DE102011006843A1

DE102011006843A1 - Verfahren zum Überprüfen einer Funktion eines Raildrucksensors

Info

Publication number: DE102011006843A1
Application number: DE102011006843A
Authority: DE
Inventors: Henning Hermes
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-04-06
Filing date: 2011-04-06
Publication date: 2012-10-11
Also published as: US20120255348A1; US8756985B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen eines Raildrucksensors, bei dem mindestens zwei Werte für den Druck von Kraftstoff in einem Kraftstoffspeicher einer Einspritzanlage auf Grundlage von Werten für den Druck, die von dem Raildrucksensor ermittelt werden, eingestellt werden, wobei für jeweils einen eingestellten Wert des Drucks eine von einem Leerlaufregler geforderte Wunschmenge an einzuspritzendem Kraftstoff ermittelt wird, und wobei die Wunschmengen miteinander verglichen werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Überprüfen einer Funktion eines Raildrucksensors.
Stand der Technik
Die Ermittlung von genauen Werten des Raildrucks über einen Raildrucksensor (RDS) ist für den Betrieb einer Common-Rail-Einspritzanlage von Bedeutung. Der Druck in einem Kraftstoffspeicher einer derartigen Einspritzanlage muss geregelt und überwacht werden, so dass bspw. Schäden der Einspritzanlage durch Überdruck vermieden werden können. Weiterhin ist eine hohe Genauigkeit für die Zumessung der korrekten Einspritzmenge wichtig, da diese abgasrelevant ist. Die Gesetzgebung zur Durchführung einer On-Bord-Diagnose eines Kraftfahrzeugs schreibt eine Überwachung des RDS im normalen Betriebsbereich vor. Derzeit kann eine korrekte Funktion des RDS im Hinblick auf Lastabfall, Kurzschluss oder Offset jedoch nur sehr eingeschränkt überwacht werden.
Die Druckschrift DE 10 2008 044 050 A1 beschreibt ein Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine, bei der die in einen Brennraum eingespritzte Kraftstoffmenge von der Ansteuerdauer abhängt. Weiterhin erfasst ein Drucksensor den Druck im Kraftstoffrail und stellt ein Signal bereit. Der Druck in dem Kraftstoffrail kann mittels einer Einstelleinrichtung und unter Verwendung eines von dem Drucksensor bereitgestellten Signals auf einen Solldruck geregelt wenden. Zum Testen des Kraftstoffsystems wird zur Bereitstellung eines ersten Betriebszustands eine einzuspritzende Test-Kraftstoffmenge festgelegt und die Brennkraftmaschine mit einem ersten Solldruck und einer ersten Ansteuerdauer, die der einzuspritzenden Test-Kraftstoffmenge entspricht, betrieben. Außerdem wird eine drehzahl- oder drehmomentabhängige Größe, die den ersten Betriebszustand charakterisiert, erfasst. Danach wird ein zweiter Betriebszustand eingestellt und ebensfall eine diesen charakterisierende Größe erfasst. Die beiden erfassten Größen werden miteinander verglichen.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine ist in der Druckschrift DE 10 2007 032 509 A1 beschrieben. Hierbei wird mindestens eine Betriebsgröße eines Einspritzventils, die von einem in einem Druckspeicher herrschenden Kraftstoffdruck abhängig ist, ausgewertet, um auf den Kraftstoffdruck zu schließen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren und eine Anordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgestellt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung.
In einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt eine Beobachtung einer Leerlaufreglerwunschmenge und somit einer von einem Leerlaufregler geforderten Wunschmenge an einzuspritzendem Kraftstoff durch ein Steuergerät bei zwei unterschiedlichen Niveaus des Drucks, in der Regel Raildruckniveaus des Kraftstoffs in einem Kraftstoffspeicher bzw. Kraftstoffdruckspeicher, dem sogenannten Rail einer üblicherweise als Common-Rail Einspritzanlage ausgebildeten Einspritzanlage. Dabei hängt eine tatsächlich eingespritzte, physikalische Menge im Leerlauf typischerweise von dem tatsächlichen Druck des Kraftstoffs sowie einer Ansteuerdauer ab. Die Einspritzdüse zum Einspritzen des Kraftstoffs wird durch Ansteuerung betätigt und/oder beaufschlagt, in der Regel bestromt. Ein Zusammenhang zwischen der tatsächlich eingespritzten Menge und der benötigten Ansteuerdauer ist druckabhängig und kann durch ein Ansteuerdauer-Kennfeld dargestellt werden.
Eine Nichtlinearität des Ansteuerdauer-Kennfelds einer Einspritzdüse bzw. eines Injektors als Komponente der Einspritzanlage führt bei Abweichungen eines Messwerts des Raildrucksensors zu einer Differenz in der Leerlaufreglerwunschmenge, die bei zwei unterschiedlichen Raildrücken notwendig ist, um den physikalisch konstanten Mengenbedarf eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, durch den eine konstante Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors sichergestellt wird. Durch den relativen Vergleich der sich druckabhängig ergebenden Ansteuerdauern zur Bereitstellung einer physikalischen Menge an einzuspritzendem Kraftstoff bei zwei Raildrücken ist es in einer Ausgestaltung der Erfindung möglich, eine Bewertung unabhängig vom toleranzbehafteten absoluten Mengenbedarf an Kraftstoff von zumindest einer Brennkammer des Verbrennungsmotors vorzunehmen.
Bei dem im Rahmen der Erfindung vorgesehenen Verfahren wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors typischerweise im Leerlauf konstant gehalten. Dabei wird berücksichtigt, dass die Drehzahl von der tatsächlich und/oder physikalisch eingespritzten Menge an Kraftstoff abhängig ist. Falls demnach die Drehzahl, in der Regel die Leerlaufdrehzahl, konstant gehalten wird, bleibt auch die eingespritzte Menge Kraftstoff pro Einspritzung konstant.
Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zumindest zweimal ein Wert für den Druck des Kraftstoffs innerhalb des Kraftstoffspeichers eingeregelt und somit eingestellt. Eine derartige Regelung kann über ein Steuergerät zur Steuerung einer Funktion der Einspritzanlage und/oder des Verbrennungsmotors erfolgen. Bei der Einregelung jeweils eines Werts für den Druck wird der Wert verwendet, der von dem Raildrucksensor angegeben wird.
Im Leerlauf des Verbrennungsmotors wird eine hierfür erforderliche Leerlaufdrehzahl nur dann erreicht, wenn die real benötigte, physikalische Menge an Kraftstoff in eine Brennkammer des Verbrennungsmotors eingespritzt wird. Bei Durchführung des Verfahrens wird bei dem jeweils eingestellten Wert des Drucks überprüft, welche Wunschmenge an Kraftstoff der Leerlaufregler als reglerinterne Größe anfordert, so dass die Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
Falls der Raildrucksensor korrekt funktioniert und der von dem Raildrucksensor angezeigte Wert des Drucks auch dem realen Wert des Drucks entspricht, wird für alle eingestellten Werte des Drucks von dem Leerlaufregler dieselbe Wunschmenge an einzuspritzendem Kraftstoff angefordert.
Falls der Raildrucksensor jedoch fehlerhaft sein sollte, werden für die eingestellten und somit eingeregelten Werte des Drucks unterschiedliche Wunschmengen für den einzuspritzenden Kraftstoff angefordert. Falls sich die angeforderten Wunschmengen voneinander wesentlich unterscheiden, ist das ein Indiz dafür, dass der Raildrucksensor fehlerhaft funktioniert.
Es ist hierbei möglich, dass der Raildrucksensor für den Druck einen Wert anzeigt, der höher als der reale Wert ist. Bei der Überprüfung der Funktion des Raildrucksensors wird zunächst ein erster Wert für den Druck eingestellt, um eine bestimmte reale, physikalische Menge an Kraftstoff einzuspritzen. Darauf basierend wird von dem Leerlaufregler eine erste Wunschmenge angefordert, die höher als die reale physikalische Menge ist. Bei dem zweiten Druck wird eine zweite Wunschmenge angefordert, die ebenfalls höher als die reale Menge ist und sich weiterhin auch von der Wunschmenge, die bei dem ersten Druck angefordert ist, unterscheidet. Somit ist es möglich, allein aufgrund der Differenz der von dem Leerlaufregler geforderten Wunschmengen eine Aussage über die Funktionstüchtigkeit des Raildrucksensors zu machen.
Falls der Raildrucksensor jedoch bei jedem Druck, der eingestellt wird, einen niedrigeren Wert als den realen Wert anzeigt, so wird der Leerlaufregler bei jedem Druck als reglerinterne Größe eine Wunschmenge anfordern, die geringer als die reale physikalische Menge an einzuspritzendem Kraftstoff ist. Allerdings werden sich auch in diesem Fall die beiden angeforderten Wunschmengen voneinander unterscheiden, so dass auch in diesem Fall lediglich die angeforderten Wunschmengen miteinander zu vergleichen sind, wobei diese angeforderten Wunschmengen sich voneinander wesentlich unterscheiden, falls der Raildrucksensor für den Druck falsche Werte angeben sollte.
Weiterhin kann vorgesehenen sein, als Messwert eine Ansteuerdauer zu ermitteln. Bei einem tatsächlich herrschenden Druck des Kraftstoffs stellt sich eine vorgegebene, bspw. konstant gehaltene, Drehzahl nur dann ein, wenn pro Einspritzung eine hierzu korrespondierende physikalische Menge an Kraftstoff eingespritzt wird. Diese physikalische Menge wird mit dem Leerlaufregler durch Regelung der Wunschmenge, die gemäß einem Ansteuerdauer-Kennfeld dem von dem Raildrucksensor gemessenen Druck entspricht, eingestellt. Bei gegebenem Druck kann durch Ermittlung der Drehzahl des Verbrennungsmotors überprüft werden, ob die physikalische Menge bereitgestellt wird.
Eine sich bei der Regelung ergebende Ansteuerdauer, die als Ist-Ansteuerdauer bezeichnet werden kann, stellt sich in Abhängigkeit des tatsächlichen Drucks dann ein, wenn die physikalische Menge und somit die vorgegebene Drehzahl erreicht ist.
Zur Durchführung des Verfahrens und somit zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit des Raildrucksensors wird angenommen, dass der definierte Druck dann erreicht ist, wenn der definierte Wert des Drucks von dem Raildrucksensor ermittelt wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der von dem Raildrucksensor ermittelte Wert des Drucks nicht zwangsläufig mit dem realen Wert übereinstimmt.
Falls die Ist-Ansteuerdauer mit der Soll-Ansteuerdauer identisch oder unter Berücksichtigung systematischer Fehler zumindest nahezu identisch ist, ist das ein Indiz dafür, dass der Wert des Drucks des Kraftstoffs von dem Raildrucksensor korrekt ermittelt wird. In diesem Fall ergibt sich nämlich bei vorgegebener Drehzahl und dem definierten Druck, der dem tatsächlich herrschenden Druck und dem von dem Raildrucksensor ermittelten Druck zumindest nahezu entspricht, dass bei der eingestellten Ist-Ansteuerdauer auch die zu der Drehzahl korrespondierende physikalische Menge an Kraftstoff eingespritzt wird. Dies kann durch Überprüfung der genannten Betriebsparameter anhand des Ansteuerdauer-Kennfelds sowie durch Vergleich der Ist-Ansteuerdauer mit der Soll-Ansteuerdauer nachgewiesen werden.
Unabhängig von der korrekten Funktionsweise des Raildrucksensors wird von dem Leerlaufregler die Ist-Ansteuerdauer eingestellt, die sich bei tatsächlich herrschendem Druck gemäß dem Ansteuerdauer-Kennfeld ergibt, um die vorgegebene Drehzahl zu erreichen und somit die hierzu korrespondierende physikalische bzw. reale Menge an Kraftstoff in eine Brennkammer des Verbrennungsmotors einzuspritzen.
Falls der von dem Raildrucksensor gemessene Druck von dem realen Druck wesentlich abweicht, hat dies zur Folge, dass die von dem Leerlaufregler eingestellte erforderliche Ist-Ansteuerdauer von der Soll-Ansteuerdauer, unter Berücksichtigung etwaiger systematischer Fehler, wesentlich abweicht. Dabei handelt es sich bei der eingestellten Ist-Ansteuerdauer um die Ansteuerdauer, die zum Erreichen der vorgegebenen Drehzahl, die sich bei real herrschendem Druck einstellt, tatsächlich erforderlich ist, wenn die dazu korrespondierende physikalische Menge an Kraftstoff bereitgestellt wird.
Die Soll-Ansteuerdauer ist dagegen die Ansteuerdauer, die sich unter Berücksichtigung des Ansteuerdauer-Kennfelds bei dem von dem Raildrucksensor gemessenen Druck ergeben sollte, um die geforderte Wunschmenge an Kraftstoff theoretisch zu erreichen. Eine Abweichung der realen Ist-Ansteuerdauer von der theoretisch vorgesehenen Soll-Ansteuerdauer ist ein Indiz dafür, dass der von dem Raildrucksensor ermittelte Druck nicht dem realen Druck entspricht.
In Ausgestaltung des Verfahrens passt der Leerlaufregler bei einer Regelung die Ist-Ansteuerdauer entsprechend einer gegebenen Betriebssituation der Einspritzanlage, die u. a. durch den realen Druck definiert ist, zum Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl an, wobei die physikalisch eingespritzte Menge, die vom tatsächlichen Druck abhängig ist, konstant bleibt. Als Messgröße kann hier ein Reglerausgang des Leerlaufreglers, der einen Wert der Ist-Ansteuerdauer indirekt über die Wunschmenge bereitstellt, verwendet werden. Die theoretisch benötigte Soll-Ansteuerdauer wird über einen Zusammenhang des Ansteuerdauer-Kennfelds aus der gewünschten einzuspritzenden Wunschmenge abgeleitet.
Bei einer Ausführung des Verfahrens kann folglich auf eine Messung einer physikalisch eingespritzten Menge verzichtet werden, da bei dem Verfahren in der Regel nur die Ist-Ansteuerdauer und die Drehzahl zu messen sind, die im Vergleich zu der ggf. zu überprüfenden physikalischen Menge einfach zu erfassen sind. Die Messung der eingespritzten Menge an Kraftstoff ist mit üblicher Sensorik sowie den vorherrschenden Toleranzen und Störeinflüssen schwierig mit ausreichender Genauigkeit zu realisieren.
In der Regel wird durch die Funktion des Leerlaufreglers beim Leerlauf des Verbrennungsmotors die physikalische Menge an einzuspritzendem Kraftstoff automatisch eingestellt. Bei einer jeweiligen Betriebssituation der Einspritzanlage stellen sich die aufeinander abgestimmten Betriebsparameter, d. h. die Ist-Ansteuerdauer bei konstanter Leerlaufdrehzahl und tatsächlichem Druck, automatisch ein. Eine derartige Abstimmung hängt üblicherweise von bspw. baulichen Eigenschaften ab, die sich für jede Einspritzanlage individuell ergeben können. Demzufolge kann vorgesehen sein, für jede Einspritzanlage bei einem Testlauf ein individuelles Ansteuerdauer-Kennfeld zu ermitteln.
Außerdem kann der Leerlaufregler eine Ist-Ansteuerdauer so einstellen, dass daraus bei herrschendem Druck eine physikalische Menge resultiert, durch die sich wiederum ergibt, dass die vorgesehene Drehzahl erreicht wird und in Ausgestaltung konstant bleibt. Eine hierfür benötigte Ist-Ansteuerdauer kann über den Ausgang des Leerlaufreglers indirekt über die Wunschmenge und das Ansteuerdauer-Kennfeld bereitgestellt werden. Es ist in Ausgestaltung auch möglich, die Ist-Ansteuerdauer zumindest zweimal bei unterschiedlichen Werten des Drucks zu ermitteln und auszuwerten.
Mit der Erfindung ist es u. a. möglich, die Richtigkeit von Messwerten eines Raildrucksensors innerhalb von üblichen Betriebsbereichen ohne zusätzliche Sensorik zu überprüfen. Dabei kann eine Plausibilisierung einer Richtigkeit einer Funktion des Raildrucksensors über eine von einem Leerlaufregler geforderte Wunschmenge an Kraftstoff, die bei tatsächlich herrschendem Druck zum Erreichen der vorgesehenen Drehzahl erforderlich ist, vorgenommen werden.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist dazu ausgebildet, sämtliche Schritte des vorgestellten Verfahrens durchzuführen. Dabei können einzelne Schritte dieses Verfahrens auch von einzelnen Komponenten der Anordnung durchgeführt werden. Weiterhin können Funktionen der Anordnung oder Funktionen von einzelnen Komponenten der Anordnung als Schritte des Verfahrens umgesetzt werden. Außerdem ist es möglich, dass Schritte des Verfahrens als Funktionen wenigstens einer Komponente der Anordnung oder der gesamten Anordnung realisiert werden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Bespiel für ein Ansteuerdauer-Kennfeld, das bei einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens von einem schematisch dargestellten Steuergerät als Komponente einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung verwendet wird.
2 zeigt in schematischer Darstellung eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung bei Ausführung einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben, gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Komponenten.
1 zeigt in schematischer Darstellung ein Steuergerät 2 als eine Komponente einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung 4. Dabei ist vorgesehen, dass dieses Steuergerät 2 bei einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auf Daten eines Ansteuerdauer-Kennfelds 6, das in 1 als Diagramm dargestellt ist, zugreift und dieses zur Realisierung mindestens einen Schritts des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet.
Das Diagramm zur Darstellung des Ansteuerdauer-Kennfelds 6 umfasst eine Abszisse 8, entlang der Werte für eine Ansteuerdauer aufgetragen sind. Entlang einer Ordinate 12 sind Werte für eine physikalische Menge an Kraftstoff, der bei einer Einspritzung von einer Einspritzdüse in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors eingespritzt wird, aufgetragen.
In dem Diagramm sind drei Kurven 14, 16, 18 sowie deren Variationen, die sich bspw. aufgrund systematischer Fehler und/oder Toleranzen ergeben können, aufgetragen. Dabei zeigt eine erste Kurve 14 eine Abhängigkeit der physikalischen Menge von der Ansteuerdauer, wenn der Kraftstoff in einem Kraftstoffspeicher einer Einspritzanlage einen Druck mit dem Wert p₁ aufweist. Eine zweite Kurve 16 zeigt den Zusammenhang zwischen der physikalische Menge und der Ansteuerdauer bei einem Wert p₂ des Drucks in dem Kraftstoffspeicher. Falls der Kraftstoff in dem Kraftstoffspeicher einen Druck mit dem Wert p₃ aufweist, ist die Abhängigkeit der physikalischen Menge von der Ansteuerdauer durch eine dritte Kurve 18 dargestellt. Dabei ist p₁ < p₂ < p₃. Eine Zunahme des Drucks für die Kurven 14, 16, 18 ist durch den Pfeil 19 verdeutlicht.
Üblicherweise wird der in dem Kraftstoffspeicher herrschende Druck mit einem sogenannten Raildrucksensor gemessen. Zur Bereitstellung des in 1 dargestellten Ansteuerdauer-Kennfelds 6 können die gezeigten Kurven 14, 16, 18 mit einem korrekt und/oder einwandfrei funktionierenden Raildrucksensor experimentell ermittelt und zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden. Alternativ oder ergänzend ist es auch möglich, die Kurven 14, 16, 18 für unterschiedliche Werte p₁, p₂, p₃ des Drucks durch theoretische Berechnungen zu bestimmen und somit experimentell ermittelte Messpunkte zur Bereitstellung der Kurven 14, 16, 18 zu ergänzen.
Das Ansteuerdauer-Kennfeld 6 zeigt, dass zur Bereitstellung von Q₁ 60 als physikalische Menge des Kraftstoffs bei vorgegebener Drehzahl, hier der Leerlaufdrehzahl, für eine Einspritzung bei dem Wert p₃ für den Druck (Kurve 18) eine Ansteuerdauer t₁ 62, bei dem Wert p₂ für den Druck (Kurve 16) eine Ansteuerdauer von t₂ 64 und bei dem Wert p₁ für den Druck (Kurve 14) eine Ansteuerdauer t₃ 66 erforderlich ist, wobei t₁ < t₂ < t₃. Weiterhin zeigt das Ansteuerdauer-Kennfeld 6, dass bei der Ansteuerdauer t₂ 64 bei Vorliegen des Werts p₃ für den Druck (Kurve 18) die physikalische Menge Q₂ 68 an Kraftstoff eingespritzt wird. Bei dem Wert p₂ für den Druck (Kurve 16) wird die physikalische Menge Q₃ 70 eingespritzt, wobei Q₃ > Q₂ > Q₁.
Bei Durchführung der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Leerlauf durch den Leerlaufregler eine weitgehend konstante Einspritzmenge und somit eine physikalische Menge an einzuspritzendem Kraftstoff pro Einspritzung gefordert und eingestellt. Dabei stellt der Leerlaufregler eine Ist-Ansteuerdauer so ein, dass die bei einer Einspritzung tatsächlich physikalisch benötigte Menge bei real herrschendem Druck bereitgestellt wird. Die physikalisch benötigte Menge wird dann erreicht, wenn eine hierzu korrespondierende Drehzahl erreicht wird. Stimmt der physikalische, tatsächliche Druck mit dem durch den Raildrucksensor gemessenen Druck, der von dem Raildrucksensor bereitgestellt wird, überein, so entspricht die reale Ist-Ansteuerdauer im Wesentlichen der Soll-Ansteuerdauer, die aus dem Ansteuerdauer-Kennfeld 6 abgeleitet wird.
Stimmen bei einem Fehler des Raildrucksensors der gemessene Wert des Drucks und der reale Wert des Drucks nicht überein, so weicht die von dem Leerlaufregler automatisch eingestellte, reale Ist-Ansteuerdauer von der theoretisch ermittelten Soll-Ansteuerdauer, die zur Bereitstellung der physikalisch benötigten Menge an einzuspritzendem Kraftstoff bei definiertem Druck und vorgegebener Drehzahl eigentlich erforderlich ist, ab. Üblicherweise kann aufgrund dessen bereits eine Aussage über eine möglicherweise vorliegende Abweichung des von dem Raildrucksensor ermittelten Werts des Drucks vom realen Wert des Drucks getroffen werden.
Allerdings ist zu berücksichtigen, dass bei einer absoluten Bewertung der Ist-Ansteuerdauer unter Berücksichtigung einer gewünschten Wunschmenge, ein absoluter Momentenbedarf des Kraftfahrzeugs, das mit dem Verbrennungsmotor angetrieben wird, schwanken kann und nicht bekannt ist.
Daher wird im Rahmen der Erfindung die Betrachtung der Wunschmenge und/oder der Ist-Ansteuerdauer bspw. bei zumindest zwei verschiedenen Werten für den Druck vorgenommen. Aufgrund der Nichtlinearität des Ansteuerdauer-Kennfelds 6 ergibt sich bei einem Fehler des Raildrucksensors bei einem jeweiligen Druck eine unterschiedliche Abweichung der theoretisch benötigten Wunschmenge von der Ist-Wunschmenge (Ist-Ansteuerdauer), die sich bei der real eingespritzten druck- und drehzahlabhängigen physikalisch benötigten Menge ergibt.
Zur Beschreibung der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird angenommen, dass der Raildrucksensor, für den das Verfahren durchgeführt wird, fehlerhaft funktioniert, wobei der Raildrucksensor für den Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicher einen Wert anzeigt, der um Δp höher als der tatsächlich herrschende Wert des Drucks ist. Eine daraus resultierende Differenz Δp des Drucks ist durch den Pfeil 21 angedeutet.
Die Funktion des Raildrucksensors wird bei einer als konstant vorgegebenen Drehzahl im Leerlauf des Verbrennungsmotors überprüft, die sich druckabhängig automatisch einstellt, wenn bei dieser Drehzahl im Leerlauf pro Einspritzung von einer Einspritzdüse der Einspritzanlage die Menge Q₁ 60 in eine Brennkammer des Verbrennungsmotors eingespritzt wird.
Bei dem beschriebenen Beispiel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass sowohl bei dem Druck p₂ (Kurve 16) als auch bei dem Druck p₃ (Kurve 18) die tatsächlich physikalisch benötigte Menge an Kraftstoff Q₁ 60 beträgt. Falls der Raildrucksensor in Ordnung ist, ergibt sich auch bei beiden vorgesehenen Werten p₂ und p₃ des Drucks jeweils die Wunschmenge Q₁ 60, die dann auch jeweils der tatsächlich eingespritzten physikalischen Menge an Kraftstoff entspricht.
Zeigt jedoch der Raildrucksensor als Wert für den Druck Δp zu viel an, so herrscht real nur der Wert p₂ für den Druck, falls der Raildrucksensor den Wert p₃ für den Druck anzeigt. In diesem Fall muss der Leerlaufregler die Wunschmenge Q₂ 68 an Kraftstoff anfordern, um die Ansteuerdauer t₂ 64 einzustellen, so dass bei dem physikalisch, real vorliegenden Wert p₂ für den Druck die benötigte Menge Q₁ 60 bereitgestellt wird.
Bei dem Wert p₂ für den Druck, der von dem Raildrucksensor angezeigt wird, steht jedoch nur ein realer, physikalischer Wert p₁ für den Druck zur Verfügung, so dass die von dem Leerlaufregler geforderte Wunschmenge Q₃ 70 beträgt, um die physikalische Menge Q₁ 60 einzuspritzen.
Demnach werden bei Durchführung des Verfahrens zwei Werte für den Druck, hier p₃ (Kurve 18) und nachfolgend p₂ (Kurve 16) eingestellt. Bei beiden eingestellten Werten des Drucks werden die von dem Leerlaufregler geforderten Wunschmengen an einzuspritzendem Kraftstoff ermittelt. Falls der Raildrucksensor fehlerhaft funktioniert, weicht ein jeweils von dem Raildrucksensor angezeigter Druck von dem realen Druck ab. Somit werden bei beiden eingestellten Werten für den Druck von dem Leerlaufregler sich voneinander unterscheidende Wunschmengen an Kraftstoff gefordert. Falls die von dem Leerlaufregler geforderten Wunschmengen voneinander signifikant abweichen, ist das ein Indiz dafür, dass der Raildrucksensor fehlerhaft funktioniert. In dem vorliegenden Beispiel wird bei dem eingestellten Druck p₃ (Kurve 18) die Wunschmenge Q₂ 68 angefordert. Bei dem eingestellten Wert p₂ (Kurve 16) wird die Wunschmenge Q₃ 70 angefordert. Eine Differenz dieser beiden Wunschmengen Q₂ 68 und Q₃ 70 beträgt, wie das Ansteuerdauer-Kennfeld 6 zeigt, ΔQ 72 und ist entlang der Ordinate 12 des Ansteuerdauer-Kennfelds 6 durch die geschweifte Klammer verdeutlicht.
Bei einer ersten Überprüfung der Funktion kann ergänzend vorgesehen sein, dass die physikalische Menge von Q₁ bei dem definierten Wert p₃ (Kurve 18) des Drucks eingespritzt werden soll. Hierzu wird der Druck bspw. über das Steuergerät 2 so lange geregelt, bis der Raildrucksensor für den Druck einen Wert p₃ angibt. Bei Durchführung des Verfahrens wird angenommen, dass der Wert des Drucks, der von dem Raildrucksensor ermittelt wird, auch dem definierten Druck entspricht. In diesem Fall sollte die Soll-Ansteuerdauer t₁ 62 betragen. Da jedoch der Raildrucksensor fehlerhaft funktioniert, wird durch den Leerlaufregler zum Erreichen der vorgegebenen Drehzahl, die sich bei der physikalisch benötigten Menge Q₁ 60 ergibt, eine Ist-Ansteuenlauer t₂ 64 eingeregelt, die sich bei dem nunmehr realen Wert p₂ des Drucks (Kurve 16) ergibt. Somit ergibt sich bei Vergleich der Ist-Ansteuerdauer mit der Soll-Ansteuerdauer eine Differenz von t₂ – t₁.
Bei einer zweiten Überprüfung der Funktion des Raildrucksensors wird der Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicher von dem Steuergerät 2 so eingeregelt, dass der Raildrucksensor für den Druck einen Wert von p₂ (Kurve 16) angibt, der zugleich auch als Wert für den definierten Druck vorgesehen ist. Um bei dem Wert p₂ die geforderte Wunschmenge Q₁ 60 pro Einspritzung zu erreichen, müsste bei vorgegebener Drehzahl die Soll-Ansteuerdauer t₂ 64 betragen. Da jedoch der reale Wert des Drucks in dem Kraftstoffspeicher um Δp größer ist und somit bei der hier vorgenommenen zweiten Überprüfung p₁ statt p₂ beträgt, wie von dem Raildrucksensor angegeben, wird der Leerlaufregler zur Bereitstellung der geforderten Wunschmenge Q₁ 60 an Kraftstoff, die zum Erreichen der vorgegebenen Drehzahl erforderlich ist, eine Ansteuerdauer von t₃ 66 anfordern und einstellen. In diesem Fall ergibt sich zwischen der Soll-Ansteuerdauer und der Ist-Ansteuerdauer eine Abweichung t₃ – t₂.
Weiterhin ergibt sich aus den beiden Überprüfungen durch Vergleich von Werten für die Ansteuerdauer bei den definierten Werten p₃ und p₂ des Drucks, die von dem Raildrucksensor angegeben werden, dass eine über das Ansteuerdauer-Kennfeld 6 berechnete und/oder erwartete Differenz t₂ – t₁ von Werten der Soll-Ansteuerdauer bei den eingestellten Werten des Drucks auch von einer gemessenen, tatsächlichen Differenz t₃ – t₂ von Werten der Ist-Ansteuerdauer bei den eingestellten Werten des Drucks abweicht. Somit zeigt auch diese Abweichung der Differenzen t₂ – t₁ und t₃ – t₂ zwischen den druckabhängigen Werten der Ist-Ansteuerdauer und den druckabhängigen Werten der Soll-Ansteuerdauer an, dass der Raildrucksensor fehlerhaft funktioniert.
Unter Berücksichtigung des bekannten Ansteuerdauer-Kennfelds 6 sowie der bei den beschriebenen Überprüfungen ermittelten Abweichungen der geforderten Wunschmenge sowie der Abweichungen der Ist-Ansteuerdauer von der Soll-Ansteuerdauer ist es in einer möglichen Ausgestaltung des Verfahrens möglich, theoretisch anzugeben, um wieviel bar der von dem Raildrucksensor ermittelte Druck von dem realen Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicher abweicht. Die sich ergebende Abweichung bezüglich des Werts des Drucks ist um so genauer zu quantifizieren, je mehr Überprüfungen bei unterschiedlichen Werten des Drucks vorgenommen werden.
2 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung 22, die hier ein Steuergerät 24 und einen Leerlaufregler 26 umfasst.
Weiterhin zeigt 2 in schematischer Darstellung ein Beispiel für eine Einspritzanlage 28, von der hier ein Kraftstoffspeicher 32 und wegen der besseren Übersichtlichkeit lediglich eine Einspritzdüse 34 dargestellt ist. 2 zeigt in schematischer Darstellung auch ein Beispiel für einen Verbrennungsmotor 36, von dem hier lediglich eine Brennkammer 38, die üblicherweise als Zylinder ausgebildet ist, dargestellt ist. Üblicherweise weist der Verbrennungsmotor 36 mehrere, nämlich n, Brennkammern 38 auf, wobei jeder Brennkammer 38 eine Einspritzdüse 34 zugeordnet ist, so dass die Einspritzanlage in der gezeigten Ausführungsform ebenfalls n Einspritzdüsen 34 umfasst.
Unabhängig von der hier beschriebenen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens können das Steuergerät 24 sowie der Leerlaufregler 26 auch zur Kontrolle und somit zur Steuerung und/oder Regelung eines Betriebs der Einspritzanlage 28 und/oder des Verbrennungsmotors 36, die miteinander typischerweise wechselwirken, ausgebildet sein, so dass von dem Steuergerät 24 und/oder dem Leerlaufregler 26 auch weitere Funktionen durchgeführt werden können, die von dem durchzuführenden erfindungsgemäßen Verfahren unabhängig sind. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Leerlaufregler 26 in einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung als eine Komponente des Steuergeräts 24 ausgebildet ist.
2 zeigt weiterhin in schematischer Darstellung ein Druckregelventil 42, mit dem über das Steuergerät 24 unabhängig davon, ob dieses eine Funktion des erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt, ein Druck des Kraftstoffs, der in dem Kraftstoffspeicher 32 gespeichert wird, eingestellt werden kann. Ein Raildrucksensor 44, der mit dem Kraftstoffspeicher 32 zusammenwirkt, ermittelt bei Betrieb der Einspritzanlage 28 durch Messung den Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicher 32, dabei wird ein Wert des gemessenen Drucks an das Steuergerät 24 übermittelt und von dem Steuergerät 24 zum Einstellen eines gewünschten Drucks des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicher 32 verwendet.
Weiterhin zeigt 2 einen Drehzahlsensor 46, mit dem eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 36, üblicherweise eine Drehzahl der Nockenwelle des Verbrennungsmotors 36, ermittelt wird. Ein dabei ermittelter Wert für die Drehzahl wird von dem Drehzahlsensor 46 an den Leerlaufregler 26 sowie an das Steuergerät 24 übermittelt.
Bei Betrieb des Verbrennungsmotors 36 ist vorgesehen, dass unter Druck stehender Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher 32 zur Durchführung einer Einspritzung von der Einspritzdüse 34 in die Brennkammer 38 eingespritzt wird. Der in die Brennkammer 38 eingespritzte Brennstoff verbrennt darin, wodurch wiederum der Verbrennungsmotor 36 angetrieben wird. Zum Betreiben der Einspritzanlage 28 und/oder des Verbrennungsmotors 36, sind als Betriebsparameter u. a. der Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicher 32, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 36 sowie eine Ansteuerdauer zu berücksichtigen, während der die Einspritzdüse 34 von dem Leerlaufregler 36 beaufschlagt wird, so dass in die Brennkammer 38 eine gewünschte drehzahl- und/oder druckabhängige Wunschmenge an Kraftstoff eingespritzt wird.
Falls die korrekte physikalisch benötigte Menge eingespritzt wird, ergibt sich automatisch eine hierzu korrespondierende Drehzahl des Verbrennungsmotors 36, die durch den Leerlaufregler 26 und/oder das Steuergerät 24 auf Grundlage eines von dem Drehzahlsensor 46 bereitgestellten Signals überwacht wird. Zum Erreichen der physikalisch benötigten Menge und der daraus resultierenden Drehzahl ist durch den Leerlaufregler 26 eine Ist-Ansteuerdauer für die Einspritzdüse 34 einzustellen, aus der dann die physikalisch real benötigte Menge druck- und/oder drehzahlabhängig resultiert. Demnach wird von dem Leerlaufregler 26 durch Einstellen der Ist-Ansteuerdauer die Drehzahl des Verbrennungsmotors 36 unter Berücksichtigung des tatsächlichen Drucks geregelt.
2 zeigt diesbezüglich auch ein Ansteuerdauer-Kennfeld 48, das hier in dem Steuergerät 24 gespeichert ist. Dieses Ansteuerdauer-Kennfeld 48 stellt ähnlich wie das Ansteuerdauer-Kennfeld 6 aus 1 eine Abhängigkeit der physikalisch benötigten Menge von einer Ansteuerdauer bei verschiedenen tatsächlichen Werten für den Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicher 32 dar.
Bei Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens gibt das Steuergerät 24 eine Leerlaufdrehzahl vor und definiert mindestens einen Druck. Außerdem veranlasst das Steuergerät 24 den Leerlaufregler 26 dazu, bei einer vorgegebenen Leerlaufdrehzahl für den mindestens einen definierten Druck des Kraftstoffs eine Ist-Ansteuerdauer zur Bereitstellung einer physikalisch benötigten Menge des Kraftstoffs einzustellen. Dieser definierte Druck wird von dem Steuergerät 24 durch Beaufschlagung des Druckregelventils 42 eingeregelt. Hierbei wird von dem Steuergerät 24 als Referenz jener Wert des Drucks verwendet, der von dem Raildrucksensor 44 ermittelt und bereitgestellt wird.
Weiterhin vergleicht das Steuergerät 24 bei dem mindestens einen definierten Druck und bei der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl die sich ergebende Ist-Ansteuerdauer mit einer Soll-Ansteuerdauer.
Hierbei ist vorgesehen, dass die vorgegebene Leerlaufdrehzahl von dem Leerlaufregler 26 automatisch eingestellt und konstant gehalten wird. Dies kann bedeuten, dass der Leerlaufregler 26 die Ist-Ansteuerdauer durch geeignete Variation einstellt, so dass sich für die Ist-Ansteuerdauer für die Leerlaufdrehzahl in Abhängigkeit des realen Drucks, im Rahmen üblicher Regelmechanismen, ein idealerweise konstanter Wert einstellt.
Bei Durchführung des Verfahrens wird als Wert des mindestens einen definierten Drucks ein Wert für den Druck in dem Kraftstoffspeicher 32 verwendet, der von dem Raildrucksensor 44 üblicherweise durch Messung ermittelt und bereitgestellt wird.
Außerdem wird zur Bestimmung der Ansteuerdauer über das Ansteuerdauer-Kennfeld 48 angenommen, dass der von dem Raildrucksensor 44 ermittelte Wert dem realen Wert des Drucks entspricht.
Somit ist es möglich, bei der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl für einen ersten definierten Druck des Kraftstoffs eine erste Ist-Ansteuerdauer, bei der sich die vorgegebene Leerlaufdrehzahl ergibt, zu ermitteln, und weiterhin für einen zweiten definierten Druck des Kraftstoffs eine zweite Ist-Ansteuerdauer, bei der sich die vorgegebene Leerlaufdrehzahl ergibt, zu ermitteln. Ergänzend kann eine erste Abweichung der ersten Ist-Ansteuerdauer von einer ersten Soll-Ansteuerdauer mit einer zweiten Abweichung der zweiten Ist-Ansteuerdauer von einer zweiten Soll-Ansteuerdauer verglichen werden.
In der Regel ist zum Überprüfen der Funktion des Raildrucksensors 44 der zum Bestimmen des Drucks von Kraftstoff in dem Kraftstoffspeicher 32 der Einspritzanlage 28 ausreichend, im Leerlauf des Verbrennungsmotors 36 bei mindestens zwei verschiedenen Werten des Drucks und bei Vorliegen einer konstanten Leerlaufdrehzahl Wunschmengen an Kraftstoff, die von dem Leerlaufregler 26 gefordert werden, zu vergleichen. Dabei werden nacheinander mindestens zwei Werte für den Druck des Kraftstoffs auf Grundlage von Werten für den Druck, der von dem Raildrucksensor 44 ermittelt werden, eingestellt. Weiterhin wird für jeweils einen eingestellten Wert des Drucks eine von einem Leerlaufregler 26 geforderte Wunschmenge an einzuspritzendem Kraftstoff als reglerinterne Größe des Leerlaufreglers 26 ermittelt. Die ermittelten Wunschmengen werden auf das Vorliegen einer Differenz miteinander verglichen.
Hierbei wird in Ausgestaltung bei der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl ein erster Druck des Kraftstoffs eingestellt und eine erste geforderte Wunschmenge ermittelt. Außerdem wird für die vorgegebene Leerlaufdrehzahl ein zweiter Druck des Kraftstoffs eingestellt und eine zweite geforderte Wunschmenge ermittelt. Es ist vorgesehen, dass die Leerlaufdrehzahl von dem Leerlaufregler 26 konstant gehalten wird. Dabei wird überprüft, ob diese beiden geforderten Wunschmengen voneinander abweichen.
In weiterer Ausgestaltung kann überprüft weben, ob sich die geforderten Wunschmengen um eine Differenz voneinander unterscheiden, wobei mindestens eine Maßnahme ergriffen wird, wenn die Differenz von einem Toleranzwert abweicht.
Zudem wird ein Ansteuerdauer-Kennfeld 48 verwendet, das Verläufe von Mengen an einzuspritzendem Kraftstoff bei verschiedenen Werten des Drucks darstellt. Unter Berücksichtigung dieses Ansteuerdauer-Kennfelds 48 ist es auch möglich, mindestens zwei Werte für den Druck des Kraftstoffs zu definieren, wobei auch hier diese mindestens zwei Werte für den Druck auf Grundlage eines Werts für den Druck, der von dem Raildrucksensor 44 ermittelt wird, eingeregelt werden. Außerdem wird für jeweils einen definierten Wert des Drucks ein Wert für eine Ist-Ansteuerdauer zur Bereitstellung der vorgegebenen Wunschmenge des Kraftstoffs von einem Leerlaufregler 26 eingestellt und mit einem Wert für eine Soll-Ansteuerdauer, der laut Ansteuerdauer-Kennfeld 48 theoretisch vorgesehen ist, verglichen. Weiterhin wird für jeden eingestellten Wert des Drucks eine Differenz zwischen dem Wert der Ist-Ansteuerdauer und dem theoretisch vorgesehenen Wert der Soll-Ansteuerdauer ermittelt. Die für die unterschiedlichen Werte des Drucks ermittelten Differenzen zwischen der Ist- und der Soll-Ansteuerdauer, und demnach die Differenzen der tatsächlichen und der erwarteten Ansteuerdauer, werden ebenfalls miteinander verglichen.
Alternativ oder ergänzend ist es auch möglich, eine Differenz der erwarteten Werte für die Soll-Ansteuerdauer, die sich bei den vorgenommenen Überprüfungen bei den definierten und von dem Raildrucksensor angegebenen Werten des Drucks ergeben sollte, mit einer Differenz der real gemessenen Werte der Ist-Ansteuerdauer, die sich bei den definierten Werten des Drucks tatsächlich ergeben, zu vergleichen. Falls die Differenz der erwarteten druckabhängigen Werte der Soll-Ansteuerdauer von der Differenz der eingestellten druckabhängigen Werte der Ist-Ansteuerdauer abweicht, ist das ein Indiz dafür, dass der Raildrucksensor für den Druck des Kraftstoffs falsche Werte anzeigt.
Üblicherweise wird die Wunschmenge von dem Leerlaufregler 26 in Abhängigkeit einer physikalisch benötigten Menge an einzuspritzendem Kraftstoff gefordert. Die geforderte Wunschmenge ergibt sich automatisch, wenn die vorgegebene Leerlaufdrehzahl von dem Leerlaufregler 26 eingeregelt wird. Als Messgröße für die Wunschmengen kann ein Wert verwendet werden, der von einem Ausgang des Leerlaufreglers 26 als reglerinterne Größe des Leerlaufreglers 26 bereitgestellt wird.
Die Erfindung kann zur Plausibilisierung von Raildrucksensoren 44 bei allen Einspritzanlagen 28, die als Common Railsysteme ausgebildet sind, eingesetzt werden.
Es ist möglich, aufgrund eines Werts mindestens einer Abweichung einer Ist-Ansteuerdauer von einer Soll-Ansteuerdauer, sofern diese einen bestimmten Toleranzwert nicht überschreitet, Werte, die von dem Raildrucksensor 44 bereitgestellt werden, nachzuregeln. Je mehr druckabhängige Abweichungen hierfür bekannt sind, desto genauer kann eine derartige Nachregelung vorgenommen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008044050 A1 [0003]
DE 102007032509 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Überprüfen eines Raildrucksensors (44), bei dem – mindestens zwei Werte für den Druck von Kraftstoff in einem Kraftstoffspeicher (32) einer Einspritzanlage (28) auf Grundlage von Werten für den Druck, die von dem Raildrucksensor (44) ermittelt werden, eingestellt werden, – für jeweils einen eingestellten Wert des Drucks eine von einem Leerlaufregler (26) geforderte Wunschmenge an einzuspritzendem Kraftstoff ermittelt wird, und – die Wunschmengen miteinander verglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem überprüft wird, ob sich die geforderten Wunschmengen voneinander unterscheiden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine geforderte Wunschmenge eine reglerinterne Größe des Leerlaufreglers ist.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem ein Ansteuerdauer-Kennfeld (6, 48) verwendet wird, das Verlaufe von Mengen an einzuspritzendem Kraftstoff bei verschiedenen Werten des Drucks darstellt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem von dem Leerlaufregler (26) für jeweils einen eingestellten Wert des Drucks eine Ist-Ansteuerdauer zur Bereitstellung der geforderten Wunschmenge des Kraftstoffs eingestellt und eine zu erwartende Soll-Ansteuerdauer ermittelt wird, und bei dem für jeden eingestellten Wert des Drucks eine Differenz zwischen einem Wert für die Ist-Ansteuerdauer und einem Wert für die Soll-Ansteuerdauer ermittelt wird, wobei die ermittelten Differenzen zwischen den Werten der Ist-Ansteuerdauer und den Werten der Soll-Ansteuerdauer für die verschiedenen Werte des Drucks miteinander verglichen werden.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem von dem Leerlaufregler (26) für jeweils einen eingestellten Wert des Drucks eine Ist-Ansteuerdauer zur Bereitstellung der geforderten Wunschmenge des Kraftstoffs eingestellt und eine zu erwartende Soll-Ansteuerdauer ermittelt wird, und bei dem für mindestens zwei Werte des eingestellten Drucks eine Differenz zwischen den eingestellten druckabhängigen Werten der Ist-Ansteuerdauer und eine Differenz der erwarteten druckabhängigen Werte der Soll-Ansteuerdauer verglichen wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Wunschmenge von dem Leerlaufregler (26) in Abhängigkeit einer physikalisch benötigten Menge an einzuspritzendem Kraftstoff gefordert wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem sich die Wunschmenge automatisch ergibt, wenn die vorgegebene Leerlaufdrehzahl von dem Leerlaufregler (26) eingeregelt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem als Messgröße für die Wunschmengen ein Wert verwendet wird, der von einem Ausgang des Leerlaufreglers (26) bereitgestellt wird.
Anordnung zum Überprüfen eines Raildrucksensors (44), die ein Steuergerät (2, 24) aufweist, das mindestens zwei Werte für den Druck von Kraftstoff in einem Kraftstoffspeicher (32) einer Einspritzanlage (28) auf Grundlage von Werten für den Druck, die der Raildrucksensor (44) ermittelt, einstellt, wobei das Steuergerät (2, 24) einen Leerlaufregler (26) dazu veranlasst, für jeweils einen eingestellten Wert des Drucks eine von dem Leerlaufregler (26) geforderte Wunschmenge an einzuspritzendem Kraftstoff zu ermitteln, und wobei das Steuergerät (2, 24) die Wunschmengen miteinander vergleicht.