WO2014166690A1 - Verfahren zum betreiben eines common-rail-systems eines kraftfahrzeugs mit einem redundanten raildrucksensor - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines common-rail-systems eines kraftfahrzeugs mit einem redundanten raildrucksensor Download PDF

Info

Publication number
WO2014166690A1
WO2014166690A1 PCT/EP2014/054782 EP2014054782W WO2014166690A1 WO 2014166690 A1 WO2014166690 A1 WO 2014166690A1 EP 2014054782 W EP2014054782 W EP 2014054782W WO 2014166690 A1 WO2014166690 A1 WO 2014166690A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
rail
sensor
rail pressure
value
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/054782
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Guenter Veit
Kai Wipplinger
Andreas Sommerer
Rene Zieher
Bernd Becker
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to JP2016506822A priority Critical patent/JP6072350B2/ja
Priority to CN201480020537.2A priority patent/CN105074183B/zh
Priority to US14/783,822 priority patent/US9863358B2/en
Priority to EP14709649.9A priority patent/EP2984324A1/de
Publication of WO2014166690A1 publication Critical patent/WO2014166690A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L15/00—Devices or apparatus for measuring two or more fluid pressure values simultaneously
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/08—Testing internal-combustion engines by monitoring pressure in cylinders
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B9/00—Safety arrangements
    • G05B9/02—Safety arrangements electric
    • G05B9/03—Safety arrangements electric with multiple-channel loop, i.e. redundant control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F02D2041/223—Diagnosis of fuel pressure sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D2041/3881—Common rail control systems with multiple common rails, e.g. one rail per cylinder bank, or a high pressure rail and a low pressure rail
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/08—Redundant elements, e.g. two sensors for measuring the same parameter
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01D3/00—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups
    • G01D3/08—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups with provision for safeguarding the apparatus, e.g. against abnormal operation, against breakdown

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a common rail system of a motor vehicle, in which a rail pressure sensor arrangement is used, as well as means for its implementation.
  • the control can either be high-pressure side via a Druckre- gelventil (DRV) on the high pressure line or on the suction side (low pressure side) by an integrated into the high pressure pump or provided as a separate component metering unit (ZME) done. So-called two-plate systems have both solutions. The actual value for the control is always supplied by a so-called rail pressure sensor (RDS).
  • DRS rail pressure sensor
  • the rail pressure sensor is an integral part of the common rail system.
  • the sensor signal obtained by means of the rail pressure sensor is evaluated in the engine control unit and used to regulate the desired Sollrailtik and the required for a given injection quantity electrical
  • Control of the injection valve for example, a piezo injector or an injector with a solenoid valve to determine.
  • An unrecognized misalignment or drift of the rail pressure sensor leads to a faulty injection quantity and thus to deteriorated emissions and / or increased noise.
  • Conventional rail pressure sensors have a sensor element with an evaluation circuit.
  • a raw signal obtained by means of a sensor element is processed by means of the evaluation circuit by A / D conversion, data processing and subsequent D / A conversion to the sensor signal. If no sensor signal is available due to a fault in the signal path or the rail pressure sensor itself, this is estimated and the vehicle continues to operate with an emergency program (with common rail systems with pressure control valve) or the engine shut down (in common rail systems, only one metering unit exhibit). Correspondingly caused "lying down" are undesirable.
  • a rail pressure sensor arrangement with at least two signal paths differs from a conventional sensor with only one signal path in that redundant sensor signals are obtained by means of the at least two signal paths, by means of which identical pressure values can be determined with ideally accurate measurement.
  • redundant sensor signals are provided via the at least two signal paths.
  • a common sensor element for example in the form of a corresponding membrane, see above
  • the at least two measuring bridges can each be integrated in one signal path.
  • two or more sensor elements can be used, which are each provided with two or more measuring bridges.
  • Each of the two or more measuring bridges can be integrated in an individual signal path.
  • the rail pressure sensor assembly as a whole may externally have the shape of a conventional rail pressure sensor, which is internally provided with at least two sensor elements or a sensor element with two measuring bridges, or in the form of two separate sensors. The following explanations relate to the former alternative, but the invention is not limited thereto.
  • a corresponding rail pressure sensor arrangement may be formed with at least two signal paths as a known rail pressure sensor, as also explained in more detail below.
  • each sensor element comprises one or more measuring bridges, which may be designed, for example, in the form of full bridges.
  • D conversion, data processing and subsequent D / A conversion these are each processed into sensor signals that can be transmitted, for example in analog form to a control unit and processed there by filtering and linearization.
  • the pressure value determined from a sensor signal of a rail pressure sensor in a common rail system becomes substantially two
  • Rail pressure sensor itself no sensor signal available must, as explained above, either continued with an emergency program or the engine are turned off, which inevitably leads to a "lying down” in the latter case.
  • Limp Home at least one nearest workshop can be approached (“Limp Home"), because controlled control of the pressure regulating valve can continue to ensure a controlled pressure level in the system.
  • the metering of the fuel is based on an estimated value.
  • the redundant Railtiksensor- arrangement is used according to the invention, which is characterized in that it has at least two signal paths with these respective downstream evaluation circuits (see also Figure 2).
  • the sensor signals which are each obtained by means of two signal paths (and the downstream evaluation circuits), are advantageously inverted relative to one another.
  • the term "inverted" is under
  • pressure values are determined in the control unit and an averaged value is used for the pressure regulation and the calculation of the activation duration.
  • the method is also suitable for non-inverted, i. parallel sensor signals. Again, a sensor drift or implausibility can be detected and responded accordingly.
  • a pressure averaging takes place on the basis of at least two sensor signals.
  • a pressure average alone does not necessarily lead to a satisfactory value, which can be used for a control of the common rail system, because the pressure values obtained may differ greatly from one another. This is the case, for example, when a signal path is working correctly (ie indicating a "correct" value with a certain deviation, if necessary) and the wrong sensor signal is being received via the other or the signal path is defective.
  • the invention therefore proposes to read out sensor signals via the at least two signal paths of the "redundant" rail pressure sensor arrangement, to determine a signal deviation of at least two signal deviation values characterizing the sensor signals, and / or to reduce the maximum permissible rail pressure by a correction value to a maximum permissible emergency rail pressure increase the minimum allowable rail pressure by a correction value to a minimum allowable emergency rail pressure when the signal deviation value exceeds a predetermined value.
  • the "signal deviation value" can be For example, represent a deviation of the sensor signals themselves and / or a deviation thereof obtained pressure values.
  • signal deviation values, correction values etc. are determined for more than two, in particular in each case two, signal paths.
  • the signal deviation value is determined, for example, as the difference between the sensor signals or the pressure values derived therefrom and half the difference is used as the correction value.
  • An inventive common rail system of a motor vehicle is provided for implementing the method with appropriate means.
  • a common rail system has a control unit which is set up to carry out the described method.
  • An arithmetic unit according to the invention e.g. a control device of a motor vehicle is, in particular programmatically, configured to perform a method according to the invention.
  • Suitable data carriers for providing the computer program are, in particular, floppy disks, hard disks, flash memories, EEPROMs, CD-ROMs, DVDs and the like. It is also possible to download a program via computer networks (Internet, intranet, etc.).
  • FIG. 1 shows a block diagram of the essential elements of a common rail system on which the invention can be based.
  • FIG. 2 shows a block diagram of the essential elements of a rail pressure sensor arrangement which can be used according to the invention.
  • FIG. 3 illustrates sensor signals which can be obtained by means of the rail pressure sensor arrangement according to FIG.
  • FIG. 4 illustrates detection of drift of a rail pressure sensor arrangement according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 5 illustrates compensation for drift of a rail pressure sensor arrangement according to an embodiment of the invention.
  • the common rail system 100 includes a high-pressure region 120 and a low-pressure region 130 in which fuel is present at different pressure.
  • a high-pressure region for example, a pressure of 1 .500 bar - 2,000 bar is common, whereas in the low-pressure region, a pressure of up to 10 bar can prevail.
  • Components of the high-pressure region 120 are essentially a high-pressure line 150 (the so-called common rail or rail) and the injectors 151, 152 and 153 for metering the high-pressure fuel into one or more cylinders (not shown) of an internal combustion engine.
  • arithmetic unit for regulating the high pressure (line pressure) designed as a motor control unit 170 arithmetic unit is provided which controls a control element 1 10 for controlling the line pressure P with a control signal A.
  • the actuating element 110 may be a pressure regulating valve (DRV), which connects the high-pressure region 120 to the low-pressure region 130, and / or a controllable high-pressure pump, which conveys the fuel from the low-pressure region 130 into the high-pressure region 120.
  • DDV pressure regulating valve
  • ZME metering unit
  • the low pressure region 130 (eg, in the fuel tank, main filter, or in the high pressure pump) is equipped with a temperature sensor 162, which measures the temperature of the fuel.
  • a rail pressure sensor (RDS) 14 detects the current value P of the pressure in the high-pressure region, here also referred to as line pressure.
  • a corresponding signal from the rail pressure sensor 14 reaches the control unit 170.
  • the control unit calculates control signals for acting on the injectors 151, 152 and 153. These injectors measure the internal combustion engine as a function of the respective control signal certain time to a certain amount of fuel.
  • the injectors are connected via return lines to the low-pressure region 130, flows through the excess fuel. In the figure, only three injectors and three cylinders are shown. However, the procedure described can be used with any injector and / or cylinder numbers.
  • FIG. 2 shows a block diagram of the essential elements of a rail pressure sensor arrangement that can be used according to the invention, which is denoted overall by 140.
  • the rail pressure sensor arrangement 140 is connected to a control unit 170 whose function has already been explained above.
  • the rail pressure sensor arrangement 140 may correspond to known rail pressure sensors 14 in terms of their mode of operation and the measuring principle used.
  • the rail pressure sensor arrangement 140 has, for example, a housing, which is shown schematically here and designated by 143.
  • a single sensor element is usually provided in conventional rail pressure sensors, which has, for example, a metal diaphragm.
  • the fuel pressure acts on the metal diaphragm.
  • a semiconductor pressure sensor is mounted on the opposite side of the metal diaphragm from the applied fuel pressure. This can be formed for example as a piezoelectric sensor.
  • the pressure sensor is associated with a known measuring bridge.
  • a corresponding sensor element i.e., a metal diaphragm
  • a corresponding measuring bridge is duplicated.
  • the resulting signal paths are designated here by 141 a and 141 b.
  • the signal paths 141 a and 141 b thus each comprise at least one measuring bridge, which may be in the form of a
  • Two measuring bridges can be arranged on a sensor element, as explained.
  • the processing of the raw signals of the signal paths 141 a and 141 b takes place, for example, by an A D conversion, a data processing and a subsequent D / A conversion. Subsequently, the processed raw signals as sensor signals 144a and 144b are preferably transmitted analogously to the control unit 170 and further processed there.
  • Evaluation circuits 142a and 142b connected which may be, for example, application-specific integrated circuits (ASIC).
  • the evaluation circuits 142a and 142b are designed to provide corresponding signals 144a and 144b, which can, as explained, preferably be analog signals.
  • the rail pressure sensor arrangement 140 is connected to the control unit 170 via corresponding lines.
  • Another line pair 145 is provided which includes a supply and a ground line. It is understood that the rail pressure sensor assembly 140 may alternatively have another ground connection.
  • the rail pressure sensor arrangement 140 which can be used according to the invention thus has a total of two signal paths with corresponding full bridges and two evaluation circuits. It is preferably provided to provide the output sensor signals 144a and 144b inverted relative to one another. In the control unit 170, the corresponding sensor signals 144a and 144b can be detected.
  • Pressure values can be determined from the sensor signals 144a and 144b. A correspondingly desired value from the sensor signals 144a and 144b or corresponding pressure values can be used for pressure regulation and calculation of the activation duration.
  • FIG. 3 shows in a diagram 300 sensor signals which can be obtained by means of the rail pressure sensor 140 according to FIG.
  • a voltage U in volts is plotted on the abscissa against a pressure p in bar on the ordinate.
  • the two sensor signals 144a and 144b are shown linearly for the sake of clarity, but it is understood that corresponding signals do not necessarily have to be in linear form. At least one of the axes of the diagram 300 can therefore also be in logarithmic or other non-linear form.
  • the sensor signal 144a supplies a minimum voltage u at a minimum pressure p and a maximum voltage U at a maximum pressure p. Conversely, in this sense, the
  • Sensor signals 144a and 144b "inverted" - the sensor signal 144b delivers a maximum voltage U at a minimum pressure p and a maximum voltage U at a maximum pressure p.
  • an asymmetrical output stage is advantageously used in order to draw the corresponding sensor signals to a preferred potential.
  • the diagnosis is preferably carried out after a respective linearization at the printing level.
  • the pressure signal can be used robustly up to half the characteristic curve (cf., FIG. 3, area 310). As a result, a pressure control can be ensured and a proper metering can be ensured.
  • the present invention advantageously operates with pressure values derived from the respective ones
  • Sensor signals 141 a and 141 b are determined. However, other values derived from the sensor signals may also be used. For such derived values (for example pressure values), the variables or reference symbols a and b are used briefly below.
  • FIG. 4 illustrates the detection of a sensor drift in accordance with an embodiment of the invention.
  • two diagrams A and B are shown, in each of which a pressure p in bar is plotted on the ordinate with respect to a time t on the abscissa.
  • A denotes a pressure value in FIG. 4 and the following FIG. 5, which pressure value can be determined from a signal 144a (see FIG. At constant rail pressure, the pressure value a is constant over time.
  • b is correspondingly designated a pressure value, which can be derived from a sensor signal 144b. This also runs constant at constant rail pressure over time.
  • the pressure mean value of these two pressure values a and b is denoted by m.
  • the pressure mean value m corresponds in idealized representation exactly to the real pressure value r, which is present in the rail.
  • the ideal pressure value r would correspond exactly to the corresponding individual pressure values a and b with ideal measurement quality of the signal paths, which would then be identical. Since this is never the case in reality, it can be assumed that the pressure values a and b are exactly identical only if there is an error.
  • the mean value m in reality only provides exactly the rea- len value r, since the sensor signals a and b hardly have an identical deviation from the real value r (positive and negative).
  • Diagram B shows a situation in which the pressure value b deviates considerably from the real pressure value r.
  • the pressure value b is significantly below the real pressure value r.
  • the value a corresponds (with a deviation, not shown) to the real pressure value r. If in this case only an average between the pressure values a and b was formed (mean pressure value m) and this pressure mean value m was used for the control of the common rail system, damage would possibly be caused because the actual pressure value r with which the
  • FIG. 5 a compensation of a corresponding sensor drift is proposed, which is illustrated in more detail in FIG. Diagrams and signal designations in FIG. 5 essentially correspond to the diagrams and signal designations in FIG. 4.
  • the representation of the real pressure value r has been dispensed with here because the real pressure value r is available in real systems where only sensor signals of a corresponding rail pressure sensor arrangement 140 are available are not known.
  • Diagram A shows the pressure value a, the pressure value b and the pressure mean value m.
  • the maximum permissible rail pressure is reduced by half the difference of the signal deviation value ⁇ in order not to generate a system overpressure.
  • the maximum permissible rail pressure is here with p max , a correspondingly reduced pressure in the event of a fault (here maximum permissible emergency pressure called) with p max , E designated.
  • p max , E P max -
  • the minimum permissible rail pressure is correspondingly half the difference of the
  • the minimum permissible rail pressure is here designated by p min , a correspondingly reduced pressure in the event of a fault (here called minimum permissible emergency pressure) with p min , E.
  • p min , E p m in +
  • a corresponding pressure reduction is illustrated in the diagram B of FIG.
  • the maximum permissible rail pressure was lowered here in such a way that the corresponding pressure values, here denoted by a ', b' and m ', can no longer exceed the maximum permissible pressure value. Even if, in the extreme case, the real pressure value r should correspond to the pressure value a ', it is ensured that the maximum permissible rail pressure is not exceeded. The same applies to the minimum permissible rail pressure.

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Common-Rail-Systems (100) eines Kraftfahrzeugs, das eine Raildrucksensoranordnung (140) mit wenigstens zwei Signalpfaden (141a, 141b) aufweist, und das bei einem maximal zulässigen Raildruck (Pmax) und bei einem minimal zulässigen Raildruck (Pmin) betrieben werden kann, vorgeschlagen. Jeweils auf Grundlage einer Druckmessung in einem Rail (150) des Common-Rail-Systems (100) werden über die wenigstens zwei Signalpfade (141a, 141b) Sensorsignale (144a, 144b) ausgelesen und ein Signalabweichungswert (A) wird festgestellt, der eine Abweichung zwischen Druckwerten (a, b), die jeweils auf Grundlage der Sensorsignale (144a, 144b) ermittelt werden, kennzeichnet. Das Verfahren umfasst, den maximal zulässigen Raildruck (Pmax) um einen Korrekturwert auf einen maximal zulässigen Notraildruck (Pmax,E) zu verringern und/oder den minimal zulässigen Raildruck (Pmax) um einen Korrekturwert auf einen minimal zulässigen Notraildruck (Pmax,E) zu erhöhen, wenn die Signalabweichungswert (A) einen vorgegebenen Wert übersteigt.

Description

Beschreibung
Titel
VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINES COMMON-RAI L-SYSTEMS EINES KRAFTFAHRZEUGS MIT EINEM REDUNDANTEN RAILDRUCKSENSOR
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Common- Rail-Systems eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Raildrucksensoranordnung verwendet wird, sowie Mittel zu dessen Implementierung.
Stand der Technik
Die Anforderungen an moderne Verbrennungsmotoren - sowohl im Hinblick auf gesetzliche Rahmenbedingungen bezüglich zulässiger Emissionswerte, als auch im Hinblick auf gestiegene Erwartungen der Endverbraucher an Fahrkomfort, Laufruhe und niedrigen Verbrauch - steigen kontinuierlich. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist eine genaue Steuerung der Kraftstoffverbrennung, insbesondere der verbrannten Kraftstoffmenge, erforderlich.
Bei einer Brennkraftmaschine mit einem sogenannten Common-Rail-System wird über eine Hochdruckpumpe Kraftstoff unter hohem Druck in ein Rail genanntes gemeinsames Reservoir gefördert und in diesem gespeichert. Von diesem Rail wird der Kraftstoff zu den Injektoren geleitet. Die für die Einspritzung erforderlichen Ansteuerparameter der Injektoren werden von einem Motorsteuergerät betriebspunktabhängig vorgegeben. Der Druck, den der Kraftstoff im Rail aufweist, und unter dem der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, ist für die Verbrennung eine entscheidende und zentrale Größe.
Es sind unterschiedliche Ansätze zur Regelung dieses sogenannten Raildrucks bekannt. Die Regelung kann dabei entweder hochdruckseitig über ein Druckre- gelventil (DRV) an der Hochdruckleitung oder saugseitig (niederdruckseitig) durch eine in die Hochdruckpumpe integrierte oder als separates Bauteil bereitgestellte Zumesseinheit (ZME) erfolgen. Sogenannte Zweistellersysteme weisen beide Lösungen auf. Der Istwert für die Regelung wird jeweils von einem soge- nannten Raildrucksensor (RDS) geliefert.
Der Raildrucksensor ist integraler Bestandteil des Common-Rail-Systems.
Das mittels des Raildrucksensors erhaltene Sensorsignal wird in dem Motorsteuergerät ausgewertet und dazu verwendet, den gewünschten Sollraildruck einzuregeln und die für eine bestimmte Einspritzmenge erforderliche elektrische
Ansteuerung des Einspritzstellers, beispielsweise eines Piezoinjektors oder eines Injektors mit einem Magnetventil, zu ermitteln. Eine nicht erkannte Dejustierung oder Drift des Raildrucksensors führt zu einer fehlerhaften Einspritzmenge und damit zu verschlechterten Emissionen und/oder zu erhöhter Geräuschbildung.
Herkömmliche Raildrucksensoren weisen ein Sensorelement mit einer Auswerteschaltung auf. Ein mittels eines Sensorelements erhaltenes Rohsignal wird mittels der Auswerteschaltung durch A/D-Wandlung, Datenverarbeitung und anschließende D/A-Wandlung zu dem Sensorsignal aufbereitet. Ist aufgrund eines Fehlers im Signalpfad oder am Raildrucksensor selbst kein Sensorsignal verfügbar, wird dieses abgeschätzt und das Fahrzeug mit einem Notprogramm weiterbetrieben (bei Common-Rail-Systemen mit Druckregelventil) oder der Motor abgeschaltet (bei Common-Rail-Systemen, die lediglich eine Zumesseinheit aufweisen). Entsprechend verursachte "Liegenbleiber" sind unerwünscht.
Unter anderem aus diesen Gründen ist eine Überwachung des Raildrucks bzw. des Raildrucksensors durch eine Plausibilisierung des gelieferten Sensorsignals zweckmäßig. Diese ist in der ausreichenden Genauigkeit und dem relevanten Betriebsbereich durch Systemfunktionen jedoch nicht möglich. Ferner ermögli- chen bekannte Verfahren keine zufriedenstellenden Maßnahmen in Fällen, in denen ein Raildrucksensor ein falsches bzw. unplausibles Sensorsignal liefert. Es besteht daher der Bedarf nach Möglichkeiten zur zuverlässigeren Bestimmung eines Raildrucks bei einem Common-Rail-System und zur Einleitung entsprechender Maßnahmen im Fehlerfall. Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben eines Common-Rail- Systems eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Raildrucksensoranordnung verwendet wird, sowie Mittel zu dessen Implementierung mit den Merkmalen der unab- hängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind
Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Vorteile der Erfindung Die vorliegende Erfindung schlägt vor, beim Betreiben eines Common-Rail-
Systems eines Kraftfahrzeugs eine Raildrucksensoranordnung mit wenigstens zwei Signalpfaden zu verwenden. Eine Raildrucksensoranordnung mit wenigstens zwei Signalpfaden unterscheidet sich von einem herkömmlichen Sensor mit nur einem Signalpfad dadurch, dass mittels der wenigstens zwei Signalpfade re- dundante Sensorsignale erhalten werden, mittels derer bei ideal genauer Messung identische Druckwerte bestimmt werden können.
Über die wenigstens zwei Signalpfade werden also redundante Sensorsignale bereitgestellt. Hierzu kann ein gemeinsames Sensorelement (z.B. in Form einer entsprechenden Membran, s.u.) verwendet werden, das wenigstens zwei an sich bekannte Messbrücken aufweist. Die wenigstens zwei Messbrücken können jeweils in einem Signalpfad integriert sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, die wenigstens zwei Signalpfade mit Sensorsignalen getrennter Sensorelemente zu beaufschlagen, so dass entsprechende Messbrücken also auf unterschiedli- chen Sensorelementen angeordnet sind. Beliebige Kombinationen sind möglich.
So können auch zwei oder mehr Sensorelemente verwendet werden, die jeweils mit zwei oder mehr Messbrücken versehen sind. Jede der zwei oder mehr Messbrücken kann in einem individuellen Signalpfad integriert sein. Die Raildrucksensoranordnung insgesamt kann äußerlich die Form eines herkömmlichen Raildrucksensors aufweisen, der intern mit wenigstens zwei Sensorelementen oder einem Sensorelement mit zwei Messbrücken versehen ist, oder in Form zweier getrennter Sensoren ausgebildet sein. Die nachfolgenden Erläu- terungen beziehen sich auf die erstgenannte Alternative, die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt.
Im Übrigen kann eine entsprechende Raildrucksensoranordnung mit wenigstens zwei Signalpfaden wie ein bekannter Raildrucksensor ausgebildet sein, wie auch unten noch näher erläutert. Hierbei umfasst jedes Sensorelement eine oder mehrere Messbrücken, die beispielsweise in Form von Vollbrücken ausgeführt sein können. Eine Aufbereitung der Rohsignale, die mittels der Messbrücken auf Grundlage einer Druckmessung in dem Rail erhalten werden, erfolgt wie eingangs erläutert. Durch A D-Wandlung, Datenverarbeitung und anschließende D/A-Wandlung werden diese jeweils zu Sensorsignalen aufbereitet, die beispielsweise in analoger Form an ein Steuergerät übertragen und dort durch Filterung und Linearisierung verarbeitet werden können.
Wie allgemein bekannt, wird der aus einem Sensorsignal eines Raildrucksensors ermittelte Druckwert in einem Common-Rail-System im Wesentlichen für zwei
Anwendungen verwendet, nämlich für die Regelung und Überwachung des Systemdrucks des Einspritzsystems, wobei eine Zumesseinheit und/oder ein Druckregelventil verwendet werden können, und/oder für eine Druckerfassung zur Bestimmung einer Ansteuerdauer für die Injektoren (Einspritzventile).
Ist aufgrund eines Fehlers im Signalpfad des Raildrucksensors oder am
Raildrucksensor selbst kein Sensorsignal verfügbar, muss, wie eingangs erläutert entweder mit einem Notprogramm weitergefahren oder der Motor abgeschaltet werden, was im letzteren Fall zwangsläufig zu einem "Liegenbleiber" führt. Wie erwähnt, kann bei Zweistellersystemen in einem Notfahrbetrieb zumindest eine nächstgelegene Werkstatt angefahren werden ("Limp Home"), weil hier durch kontrolliertes Ansteuern des Druckregelventils weiterhin ein gesteuertes Druckniveau im System gewährleistet werden kann. Die Zumessung des Kraftstoffs stützt sich hierbei auf einen abgeschätzten Wert. Allerdings ergeben sich auch hier beträchtliche Auswirkungen auf den verwendbaren Druckbereich und spürbare Einflüsse auf die Einspritzgenauigkeit, so dass auch ein derartiges Vorgehen nicht zufriedenstellend ist. Aus diesem Grund wird erfindungsgemäß die redundante Raildrucksensor- anordnung verwendet, die sich dadurch auszeichnet, dass sie wenigstens zwei Signalpfade mit diesen jeweils nachgeordneten Auswerteschaltungen aufweist (siehe auch Figur 2). Hierbei sind vorteilhafterweise die Sensorsignale, die jeweils mittels zweier Signalpfade (und der diesen nachgeordneten Auswerteschal- tungen) erhalten werden, zueinander invertiert. Der Begriff "invertiert" ist unter
Bezugnahme auf die beigefügte Figur 3 näher erläutert. Im Steuergerät werden hierdurch Druckwerte ermittelt und ein gemittelter Wert für die Druckregelung und die Berechnung der Ansteuerdauer verwendet. Das Verfahren eignet sich jedoch auch für nicht invertierte, d.h. parallel verlaufende, Sensorsignale. Auch hier kann eine Sensordrift bzw. Unplausibilität erkannt und entsprechend reagiert werden.
Wie auch in Bezug auf die beigefügten Figuren verdeutlicht, erfolgt eine Druckmittelung auf Grundlage wenigstens zweier Sensorsignale. Dabei führt eine Druckmittelung alleine jedoch nicht zwangsläufig zu einem zufriedenstellenden Wert, der für eine Ansteuerung des Common-Rail-Systems verwendet werden kann, weil die erhaltenen Druckwerte ggf. stark voneinander abweichen. Dies trifft beispielsweise dann zu, wenn ein Signalpfad korrekt arbeitet (also ggf. mit einer gewissen Abweichung einen "richtigen" Wert anzeigt) und über den anderen ein falsches Sensorsignal erhalten wird oder der Signalpfad defekt ist.
Die Erfindung schlägt daher vor, über die wenigstens zwei Signalpfade der "redundanten" Raildrucksensoranordnung jeweils Sensorsignale auszulesen, einen eine Signalabweichung zumindest zweier der Sensorsignale kennzeichnenden Signalabweichungswert zu ermitteln, und den maximal zulässigen Raildruck um einen Korrekturwert auf einen maximal zulässigen Notraildruck zu verringern und/oder den minimal zulässigen Raildruck um einen Korrekturwert auf einen minimal zulässigen Notraildruck zu erhöhen, wenn der Signalabweichungswert einen vorgegebenen Wert übersteigt. Der "Signalabweichungswert" kann dabei beispielsweise eine Abweichung der Sensorsignale selbst und/oder eine Abweichung hieraus erhaltener Druckwerte darstellen.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird hier und nachfolgend überwiegend unter Bezugnahme auf genau zwei Signalpfade beschrieben, eignet sich grundsätzlich aber auch für eine größere Anzahl von Signalpfaden. In diesem Fall werden Signalabweichungswerte, Korrekturwerte usw. für mehr als zwei, insbesondere jeweils zwei, Signalpfade ermittelt. Wie erläutert, können genau zwei Signalpfade verwendet werden, wobei dann der Signalabweichungswert beispielsweise als Differenzbetrag zwischen den Sensorsignalen oder hieraus abgeleiteten Druckwerten ermittelt und als Korrekturwert der halbe Differenzbetrag verwendet wird.
Ein erfindungsgemäßes Common-Rail-System eines Kraftfahrzeugs ist zur Implementierung des Verfahrens mit entsprechenden Mitteln versehen. Insbesondere verfügt ein derartiges Common-Rail-System über ein Steuergerät, das dazu eingerichtet ist, das erläuterte Verfahren durchzuführen.
Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
Auch die Implementierung des Verfahrens in Form von Software ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere Disketten, Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, CD-ROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, son- dern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm der wesentlichen Elemente eines Common- Rail-Systems, wie es der Erfindung zugrunde liegen kann.
Figur 2 zeigt ein Blockdiagramm der wesentlichen Elemente einer erfindungsgemäß einsetzbaren Raildrucksensoranordnung.
Figur 3 veranschaulicht Sensorsignale, die mittels der Raildrucksensoranordnung gemäß Figur 2 erhalten werden können.
Figur 4 veranschaulicht eine Erkennung einer Drift einer Raildrucksensoranordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Figur 5 veranschaulicht eine Kompensation einer Drift einer Raildrucksensoranordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Ausführungsform(en) der Erfindung
In Figur 1 sind die wesentlichen Elemente eines Common-Rail-Systems, das der Erfindung zugrunde liegen kann, als Blockdiagramm dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Common-Rail-System 100 umfasst einen Hochdruckbereich 120 und einen Niederdruckbereich 130, in denen Kraftstoff jeweils mit unterschiedlichem Druck vorliegt. In dem Hochdruckbereich ist beispielsweise ein Druck von 1 .500 bar - 2.000 bar üblich, wohingegen in dem Niederdruckbereich ein Druck von bis zu 10 bar herrschen kann. Bestandteile des Hochdruckbereichs 120 sind im Wesentlichen eine Hochdruckleitung 150 (das sogenannte Common Rail bzw. Rail) und die Injektoren 151 , 152 und 153 zum Zumessen des unter Hochdruck stehenden Kraftstoffs in einen oder mehrere Zylinder (nicht gezeigt) eines Verbrennungsmotors.
Unter anderem zur Regelung des Hochdrucks (Leitungsdrucks) ist eine als Motorsteuergerät 170 ausgebildete Recheneinheit vorgesehen, die ein Stellelement 1 10 zur Steuerung des Leitungsdrucks P mit einem Ansteuerungssignal A ansteuert. Bei dem Stellelement 1 10 kann es sich um ein Druckregelventil (DRV), welches den Hochdruckbereich 120 mit dem Niederdruckbereich 130 verbindet, und/oder um eine steuerbare Hochdruckpumpe, welche den Kraftstoff von dem Niederdruckbereich 130 in den Hochdruckbereich 120 fördert, handeln. Durch entsprechende Ansteuerung eines an der Hochdruckpumpe vorgesehenen elektromagnetischen Ventils (sogenannte Zumesseinheit, ZME) kann die geförderte Menge und damit der Druck im Hochdruckbereich gesteuert werden. Der Niederdruckbereich 130 (beispielsweise im Kraftstofftank, Hauptfilter oder in der Hochdruckpumpe) ist mit einem Temperatursensor 162 ausgerüstet, der die Temperatur des Kraftstoffs misst. Ein Raildrucksensor (RDS) 14 erfasst den aktuellen Wert P des Drucks im Hochdruckbereich, hier auch als Leitungsdruck bezeichnet. Ein entsprechendes Signal des Raildrucksensors 14 gelangt zum Steuergerät 170. Abhängig von verschiedenen weiteren nicht dargestellten Signalen berechnet das Steuergerät An- steuersignale zur Beaufschlagung der Injektoren 151 , 152 und 153. Diese Injek- toren messen dem Verbrennungsmotor abhängig von dem jeweiligen Ansteuer- signal zu einem bestimmten Zeitpunkt eine bestimmte Kraftstoffmenge zu. Die Injektoren sind über Rücklaufleitungen mit dem Niederdruckbereich 130 verbunden, über die überschüssiger Kraftstoff abfließt. In der Figur sind lediglich drei Injektoren und drei Zylinder dargestellt. Die beschriebene Vorgehensweise kann jedoch bei beliebigen Injektor- und/oder Zylinderzahlen eingesetzt werden.
Des Weiteren ist ein Druckbegrenzungsventil 160 vorgesehen, das den Hochdruckbereich 120 mit dem Niederdruckbereich 130 über einen Rücklauf 161 verbindet. Im Normalfall ist dieses Ventil geschlossen und die Verbindung unterbro- chen. Steigt der Druck im Hochdruckbereich 120 (d.h. der Leitungsdruck) über einen Auslösed ruckwert (von z.B. 2.000 bar) an, so öffnet das Druckbegrenzungsventil 160 und der Leitungsdruck fällt auf einen Haltedruck (z.B. 800 bar). Figur 2 zeigt ein Blockdiagramm der wesentlichen Elemente einer erfindungsgemäß einsetzbaren Raildrucksensoranordnung, die insgesamt mit 140 bezeichnet ist. Die Raildrucksensoranordnung 140 ist an ein Steuergerät 170 angebunden, dessen Funktion bereits zuvor erläutert wurde. Die Raildrucksensoranordnung 140 kann in ihrer Funktionsweise und dem verwendeten Messprinzip bekannten Raildrucksensoren 14 entsprechen. Die Raildrucksensoranordnung 140 weist beispielsweise ein Gehäuse auf, das hier schematisch dargestellt und mit 143 bezeichnet ist. In dem Gehäuse 143 ist bei herkömmlichen Raildrucksensoren üblicherweise ein einzelnes Sensorelement vorgesehen, das beispielsweise ein Metalldiaphragma aufweist. Auf das Metalldiaphragma wirkt der Kraftstoffdruck ein. Ein Halbleiter-Drucksensor ist auf der dem einwirkenden Kraftstoffdruck entgegengesetzten Seite des Metalldiaphragmas angebracht. Dieser kann beispielsweise als Piezosensor ausgebildet sein. Dem Drucksensor ist eine bekannte Messbrücke zugeordnet.
In der erfindungsgemäß verwendbaren Raildrucksensoranordnung 140 ist ein entsprechendes Sensorelement (d.h. ein Metalldiaphragma) oder eine entsprechende Messbrücke doppelt vorhanden. Die sich hieraus ergebenden Signalpfade sind hier mit 141 a und 141 b bezeichnet. Die Signalpfade 141 a und 141 b um- fassen also jeweils zumindest eine Messbrücke, die beispielsweise in Form einer
Vollbrücke ausgeführt ist. Zwei Messbrücken können auf einem Sensorelement angeordnet sein, wie erläutert.
Die Aufbereitung der Rohsignale der Signalpfade 141 a und 141 b erfolgt bei- spielsweise durch eine A D-Wandlung, eine Datenverarbeitung und eine anschließende D/A-Wandlung. Anschließend werden die aufbereiteten Rohsignale als Sensorsignale 144a und 144b vorzugsweise analog an das Steuergerät 170 übertragen und dort weiter verarbeitet. Zur erläuterten Aufbereitung der Rohsignale sind die Signalpfade 141 a und 141 b über entsprechende Leitungen an Auswerteschaltungen 142a und 142b angebunden, bei denen es sich beispielsweise um anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASIC) handeln kann. Die Auswerteschaltungen 142a und 142b sind zur Bereitstellung entsprechender Signale 144a und 144b, bei denen es sich, wie erläutert, vorzugsweise um Ana- logsignale handeln kann, eingerichtet. Die Raildrucksensoranordnung 140 ist hierzu über entsprechende Leitungen an das Steuergerät 170 angebunden. Ein weiteres Leitungspaar 145 ist vorgesehen, das eine Versorgungs- und eine Masseleitung umfasst. Es versteht sich, dass die Raildrucksensoranordnung 140 alternativ auch über eine andere Masseanbindung verfügen kann.
Die erfindungsgemäß verwendbare Raildrucksensoranordnung 140 verfügt damit insgesamt über zwei Signalpfade mit entsprechenden Vollbrücken und zwei Auswerteschaltungen. Vorzugsweise ist vorgesehen, die ausgegebenen Sensorsignale 144a und 144b zueinander invertiert bereitzustellen. In dem Steuergerät 170 können die entsprechenden Sensorsignale 144a und 144b erfasst werden.
Aus den Sensorsignalen 144a und 144b können Druckwerte ermittelt werden. Ein entsprechend gern ittelter Wert aus den Sensorsignalen 144a und 144b bzw. entsprechenden Druckwerten kann für eine Druckregelung und eine Berechnung der Ansteuerdauer verwendet werden.
Figur 3 veranschaulicht in einem Diagramm 300 Sensorsignale, die mittels des Raildrucksensors 140 gemäß Figur 2 erhalten werden können. In dem Diagramm 300 ist eine Spannung U in Volt auf der Abszisse gegenüber einem Druck p in bar auf der Ordinate aufgetragen. Die beiden Sensorsignale 144a und 144b sind der Anschaulichkeit halber linear dargestellt, es versteht sich jedoch, dass entsprechende Signale nicht notwendigerweise in linearer Form vorliegen müssen. Zumindest eine der Achsen des Diagramms 300 kann daher auch in logarithmischer bzw. anderer nichtlinearer Form vorliegen. Das Sensorsignal 144a liefert bei einem minimalen Druck p eine minimale Spannung u und bei einem maxima- len Druck p eine maximale Spannung U. Umgekehrt - in diesem Sinne sind die
Sensorsignale 144a und 144b "invertiert" - liefert das Sensorsignal 144b bei einem minimalen Druck p eine maximale Spannung U und bei einem maximalen Druck p eine maximale Spannung U. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird vorteilhafterweise eine asymmetrische Ausgangsstufe verwendet, um die entsprechenden Sensorsignale auf ein Vorzugspotential zu ziehen. Die Diagnose erfolgt vorzugsweise nach einer jeweiligen Linearisierung auf Druckebene. Hierdurch kann sofort erkannt werden, dass, wenn beide Signalspannungen identisch sind, ein Kabelbaumfehler vorliegen muss. Da das Potential aufgrund der Auswertestufe definiert ist, kann das Drucksignal robust bis zur halben Kennlinie (vgl. Figur 3, Bereich 310) genutzt werden. Hierdurch kann eine Druckregelung sichergestellt und eine ordnungsgemäße Zumessung gewährleistet werden. Mit anderen Worten arbeitet die vor- liegende Erfindung vorteilhafterweise mit Druckwerten, die aus den jeweiligen
Sensorsignalen 141 a und 141 b ermittelt werden. Es können jedoch auch andere aus den Sensorsignalen abgeleitete Werte verwendet werden. Für derartige abgeleitete Werte (beispielsweise Druckwerte) werden nachfolgend kurz die Variablen bzw. Bezugszeichen a und b verwendet.
In Figur 4 ist die Erkennung einer Sensordrift gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Hierbei sind zwei Diagramme A und B gezeigt, in denen jeweils ein Druck p in bar auf der Ordinate gegenüber einer Zeit t auf der Abszisse aufgetragen ist. In dem Diagramm A funktionieren beide Signalpfade bzw. die damit verbundenen Auswerteschaltungen ordnungsgemäß, es liegt auch kein Kabelfehler vor. Mit a ist in Figur 4 und der nachfolgenden Figur 5 ein Druckwert bezeichnet, der aus einem Signal 144a (vgl. Figur 3) ermittelt werden kann. Bei konstantem Raildruck verläuft der Druckwert a über die Zeit konstant. Mit b ist entsprechend ein Druckwert bezeichnet, der aus einem Sensorsignal 144b abgeleitet werden kann. Auch dieser verläuft bei konstantem Raildruck über die Zeit konstant. Mit m ist der Druckmittelwert dieser beiden Druckwerte a und b bezeichnet. Der Druckmittelwert m entspricht im dargestellten Beispiel in idealisierter Darstellung genau dem realen Druckwert r, der im Rail vorliegt. Der reale Druckwert r würde bei idealer Messgüte der Signalpfade exakt den entsprechen- den einzelnen Druckwerten a und b entsprechen, die dann identisch wären. Da dies aber in der Realität nie der Fall ist, kann davon ausgegangen werden, dass die Druckwerte a und b nur dann exakt identisch sind, wenn ein Fehler vorliegt. Der Mittelwert m stellt in der Realität ferner nur in Ausnahmefällen exakt den rea- len Wert r dar, da die Sensorsignale a und b kaum eine identische Abweichung von dem realen Wert r (positiv und negativ) aufweisen.
In Diagramm B ist eine Situation dargestellt, in der der Druckwert b beträchtlich vom realen Druckwert r abweicht. Der Druckwert b liegt hier deutlich unter dem realen Druckwert r. Der Wert a entspricht hingegen (mit einer nicht dargestellten Abweichung) dem realen Druckwert r. Würde in diesem Fall lediglich ein Mittelwert zwischen den Druckwerten a und b gebildet (Druckmittelwert m) und dieser Druckmittelwert m für die Regelung des Common-Rail-Systems verwendet, wür- den gegebenenfalls Schäden verursacht, weil der reale Druckwert r, mit dem das
Common-Rail-System beaufschlagt wird, deutlich oberhalb des vermeintlich richtigen Druckwerts (angegeben durch den Druckmittelwert m) liegt.
Daher wird erfindungsgemäß eine Kompensation einer entsprechenden Sen- sordrift vorgeschlagen, die in der Figur 5 näher veranschaulicht ist. Diagramme und Signalbezeichnungen in Figur 5 entsprechen dabei im Wesentlichen den Diagrammen und Signalbezeichnungen in Figur 4. Auf die Darstellung des realen Druckwerts r wurde hier verzichtet, weil der reale Druckwert r in realen Systemen, bei denen lediglich Sensorsignale einer entsprechenden Raildruck- sensoranordnung 140 zur Verfügung stehen, nicht bekannt ist. In Diagramm A sind der Druckwert a, der Druckwert b und der Druckmittelwert m gezeigt. Es ist jedoch nicht bekannt, ob der Druckmittelwert m, der Druckwert a oder der Druckwert b einem realen Wert entspricht. Es wird daher ein Plausibilisierungs- verfahren vorgeschlagen, das nachfolgend näher erläutert wird:
Liegt ein Signalabweichungswert Δ, hier ein Differenzbetrag der Druckwerte a und b, Δ = |a - b| außerhalb eines zulässigen Bereichs, wird ein Raildrucksignal als unplausibel erkannt. Eine Aussage darüber, welches der beiden zugrundeliegenden Sensorsignale 144a, 144b bzw. welcher Druckwert a, b bzw. welcher Signalpfad unrichtig ist, lässt sich hierbei zunächst nicht ermitteln. Es wird zur Erläuterung nochmals auf die Figur 4 mit den Diagrammen A und B Bezug genommen. Hierbei zeigt das Diagramm A einen Fall, in denen der Signalabweichungswert Δ = |a - b| noch innerhalb des zulässigen Bereichs liegt, Diagramm B hingegen den Fall, in dem der Signalabweichungswert Δ = |a - b| außerhalb des zulässigen Bereichs liegt.
Je nach der Signalabweichung des unrichtigen Druckwerts (positiv oder negativ) vom realen Druckwert r (der nicht bekannt ist) ist der reale Druck r in dem Com- mon-Rail-System höher oder niedriger als der Druckmittelwert m = |a - b| / 2. Da nicht bekannt ist, welcher Druckwert unrichtig ist, muss das System in einen sicheren Zustand gebracht werden. Dies bedeutet, dass der maximal zulässige Systemdruck nicht überschritten werden darf, gleichzeitig jedoch der minimale Systemdruck gewährleistet sein muss, um im Fehlerfall eine bestmögliche Verfügbarkeit, zumindest aber ein "Limp Home", also einen Notfallbetrieb bis zum Erreichen der nächstgelegenen Werkstatt zu ermöglichen.
Der maximal zulässige Raildruck wird hierbei um die halbe Differenz des Signal- abweichungswerts Δ reduziert, um keinen Systemüberdruck zu erzeugen. Der maximal zulässige Raildruck wird hier mit pmax, ein entsprechend reduzierter Druck im Fehlerfall (hier maximal zulässiger Notraildruck genannt) mit pmax,E bezeichnet. Hierbei gilt pmax,E = Pmax - |a - b| / 2. Der minimal zulässige Raildruck wird entsprechend um die halbe Differenz des
Signalabweichungswerts Δ angehoben, um den Öffnungsdruck der Injektoren sicherzustellen. Der minimal zulässige Raildruck wird hier mit pmin, ein entsprechend reduzierter Druck im Fehlerfall (hier minimal zulässiger Notraildruck genannt) mit pmin,E bezeichnet. Hierbei gilt pmin,E = pmin + |a - b| / 2.
Eine entsprechende Druckabsenkung ist in dem Diagramm B der Figur 5 veranschaulicht. Der maximal zulässige Raildruck wurde hier derart abgesenkt, dass die entsprechenden Druckwerte, hier mit a', b' und m' bezeichnet, nun den maximal zulässigen Druckwert nicht mehr überschreiten können. Selbst wenn im Ext- remfall der reale Druckwert r dem Druckwert a' entsprechen sollte, wird sichergestellt, dass der maximal zulässige Raildruck nicht überschritten wird. Entsprechendes gilt auch für den minimal zulässigen Raildruck.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Common-Rail-Systems (100) eines Kraftfahrzeugs, das eine Raildrucksensoranordnung (140) mit wenigstens zwei Signalpfaden (141 a, 141 b) aufweist, und das bei einem maximal zulässigen Raildruck (Pmax) und bei einem minimal zulässigen Raildruck (Pmin) betrieben werden kann, wobei jeweils auf Grundlage einer Druckmessung in einem Rail (150) des Common-Rail-Systems (100) über die wenigstens zwei Signalpfade (141 a, 141 b) Sensorsignale (144a, 144b) ausgelesen werden und ein Signalabweichungswert (Δ) festgestellt wird, der eine Abweichung zwischen Druckwerten (a, b), die auf Grundlage der Sensorsignale (144a, 144b) ermittelt werden, kennzeichnet, und wobei das Verfahren umfasst, den maximal zulässigen Raildruck (Pmax) um einen Korrekturwert auf einen maximal zulässigen Notraildruck (Pmax,E) zu verringern und/oder den minimal zulässigen Raildruck (Pmax) um einen Korrekturwert auf einen minimal zulässigen Notraildruck (Pmax,E) zu erhöhen, wenn die Signalabweichungswert (Δ) einen vorgegebenen Wert übersteigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem als der Signalabweichungswert (Δ) ein Differenzbetrag zwischen zwei Druckwerten (a, b) festgestellt, wird die auf Grundlage der Sensorsignale (144a, 144b) zweier der Signalpfade (141 a, 141 b) ermittelt werden, wobei als der Korrekturwert jeweils der halbe Differenzbetrag der zwei Druckwerte (a, b) verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Sensorsignale (144a, 144b) zweier der Signalpfade (141 a, 141 b) in Form zweier zueinander invertierter und jeweils einen Druck in dem Rail (140) angebender Spannungssignale bestimmt werden, aus denen die Druckwerte (a, b) ermittelt werden. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die zwei Spannungssignale unter Verwendung jeweils den Signalpfaden (141 a, 141 b) zugeordneter Auswerteschaltungen (142a, 142b) erhalten werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem eine
Raildrucksensoranordnung (140) verwendet wird, die genau zwei Signalpfade (141 a, 141 b) aufweist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem als die
Raildrucksensoranordnung (140) ein Raildrucksensor mit den zwei Signalpfaden (141 a, 141 b) verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Sensorsignale (a, b) gemittelt und/oder linearisiert werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Kraftfahrzeug in einen Notbetrieb versetzt wird, wenn der Signalabweichungswert (Δ) einen vorgegebenen Wert übersteigt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, das bei einem Ein- oder Zweisteller-Common-Rail-System (100) eingesetzt wird.
10. Common-Rail-System (100) eines Kraftfahrzeugs, das zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche eingerichtet ist, und das eine Raildrucksensoranordnung (140) mit wenigstens zwei Signalpfaden (141 a, 141 b) aufweist, und das bei einem maximal zulässigen Raildruck (Pmax) und bei einem minimal zulässigen Raildruck (Pmin) betrieben werden kann, wobei das Common-Rail-System (100) Mittel (170) aufweist, die dazu ausgebildet sind, jeweils auf Grundlage einer Druckmessung in ei- nem Rail (150) des Common-Rail-Systems (100) über die wenigstens zwei
Signalpfade (141 a, 141 b) Sensorsignale (144a, 144b) auszulesen und einen Signalabweichungswert (Δ) festzustellen, der eine Abweichung zwischen Druckwerten (a, b), die jeweils auf Grundlage der Sensorsignale (144a, 144b) ermittelt werden, kennzeichnet, und die ferner dazu ausgebildet sind, den maximal zulässigen Raildruck (Pmax) um einen Korrekturwert auf einen maximal zulässigen Notraildruck (Pmax,E) zu verringern und/oder den minimal zulässigen Raildruck (Pmax) um einen Korrekturwert auf einen minimal zulässigen Notraildruck (Pmax,E) zu erhöhen, wenn die Signalabweichungswert (Δ) einen vorgegebenen Wert übersteigt.
1 1 . Common-Rail-System (100) nach Anspruch 10, bei dem die wenigstens zwei Signalpfade (141 a, 141 b) der Raildrucksensoranordnung (140) jeweils eine Messbrücke umfassen, wobei die Messbrücken wenigstens zweier der wenigstens zwei Sensorsignale (144a, 144b) auf gleichen oder unterschiedlichen Sensorelementen angeordnet sind.
Recheneinheit, insbesondere Steuergerät (170) für ein Common-Rail- System (100) nach Anspruch 10 oder 1 1 , die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
13. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, die eine Recheneinheit veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen, wenn sie auf der Recheneinheit, insbesondere der Recheneinheit nach An- spruch 12, ausgeführt werden.
14. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 13.
PCT/EP2014/054782 2013-04-11 2014-03-12 Verfahren zum betreiben eines common-rail-systems eines kraftfahrzeugs mit einem redundanten raildrucksensor WO2014166690A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016506822A JP6072350B2 (ja) 2013-04-11 2014-03-12 冗長的なレール圧力センサを備えている自動車のコモンレールシステムの運転方法
CN201480020537.2A CN105074183B (zh) 2013-04-11 2014-03-12 用于运行机动车的、具有冗余的轨压传感器的共轨系统的方法
US14/783,822 US9863358B2 (en) 2013-04-11 2014-03-12 Method for operating a common-rail system of a motor vehicle having a redundant common-rail-pressure sensor
EP14709649.9A EP2984324A1 (de) 2013-04-11 2014-03-12 Verfahren zum betreiben eines common-rail-systems eines kraftfahrzeugs mit einem redundanten raildrucksensor

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013206428.4 2013-04-11
DE102013206428.4A DE102013206428A1 (de) 2013-04-11 2013-04-11 Verfahren zum Betreiben eines Common-Rail-Systems eines Kraftfahrzeugs und Mittel zu dessen Implementierung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014166690A1 true WO2014166690A1 (de) 2014-10-16

Family

ID=50272620

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/054782 WO2014166690A1 (de) 2013-04-11 2014-03-12 Verfahren zum betreiben eines common-rail-systems eines kraftfahrzeugs mit einem redundanten raildrucksensor

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9863358B2 (de)
EP (1) EP2984324A1 (de)
JP (1) JP6072350B2 (de)
CN (1) CN105074183B (de)
DE (1) DE102013206428A1 (de)
WO (1) WO2014166690A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017204827B4 (de) * 2017-03-22 2019-08-08 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Fehlererfassung bei einem analogen Drucksensor
DE102017214554A1 (de) * 2017-08-21 2019-02-21 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung und Verfahren zum Übertragen einer physikalischen Größe unter Verwendung von analogen Signalen für eine Fahrzeugsteuerung
CN109779775B (zh) * 2017-11-13 2022-04-05 联合汽车电子有限公司 一种发动机可变喷油压力控制方法
DE102019201429B3 (de) 2019-02-05 2020-06-04 Vitesco Technologies GmbH Batteriemodul für Fahrzeuge mit redundanter Druckerfassung
CN111997771A (zh) * 2020-08-27 2020-11-27 重庆潍柴发动机有限公司 一种多点喷射电控发动机的单缸功率自动修正方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1994001845A1 (de) * 1992-07-09 1994-01-20 Robert Bosch Gmbh Anordnung zum ausblenden von störsignalen auf signalleitungen
EP1316720A1 (de) * 2001-11-29 2003-06-04 Denso Corporation Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem
DE10242128A1 (de) * 2002-09-11 2004-03-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer redundanten Sensoranordnung
EP1726809A1 (de) * 2005-05-19 2006-11-29 Denso Corporation Brennkraftmaschine mit mehreren Zylinderdrucksensoren pro Zylinder
DE102010041170A1 (de) * 2010-09-22 2011-03-24 Alfmeier Präzision AG Baugruppen und Systemlösungen Ventilbaugruppe mit Rückschlagventil und Druckaufnehmer für ein Kraftfahrzeug
DE202009017430U1 (de) * 2009-12-23 2011-05-05 Liebherr-Werk Ehingen Gmbh Sensor

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3937087A (en) * 1974-07-05 1976-02-10 Canadian Patents & Development Limited Transducer for engine fuel injection monitoring
JPS5254833A (en) * 1975-10-29 1977-05-04 Diesel Kiki Co Ltd Diagnosis device for diesel engine
US4507962A (en) * 1981-09-08 1985-04-02 Aar Corp. Digital barometric altimeter
JPH086133A (ja) * 1994-06-15 1996-01-12 Canon Inc 情報入力スイッチ及びカメラ
DE19548280A1 (de) * 1995-12-22 1997-06-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE69906459T2 (de) * 1998-11-20 2003-10-23 Mitsubishi Motors Corp Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Accumulatorgattung
US6422088B1 (en) * 1999-09-24 2002-07-23 Denso Corporation Sensor failure or abnormality detecting system incorporated in a physical or dynamic quantity detecting apparatus
US6434456B1 (en) * 2000-09-07 2002-08-13 Kelsey-Hayes Company High reliability pressure sensor
JP2002276441A (ja) * 2001-03-23 2002-09-25 Toyota Motor Corp 燃料噴射制御装置
JP2003227428A (ja) * 2001-11-28 2003-08-15 Honda Motor Co Ltd エンジンの燃料噴射装置
DE10231727A1 (de) * 2002-07-13 2004-01-22 Robert Bosch Gmbh Mikromechanische Drucksensorvorrichtung und entsprechende Messanordnung
JP2005337182A (ja) * 2004-05-28 2005-12-08 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の燃圧制御装置
JP4466509B2 (ja) * 2005-08-25 2010-05-26 株式会社デンソー コモンレール式燃料噴射システムの制御装置
JP4407611B2 (ja) * 2005-10-06 2010-02-03 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置
DE102007032509A1 (de) * 2007-07-12 2009-01-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems, insbesondere einer Brennkraftmaschine
US7873460B2 (en) * 2007-09-25 2011-01-18 Denso Corporation Controller for fuel injection system
DE102008000983A1 (de) * 2008-04-03 2009-10-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffzumesssystems
DE102008043166B4 (de) 2008-10-24 2019-06-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
US8220322B2 (en) * 2009-04-30 2012-07-17 GM Global Technology Operations LLC Fuel pressure sensor performance diagnostic systems and methods based on hydrostatics in a fuel system
US20100292941A1 (en) * 2009-05-14 2010-11-18 Francesco Grasso Pressure sensor with sensor characteristic memory
DE102009043124B4 (de) * 2009-09-25 2011-06-01 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines an einem Direkteinspritzventil anliegenden Kraftstoffdruckes
DE102009050468B4 (de) * 2009-10-23 2017-03-16 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
DE102010029933B4 (de) * 2010-06-10 2020-02-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
JP5387538B2 (ja) * 2010-10-18 2014-01-15 株式会社デンソー 筒内噴射式内燃機関のフェールセーフ制御装置
JP2011122599A (ja) * 2011-02-14 2011-06-23 Hitachi Automotive Systems Ltd 内燃機関の燃料供給装置
DE102011006843A1 (de) * 2011-04-06 2012-10-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Überprüfen einer Funktion eines Raildrucksensors
US9200975B2 (en) * 2011-11-15 2015-12-01 GM Global Technology Operations LLC Pressure diagnostic system and method

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1994001845A1 (de) * 1992-07-09 1994-01-20 Robert Bosch Gmbh Anordnung zum ausblenden von störsignalen auf signalleitungen
EP1316720A1 (de) * 2001-11-29 2003-06-04 Denso Corporation Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem
DE10242128A1 (de) * 2002-09-11 2004-03-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer redundanten Sensoranordnung
EP1726809A1 (de) * 2005-05-19 2006-11-29 Denso Corporation Brennkraftmaschine mit mehreren Zylinderdrucksensoren pro Zylinder
DE202009017430U1 (de) * 2009-12-23 2011-05-05 Liebherr-Werk Ehingen Gmbh Sensor
DE102010041170A1 (de) * 2010-09-22 2011-03-24 Alfmeier Präzision AG Baugruppen und Systemlösungen Ventilbaugruppe mit Rückschlagventil und Druckaufnehmer für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
CN105074183B (zh) 2018-08-21
JP6072350B2 (ja) 2017-02-01
JP2016521326A (ja) 2016-07-21
US9863358B2 (en) 2018-01-09
US20160053706A1 (en) 2016-02-25
CN105074183A (zh) 2015-11-18
EP2984324A1 (de) 2016-02-17
DE102013206428A1 (de) 2014-10-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1711704B8 (de) Verfahren zum überwachen der funktionsfähigkeit eines kraftstoffeinspritzsystems
DE102013216255B3 (de) Verfahren zur injektorindividuellen Diagnose einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung und Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung
EP2494175B1 (de) Verfahren zur steuerung und regelung einer brennkraftmaschine
EP2984324A1 (de) Verfahren zum betreiben eines common-rail-systems eines kraftfahrzeugs mit einem redundanten raildrucksensor
DE102013221978A1 (de) Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors einer Kraftstoffeinspritzanlage insbesondere eines Kraftfahrzeugs
WO2011120848A1 (de) Verfahren zur erkennung eines fehlverhaltens eines elektronisch geregelten kraftstoffeinspritzsystems eines verbrennungsmotors
EP1664511B1 (de) Verfahren zur bestimmung der ansteuerspannung eines piezoelektrischen aktors eines einspritzventils
WO2014180655A1 (de) VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG DER ÖFFNUNGS- UND/ODER SCHLIEßZEIT DER DÜSENNADEL EINES EINSPRITZVENTILS
DE102009045563B4 (de) Verfahren zum Bestimmen wenigstens eines Raildruck-Schließstrom-Wertepaares für ein Druckregelventil eines Common-Rail-Einspritzsystems
WO2008022951A1 (de) Verfahren zur leerhubsteuerung einer kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE10336639A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Funktionsdiagnose eines Piezoaktors eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine
DE102004053418B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur druckwellenkompensierenden Steuerung zeitlich aufeinanderfolgender Einspritzungen in einem Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine
DE102017222152B4 (de) Verfahren zum Bestimmen eines Lernbereichs einer Öffnungsdauer eines Einspritzventils
DE102010033317B4 (de) Verfahren zum Bereiben eines Kraftstoffeinspritzsystems und Einspritzsystem
DE102014016799A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung eines einen Kraftstoffdrucksensor aufweisenden Kraftstoffdrucksystems einer verbrennungsgeregelten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
EP2044317B1 (de) Verfahren zur ermittlung eines fehlers in einer kraftstoffzumesseinheit eines einspritzsystems
DE102019210340B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung von Überdruck in einem Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem eines Kraftfahrzeugs
DE102015214589B4 (de) Verfahren zur Plausibilisierung der Funktion eines Drucksensors
DE10100412B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10359306A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO2008090135A1 (de) Verfahren zur ermittlung eines unkontrollierten beschleunigens einer brennkraftmaschine.
DE102011005981B4 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Veränderung einer Steuermenge eines Injektors einer Brennkraftmaschine
DE102014226565A1 (de) Verfahren zur Prüfung einer Kraftstofffördereinrichtung, sowie ein Steuergerät und ein Werkstatt-Tester
DE102015214599B3 (de) Verfahren zur Kompensation eines Fehlers eines Drucksensors
DE10317654B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur driftkompensierenden Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201480020537.2

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14709649

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2014709649

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2016506822

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14783822

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE