは、ＦＰＳＯとＦＳＯのように、石油や液化ガス等の液体の貨物を貯蔵するカーゴタンクを有するが、タンカーの様な自航するための推進装置を持たない洋上に浮かぶ構造物のことをいう。
　図１に示すように、この船形構造物１Ａは、船幅方向に関して左右対称に、センターカーゴタンク１１とその両側にウイングカーゴタンク１２を備え、このウイングカーゴタンク１２の外側に、バラストタンク若しくはボイドスペースとして使用される船側及び船底区画１３を備えて構成される。そして、横並びの船側及び船底区画１３、ウイングカーゴタンク１２、センターカーゴタンク１１、ウイングカーゴタンク１２、船側及び船底区画１３の列を船長方向に配置する。
　また、最後部のウイングカーゴタンク１２の後部の部分にスロップタンク用横隔壁１４ａを設けて区画して、スロップタンク１４（ハッチングで示す部分）を設ける。このスロップタンク１４は、カーゴタンク１１、１２内を洗浄した油汚水を一時的に貯蔵して静置し、油水分離するためのタンクである。
　このスロップタンク１４では、油水分離された水分は排水処理設備へ、油分は油回収タンクへそれぞれ回送され、タンカーでは、スロップタンク１４に集められた油汚水を分離した後、下層の水分を必要に応じて油分濃度を低下させる排水処理した後に船外に排出し、一方、油と水とを完全に分離できないで最終的に残った油と水との混合物を貯蔵し、寄港時に陸揚げしている。
　更に、この船形構造物１Ａでは、スロップタンク１４を除いたタンクまたは区画の数で、ウイングカーゴタンク１２の片舷の数（図１の構成では６）Ｎｗをセンターカーゴタンク１１の数（図１の構成では３）Ｎｃよりも多くするように構成される。つまり、Ｎｗ＞Ｎｃとする。
　さらに好ましくは、船側及び船底区画１３の片舷の数Ｎｓをセンターカーゴタンク１１の数Ｎｃより多くする。つまり、Ｎｓ＞Ｎｃとする。あるいは、船側及び船底区画１３の片舷の数Ｎｓを、スロップタンク１４を除いたタンクまたは区画の数で、ウイングカーゴタンクの片舷の数Ｎｗ以上とする。つまり、Ｎｓ≧Ｎｗとする。これらの構成により、万一、船舶の衝突等により、船形構造物１Ａの船側及び船底区画１３が二区画にわたり損傷しても、船側及び船底区画１３の数が増加し、船側及び船底区画１３一つ当りの容量が減少しているので、船形構造物１Ａの船側損傷時における復原力を大きくできる。
　これにより、船側及び船底区画１３とその内側に位置するウイングカーゴタンク１２を細分化して小さくして船側において損傷を受けるタンクの総合容積を小さくすると共に、損傷範囲に含まれ難いセンターカーゴタンク１１を可能な限り大型化して、工数やコストの増加につながる水密隔壁の数及び面積を減少させる。
　また、スロップタンク１４を除いたタンクの数または区画の数で、ウイングカーゴタンク１２の片舷の数Ｎｗを、センターカーゴタンク１１の数Ｎｃの１．５倍以上かつ２倍以下とする（１．５×Ｎｃ≦Ｎｗ≦２×Ｎｃ）。これにより、従来技術のタンカーとの構造的な差が少なく、従来技術のタンカーの構造設計の多くを利用できるので、設計変更が少なくて済むようになる。
　次に、本発明に係る第２の実施の形態の船形構造物について、図２を参照しながら説明する。この本発明に係る第２の実施の形態の船形構造物１Ｂは、第１の実施の形態の船形構造物１Ａとは、船長方向に関して、船側及び船底区画１３を区分するサイド区画用横隔壁１３ａをウイングカーゴタンク１２の前後方向を区分するウイングカーゴタンク用横隔壁１２ａに対して、予め設定した距離Ｌｔ１、Ｌｔ２だけずらして設けて構成する点が異なるが、その他の構成は同じである。
　この設定した距離Ｌｔ１、Ｌｔ２としては、船形構造物の乾舷長さをＬとすると、「Ｌ(2/3)／３」又は「１４．５ｍ」のいずれか小さいほうの長さＬｓ以上で、かつ、２つのウイングカーゴタンク用横隔壁１２ａの間の距離Ｌｔの半分以下とすると、船側での損傷が一つのウイングカーゴタンク１２で留まる可能性が大きくなるのでより好ましい。設定した距離Ｌｔ１、Ｌｔ２をこの長さＬｓ未満とすると、損傷部位が長くなった場合に、２つのウイングカーゴタンク１２に損傷が及ぶ可能性が大きくなる。
　この構成によれば、万一、船舶の衝突等により、船形構造物１Ｂの船側及び船底区画１３が二区画にわたり損傷しても、それに隣接するウイングカーゴタンク１２が一区画の浸水に留まる可能性が大きくなるので、船形構造物１Ｂの船側損傷時における復原力を大きくでき、また、ウイングカーゴタンク１２内の貨物の流出を少なくすることができる。
　次に、本発明に係る第３の実施の形態の船形構造物について、図３を参照しながら説明する。この本発明に係る第３の実施の形態の船形構造物１Ｃは、第１の実施の形態の船形構造物１Ａとは、次に挙げる点で異なるだけで、その他の構成は同じである。
　つまり、センターカーゴタンク１１とウイングカーゴタンク１２との間の縦通隔壁１１ｔの船幅方向の位置を、その船長方向における位置での船幅をＢｓとした場合に、船側外板１０ａよりも内側に「２０％Ｂｓ」よりも大きく、かつ、船側外板１０ａよりも内側に「３０％Ｂｓ」以下の範囲内とする。この構成によれば、タンカーとして必要な損傷時の復原性を十分に確保しながら、かつ、上甲板に巨大なプラントが搭載される浮体式洋上貯蔵構造物において、船側損傷を受ける可能性のあるウイングカーゴタンク１２の容積を小さくできる。
　なお、このセンターカーゴタンク１１とウイングカーゴタンク１２との間の縦通隔壁の位置を「２０％Ｂｓ」以下の位置にすると、船舶の衝突等の万一の事態により、この縦通隔壁１１ｔが損傷を受ける可能性が生じるので、好ましくなく、また、「３０％Ｂｓ」より大きくすると、ウイングカーゴタンク１２の容量を小さくして得られる、損傷時の復原力の減少抑制効果と、センターカーゴタンク１１を大きくする効果が小さくなるので、好ましくない。
　なお、この第３の実施の形態の船形構造物１Ｃの構成を、第２の実施の形態の船形構造物１Ｂに適用しても、同じ効果を得ることができる。
　次に、本発明に係る第４の実施の形態の船形構造物について、図１及び図４及び図５を参照しながら説明する。この本発明に係る第４の実施の形態の船形構造物１Ｄは、第１の実施の形態の船形構造物１Ａとは、次に挙げる点で異なるだけで、その他の構成は同じである。
　つまり、船長方向に関して、船側及び船底区画１３を区分するサイド区画用横隔壁１３ａに隣接する船側及び船底区画１３の一方(例えば前方）を、センターカーゴタンク１１の下側部分とウイングカーゴタンク１２の下側部分と外側の側面部分を連通して覆うＵ字型区画１３Ａで形成されるＵ字型区画構造で構成する。
　また、このサイド区画用横隔壁１３ａに隣接する船側及び船底区画１３の他方(例えば後方）をセンターカーゴタンク１１の下側部分とウイングカーゴタンク１２の下側部分と外側の側面部分を連通して覆うと共にセンタータンク１１の下側に船底縦通隔壁１３ｔを有するＪ字型区画１３Ｂの２つが対となるＪ字型区画構造とで形成する。
　これにより、船長方向に関して、船側及び船底区画１３を、Ｕ字型区画構造とＪ字型区画構造を交互に配置して構成する。
　このＵ字型区画構造では、左舷側の船側及び船底区画１３と右舷側の船側及び船底区画１３が船底部分で連通しているので、片舷側の損傷で、船側及び船底区画１３内のバラスト水が流出しても、また、船側及び船底区画１３内に海水が流入しても、両舷に及ぶ。そのため、バラスト水の流出または海水の流入に関する船体の横傾斜への影響を少なくすることができる。
　一方、Ｊ字型区画構造は、左舷側の船側及び船底区画１３と右舷側の船側及び船底区画１３が船底部分で区分され、遮断されているので、片舷側の損傷で、船側及び船底区画１３内のバラスト水が流出しても、また、船側及び船底区画１３内に海水が流入しても、片舷のみに留まる。そのため、バラスト水の流出または海水の流入により船体の横傾斜が生じるが、バラスト水の流出量及び海水の流入量が片舷のみに留まるため、船体の沈下量への影響を少なくすることができる。
　そのため、Ｕ字型区画構造とＪ字型区画構造を交互に配置することにより、船舶の衝突等による二区画損傷の影響を、損傷区画における沈下量への影響と復原性の向上効果と、横傾斜量への影響の両方をバランスよく分散でき、総合的な損傷への対応を向上できる。なお、非損傷時においては、左右のＪ字型区画１３Ｂの一方のみにバラスト水を入れることにより、横傾斜(ヒール)の調整をすることができるが、Ｕ字型区画１３Ａのみであると、この横傾斜の調整ができなくなる。
　なお、この第４の実施の形態の船形構造物１Ｄの構成を、第２の実施の形態の船形構造物１Ｂ、及び、第３の実施の形態の船形構造物１Ｃに適用しても、同じ効果を得ることができる。
　次に、本発明に係る第５実施の形態の船形構造物について、図１及び図６を参照しながら説明する。この本発明に係る第５の実施の形態の船形構造物１Ｅは、第１の実施の形態の船形構造物１Ａとは、次に挙げる点で異なるだけで、その他の構成は同じである。
　つまり、船側及び船底区画１３において、センターカーゴタンク１１の下側で、舷側側の区画１３Ｃと区分する船底縦通隔壁１３ｔｅを設け、この両舷の船底縦通隔壁１３ｔｅの間に船底中央区画１３Ｄ（クロスハッチングの部分）を設け、この船底中央区画１３Ｄを、タンカーとして使用するときはバラスト水を入れる区画とし、浮体式洋上貯蔵構造物として使用するときバラスト水を入れない区画とする。
　この構成によれば、浮体式洋上貯蔵構造物として使用するときは、バラスト水を入れない船底中央区画１３Ｄを設けることにより、バラスト水を入れる場合に比べて、メンテナンスフリーに近い状態にでき、メインテナンスを著しく簡易化することができる。また、航行を前提としない浮体式洋上貯蔵構造物においては、航行を前提とするタンカーと異なり船底の損傷を考慮しなくても良く、この部分もカーゴタンクにすることが出来るので、改造時にこの船底中央区画１３Ｄをセンターカーゴタンク１１と連通させることにより、非常に簡単にカーゴタンクの容量を増加できる。
　なお、この第５の実施の形態の船形構造物１Ｅの構成を、第２の実施の形態の船形構造物１Ｂ、及び、第３の実施の形態の船形構造物１Ｃに適用しても、同じ効果を得ることができる。
　そして、本発明に係る実施の形態の船形構造物の設計方法は、上記の第１～第５の実施の形態の船形構造物１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ（以下、１Ａ～１Ｅ）の設計において使用する方法であり、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物との間で共通のタンク構造を有する船形構造物の設計の際に、船幅方向に関して左右対称に、センターカーゴタンク１１とその両側にウイングカーゴタンク１２を備え、さらに、このウイングカーゴタンク１２の外側に、バラストタンク若しくはボイドスペースとして使用される船側及び船底区画１３を備えると共に、スロップタンク１４を除いたタンクまたは区画の数で、ウイングカーゴタンク１２の片舷の数Ｎｗをセンターカーゴタンク１１の数Ｎｃよりも多くする方法である。
　上記の構成の本発明に係る第１～第５の実施の形態の船形構造物１Ａ～１Ｅと本発明に係る船形構造物の設計方法によれば、万一、船舶の衝突等により、船形構造物１Ａ～１Ｅの船側及び船底区画１３が二区画にわたり損傷し、ウイングカーゴタンク１２と船側及び船底区画１３の間の縦通隔壁１２ｔやウイングカーゴタンク１２の前後方向を区分するウイングカーゴタンク用横隔壁１２ａが損傷しても、ウインカーゴグタンク１２の数が増加し、ウイングカーゴタンク１２一つ当りの容量が減少しているので、船形構造物１Ａ～１Ｅの船側損傷時における復原力を大きくでき、また、ウイングカーゴタンク１２内の貨物の流出を少なくすることができる。
　また、センターカーゴタンク１１の数Ｎｃをウイングカーゴタンク１２の片舷の数Ｎｗよりも小さくして、従来技術のタンカーと同じような数に留めているので、製造工数や船体重量の増加に繋がるセンターカーゴタンク１１を前後方向に区分するセンターカーゴタンク用横隔壁１１ａの数、即ち、水密隔壁の数及び面積が増加しないので、タンカーとしての使い勝手を維持しつつ、コストの増加を抑制できる。
　つまり、船側損傷時に損傷範囲とならないセンターカーゴタンク１１の数Ｎｃをできるだけ少なくし、かつ、ウイングカーゴタンク１２の数（２×Ｎｗ）を増やすことで、コスト増となる横隔壁の増加を抑えることができ、船側の損傷に強い区画配置とすることができる。これにより、タンカーとして使用する場合には、タンカーとしての使い勝手、コスト競争力を維持しつつ、そのまま、ＦＰＳＯやＦＳＯ等の浮体式洋上貯蔵構造物に流用可能な区画配置とすることができ、設計コストやリードタイムの減少につなげることができ、しかも、浮体式洋上貯蔵構造物として使用する場合には、安価でかつ迅速に浮体式洋上貯蔵構造物を供給できる。
　これにより、タンカーと浮体式洋上貯蔵構造物の両方の要求を満足している船形構造物１Ａ～１Ｅ、又は、タンカーから浮体式洋上貯蔵構造物に設計変更又は改造し易い船形構造物１Ａ～１Ｅ、又は、浮体式洋上貯蔵構造物からタンカーに設計変更又は改造し易い船形構造物１Ａ～１Ｅを提供することが容易にできるようになる。
　本発明の、船形構造物と船形構造物の設計方法によれば、コスト増となるタンクの数、つまり、タンクを区切る水密隔壁の面積をできるだけ増やさずに、特に船側損傷に強い区画配置を計画し、タンカーとしての使い勝手の良さとコスト競争力を維持しつつ、そのまま、浮体式洋上貯蔵構造物に流用可能な区画配置とし、設計コストの減少やリードタイムの短縮につながり、安価で且つ迅速に浮体式洋上貯蔵構造物を供給できるので、数多くのタンカーや浮体式洋上貯蔵構造物の船形構造物及び船形構造物の設計方法に利用できる。
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ　船形構造物
１０　船体
１０ａ　船側外板
１１　センターカーゴタンク
１１ａ　センターカーゴタンク用横隔壁
１１ｔ　センターカーゴタンクとウイングカーゴタンクとの間の縦通隔壁
１２　ウイングカーゴタンク
１２ａ　ウイングカーゴタンク用横隔壁
１２ｔ　ウイングカーゴタンクと船側及び船底区画の間の縦通隔壁
１３　船側及び船底区画
１３Ａ　Ｕ字型区画
１３Ｂ　Ｊ字型区画
１３Ｃ　舷側側の区画
１３Ｄ　船底中央区画
１３ａ　サイド区画用横隔壁
１３ｔ、１３ｔｅ　船底縦通隔壁
１４　スロップタンク
１４ａ　スロップタンク用横隔壁

Claims (9)

  1. 　タンク構造を有する船形構造物であって、
    　船幅方向に関して左右対称に、センターカーゴタンクとその両側にウイングカーゴタンクを備え、該ウイングカーゴタンクの外側に、バラストタンク若しくはボイドスペースとして使用される船側及び船底区画を備えると共に、
    　スロップタンクを除いたタンクまたは区画の数で、前記ウイングカーゴタンクの片舷の数を、前記センターカーゴタンクの数よりも多くすることを特徴とする船形構造物。
  2. 　船長方向に関して、前記船側及び船底区画を区分するサイド区画用横隔壁を、前記ウイングカーゴタンクの前後方向を区分するウイングカーゴタンク用横隔壁に対して、予め設定した距離だけずらして設けることを特徴とする請求項１記載の船形構造物。
  3. 　前記船側及び船底区画の片舷の数を前記センターカーゴタンクの数よりも多くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の船形構造物。
  4. 　前記船側及び船底区画の片舷の数を、前記スロップタンクを除いたタンクまたは区画の数で、前記ウイングカーゴタンクの片舷の数以上とすることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の船形構造物。
  5. 　前記スロップタンクを除いたタンクの数または区画の数で、前記ウイングカーゴタンクの片舷の数を前記センターカーゴタンクの数の１．５倍以上かつ２倍以下とすることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の船形構造物。
  6. 　前記センターカーゴタンクと前記ウイングカーゴタンクとの間の縦通隔壁の船幅方向の位置を、その船長方向における位置での船幅をＢｓとした場合に、船側外板よりも内側に「２０％Ｂｓ」よりも大きく、かつ、船側外板よりも内側に「３０％Ｂｓ」以下の範囲内とすることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の船形構造物。
  7. 　船長方向に関して、前記船側及び船底区画を区分するサイド区画用横隔壁に隣接する船側及び船底区画の一方を、前記センターカーゴタンクの下側部分と前記ウイングカーゴタンクの下側部分と外側の側面部分を連通して覆うＵ字型区画で形成されるＵ字型区画構造と、他方を前記センターカーゴタンクの下側部分と前記ウイングカーゴタンクの下側部分と外側の側面部分を連通して覆うと共に前記センタータンクの下側に船底縦通隔壁を有するＪ字型区画の２つが対となるＪ字型区画構造とで形成して、
    　船長方向に関して、前記船側及び船底区画を、前記Ｕ字型区画構造と前記Ｊ字型区画構造を交互に配置して構成することを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の船形構造物。
  8. 　前記船側及び船底区画において、前記センターカーゴタンクの下側で前記船底縦通隔壁の間に船底中央区画を設け、タンカーとして使用するときは前記船底中央区画をバラスト水を入れる区画とし、浮体式洋上貯蔵構造物として使用するときは前記船底中央区画をバラスト水を入れない区画とすることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に船形構造物。
  9. 　タンク構造を有する船形構造物の設計方法であって、
    　船幅方向に関して左右対称に、センターカーゴタンクとその両側にウイングカーゴタンクを備え、さらに、該ウイングカーゴタンクの外側に、バラストタンク若しくはボイドスペースとして使用される船側及び船底区画を備えると共に、
    　スロップタンクを除いたタンクまたは区画の数で、前記ウイングカーゴタンクの片舷の数を前記センターカーゴタンクの数よりも多くすることを特徴とする船形構造物の設計方法。
PCT/JP2014/061834 2013-05-15 2014-04-28 船形構造物及び船形構造物の設計方法 Ceased WO2014185259A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020157023798A KR102169903B1 (ko) 2013-05-15 2014-04-28 선형 구조물
SG11201509326TA SG11201509326TA (en) 2013-05-15 2014-04-28 Ship-type structure and method for designing ship-type structure
CN201480027506.XA CN105209334B (zh) 2013-05-15 2014-04-28 船形结构物和船形结构物的设计方法
BR112015027056A BR112015027056A2 (pt) 2013-05-15 2014-04-28 estrutura tipo navio e método para projetar a estrutura navicular

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-102697 2013-05-15
JP2013102697A JP6169412B2 (ja) 2013-05-15 2013-05-15 船形構造物及び船形構造物の設計方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014185259A1 true WO2014185259A1 (ja) 2014-11-20

Family

ID=51898239

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/061834 Ceased WO2014185259A1 (ja) 2013-05-15 2014-04-28 船形構造物及び船形構造物の設計方法

Country Status (6)

Country Link
JP (1) JP6169412B2 (ja)
KR (1) KR102169903B1 (ja)
CN (1) CN105209334B (ja)
BR (1) BR112015027056A2 (ja)
SG (1) SG11201509326TA (ja)
WO (1) WO2014185259A1 (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113697031A (zh) * 2021-09-10 2021-11-26 肖昌美 一种多用途浅吃水直通甲板船型
CN113895586A (zh) * 2021-10-27 2022-01-07 沪东中华造船(集团)有限公司 一种薄膜型lng船货舱区分段划分方法
CN114291201A (zh) * 2021-12-01 2022-04-08 中国船舶工业集团公司第七0八研究所 一种超大型原油船无制荡舱壁的货舱结构
WO2024037964A1 (en) * 2022-08-17 2024-02-22 Single Buoy Moorings Inc. Floating structure
WO2024073488A1 (en) * 2022-09-29 2024-04-04 Puneet Sharma Floating production storage and offloading vessel for production of hydrogen and ammonia
CN118722996A (zh) * 2024-07-24 2024-10-01 沪东中华造船(集团)有限公司 一种27.1万立方米薄膜型lng船货舱底层分段划分方法

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017114264A (ja) * 2015-12-24 2017-06-29 三井海洋開発株式会社 浮体設備の建造方法、及び、浮体設備の浮体構造体
CN105836051A (zh) * 2016-05-25 2016-08-10 中国海洋石油总公司 一种适用于浮式生产储油装置的折线型舱壁
SE542010C2 (en) * 2016-10-06 2020-02-11 Bassoe Tech Ab Ship
JP6737431B2 (ja) * 2016-10-11 2020-08-12 三井Ｅ＆Ｓ造船株式会社 液化ガス運搬船
KR101903103B1 (ko) 2016-10-27 2018-10-01 삼성중공업 주식회사 힌지 타입 구획 벽체가 설치된 화물유 저장탱크를 구비한 해양구조물 및 손상공간 감소 방법
JP7088452B2 (ja) * 2017-05-31 2022-06-21 三井Ｅ＆Ｓ造船株式会社 洋上浮体構造物
JP2019026083A (ja) * 2017-07-31 2019-02-21 三井Ｅ＆Ｓ造船株式会社 船形構造物
CN108945287B (zh) * 2018-07-06 2021-02-12 中国船舶工业集团公司第七0八研究所 一种无制荡舱壁无横撑超大型原油船
KR102340138B1 (ko) * 2020-08-24 2021-12-16 현대중공업 주식회사 선박
KR20220081889A (ko) * 2020-12-09 2022-06-16 대우조선해양 주식회사 화물창 구조 및 상기 화물창 구조를 갖는 초대형 원유 운반선
CN114348170A (zh) * 2022-01-28 2022-04-15 广船国际有限公司 一种保护舱壁

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60174385A (ja) * 1984-02-17 1985-09-07 Hitachi Zosen Corp タンカ−
JPH072165A (ja) * 1993-02-26 1995-01-06 Nkk Corp オイルタンカーの船体構造
JPH11115875A (ja) * 1997-10-14 1999-04-27 Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd 油槽船
JP2000142560A (ja) * 1998-11-13 2000-05-23 Nippon Marine Kk 鉱石・硫酸運搬船
JP2003081177A (ja) * 2001-08-31 2003-03-19 Joseph Wei Ryungu Haa オイルおよび清水タンカーの船体構造
US20110192339A1 (en) * 2008-10-09 2011-08-11 Keppel Offshore & Marine Technology Centre Pte Ltd Hull conversion of existing vessels for tank integration
WO2013024835A1 (ja) * 2011-08-13 2013-02-21 Morimoto Nobuyoshi Ｌｎｇ船

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6921556B2 (en) 2002-04-12 2005-07-26 Asm Japan K.K. Method of film deposition using single-wafer-processing type CVD

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60174385A (ja) * 1984-02-17 1985-09-07 Hitachi Zosen Corp タンカ−
JPH072165A (ja) * 1993-02-26 1995-01-06 Nkk Corp オイルタンカーの船体構造
JPH11115875A (ja) * 1997-10-14 1999-04-27 Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd 油槽船
JP2000142560A (ja) * 1998-11-13 2000-05-23 Nippon Marine Kk 鉱石・硫酸運搬船
JP2003081177A (ja) * 2001-08-31 2003-03-19 Joseph Wei Ryungu Haa オイルおよび清水タンカーの船体構造
US20110192339A1 (en) * 2008-10-09 2011-08-11 Keppel Offshore & Marine Technology Centre Pte Ltd Hull conversion of existing vessels for tank integration
WO2013024835A1 (ja) * 2011-08-13 2013-02-21 Morimoto Nobuyoshi Ｌｎｇ船

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113697031A (zh) * 2021-09-10 2021-11-26 肖昌美 一种多用途浅吃水直通甲板船型
CN113697031B (zh) * 2021-09-10 2022-07-01 肖昌美 一种多用途浅吃水直通甲板船型
CN113895586A (zh) * 2021-10-27 2022-01-07 沪东中华造船(集团)有限公司 一种薄膜型lng船货舱区分段划分方法
CN114291201A (zh) * 2021-12-01 2022-04-08 中国船舶工业集团公司第七0八研究所 一种超大型原油船无制荡舱壁的货舱结构
WO2024037964A1 (en) * 2022-08-17 2024-02-22 Single Buoy Moorings Inc. Floating structure
WO2024073488A1 (en) * 2022-09-29 2024-04-04 Puneet Sharma Floating production storage and offloading vessel for production of hydrogen and ammonia
CN118722996A (zh) * 2024-07-24 2024-10-01 沪东中华造船(集团)有限公司 一种27.1万立方米薄膜型lng船货舱底层分段划分方法

Also Published As

Publication number Publication date
KR102169903B1 (ko) 2020-10-26
SG11201509326TA (en) 2015-12-30
BR112015027056A2 (pt) 2017-07-25
CN105209334A (zh) 2015-12-30
CN105209334B (zh) 2018-01-09
JP6169412B2 (ja) 2017-07-26
KR20160009010A (ko) 2016-01-25
JP2014223819A (ja) 2014-12-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6169412B2 (ja) 船形構造物及び船形構造物の設計方法
CN103764494B (zh) Lng船
Bertram et al. Ship design for efficiency and economy
CN105813938B (zh) 船型结构物
Muckle Naval architecture for marine engineers
CN109863080B (zh) 液化气运输船
JP2018030467A (ja) バラ積み船
Muckle et al. Muckle's naval architecture
CN104494793A (zh) 一种基于新型压载舱的万箱以上超大型集装箱船
Sahoo Principles of marine vessel design: concepts and design fundamentals of Sea going vessels
House The Ship
JP5059725B2 (ja) 自動車運搬船
KR101263247B1 (ko) 이동 항구
Cheng et al. Improvement of ship safety through stability research and innovations
Curley The Complete History of Ships and Boats: From Sails and Oars to Nuclear-Powered Vessels
Samson et al. Damage Stability Behavior Analysis of a Cruise Liner Using Computer-Aided Design (CAD)
Hirdaris Lecture Notes on Basic Naval Architecture
Aarnio Stability
Antoniadis Preliminary design of Ro-Pax ferry
Lira et al. P-67: Review of Dry Transportation of FLNG’s/FSRU’s/FPSO’s
DeNucci et al. Riding the Chine: A Case Study in Commercial Fishing Vessel Stability
Kurniawan et al. English in Maritime Vocation
Roh et al. General Arrangement Design
McGowan et al. Has Stability Delayed the Delivery of Your Tug?
Santoso et al. Stability Study Of High-Speed Passenger Ship: A Case Study Of KMP Marine Hawk II

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14798305

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20157023798

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112015027056

Country of ref document: BR

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14798305

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112015027056

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20151026