WO2014097542A1

WO2014097542A1 - ステアリング制御装置、ステアリング制御方法

Info

Publication number: WO2014097542A1
Application number: PCT/JP2013/006885
Authority: WO
Inventors: 祐香片平; 山村　智弘
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-12-19
Filing date: 2013-11-22
Publication date: 2014-06-26

Abstract

　道路曲率に応じてステアリング機構にアシストトルクを付与する際のタイミングを調整し、所望の操作フィーリングを実現する。自車進路前方の道路曲率ρを検出し、自車進路に沿って旋回走行するために、予め定めた前方位置Ｘの道路曲率ρに応じて、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する。そして、予め定めたアシスト特性に応じて異なる二つの第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定し、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさに応じて、前方位置Ｘを変更する。

Description

ステアリング制御装置、ステアリング制御方法

　本発明は、ステアリング制御装置、及びステアリング制御方法に関するものである。

　特許文献１には、自車両が走行車線から大きく逸脱し、走行車線に対する横ずれ量が閾値よりも大きくなったときに、車線逸脱防止の制御を停止することが記載されており、横ずれ量に対する閾値は、操舵トルクに応じて設定されている。例えば、操舵トルクが大きいときには、意図的な操作であると考えられるため、閾値を小さい値に設定することで、制御の停止タイミングを早めている。一方、操舵トルクが小さいときには、意図的な操作とは限らないため、閾値を大きい値に設定することで、制御の停止タイミングを遅らせている。

特開２０１１－１６８１９４号公報

　上記の技術は、制御の停止タイミングの改善を図るものであるが、制御を実行しているときのタイミングについても検討する必要がある。例えばカーブを走行する際に、カーブの曲率に応じてステアリング機構にアシストトルクを付与する構成においては、運転者のステアリング操作に対するアシストトルクの制御タイミングによって、アシスト特性が変化するので、操作フィーリングに影響を与えてしまう。
　本発明の課題は、道路曲率に応じてステアリング機構にアシストトルクを付与する際のタイミングを調整し、所望の操作フィーリングを実現することである。

　本発明の一態様に係るステアリング制御装置は、自車進路前方の道路曲率を検出し、自車進路に沿って旋回走行するために、予め定めた前方位置の道路曲率に応じて、旋回方向のアシストトルクをステアリング機構に付与する。また、運転者の操舵トルクを検出し、予め定めたアシスト特性に応じて異なる二つの第一の閾値及び第二の閾値を設定する。そして、旋回方向のアシストトルクをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクの向きと、第一の閾値及び第二の閾値に対する操舵トルクの大きさとに応じて、前方位置を変更する。

　本発明によれば、旋回方向のアシストトルクをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクの向きと、第一の閾値及び第二の閾値に対する操舵トルクの大きさとに応じて、前方位置を変更するので、アシストトルクを付与する際のタイミングを調整し、所望の操作フィーリングを実現することができる。

ステアリングバイワイヤによるステアリング装置の概略構成図である。コントローラ２０の概略構成である。車速Ｖに応じた舵角比Ｒの算出に用いるマップである。操舵角θｓに応じた舵角比Ｒの算出に用いるマップである。操作側モータ制御部２２を示すブロック図である。操舵反力設定処理を示すフローチャートである。第１実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を示すグラフである。車速Ｖに応じた操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を示す図である。路面摩擦係数μに応じた操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を示す図である。運転者が早過ぎると感じる場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。運転者が遅過ぎると感じる場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。第２実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。第２実施形態で運転者が早過ぎると感じる場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。第３実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。第４実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。第４実施形態でアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。第４実施形態でアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していない場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。第５実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。第５実施形態でアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。第６実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。第６実施形態における操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を示すグラフである。第７実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。第８実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。第９実施形態のステアリング装置の概略構成図である。制御内容決定処理を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、運転者のステアリング操作を誘導することで、運転操作支援を行うものであり、特に極低速で或る程度の大きな操作量と操作精度が求められるようなシーンにおいて、適切なステアリング操作を促すものである。
　図１は、ステアリングバイワイヤによるステアリング装置の概略構成図である。
　ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２に連結され、転舵輪（操向輪）３Ｌ及び３Ｒは、ナックルアーム４、タイロッド５、及びラックアンドピニヨン６を順に介してピニヨンシャフト７に連結される。ステアリングシャフト２及びピニヨンシャフト７は、クラッチ１０を介して断続可能な状態で連結されている。
　したがって、クラッチ１０を接続（締結）した状態では、ステアリングホイール１を回転させると、ステアリングシャフト２、クラッチ１０、及びピニヨンシャフト７が回転する。ピニヨンシャフト７の回転運動は、ラック＆ピニヨン６によってタイロッド５の進退運動となり、ナックルアーム４を介して転舵輪３Ｌ及び３Ｒが転舵される。

　ピニヨンシャフト７には、転舵側モータ９を連結してあり、クラッチ１０を遮断した状態で、転舵側モータ９を駆動すると、ピニヨンシャフト７が回転することで、転舵輪３Ｌ及び３Ｒが転舵される。したがって、ステアリングホイール１の操舵角θｓを検出し、検出した操舵角θｓに応じて転舵側モータ９を駆動制御することで、転舵輪３Ｌ及び３Ｒの転舵角θｗが制御される。
　ステアリングシャフト２には、操作側モータ８を連結してあり、クラッチ１０を遮断した状態で、操作側モータ８を駆動すると、ステアリングシャフト２に反力トルクが付与される。したがって、転舵輪３Ｌ及び３Ｒを転舵したときに路面から受ける反力を検出又は推定し、検出又は推定した反力に応じて操作側モータ８を駆動制御することで、運転者のステアリング操作に対して操作反力が付与される。

　通常は、クラッチ１０を遮断した状態で、転舵側モータ９を駆動制御すると共に、操作側モータ８を駆動制御することで、ステアバイワイヤを実行し、所望のステアリング特性や旋回挙動特性を実現し、且つ良好な操作フィーリングを実現する。一方、システムに異常が生じた場合には、ステアバイワイヤを中止し、フェイルセーフとしてクラッチ１０を締結状態に戻すことで、機械的なバックアップを確保する。
　転舵側モータ９及び操作側モータ８は、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ２０によって駆動制御される。コントローラ２０は、操舵角センサ１１、転舵角センサ１２、ハブセンサ１３、車速センサ１４、ヨーレートセンサ１５、トルクセンサ３１、横加速度センサ３２で検出される各種信号を入力する。さらに、コントローラ２０は、前方カメラ３３、及びナビゲーションシステム３４から各種データを入力する。

　操舵角センサ１１は、ステアリングシャフト２の操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１１は、例えばステアリングシャフト２と同期して回転する検出ギヤに内蔵された磁石の回転を、二つのＭＲ（ferro-Magneto Resistance）素子で検出し、ステアリングシャフト２の回転に伴う磁界方向のベクトル変化を電気信号に変換してコントローラ２０に入力する。コントローラ２０は、入力された電気信号からステアリングシャフト２の操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１１は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
　転舵角センサ１２は、ピニヨンシャフト７の転舵角θｗを検出する。この転舵角センサ１２は、例えばピニヨンシャフト７と同期して回転する検出ギヤに内蔵された磁石の回転を、二つのＭＲ（ferro-Magneto Resistance）素子で検出し、ピニヨンシャフト７の回転に伴う磁界方向のベクトル変化を電気信号に変換してコントローラ２０に入力する。コントローラ２０は、入力された電気信号からピニヨンシャフト７の転舵角θｗを判断する。なお、転舵角センサ１２は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。

　ハブセンサ１３は、タイヤ横力Ｆｙを検出する。このハブセンサ１３は、左右輪の夫々のハブユニットに設けられ、例えばホール素子と着磁式のエンコーダを用いて、ハブユニット内の軸受における内輪と外輪の変位差の変化を電気信号に変換してコントローラ２０に入力する。コントローラ２０は、入力された電気信号からタイヤ横力を判断する。なお、タイヤ横力Ｆｙは、ハブセンサ１３で検出された左右輪のタイヤ横力の合計値とする。
　車速センサ１４は、車体速度（以下、車速と称す）Ｖを検出する。この車速センサ１４は、例えばトランスミッションにおける出力側のドリブンギヤに設けられ、センサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化をパルス信号に変換してコントローラ２０に入力する。コントローラ２０は、入力されたパルス信号から車速Ｖを判断する。

　ヨーレートセンサ１５は、車体のヨーレートγを検出する。このヨーレートセンサ１５は、バネ上となる車体に設けられ、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そして角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換してコントローラ２０に入力する。コントローラ２０は、入力された電気信号から車両のヨーレートγを判断する。なお、ヨーレートセンサ１５は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
　トルクセンサ３１は、ステアリングシャフト２に入力されるトルクＴｓを検出する。このトルクセンサ３１は、ステアリングシャフト２の入力側と出力側との間に介在させたトーションバーの捩れ角を、例えばホール素子で検出し、多極磁石とヨークとの相対角度変位としてによって生じる磁束密度の変化を電気信号に変換してコントローラ２０に入力する。なお、トルクセンサ３１は、運転者の右操舵を正の値として検出し、左操舵を負の値として検出する。

　横加速度センサ３２は、車両の横加速度を検出する。この横加速度センサ９は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、横加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ６に入力する。コントローラ６は、入力された電圧信号から横加速度を判断する。
　なお、コントローラ２０は、センサ類から各検出信号を直接入力しているが、これに限定されるものではない。コントローラ２０を他のコントロールユニットと接続し、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Controller Area Network）やフレックスレイ（Flex Ray）等の車載通信ネットワーク（車載ＬＡＮ）を介して各種データを受信してもよい。
　前方カメラ３３は、車体の前方を撮像する。この前方カメラ３３は、車室内のフロントウィンドウ上部に設けられた例えばＣＣＤの広角カメラからなり、撮像した車体前方の画像データをコントローラ２０に入力する。

　ナビゲーションシステム１７は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報を認識する。このナビゲーションシステム１７は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。そして、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路情報を参照し、自車両の現在位置における道路情報を認識しコントローラ２０に入力する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。

　図２は、コントローラ２０の概略構成である。
　コントローラ２０は、図２に示すように、転舵側モータ９を駆動制御する転舵側モータ制御部２１と、操作側モータ８を駆動制御する操作側モータ制御部２２と、を備える。
　転舵側モータ制御部２１は、操舵角θｓに対する転舵角θｗの舵角比Ｒ（＝θｓ／θｗ）を決定してから、転舵側モータ９を駆動することで転舵角θｗを制御する。
　舵角比Ｒは、例えば下記の要領で決定する。
　例えば、図３のマップを参照し、車速Ｖに応じて舵角比Ｒを算出する。
　図３は、車速Ｖに応じた舵角比Ｒの算出に用いるマップである。
　このマップによれば、車速Ｖが低いほど舵角比Ｒが小さくなる。したがって、据え切り時や低速走行時には、小さな操舵角θｓで大きな転舵角θｗが得られるので、運転者の操作負担が軽減される。一方、高速走行時には、操舵角θｓの変化に対する転舵角θｗの変化が抑制されるので、過敏な車両挙動が抑制され、走行安定性が確保される。

　また、図４のマップを参照し、操舵角θｓに応じて舵角比Ｒを算出してもよい。
　図４は、操舵角θｓに応じた舵角比Ｒの算出に用いるマップである。
　このマップによれば、操舵角θｓが小さいほど舵角比Ｒが大きくなる。したがって、操舵角θｓを切り増しするほど、大きな転舵角θｗが得られるので、運転者の操作負担が軽減される。一方、略直進走行しているときのようなシーンでは、操舵角θｓの変化に対する転舵角θｗの変化が抑制されるので、過敏な車両が抑制され、走行安定性が確保される。
　なお、車速Ｖ及び操舵角θｓの双方に応じて舵角比Ｒを決定してもよい。すなわち、車速Ｖに応じた舵角比Ｒｖ、及び操舵角θｓに応じた舵角比Ｒｓを個別に算出し、これらの平均を算出したり、夫々に重み付けをしてから加算したりする等して、最終的な舵角比Ｒを決定すればよい。
　上記のように、舵角比Ｒを決定してから、操舵角θｓ及び舵角比Ｒに応じて、目標転舵角θｗ^＊を算出し、この目標転舵角θｗ^＊に転舵角θｗが一致するように、例えばロバストモデルマッチング手法などを用いて転舵側モータ９を駆動制御する。

　図５は、操作側モータ制御部２２を示すブロック図である。
　操作側モータ制御部２２は、操舵反力設定部２３と、アシストトルク設定部２４と、加算部２５と、駆動制御部２６と、を備える。
　操舵反力設定部２３は、運転者のステアリング操作に対する操舵反力ＴＲを設定する。また、アシストトルク設定部２４は、自車進路に沿って旋回走行するためのアシストトルクＴＡを設定する。また、加算部２５は、操舵反力ＴＲとアシストトルクＴＡとを加算して最終的な駆動トルクＴＤ設定する。また、駆動制御部２６は、駆動トルクＴＤに応じて操作側モータ８を駆動制御する。

　次に、操舵反力設定部２３で実行する操舵反力設定処理について説明する。
　図６は、操舵反力設定処理を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１０１では、操舵角θｓを時間微分して操舵速度ｄθｓを算出する。
　続くステップＳ１０２では、下記（１）に示すように、操舵角θｓにゲインＫａを乗じて角度項トルクＴＲａを算出する。
　　ＴＲａ＝Ｋａ×θｓ                           ………（１）
　続くステップＳ１０３では、下記（２）式に示すように、操舵速度ｄθｓにゲインＫｓを乗じて速度項トルクＴＲｓを算出する。
　　ＴＲｓ＝Ｋｓ×ｄθｓ                  ………（２）
　続くステップＳ１０４では、下記（３）式に示すように、角度トルクＴＲａと速度項トルクＴＲｓとを加算して操舵反力Ｔｒを算出する。
　　ＴＲ＝ＴＲａ＋ＴＲｓ                  ………（３）

　続くステップＳ１０５では、例えば車速Ｖ、ヨーレートγ、及び横加速度Ｙｇに基づいて路面摩擦係数μを算出する。また、各輪の制駆動力とスリップ率との関係に従い、路面摩擦係数μを推定してもよいし、路面摩擦係数μをインフラストラクチャから入手可能であれば、それを用いればよい。
　続くステップＳ１０６では、車速Ｖ、操舵角θｓ、及び路面摩擦係数μに基づいて操舵反力の上限値ＴＬを算出する。
　続くステップＳ１０７では、操舵反力ＴＲと上限値ＴＬとのうち、小さい方の値を最終的な操舵反力ＴＲとして算出してから所定のメインプログラムに復帰する。
　上記が操舵反力設定処理である。

　次に、アシストトルク設定部２４で実行するアシストトルク設定処理について説明する。
　図７は、第１実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１１１では、アシストトルクＴＡを付与する際の、操舵トルクＴｓに対する第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定する。第一閾値Ｔｈ１は、ステアリング操作がアシストトルクＴＡの制御に同期していると感じる限界値であり、例えば±０.４Ｎｍ程度とする。第二閾値Ｔｈ２は、ステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御が遅いと気付かない限界値であり、例えば±０.４Ｎｍ程度とする。これら第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２は、同じの値でなくともよい。

　ここで、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２の設定に関するアシストトルクＴＡと操舵トルクＴｓとの関係について説明する。
　図８は、操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を示すグラフである。
　操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係は、操舵角θｓを横軸とし、操舵トルクＴｓを縦軸とする座標で表し、右旋回を正の値とし、左旋回を負の値としている。
　先ず、アシストトルクＴＡを付与しないコンベンショナルなステアリング機構で、ステアリング操作を行った場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｎで示す。特性線Ｌｎによれば、操舵トルクＴｓを０から正方向に増加させると、操舵角θｓが０（初期操舵角）から正方向に増加し、操舵トルクＴｓを負方向に減少させると、操舵角θｓが０から負方向に減少する。なお、操舵角θｓの絶対値を増加させるとき、そのステアリング操作の初期に比較的大きな操舵トルクＴｓを要する。

　次に、アシストトルクＴＡを付与した状態の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌａで示す。ここでは、右方向のカーブに沿って走行するシーンを例に説明する。先ずカーブに沿って走行するための操舵角θｓを必要操舵角とし、この必要操舵角を得るための操舵トルクＴｓを必要トルクとし、この必要トルク分をアシストトルクＴＡとする。このアシストトルクＴＡにより、運転者の操舵トルクＴｓが０でも必要操舵角が達成される。
　このアシストトルクＴＡを付与した状態の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌａで示す。この特性線Ｌａは、特性線Ｌｎを横軸に沿って必要操舵角分だけ正方向に平行移動させたものとなる。この特性線Ｌａによれば、操舵トルクＴｓを０から正方向に増加させると、操舵角θｓが必要操舵角から正方向に増加し、操舵トルクＴｓを０から負方向に減少させると、操舵角θｓが必要操舵角から負方向に減少する。
　次に、直進走行からカーブ走行に移行する際に、予め定めた前方位置の道路曲率ρに応じたアシストトルクＴＡを付与し、操舵角θｓが０から必要操舵角まで増加するときの操舵トルクＴｓに着目する。ここでは、運転者はステアリングホイール１を把持しているものとする。

　先ず、正値となるアシストトルクＴＡの増加タイミングが、運転者のステアリング操作に対して同期している場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｓで示す。この特性線Ｌｓでは、運転者が操舵角θｓの正方向への増加を望んで自らステアリング操作を行うが、それと略同時にアシストトルクＴＡが付与されるので、操舵トルクＴｓは略０となり、そのまま操舵角θｓが正方向へと増加し必要操舵角が達成される。このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが同期している場合、操舵トルクＴｓは略０となる。

　一方、正値となるアシストトルクＴＡの増加タイミングが、運転者のステアリング操作に対して早過ぎる場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｅで示す。この特性線Ｌｅでは、先ず正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めると、運転者はまだ操舵角θｓの正方向への増加を望んでいないので、正方向のアシストトルクＴＡに抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは負方向に発生する。しかし、さらに車両が前進すると、運転者が操舵角θｓの正方向への増加を望むようになるため、今度は負方向の操舵トルクＴｓを緩め、アシストトルクＴＡに従う（任せる）ようになる。したがって、負方向の操舵トルクＴｓは特性線Ｌａに沿って正方向に増加するようになり、やがて０となり、このとき必要操舵角が達成される。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが早過ぎる場合、操舵トルクＴｓの向きは旋回方向と逆になる。したがって、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定められた領域にあるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが早過ぎると判断する。

　また、正値となるアシストトルクＴＡの増加タイミングが、運転者のステアリング操作に対して適度に先行している場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｆで示す。この特性線Ｌｆでは、先ず正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めると、運転者はまだ操舵角θｓの正方向への増加を望んでいなかったので、正方向のアシストトルクＴＡに抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは負方向に発生する。しかし、正方向のアシストトルクＴＡに導かれて（促されて）、運転者も操舵角θｓの正方向への増加を望むようになるため、負方向の操舵トルクＴｓを緩め、アシストトルクＴＡに従う（任せる）ようになる。したがって、負方向の操舵トルクＴｓは正方向に増加するようになり、やがて０となり、このとき必要操舵角が達成される。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが適度に先行している場合も、操舵トルクＴｓの向きは旋回方向と逆になる。したがって、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定められた領域にあるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが適度に先行していると判断する。

　逆に、正値となるアシストトルクＴＡの増加タイミングが、運転者のステアリング操作に対して遅過ぎる場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｔで示す。この特性線Ｌｔでは、アシストトルクＴＡよりも先に運転者が操舵角θｓの正方向への増加を望むので、運転者が自ら正方向へ操舵トルクＴｓを増加させる。このとき、操舵トルクＴｓは特性線Ｌｎに沿って正方向に増加する。しかし、さらに車両が前進すると、正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めるので、今度は正方向の操舵トルクＴｓを緩め、アシストトルクＴＡに従う（任せる）ようになる。なお、正方向に操舵トルクＴｓを増加させていた状態から、さらに正方向のアシストトルクＴＡが付与されることで、操舵角θｓが必要操舵角を上回ってオーバーシュートする傾向がある。したがって、切り過ぎた分だけ操舵角θｓを戻す修正操舵を行うため、正方向の操舵トルクＴｓは特性線Ｌａに沿って減少するように、やがて０となり、このとき必要操舵角が達成される。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが遅過ぎる場合、操舵トルクＴｓの向きは旋回方向と同じになる。したがって、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた領域にあるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが遅過ぎると判断する。

　また、正値となるアシストトルクＴＡの増加タイミングが、運転者のステアリング操作に対して適度に追従している場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｂで示す。この特性線Ｌｂでは、アシストトルクＴＡよりも先に運転者が操舵角θｓの正方向への増加を望むので、運転者が自ら正方向へ操舵トルクＴｓを増加させる。このとき、操舵トルクＴｓは特性線Ｌｎに沿って正方向に増加する。しかし、このステアリング操作に追従するように直ぐに正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めるので、今度は正方向の操舵トルクＴｓを緩め、アシストトルクＴＡに従う（任せる）ようになる。こうして、正方向の操舵トルクＴｓは減少するようになり、やがて０となり、このとき必要操舵角が達成される。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが適度に追従している場合も、操舵トルクＴｓの向きは旋回方向と同じになる。したがって、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた領域にあるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの増加タイミングが適度に追従していると判断する。

　上記のように、直進走行からカーブ走行に移行する場合、ステアリング操作に対するアシストトルクＴＡの制御タイミングによって、操作フィーリングが変わる。すなわち、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を同期させれば、ステアリングホイール１に単に手を添えているだけのような操作フィーリングが実現される。また、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を適度に先行させれば、アシストトルクＴＡに導かれるような操作フィーリングが実現される。また、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を適度に追従させれば、ステアリング操作が邪魔されず、且つ後押しされるような操作フィーリングが実現される。

　そこで、所望のアシスト特性に応じて、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定し、この第一閾値Ｔｈ１から第二閾値Ｔｈ２の範囲内に、操舵トルクＴｓが収まるように、アシストトルクＴＡの制御タイミングを調整する。本実施形態は、先ず運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を同期させるアシスト特性を実現するものである。それで、第一閾値Ｔｈ１における正負の符号を旋回方向と逆に設定し、第二閾値Ｔｈ２における正負の符号を旋回方向と同じに設定し、０を中心とする第一閾値Ｔｈ１から第二閾値Ｔｈ２の範囲内に、操舵トルクＴｓが収まるように、アシストトルクＴＡの制御タイミングを調整する。
　上記が第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２の設定に関するアシストトルクＴＡと操舵トルクＴとの関係である。
　続くステップＳ１１２では、車速Ｖを読込む。
　続くステップＳ１１３では、車速Ｖに応じて閾値Ｔｈ１及びＴｈ２を調整する。
　ここでは、車速Ｖが高いほど閾値Ｔｈ１及びＴｈ２の絶対値を大きな値に調整し、車速Ｖが低いほど閾値Ｔｈ１及びＴｈ２の絶対値を小さな値に調整する。これは、走行している状態では、同じの操舵角θｓを得るのに、車速Ｖが高いほど大きな操舵トルクＴｓを要するからである。

　図９は、車速Ｖに応じた操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を示す図である。
　例えば、操舵角θｓを１ｄｅｇ程度にする場合、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ程度のときには操舵トルクＴｓは０.４Ｎｍ程度であるが、車速Ｖが１２０ｋｍ／ｈ程度のときには操舵トルクＴｓは０.６Ｎｍ程度となり、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ程度のときには操舵トルクＴｓが０.３Ｎｍ程度となる。したがって、車速Ｖが高いほど閾値Ｔｈ１及びＴｈ２の絶対値を大きな値に調整し、車速Ｖが低いほど閾値Ｔｈ１及びＴｈ２の絶対値を小さな値に調整する。

　続くステップＳ１１４では、路面摩擦係数μを取得する。
　例えば、車速Ｖ、ヨーレートγ、及び横加速度Ｙｇに基づいて路面摩擦係数μを算出する。また、各輪の制駆動力とスリップ率との関係に従い、路面摩擦係数μを推定してもよいし、路面摩擦係数μをインフラストラクチャから入手可能であれば、それを用いればよい。
　続くステップＳ１１５では、路面摩擦係数μに応じて閾値Ｔｈ１及びＴｈ２を調整する。
　ここでは、路面摩擦係数μが低いほど閾値Ｔｈ１及びＴｈ２の絶対値を小さな値に調整し、路面摩擦係数μが高いほど閾値Ｔｈ１及びＴｈ２の絶対値を大きな値に調整する。これは、同じの操舵角θｓを得るのに、路面摩擦係数μが低いほど小さな操舵トルクＴｓで済むからである。

　図１０は、路面摩擦係数μに応じた操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を示す図である。
　例えば、操舵角θｓを１ｄｅｇ程度にする場合、例えば乾燥路等、路面摩擦係数μの高い通常の路面のときには操舵トルクＴｓは０.４Ｎｍ程度であるが、例えば降雨路、雪路、凍結路等、路面摩擦係数μの低い滑りやすい路面のときには操舵トルクＴｓは０.３Ｎｍ程度となる。したがって、路面摩擦係数μが低いほど閾値Ｔｈ１及びＴｈ２の絶対値を小さな値に調整し、路面摩擦係数μが高いほど閾値Ｔｈ１及びＴｈ２の絶対値を大きな値に調整する。
　続くステップＳ１１６では、前方位置Ｘの道路曲率ρを検出する。ここで、前方位置Ｘとは、自車両からの距離である。
　ここでは、前方カメラ３３で撮像した画像データから算出したり、ナビゲーションシステム１７で認識した自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報とに基づいて取得したりする。

　続くステップＳ１１７では、前方位置Ｘの道路曲率ρに応じて、アシストトルクＴＡを設定する。
　ここでは、前方位置Ｘの道路曲率ρに応じた必要操舵角を算出し、例えば前述した特性線Ｌｎに従い、必要操舵角を達成するのに必要となる必要トルクを算出し、この必要トルク分をアシストトルクＴＡとして設定する。
　続くステップＳ１１８では、アシストトルクＴＡを加算部２５へと出力する。これにより、駆動制御部２６は、操舵反力ＴＲ及びアシストトルクＴＡとを加算した最終的な駆動トルクＴＤに応じて操作側モータ８を駆動制御する。
　続くステップＳ１１９では、操舵トルクＴｓを読込む。
　続くステップＳ１２０では、操舵トルクＴｓ及び道路曲率ρの符号を判定し、操舵トルクＴｓの向きと道路曲率ρの向きとが逆方向であるか否かを判定する。ここで、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが逆方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早いと判断してステップＳ１２１に移行する。一方、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが同じ方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅いと判断してステップＳ１２３に移行する。

　ステップＳ１２１では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早い、つまり同期していないと判断してステップＳ１２２に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
　ステップＳ１２２では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正する。すなわち、下記に示すように、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ－ΔＸ

　ステップＳ１２３では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅い、つまり同期していないと判断してステップＳ１２４に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
　ステップＳ１２４では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正する。すなわち、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ＋ΔＸ
　上記がアシストトルク設定処理である。

　《作用》
　次に、第１実施形態の作用について説明する。
　本実施形態は、直進走行からカーブ走行に移行するシーンを想定したものである。
　先ず、予め定めた前方位置Ｘの道路曲率ρを読込み（ステップＳ１１６）、その道路曲率ρに応じたアシストトルクＴＡを設定する（ステップＳ１１７）。アシストトルクＴＡは、道路曲率ρに従った必要操舵角を得るための必要トルクに相当するので、このアシストトルクＴＡを出力することで（ステップＳ１１８）、運転者の操舵トルクＴｓを略０としながらも必要操舵角を実現することができる。すなわち、ステアリングホイール１に手を添えているだけの状態で、自車進路に沿って旋回走行できるので、操作負担を軽減することができる。

　しかしながら、道路曲率ρに応じてアシストトルクＴＡを付与する場合、運転者のステアリング操作に対するアシストトルクの制御タイミングによって、アシスト特性が変化するので、操作フィーリングに影響を与えてしまう。そこで、本実施形態では、道路曲率ρに応じてアシストトルクＴＡの制御タイミングを調整し、所望の操作フィーリングを実現させる。具体的には、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を同期させることで、ステアリングホイール１に単に手を添えているだけのような操作フィーリングを実現させる。そのために、第一閾値Ｔｈ１における正負の符号を旋回方向と逆に設定し、第二閾値Ｔｈ２における正負の符号を旋回方向と同じに設定し（ステップＳ１１１）、０を中心とする第一閾値Ｔｈ１から第二閾値Ｔｈ２の範囲内に、操舵トルクＴｓが収まるように、アシストトルクＴＡの制御タイミングを調整する。

　先ず、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合について説明する。
　図１１は、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。
　先ず正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めると、運転者はまだ操舵角θｓの正方向への増加を望んでいないので、正方向のアシストトルクＴＡに抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは負方向に発生する。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆となる（ステップＳ１２０の判定が“Yes”）。そして、負方向の操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１以下となるときに、つまり操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上となるときに（ステップＳ１２１の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していないと判断する。

　この場合には、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）に補正し（ステップＳ１２２）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、アシストトルクＴＡが減少してゆくので、それに抗する操舵トルクＴｓも減少する。そして、補正した後の前方位置Ｘと運転者の注視する前方位置とが略一致する、つまりアシストトルクＴＡのタイミングと運転者の感覚とが略一致すると、操舵トルクＴｓが略０となる。その後は、道路曲率ρに応じてアシストトルクＴＡが増減しても、そのタイミングが運転者の感覚と略一致している限り、操舵トルクＴｓは略０の状態を維持する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合には、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを遅らせて運転者のステアリング操作に同期させることができる。これにより、アシストトルクＴＡの付与が運転者のステアリング操作と略同時になされるようになるので、ステアリングホイール１に手を添えているだけのような状態で、自車進路に沿って旋回走行できる。したがって、操作負担を軽減でき、所望の操作フィーリングを実現することができる。

　なお、前方位置ＸをΔＸだけ手前に近づけても、依然として操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上であるときには、さらに前方位置ＸをΔＸだけ手前に近づける。すなわち、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上となる度に、ΔＸずつ手前に補正してゆく。したがって、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値未満となるまで、前方位置Ｘの調整が継続して行われるので、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　次に、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していない場合について説明する。
　図１２は、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していない場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。
　ここでは、アシストトルクＴＡよりも先に運転者が自ら正方向へ操舵トルクＴｓを増加させる。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じとなる（ステップＳ１２０の判定が“No”）。そして、正方向の操舵トルクＴｓが第二閾値Ｔｈ２以上となるときに（ステップＳ１２３の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していないと判断する。

　この場合には、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）に補正し（ステップＳ１２４）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、アシストトルクＴＡが付与され始め増加するので、運転者はそのアシストトルクＴＡに従う（任せる）ようになり操舵トルクＴｓが減少する。そして、補正した後の前方位置Ｘと運転者の注視する前方位置とが略一致する、つまりアシストトルクＴＡのタイミングと運転者の感覚とが略一致すると、操舵トルクＴｓが略０となる。その後は、道路曲率ρに応じてアシストトルクＴＡが増減しても、そのタイミングが運転者の感覚と略一致している限り、操舵トルクＴｓは略０の状態を維持する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していない場合には、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを早めて運転者のステアリング操作に同期させることができる。これにより、アシストトルクＴＡの付与が運転者のステアリング操作と略同時になされるようになるので、ステアリングホイール１に手を添えているだけのような状態で、自車進路に沿って旋回走行できる。したがって、操作負担を軽減でき、所望の操作フィーリングを実現することができる。

　なお、前方位置ＸをΔＸだけ遠方に遠ざけても、依然として操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上であるときには、さらに前方位置ＸをΔＸだけ遠方に遠ざける。すなわち、操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上となる度に、ΔＸずつ遠方に補正してゆく。したがって、操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値未満となるまで、前方位置Ｘの調整が継続して行われるので、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　《応用例》
　本実施形態では、ステアリングバイワイヤに適用した構成について説明したが、これに限定されるものはなく、ステアリング機構にアシストトルクＴＡを付与できる構成であれば、他の如何なる構成に適用してもよい。例えば、電動パワーステアリング装置で本実施形態を適用してもよい。また、ステアリングバイワイヤの構成であっても、フェイルセーフでクラッチ１０を接続したときに、操作側モータ８又は転舵側モータ９の少なくとも一方によって電動パワーステアリング制御を実行する場合でも適用することができる。
　本実施形態では、操舵反力ＴＲとアシストトルクＴＡとを加算して最終的な駆動トルクＴＤを設定する構成について説明したが、これに限定されるものではない。操舵反力設定部２３で設定した操舵反力ＴＲ、及びアシストトルク設定部２４で設定したアシストトルクＴＡのうち、例えば運転者がスイッチ操作で何れか一方を選択できるような構成にしてもよい。これによれば、通常のステアリングバイワイヤ制御を実行するか、又はカーブに沿ってアシストトルクＴＡを付与するアシスト制御を実行するかを、運転者が任意に選ぶことができる。

　本実施形態では、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさに応じて、前方位置Ｘを変更しているが、これに限定されるものではない。すなわち、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさに応じて、前方位置Ｘを変更した場合と等しくなるように、道路曲率ρ及びアシストトルクＴＡの何れか一方を直接変更するようにしてもよい。これによれば、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさに応じて、前方位置Ｘを変更する場合と同様の効果が得られる。
　以上、ステップＳ１１６の処理が「曲率検出部」に対応し、ステップＳ１１９が「トルク検出部」に対応し、ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１２０～Ｓ１２４の処理が「アシスト制御部」に対応する。また、ステップＳ１１２の処理が「車速検出部」に対応し、ステップＳ１１４の処理が「摩擦係数取得部」に対応する。

　《効果》
　次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、自車進路前方の道路曲率ρを検出し、自車進路に沿って旋回走行するために、予め定めた前方位置Ｘの道路曲率ρに応じて、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する。そして、予め定めたアシスト特性に応じて異なる二つの第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定し、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさに応じて、前方位置Ｘを変更する。
　このように、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさとに応じて、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを変更するので、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを調整し、所望の操作フィーリングを実現することができる。

　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際には、第一閾値Ｔｈ１における正負の符号を旋回方向と逆に設定すると共に、第二閾値Ｔｈ２における正負の符号を旋回方向と同じに設定する。そして、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更する。

　このように、操舵トルクＴｓが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していないと判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更して、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせることにより、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。また、操舵トルクＴｓが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していないと判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更して、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めることにより、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　（３）本実施形態のステアリング制御装置では、前方位置Ｘを、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　このように、前方位置Ｘを変更する際に、単位時間値に予め定めた許容量ずつ変更することで、前方位置Ｘの急変を抑制することができる。したがって、アシストトルクＴＡが急変することを抑制できるので、運転者に違和感を与えることがない。
　（４）本実施形態のステアリング制御装置では、前方位置Ｘを予め定めた距離ΔＸだけ変更する。
　このように、前方位置Ｘを変更する際に、前方位置Ｘを予め定めた距離ΔＸだけ変更するので、前方位置Ｘが不必要に変化してしまうことを抑制できる。すなわち、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるときに、前方位置Ｘを手前に近づけ過ぎたり、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めるときに、前方位置Ｘを遠方に遠ざけ過ぎたりする過応答を抑制できる。

　（５）本実施形態のステアリング制御装置では、車速Ｖが高いほど、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を大きな値に設定する。
　このように、車速Ｖが高いほど第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を大きな値に設定することで、走行シーンに最適な第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定することができる。
　（６）本実施形態のステアリング制御装置では、路面摩擦係数μが低いほど、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を小さな値に設定する。
　このように、路面摩擦係数μが低いほど第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を小さな値に設定することで、走行シーンに最適な第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定することができる。

　（７）本実施形態のステアリング制御装置では、自車進路前方の道路曲率ρを検出し、自車進路に沿って旋回走行するために、予め定めた前方位置Ｘの道路曲率ρに応じて、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する。そして、予め定めたアシスト特性に応じて異なる二つの第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定し、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさに応じて、前方位置Ｘを変更した場合と等しくなるように、道路曲率ρ及びアシストトルクＴＡの一方を変更する。
　このように、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさとに応じて、道路曲率ρ及びアシストトルクＴＡの一方を変更するので、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを調整し、所望の操作フィーリングを実現することができる。

　（８）本実施形態のステアリング制御方法では、自車進路前方の道路曲率ρを検出し、自車進路に沿って旋回走行するために、予め定めた前方位置Ｘの道路曲率ρに応じて、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する。そして、そして、予め定めたアシスト特性に応じて異なる二つの第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定し、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさに応じて、前方位置Ｘを変更する。
　このように、旋回方向のアシストトルクＴＡをステアリング機構に付与する際に、操舵トルクＴｓの向きと、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２に対する操舵トルクＴｓの大きさとに応じて、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを変更するので、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを調整し、所望の操作フィーリングを実現することができる。

《第２実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、直進走行からカーブ走行へ移行する場合に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に適度に先行させてアシストトルクＴＡを制御するものである。
　ここでは、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも第二閾値Ｔｈ２の絶対値が小さくなるように設定し、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以下であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更する。
　装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。

　次に、アシストトルク設定処理について説明する。
　図１３は、第２実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
　ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１１１の処理を新たなステップＳ２０１の処理に変更すると共に、ステップＳ１２０～Ｓ１２４の処理を、新たなステップＳ２０１－１、Ｓ２０１－２、Ｓ２０２～Ｓ２０６の処理に変更しており、他のステップＳ１１２～Ｓ１１９の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
　先ずステップＳ２０１では、アシストトルクＴＡを付与する際の、操舵トルクＴｓに対する第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定する。第一閾値Ｔｈ１は、ステアリング操作がアシストトルクＴＡに導かれていると感じる限界値であり、例えば±０.８Ｎｍ程度とする。第二閾値Ｔｈ２は、ステアリング操作がアシストトルクＴＡの制御に同期していると感じる限界値であり、例えば±０.２Ｎｍ程度とする。
　ステップＳ２０１－１では、道路曲率ρの変化率を計算する。

　続くステップＳ２０１－２では、道路曲率ρの変化率が０以外であるか否か（変化率の絶対値が０より大きいか否か）を判定する。道路曲率ρの変化率が０である、つまり道路曲率ρが変化していないときには、アシストタイミングの調整を実施せず、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、道路曲率の変化率が０以外である、つまり道路曲率ρが変化しているときにはステップＳ２０２に移行する。
　ステップＳ２０２では、操舵トルクＴｓ及び道路曲率ρの符号を判定し、操舵トルクＴｓの向きと道路曲率ρの向きとが逆方向であるか否かを判定する。ここで、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが逆方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早いと判断してステップＳ２０３に移行する。一方、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが同じ方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅いと判断してステップＳ２０６に移行する。

　ステップＳ２０３では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早過ぎると判断してステップＳ２０４に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早過ぎることはないと判断してステップＳ２０５に復帰する。
　ステップＳ２０４では、その時点のアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持する。その後、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正する。すなわち、下記に示すように、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してからステップＳ２０５に移行する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ－ΔＸ

　ステップＳ２０５では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第二閾値Ｔｈ２の絶対値以下であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≦｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが先行していないと判断してステップＳ２０６に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＞｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが適度に先行していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
　ステップＳ２０６では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正する。すなわち、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ＋ΔＸ
　上記が第２実施形態のアシストトルク設定処理である。

　《作用》
　次に、第２実施形態の作用について説明する。
　本実施形態では、直進走行からカーブ走行へ移行する場合に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に適度に先行させてアシストトルクＴＡを制御する。すなわち、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも第二閾値Ｔｈ２の絶対値が小さくなるように設定し（ステップＳ２０１）、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以下であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更する。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を先行させることにより、アシストトルクＴＡに導かれるような操作フィーリングを実現することができる。

　図１４は、第２実施形態で運転者が早過ぎると感じる場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。
　先ず正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めると、運転者はまだ操舵角θｓの正方向への増加を望んでいないので、正方向のアシストトルクＴＡに抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは負方向に発生する。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆となる（ステップＳ５０２の判定が“Yes”）。そして、負方向の操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１以下となるときに、つまり操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上となるときに（ステップＳ２０３の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対するアシストトルクＴＡの制御が早過ぎると判断する。

　この場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡをΔｔの間だけ維持する。その後、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）に補正し（ステップＳ２０４）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、少なくともアシストトルクＴＡの増加が抑制されるので、それに抗する操舵トルクＴｓの増加も抑制できる。しかも、アシストトルクＴＡが固定されるので、Δｔの前後でのアシストトルクＴＡの増減が抑制され、操作フィーリングへの影響も少なくなる。そして、Δｔが経過した後、アシストトルクＴＡが減少してゆくので、それに抗する操舵トルクＴｓも減少する。

　このように、アシストトルクＴＡに対して、運転者が早過ぎると感じる場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡを一定の時間Δｔだけ維持し、それから道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの変動を抑制しながら、それを付与する際のタイミングを遅らせて最適化することができる。すなわち、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を適度に先行させて、アシストトルクＴＡに導かれるような操作フィーリングを実現することができる。
　その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
　以上、ステップＳ２０１、ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ２０１－１、Ｓ２０１－２、Ｓ２０２～Ｓ２０６の処理が「アシスト制御部」に対応する。

　《効果》
　次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも第二閾値Ｔｈ２の絶対値が小さくなるように設定する。そして、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆で且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以下であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更する。

　このように、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早過ぎると判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更して、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせることにより、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆で且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以下であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて先行していないと判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更して、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めることにより、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。

　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する場合、変更する前のアシストトルクＴＡを予め定めた時間だけ維持してから、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持し、それから前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを付与するタイミングを遅らせて運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。

《第３実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、直進走行からカーブ走行へ移行する際、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を追従（応答）させることで、ステアリング操作が邪魔されず、且つ後押しされるような操作フィーリングを実現するものである。
　ここでは、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも第二閾値Ｔｈ２の絶対値が大きくなるように設定し、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更する。
　装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。

　次に、アシストトルク設定処理について説明する。
　図１５は、第３実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
　ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１１１の処理を新たなステップＳ３０１の処理に変更すると共に、ステップＳ１２０～Ｓ１２４の処理を、新たなステップＳ３０１－１、Ｓ３０１－２、Ｓ３０２～Ｓ３０７の処理に変更しており、他のステップＳ１１２～Ｓ１１９の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
　先ずステップＳ３０１では、アシストトルクＴＡを付与する際の、操舵トルクＴｓに対する第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定する。第一閾値Ｔｈ１は、ステアリング操作がアシストトルクＴＡの制御に同期していると感じる限界値であり、例えば±０.２Ｎｍ程度とする。第二閾値Ｔｈ２は、ステアリング操作がアシストトルクＴＡによって邪魔されず、且つ後押しされて楽であると感じる限界値であり、例えば±０.８Ｎｍ程度とする。

　ステップＳ３０１－１では、道路曲率ρの変化率を計算する。
　続くステップＳ３０１－２では、道路曲率ρの変化率が０以外であるか否か（変化率の絶対値が０より大きいか否か）を判定する。道路曲率ρの変化率が０である、つまり道路曲率ρが変化していないときには、アシストタイミングの調整を実施せず、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、道路曲率の変化率が０以外である、つまり道路曲率ρが変化しているときにはステップＳ３０２に移行する。
　ステップＳ３０２では、操舵トルクＴｓ及び道路曲率ρの符号を判定し、操舵トルクＴｓの向きと道路曲率ρの向きとが同一方向であるか否かを判定する。ここで、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが同一方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅いと判断してステップＳ３０４に移行する。一方、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが同じ方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早いと判断してステップＳ３０３に移行する。

　ステップＳ３０３では、その時点のアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持する。その後、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正する。すなわち、下記に示すように、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ－ΔＸ
　ステップＳ３０４では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第一閾値Ｔｈ１の絶対値以下であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≦｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが追従していないと判断してステップＳ３０５に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＞｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期及び先行はしていないと判断してステップＳ３０６に復帰する。

　ステップＳ３０５では、その時点のアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持する。その後、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正する。すなわち、下記に示すように、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してからステップＳ３０６に移行する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ－ΔＸ

　ステップＳ３０６では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅過ぎると判断してステップＳ３０７に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが適度に追従していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
　ステップＳ３０７では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正する。すなわち、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ＋ΔＸ
　上記が第３実施形態のアシストトルク設定処理である。

　《作用》
　次に、第３実施形態の作用について説明する。
　本実施形態は、直進走行からカーブ走行へ移行する場合に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に適度に追従させてアシストトルクＴＡを制御する。すなわち、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも第二閾値Ｔｈ２の絶対値が大きくなるように設定し（ステップＳ３０１）、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じで且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を適度に追従させることにより、ステアリング操作が邪魔されず、且つ後押しされるような操作フィーリングを実現することができる。
　ここでは、先ず正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めると、運転者はまだ操舵角θｓの正方向への増加を望んでいないので、正方向のアシストトルクＴＡに抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは負方向に発生する。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆となる（ステップＳ３０２の判定が“No”）。したがって、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが先行していると判断する。

　この場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡをΔｔの間だけ維持する。その後、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）に補正し（ステップＳ３０３）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、少なくともアシストトルクＴＡの増加が抑制されるので、それに抗する操舵トルクＴｓの増加も抑制できる。しかも、アシストトルクＴＡが固定されるので、Δｔの前後でのアシストトルクＴＡの増減が抑制され、操作フィーリングへの影響も少なくなる。そして、Δｔが経過した後、アシストトルクＴＡが減少してゆくので、それに抗する操舵トルクＴｓも減少する。

　一方、アシストトルクＴＡよりも先に運転者が自ら正方向へ操舵トルクＴｓを増加させると、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じとなる（ステップＳ３０２の判定が“Yes”）。そして、正方向の操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｔ１以下となるときに（ステップＳ３０４の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期しており、追従していないと判断する。
　この場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡをΔｔの間だけ維持する。その後、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）に補正し（ステップＳ３０５）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、少なくともアシストトルクＴＡの増加が抑制されるので、それに抗する操舵トルクＴｓの増加も抑制できる。しかも、アシストトルクＴＡが固定されるので、Δｔの前後でのアシストトルクＴＡの増減が抑制され、操作フィーリングへの影響も少なくなる。そして、Δｔが経過した後、アシストトルクＴＡが減少してゆくので、それに抗する操舵トルクＴｓも減少する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期しており、追従していない場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡを一定の時間Δｔだけ維持し、それから道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの変動を抑制しながら、それを付与する際のタイミングを遅らせて運転者のステアリング操作に追従させることができる。すなわち、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を適度に追従させて、アシストトルクＴＡによってステアリング操作が邪魔されず、且つ後押しされて楽だと思えるような操作フィーリングを実現することができる。
　その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
　以上、ステップＳ３０１、ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ３０１－１、Ｓ３０１－２、Ｓ３０２～Ｓ３０７の処理が「アシスト制御部」に対応する。

　《効果》
　次に、第３実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクを制御する際には、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも第二閾値Ｔｈ２の絶対値が大きくなるように設定する。そして、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じで且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更する。

　このように、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じで且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが先行又は同期していると判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更して、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせることにより、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅過ぎると判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更して、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めることにより、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。

《第４実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、直進走行からカーブ走行へ移行する場合に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングを同期させるものであり、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値以下となった時点で、前方位置Ｘを固定にし、第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値以下となった時点で、前方位置Ｘを固定するものである。
　装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
　図１６は、第４実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
　ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１２１～Ｓ１２４の処理を、新たなステップＳ４０１～Ｓ４１２の処理に変更しており、他のステップＳ１１１～Ｓ１２０の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。

　ステップＳ４０１では、操舵トルクＴｓの絶対値が、第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していないと判断してステップＳ４０２に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると簡易的に判断してステップＳ４０４に移行する。

　ステップＳ４０２では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、徐々に手前になるように減少補正する。ここでは、前方位置Ｘの急変を避けるために、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変化させて、新たな前方位置Ｘとしてから所定のメインプログラムに復帰する。
　続くステップＳ４０３では、補正フラグをｆｒ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。補正フラグｆｃは、前方位置Ｘに対して補正を実行したか否かを表すフラグであり、ｆｃ＝０にリセットされているときには、前方位置Ｘに対して補正を実行していないことを表し、ｆｃ＝１にセットされているときには、前方位置Ｘに対して補正を実行したことを表す。なお、初期状態ではｆｃ＝０にリセットされている。

　ステップＳ４０４では、補正フラグｆｃが１にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であるときには、前方位置Ｘに対する補正は実行されておらず、したがって運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であるときには、前方位置Ｘに対する補正が既に実行されており、先刻まで運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していなかったことを意味するため、ステップＳ４０５に移行する。

　ステップＳ４０５では、操舵トルクＴｓの絶対値が、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判定する。第三閾値Ｔｈ３は、その値でアシストトルクＴＡの調整をやめてもハンチングを起こさないような値であり、例えば±０.２Ｎｍ程度である。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ３｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対して依然としてアシストトルクＴＡの制御タイミングが先行していると判断して前述したステップＳ４０２に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ３｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングがもはや先行していない、つまり運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると判断してステップＳ４０６に移行する。

　ステップＳ４０６では、補正フラグをｆｒ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
　ステップＳ４０７では、操舵トルクＴｓの絶対値が、第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対して遅くて同期していないと判断してステップＳ４０８に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると簡易的に判断してステップＳ４１０に移行する。

　ステップＳ４０８では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、徐々に遠方になるように増加補正する。ここでは、前方位置Ｘの急変を避けるために、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変化させて、新たな前方位置Ｘとしてから所定のメインプログラムに復帰する。
　続くステップＳ４０９では、補正フラグをｆｒ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。補正フラグｆｃは、前方位置Ｘに対して補正を実行したか否かを表すフラグであり、ｆｃ＝０にリセットされているときには、前方位置Ｘに対して補正を実行していないことを表し、ｆｃ＝１にセットされているときには、前方位置Ｘに対して補正を実行したことを表す。なお、初期状態ではｆｃ＝０にリセットされている。

　ステップＳ４１０では、補正フラグｆｃが１にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であるときには、前方位置Ｘに対する補正は実行されておらず、したがって運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であるときには、前方位置Ｘに対する補正が既に実行されており、先刻まで運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していなかったことを意味するため、ステップＳ４１１に移行する。

　ステップＳ４１１では、操舵トルクＴｓの絶対値が、第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４以上であるか否かを判定する。第四閾値Ｔｈ４は、その値でアシストトルクＴＡの調整をやめてもハンチングを起こさないような値であり、例えば±０.２Ｎｍ程度である。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ４｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが依然として遅くて同期していないと判断して前述したステップＳ４０８に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ４｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングがもはや同期していると判断してステップＳ４１２に移行する。
　ステップＳ４１２では、補正フラグをｆｒ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
　上記が第４実施形態のアシストトルク設定処理である。

　《作用》
　次に、第４実施形態の作用について説明する。
　先ず、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合について説明する。
　図１７は、第４実施形態で運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。
　先ず正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めると、運転者はまだ操舵角θｓの正方向への増加を望んでいないので、正方向のアシストトルクＴＡに抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは負方向に発生する。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆となる（ステップＳ１２０の判定が“Yes”）。そして、負方向の操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１以下となるときに、つまり操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上となるときに（ステップＳ４０１の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していないと判断する。

　この場合には、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、徐々に手前に近づけるように減少補正する（ステップＳ４０２）。これにより、アシストトルクＴＡが減少してゆくので、それに抗する操舵トルクＴｓも減少する。このとき、操舵トルクＴｓの絶対値が、単に第一閾値Ｔｈ１未満となるだけで、前方位置Ｘの減少補正をやめてしまうと、ハンチングを起こす可能性がある。そこで、本実施形態では、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３未満となるまで、前方位置Ｘの減少補正を実行する。そして、減少補正した後の前方位置Ｘと運転者の注視する前方位置とが略一致する、つまりアシストトルクＴＡのタイミングと運転者の感覚とが略一致すると、操舵トルクＴｓが略０となる。その後は、道路曲率ρに応じてアシストトルクＴＡが増減しても、そのタイミングが運転者の感覚と略一致している限り、操舵トルクＴｓは略０の状態を維持する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合には、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを遅らせて運転者のステアリング操作に同期させることができる。これにより、アシストトルクＴＡの付与が運転者のステアリング操作と略同時になされるようになるので、ステアリングホイール１に手を添えているだけのような状態で、自車進路に沿って旋回走行できる。したがって、操作負担を軽減でき、操作フィーリングも向上する。
　また、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３の絶対値未満となるまで、前方位置Ｘを徐々に手前に補正してゆく。これにより、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　次に、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していない場合について説明する。
　図１８は、第４実施形態で運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していない場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。
　ここでは、アシストトルクＴＡよりも先に運転者が自ら正方向へ操舵トルクＴｓを増加させる。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じとなる（ステップＳ１２０の判定が“No”）。そして、正方向の操舵トルクＴｓが第二閾値Ｔｈ２以上となるときに（ステップＳ４０７の判定が“Yes”）、アシストトルクＴＡの付与に対して、運転者が遅過ぎると感じていると判断する。

　この場合には、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、徐々に遠方に遠ざけるように増加補正する（ステップＳ４０８）。これにより、アシストトルクＴＡが付与され始め増加するので、運転者はそのアシストトルクＴＡに従う（任せる）ようになり操舵トルクＴｓが減少する。このとき、操舵トルクＴｓの絶対値が、単に第二閾値Ｔｈ２未満となるだけで、前方位置Ｘの増加補正をやめてしまうと、ハンチングを起こす可能性がある。そこで、本実施形態では、操舵トルクＴｓの絶対値が第四閾値Ｔｈ４未満となるまで、前方位置Ｘの増加補正を実行する。そして、補正した後の前方位置Ｘと運転者の注視する前方位置とが略一致する、つまりアシストトルクＴＡのタイミングと運転者の感覚とが略一致すると、操舵トルクＴｓが略０となる。その後は、道路曲率ρに応じてアシストトルクＴＡが増減しても、そのタイミングが運転者の感覚と略一致している限り、操舵トルクＴｓは略０の状態を維持する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していない場合には、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを早めて運転者のステアリング操作に同期させることができる。これにより、アシストトルクＴＡの付与が運転者のステアリング操作と略同時になされるようになるので、ステアリングホイール１に手を添えているだけのような状態で、自車進路に沿って旋回走行できる。したがって、操作負担を軽減でき、操作フィーリングも向上する。
　また、操舵トルクＴｓの絶対値が第四閾値Ｔｈ４の絶対値未満となるまで、前方位置Ｘを徐々に手前に補正してゆく。これにより、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。
　その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
　以上、ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１２０、Ｓ４０１～Ｓ４１２の処理が「アシスト制御部」に対応する。

　《応用例》
　本実施形態では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際に、ハンチングを抑制する手法について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際や、また運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際にも、本実施形態を適用してもよい。
　先ず、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓが第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より大きくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より大きくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。

　また、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より大きくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓが第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より大きくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より小さくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。

　《効果》
　次に、第４実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より小さくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より大きくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より大きくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。

　（３）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より大きくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より大きくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より小さくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。

《第５実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、直進走行からカーブ走行に移行する場合に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御するものであり、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以上となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持するものである。
　装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。

　次に、アシストトルク設定処理について説明する。
　図１９は、第５実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
　ここでは、前述した第４実施形態におけるステップＳ４０２の処理を、新たなステップＳ５０１の処理に変更しており、他のステップＳ１１１～Ｓ１２０、Ｓ４０１、Ｓ４０３～Ｓ４１２の処理については、前述した第４実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
　ステップＳ５０１では、それ以降は、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。
　上記が第５実施形態のアシストトルク設定処理である。

　《作用》
　次に、第５実施形態の作用について説明する。
　図２０は、第５実施形態で運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合のアシストトルクＴＡ及び操舵トルクＴｓを示すタイムチャートである。
　先ず正方向のアシストトルクＴＡが付与され始めると、運転者はまだ操舵角θｓの正方向への増加を望んでいないので、正方向のアシストトルクＴＡに抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは負方向に発生する。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆となる（ステップＳ１２０の判定が“Yes”）。そして、負方向の操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１以下となるときに、つまり操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上となるときに（ステップＳ４０１の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していないと判断する。

　この場合には、その時点のアシストトルクＴＡを維持する（ステップＳ５０１）。これにより、少なくともアシストトルクＴＡの増加が抑制されるので、それに抗する操舵トルクＴｓの増加も抑制できる。しかも、アシストトルクＴＡが固定されるので、Δｔの前後でのアシストトルクＴＡの増減が抑制され、操作フィーリングへの影響も少なくなる。このアシストトルクＴＡは、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで維持される。
　そして、車両が前進し、現在維持しているアシストトルクＴＡに合った地点まで到達するときに、アシストトルクＴＡのタイミングと運転者の感覚とが略一致することになり、操舵トルクＴｓが略０となる。その後は、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３未満となった時点の前方位置Ｘを用いる。そして、アシストトルクＴＡが増減しても、そのタイミングが運転者の感覚と略一致している限り、操舵トルクＴｓは略０の状態に維持される。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合には、その時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの変動を抑制しながらアシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを遅らせて運転者のステアリング操作に同期させることができる。これにより、アシストトルクＴＡの付与が運転者のステアリング操作と略同時になされるようになるので、ステアリングホイール１に手を添えているだけのような状態で、自車進路に沿って旋回走行できる。したがって、操作負担を軽減でき、操作フィーリングも向上する。
　また、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３の絶対値より小さくなるまで、前方位置Ｘを徐々に手前に補正してゆく。これにより、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。
　その他、前述した第４実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
　以上、ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１２０、Ｓ４０１、Ｓ５０１、Ｓ４０３～Ｓ４１２の処理が「アシスト制御部」に対応する。

　《応用例》
　本実施形態では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際に、アシストトルクＴＡを維持する事項について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際や、また運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際にも、本実施形態を適用してもよい。
　先ず、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以上となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクを維持する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に適度に先行させることができる。

　また、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以下となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも大きな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より大きくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第閾値Ｔｈ１以下となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第閾値Ｔｈ１以下となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを早めてステアリング操作に適度に追従させることができる。

　《効果》
　次に、第５実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以上となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に同期させることができる。

　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以上となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に適度に先行させることができる。

　（３）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、直進走行からカーブ走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以下となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも大きな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より大きくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第閾値Ｔｈ１以下となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを早めてステアリング操作に適度に追従させることができる。

《第６実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、カーブ走行から直進走行に移行する際に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングを同期させるものである。
　装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
　次に、アシストトルク設定処理について説明する。
　図２１は、第６実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
　ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１２０～Ｓ１２４の処理を、新たなステップＳ６０１～Ｓ６０５の処理に変更しており、他のステップＳ１１１～Ｓ１１９の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。

　ステップＳ６０１では、操舵トルクＴｓ及び道路曲率ρの符号を判定し、操舵トルクＴｓの向きと道路曲率ρの向きとが同じ方向であるか否かを判定する。ここで、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが同じ方向であるときには、運転者のステアリング操作よりもアシストトルクＴＡの付与がタイミングが早いと判断してステップＳ６０２に移行する。一方、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが逆方向であるときには、運転者のステアリング操作よりもアシストトルクＴＡの付与がタイミングが遅いと判断してステップＳ６０４に移行する。
　ステップＳ６０２では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していないと判断してステップＳ６０３に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

　ステップＳ６０３では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正する。すなわち、下記に示すように、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ－ΔＸ
　ステップＳ６０４では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していないと判断してステップＳ１２４に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

　ステップＳ６０５では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正する。すなわち、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ＋ΔＸ
　上記が第６実施形態のアシストトルク設定処理である。

　《作用》
　次に、第６実施形態の作用について説明する。
　本実施形態は、カーブ走行から直進走行に復帰するシーンを想定したものである。
　ここで、第一閾値Ｔｅ１及びＴｔ１の設定に関するアシストトルクＴＡと操舵トルクＴｓとの関係について説明する。
　図２２は、第６実施形態における操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を示すグラフである。
　操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係は、操舵角θｓを横軸とし、操舵トルクＴｓを縦軸とする座標で表し、右旋回を正の値とし、左旋回を負の値としている。
　ここでは、ステアリングホイール１を切った状態が初期操舵角となり、操舵角θｓ＝０が必要操舵角となる。

　先ず、正値となるアシストトルクＴＡの減少タイミングが、運転者のステアリング操作に対して同期している場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｓで示す。この特性線Ｌｓでは、運転者が操舵角θｓの減少を望んで自らステアリング操作を行うが、それと略同時にアシストトルクＴＡが抜けてゆくので、操舵トルクＴｓは略０となり、そのまま操舵角θｓが減少し必要操舵角が達成される。このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが同期している場合、操舵トルクＴｓは略０となる。

　一方、正値となるアシストトルクＴＡの減少タイミングが、運転者のステアリング操作に対して早過ぎる場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｅで示す。この特性線Ｌｅでは、先ず正方向のアシストトルクＴＡが減少し始めると、運転者はまだ操舵角θｓの減少を望んでいないので、アシストトルクＴＡの減少に抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは正方向に発生する。しかし、さらに車両が前進すると、運転者が操舵角θｓの減少を望むようになるため、今度は操舵トルクＴｓを緩め、アシストトルクＴＡの減少に従う（任せる）ようになる。したがって、正方向の操舵トルクＴｓは特性線Ｌｎに沿って減少するようになり、やがて０となり、このとき必要操舵角が達成される。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが早過ぎる場合、操舵トルクＴｓの向きは旋回方向と同じになる。したがって、本実施形態では、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定められた領域にあるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが早過ぎると判断する。

　また、正値となるアシストトルクＴＡの減少タイミングが、運転者のステアリング操作に対して適度に先行している場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｆで示す。この特性線Ｌｆでは、先ずアシストトルクＴＡが減少し始めると、運転者はまだ操舵角θｓの減少を望んでいなかったので、アシストトルクＴＡの減少に抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは正方向に発生する。しかし、アシストトルクＴＡの減少に導かれて（促されて）、運転者も操舵角θｓの減少を望むようになるため、正方向の操舵トルクＴｓを緩め、アシストトルクＴＡの減少に従う（任せる）ようになる。したがって、正方向の操舵トルクＴｓは減少するようになり、やがて０となり、このとき必要操舵角が達成される。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが適度に先行している場合も、操舵トルクＴｓの向きは旋回方向と同じになる。したがって、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定められた領域にあるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少が適度に先行していると判断する。

　逆に、正値となるアシストトルクＴＡの減少タイミングが、運転者のステアリング操作に対して遅過ぎる場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｔで示す。この特性線Ｌｔでは、アシストトルクＴＡの減少よりも先に運転者が操舵角θｓの減少を望むので、運転者が自ら操舵トルクＴｓを減少させる。このとき、操舵トルクＴｓは特性線Ｌａに沿って負方向に減少する。しかし、さらに車両が前進すると、アシストトルクＴＡが減少し始めるので、今度は負方向の操舵トルクＴｓを緩め、アシストトルクＴＡの減少に従う（任せる）ようになる。こうして、操舵トルクＴｓは増加するように、やがて０となり、このとき必要操舵角が達成される。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが遅過ぎる場合、操舵トルクＴｓの向きは旋回方向と逆になる。したがって、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた領域にあるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが遅過ぎると判断する。

　また、正値となるアシストトルクＴＡの減少タイミングが、運転者のステアリング操作に対して適度に追従している場合の操舵角θｓと操舵トルクＴｓとの関係を特性線Ｌｂで示す。この特性線Ｌｂでは、アシストトルクＴＡの減少よりも先に運転者が操舵角θｓの減少を望むので、運転者が自ら操舵トルクＴｓを減少させる。しかし、このステアリング操作に追従するように直ぐにアシストトルクＴＡが減少し始めるので、今度は負方向の操舵トルクＴｓを緩め、アシストトルクＴＡの減少に従う（任せる）ようになる。こうして、操舵トルクＴｓは増加するようになり、やがて０となり、このとき必要操舵角が達成される。
　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが適度に追従している場合も、操舵トルクＴｓの向きは旋回方向と逆になる。したがって、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた領域にあるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが適度に追従していると判断する。

　上記のように、カーブ走行から直進走行に移行する場合、ステアリング操作に対するアシストトルクＴＡの制御タイミングによって、操作フィーリングが変わる。すなわち、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を同期させれば、ステアリングホイール１に単に手を添えているだけのような操作フィーリングが実現される。また、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を先行させれば、アシストトルクＴＡに導かれるような操作フィーリングが実現される。また、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を追従させれば、ステアリング操作が邪魔されず、且つ後押しされるような操作フィーリングが実現される。

　そこで、所望のアシスト特性に応じて、第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２を設定し、この第一閾値Ｔｈ１から第二閾値Ｔｈ２の範囲内に、操舵トルクＴｓが収まるように、アシストトルクＴＡの制御タイミングを調整する。本実施形態は、先ず運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングを同期させるアシスト特性を実現するものである。それで、第一閾値Ｔｈ１における正負の符号を旋回方向と同じに設定し、第二閾値Ｔｈ２における正負の符号を旋回方向と逆に設定し、０を中心とする第一閾値Ｔｈ１から第二閾値Ｔｈ２の範囲内に、操舵トルクＴｓが収まるように、アシストトルクＴＡの減少タイミングを調整する。
　上記が第一閾値Ｔｈ１及び第二閾値Ｔｈ２の設定に関するアシストトルクＴＡと操舵トルクＴとの関係である。

　先ず、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合について説明する。
　先ず正方向のアシストトルクＴＡが減少し始めると、運転者はまだ操舵角θｓの減少を望んでいないので、アシストトルクＴＡの減少に抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは正方向に発生する。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じとなる（ステップＳ６０１の判定が“Yes”）。そして、正方向の操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１以上となるときに（ステップＳ６０２の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していないと判断する。

　この場合には、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）に補正し（ステップＳ６０３）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、アシストトルクＴＡの減少が抑制されるので、それに抗する操舵トルクＴｓも抑制される。そして、補正した後の前方位置Ｘと運転者の注視する前方位置とが略一致する、つまりアシストトルクＴＡのタイミングと運転者の感覚とが略一致すると、操舵トルクＴｓが略０となる。その後は、道路曲率ρに応じてアシストトルクＴＡが増減しても、そのタイミングが運転者の感覚と略一致している限り、操舵トルクＴｓは略０の状態を維持する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早くて同期していない場合には、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせて運転者のステアリング操作に同期させることができる。これにより、ステアリングホイール１に手を添えているだけのような状態で、自車進路に沿って旋回走行できる。したがって、操作負担を軽減でき、所望の操作フィーリングを実現することができる。

　なお、前方位置ＸをΔＸだけ手前に近づけても、依然として操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上であるときには、さらに前方位置ＸをΔＸだけ手前に近づける。すなわち、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上となる度に、ΔＸずつ手前に補正してゆく。したがって、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値未満となるまで、前方位置Ｘの調整が継続して行われるので、アシストトルクＴＡの減少タイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　次に、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していない場合について説明する。
　ここでは、アシストトルクＴＡよりも先に運転者が自ら正方向へ操舵トルクＴｓを増加させる。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆となる（ステップＳ６０１の判定が“No”）。そして、負方向の操舵トルクＴｓが第二閾値Ｔｈ２以上となるときに（ステップＳ６０４の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅くて同期していないと判断する。

　この場合には、アシストトルクＴＡの減少タイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）に補正し（ステップＳ６０５）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、アシストトルクＴＡが減少し始めるので、運転者はそのアシストトルクＴＡの減少に従う（任せる）ようになり操舵トルクＴｓが減少する。そして、補正した後の前方位置Ｘと運転者の注視する前方位置とが略一致する、つまりアシストトルクＴＡのタイミングと運転者の感覚とが略一致すると、操舵トルクＴｓが略０となる。その後は、道路曲率ρに応じてアシストトルクＴＡが増減しても、そのタイミングが運転者の感覚と略一致している限り、操舵トルクＴｓは略０の状態を維持する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが遅くて同期していない場合には、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの減少タイミングを早めて運転者のステアリング操作に同期させることができる。これにより、ステアリングホイール１に手を添えているだけのような状態で、自車進路に沿って旋回走行できる。したがって、操作負担を軽減でき、所望の操作フィーリングを実現することができる。

　なお、前方位置ＸをΔＸだけ遠方に遠ざけても、依然として操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上であるときには、さらに前方位置ＸをΔＸだけ遠方に遠ざける。すなわち、操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上となる度に、ΔＸずつ遠方に補正してゆく。したがって、操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値未満となるまで、前方位置Ｘの調整が継続して行われるので、アシストトルクＴＡの減少タイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。
　その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
　以上、ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ６０１～Ｓ６０５の処理が「アシスト制御部」に対応する。

　《応用例》
　本実施形態では、アシストトルクＴＡの減少タイミングを変更する手法として、単に前方位置Ｘを予め定めた距離ΔＸだけ変更する場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、前述した第４実施形態の技術や、第５実施形態の技術を適用してもよい。
　例えば、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓが第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より小さくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　また、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以上となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に同期させることができる。

　《効果》
　次に、第６実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際には、第一閾値Ｔｈ１における正負の符号を旋回方向と同じに設定すると共に、第二閾値Ｔｈ２における正負の符号を旋回方向と逆に設定する。そして、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。そして、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更する。

　このように、操舵トルクＴｓが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが早くて同期していないと判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更して、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせることにより、アシストトルクＴＡの減少タイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。また、操舵トルクＴｓが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが遅くて同期していないと判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更して、アシストトルクＴＡの減少タイミングを早めることにより、アシストトルクＴＡの減少タイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より小さくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に同期させることができる。

　（３）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以上となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に同期させることができる。

《第７実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、カーブ走行から直進走行に移行する際に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミング適度に先行させるものである。
　装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
　次に、アシストトルク設定処理について説明する。
　図２３は、第７実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
　ここでは、前述した第２実施形態におけるステップＳ２０２～Ｓ２０５の処理を、新たなステップＳ７０１～Ｓ７０４の処理に変更しており、他のステップＳ２０１、Ｓ１１２～Ｓ１１９の処理については、前述した第２実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。

　ステップＳ７０１では、操舵トルクＴｓ及び道路曲率ρの符号を判定し、操舵トルクＴｓの向きと道路曲率ρの向きとが同一方向であるか否かを判定する。ここで、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが同一方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早いと判断してステップＳ７０２に移行する。一方、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが同じ方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが遅いと判断してステップＳ７０５に移行する。
　ステップＳ７０２では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第一閾値Ｔｈ１の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早過ぎると判断してステップＳ７０３に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが早過ぎることはないと判断してステップＳ７０４に復帰する。

　ステップＳ７０３では、その時点のアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持する。その後、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正する。すなわち、下記に示すように、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してからステップＳ７０４に移行する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ－ΔＸ
　ステップＳ７０４では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第二閾値Ｔｈ２の絶対値以下であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≦｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが先行していないと判断してステップＳ７０５に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＞｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが適度に先行していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

　ステップＳ７０５では、アシストトルクＴＡを付与するタイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正する。すなわち、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ＋ΔＸ
　上記が第７実施形態のアシストトルク設定処理である。

　《作用》
　次に、第７実施形態の作用について説明する。
　本実施形態では、カーブ走行から直進走行に移行する際に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミング適度に先行させる。
　先ず正方向のアシストトルクＴＡが減少し始めると、運転者はまだ操舵角θｓの減少を望んでいないので、アシストトルクＴＡの減少に抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは正方向に発生する。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じとなる（ステップＳ７０１の判定が“Yes”）。そして、正方向の操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１以上となるときに（ステップＳ７０２の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対するアシストトルクＴＡの制御が早過ぎると判断する。

　この場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡをΔｔの間だけ維持する。その後、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）に補正し（ステップＳ７０３）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、少なくともアシストトルクＴＡの減少が抑制されるので、それに抗する操舵トルクＴｓの増加も抑制できる。しかも、アシストトルクＴＡが固定されるので、Δｔの前後でのアシストトルクＴＡの増減が抑制され、操作フィーリングへの影響も少なくなる。そして、Δｔが経過した後、アシストトルクＴＡが減少してゆくので、それに抗する操舵トルクＴｓも減少する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが早過ぎる場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡを一定の時間Δｔだけ維持し、それから道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの変動を抑制しながら、その減少タイミングを遅らせて、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングを適度に先行させることができる。これにより、アシストトルクＴＡに導かれるような操作フィーリングを実現することができる。

　次に、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが追従又は同期している場合について説明する。
　ここでは、アシストトルクＴＡよりも先に運転者が自ら正方向へ操舵トルクＴｓを増加させる。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆となるきに（ステップＳ７０１の判定が“No”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが追従していると判断する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであっても（ステップＳ７０１の判定が“Yes”）、操舵トルクＴｓが第二閾値Ｔｈ２以下となるときに（ステップＳ７０４の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが同期していると判断する。

　これらの場合には、アシストトルクＴＡの減少タイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）に補正し（ステップＳ７０５）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、アシストトルクＴＡが減少し始めるので、運転者はそのアシストトルクＴＡの減少に従う（任せる）ようになり操舵トルクＴｓが減少する。そして、補正した後の前方位置Ｘと運転者の注視する前方位置とが略一致する、つまりアシストトルクＴＡの減少タイミングと運転者の感覚とが略一致すると、操舵トルクＴｓが略０となる。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが適度に先行していない場合には、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの減少タイミングを早めて運転者のステアリング操作に先行させることができる。これにより、アシストトルクＴＡに導かれるような操作フィーリングを実現することができる。
　その他、前述した第２実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
　以上、ステップＳ２０１、ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ７０１～Ｓ７０５の処理が「アシスト制御部」に対応する。

　《応用例》
　本実施形態では、アシストトルクＴＡの減少タイミングを変更する手法として、単にアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持し、それから前方位置Ｘを予め定めた距離ΔＸだけ変更する場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、前述した第４実施形態の技術や、第５実施形態の技術を適用してもよい。
　例えば、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より大きくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より大きくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。

　また、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以上となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に適度に先行させることができる。

　《効果》
　次に、第７実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクを制御する際には、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも第二閾値Ｔｈ２の絶対値が小さくなるように設定する。そして、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じで且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以下であるときには、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更することを特徴とする。

　このように、操舵トルクＴｓが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが早過ぎると判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更して、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせることにより、アシストトルクＴＡの減少タイミングを運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じで且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以下であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが同期していない、つまり追従又は同期していると判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更して、アシストトルクＴＡの減少タイミングを早めることにより、アシストトルクＴＡの減少タイミングを運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。

　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より大きくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より大きくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に先行させることができる。

　（３）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以上となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも小さな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より小さくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以上となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に適度に先行させることができる。

《第８実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、カーブ走行から直進走行に移行する際に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミング適度に追従させるものである。
　装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
　次に、アシストトルク設定処理について説明する。
　図２４は、第８実施形態のアシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
　ここでは、前述した第３実施形態におけるステップＳ３０２～Ｓ３０７の処理を、新たなステップＳ８０１～Ｓ８０６の処理に変更しており、他のステップＳ３０１、Ｓ１１２～Ｓ１１９の処理については、前述した第３実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。

　ステップＳ８０１では、操舵トルクＴｓ及び道路曲率ρの符号を判定し、操舵トルクＴｓの向きと道路曲率ρの向きとが逆方向であるか否かを判定する。ここで、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが逆方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが遅いと判断してステップＳ８０３に移行する。一方、操舵トルクＴｓと道路曲率ρとが同じ方向であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが早いと判断してステップＳ８０２に移行する。
　ステップＳ８０２では、その時点のアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持する。その後、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正する。すなわち、下記に示すように、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ－ΔＸ

　ステップＳ８０３では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第一閾値Ｔｈ１の絶対値以下であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≦｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが追従していないと判断してステップＳ８０４に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＞｜Ｔｈ１｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが同期及び先行はしていないと判断してステップＳ８０５に復帰する。
　ステップＳ８０４では、その時点のアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持する。その後、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正する。すなわち、下記に示すように、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してからステップＳ８０５に移行する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ－ΔＸ

　ステップＳ８０５では、操舵トルクＴｓの絶対値が、前述した第二閾値Ｔｈ２の絶対値以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『｜Ｔｓ｜≧｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが遅過ぎると判断してステップＳ８０６に移行する。一方、判定結果が『｜Ｔｓ｜＜｜Ｔｈ２｜』であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが適度に追従していると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
　ステップＳ８０６では、アシストトルクＴＡの減少タイミングを早めるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを遠方に補正する。すなわち、前方位置Ｘから予め定めた距離ΔＸだけ遠方に遠ざけた位置（Ｘ＋ΔＸ）を、新たな前方位置Ｘに補正してから所定のメインプログラムに復帰する。次回以降の演算では、補正した前方位置Ｘの道路曲率ρを読込む。なお、前方位置Ｘの急変を避けるために、前方位置Ｘに対して、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更する。
　　Ｘ　←　Ｘ＋ΔＸ
　上記が第８実施形態のアシストトルク設定処理である。

　《作用》
　次に、第８実施形態の作用について説明する。
　本実施形態では、カーブ走行から直進走行に移行する際に、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミング適度に追従させるものである。
　先ず正方向のアシストトルクＴＡが減少し始めると、運転者はまだ操舵角θｓの減少を望んでいないので、アシストトルクＴＡの減少に抗して保舵するため、操舵トルクＴｓの向きは正方向に発生する。すなわち、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じとなる（ステップＳ８０１の判定が“No”）。したがって、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが先行していると判断する。

　この場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡをΔｔの間だけ維持する。その後、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）に補正し（ステップＳ８０２）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、少なくともアシストトルクＴＡの減少が抑制されるので、それに抗する操舵トルクＴｓの増加も抑制できる。しかも、アシストトルクＴＡが固定されるので、Δｔの前後でのアシストトルクＴＡの増減が抑制され、操作フィーリングへの影響も少なくなる。そして、Δｔが経過した後、アシストトルクＴＡが減少してゆくので、それに抗する操舵トルクＴｓも減少する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが先行している場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡを一定の時間Δｔだけ維持し、それから道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの変動を抑制しながら、その減少タイミングを遅らせて、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングを適度に追従させることができる。これにより、ステアリング操作が邪魔されず、且つ後押しされるような操作フィーリングが実現される。

　一方、アシストトルクＴＡよりも先に運転者が自ら正方向へ操舵トルクＴｓを増加させると、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆となる（ステップＳ８０１の判定が“Yes”）。そして、正方向の操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｔ１以下となるときに（ステップＳ８０３の判定が“Yes”）、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御タイミングが同期しており、追従していないと判断する。
　この場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡをΔｔの間だけ維持する。その後、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせるため、道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを、ΔＸだけ手前に近づけた位置（Ｘ－ΔＸ）に補正し（ステップＳ８０４）、次回以降の演算では、補正した後の前方位置Ｘにおける道路曲率ρを読込む。これにより、少なくともアシストトルクＴＡの減少が抑制されるので、それに抗する操舵トルクＴｓの増加も抑制できる。しかも、アシストトルクＴＡが固定されるので、Δｔの前後でのアシストトルクＴＡの増減が抑制され、操作フィーリングへの影響も少なくなる。そして、Δｔが経過した後、アシストトルクＴＡが減少してゆくので、それに抗する操舵トルクＴｓも減少する。

　このように、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが適度に追従していない場合には、先ずその時点のアシストトルクＴＡを一定の時間Δｔだけ維持し、それから道路曲率ρを読込む前方位置Ｘを手前に補正してゆくことで、アシストトルクＴＡの変動を抑制しながら、その減少タイミングを遅らせて運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。すなわち、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの制御を適度に追従させて、アシストトルクＴＡによってステアリング操作が邪魔されず、且つ後押しされて楽だと思えるような操作フィーリングを実現することができる。
　その他、前述した第３実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
　以上、ステップＳ３０１、ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ８０１～Ｓ８０６の処理が「アシスト制御部」に対応する。

　《応用例》
　本実施形態では、アシストトルクＴＡの減少タイミングを変更する手法として、単にアシストトルクＴＡを予め定めた時間Δｔだけ維持し、それから前方位置Ｘを予め定めた距離ΔＸだけ変更する場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、前述した第４実施形態の技術や、第５実施形態の技術を適用してもよい。
　例えば、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より大きくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より大きくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より小さくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。

　また、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以下となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも大きな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より大きくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に適度に追従させることができる。

　《効果》
　次に、第８実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも第二閾値Ｔｈ２の絶対値が大きくなるように設定する。そして、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆で且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下であるときには、前方位置を自車両に近い位置に変更する。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、前方位置を自車両から遠い位置に変更する。

　このように、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と同じであるとき、又は操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆で且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが追従していない、つまり先行又は同期していると判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両に近い位置に変更して、アシストトルクＴＡの減少タイミングを遅らせることにより、アシストトルクＴＡの減少タイミングを運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２以上であるときには、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングが遅過ぎると判断できる。したがって、前方位置Ｘを自車両から遠い位置に変更して、アシストトルクＴＡの減少タイミングを早めることにより、アシストトルクＴＡの減少タイミングを運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。

　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３の絶対値より大きくなった時点で、前方位置Ｘを固定にする。また、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が第二閾値Ｔｈ２の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四閾値Ｔｈ４の絶対値より小さくなった時点で、前方位置Ｘを固定する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第三閾値Ｔｈ３より大きくなるまで、又は第四Ｔｈ４の絶対値より小さくなるまで、前方位置Ｘを徐々に補正してゆくことで、ハンチングを抑制しながら、アシストトルクＴＡを付与する際のタイミングを運転者のステアリング操作に適度に追従させることができる。

　（３）本実施形態のステアリング制御装置では、アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従してアシストトルクＴＡを制御する際には、カーブ走行から直進走行に移行する場合、操舵トルクＴｓの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクＴｓの絶対値が予め定めた第一閾値Ｔｈ１以下となったときには、操舵トルクＴｓが第一閾値Ｔｈ１よりも大きな範囲で予め定めた第三閾値Ｔｈ３より大きくなるまで、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下となった時点のアシストトルクＴＡを維持する。
　このように、操舵トルクＴｓの絶対値が第一閾値Ｔｈ１以下となった時点のアシストトルクＴＡを維持することで、アシストトルクＴＡの増減を抑制しながら、それを制御するタイミングを遅らせてステアリング操作に適度に追従させることができる。

《第９実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、前述した第１実施形態～第８実施形態で示した各制御内容のうち、どの制御内容を実行するかを決定するものである。
　図２５は、第９実施形態のステアリング装置の概略構成図である。
　ここでは、新たに操作スイッチ３５を追加してあり、他の装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
　操作スイッチ３５は、例えば運転席近傍に設けてあり、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングを、同期させるか、先行させるか、追従させるかの何れかを選択できるスイッチである。
　図２６は、制御内容決定処理を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ９０１では、操作スイッチ３５の操作状態を読込む。
　すなわち、操作スイッチ３５が、運転者のステアリング操作に対してアシストトルクＴＡの減少タイミングを、同期させるか、先行させるか、追従させるかのうち、どれが選択されているかを読込む。なお、操作スイッチ３５を介した指示入力ではなく、例えば音声認識によって運転者の指示を入力してもよい。

　続くステップＳ９０２では、自車進路前方の道路環境を認識することで、自車両の走行シーンを判断する。具体的には、前方カメラ３３で撮像した画像データや、ナビゲーションシステム１７で認識した自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報とに基づいて道路環境を認識し、その認識結果に基づいて自車両が直進走行からカーブ走行に移行しようとしているか、又はカーブ走行から直進走行に移行しようとしているか、どちらの走行シーンであるかを判断する。
　続くステップＳ９０３では、アシスト特性、及び走行シーンに応じて、制御内容を決定してから所定のメインプログラムに復帰する。

　《作用》
　次に、第９実施形態の作用について説明する。
　本実施形態では、操作スイッチ３５を介した運転者からの指示入力に応じて、アシスト特性を選択し（ステップＳ９０２）、自車進路前方の道路環境を認識することで走行シーンを判断する（ステップＳ９０３）。そして、アシスト特性と走行シーンに応じて、前述した第１実施形態～第８実施形態に示した何れかの制御を実行する。
　これにより、運転者の好みに応じてアシスト特性を変化させることができ、所望の操作フィーリングを実現することができる。また、走行シーンに応じて制御内容を切替えることで、最適なアシスト制御を実行することができる。
　以上、ステップＳ９０３の処理が「環境認識部」に対応する。

　《効果》
　次に、第９実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、運転者からの指示入力に応じてアシスト特性を選択する。
　これにより、運転者の好みに応じて任意のアシスト特性を選択し、所望の操作フィーリングを実現することができる。
　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、自車進路前方の道路環境を認識し、自車両が直進走行からカーブ走行に移行するか、又はカーブ走行から直進走行に移行するかを、自車進路前方の道路環境に応じて判断する。
　これにより、走行シーンに応じて制御内容を切替えることができ、最適なアシスト制御を実行することができる。

　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１２－２７６８８６（２０１２年１２月１９日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。

１     ステアリングホイール
２     ステアリングシャフト
３Ｌ、３Ｒ    転舵輪
４     ナックルアーム
５     タイロッド
６     ラックアンドピニヨン
７     ピニヨンシャフト
８     操作側モータ
９     転舵側モータ
１０   クラッチ
１１   操舵角センサ
１２   転舵角センサ
１３   ハブセンサ
１４   車速センサ
１５   ヨーレートセンサ
２０   コントローラ
２１   転舵側モータ制御部
２２   操作側モータ制御部
２３   操舵反力設定部
２４   アシストトルク設定部
２５   切替え部
２６   駆動制御部
３１   トルクセンサ
３２   横加速度センサ
３３   前方カメラ
３４   ナビゲーションシステム
３５   操作スイッチ

Claims

　自車進路前方の道路曲率を検出する曲率検出部と、
　自車進路に沿って旋回走行するために、前記曲率検出部で検出した道路曲率のうち、予め定めた前方位置の道路曲率に応じて、旋回方向のアシストトルクをステアリング機構に付与するアシスト制御部と、
　運転者の操舵トルクを検出するトルク検出部と、を備え、
　前記アシスト制御部は、
　予め定めたアシスト特性に応じて異なる二つの第一の閾値及び第二の閾値を設定し、旋回方向のアシストトルクを前記ステアリング機構に付与する際に、前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きと、前記第一の閾値及び前記第二の閾値に対する前記操舵トルクの大きさとに応じて、前記前方位置を変更することを特徴とするステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期して前記アシストトルクを制御する際には、前記第一の閾値における正負の符号を旋回方向と逆に設定すると共に、前記第二の閾値における正負の符号を旋回方向と同じに設定し、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値以上であるときには、前記前方位置を自車両に近い位置に変更し、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値以上であるときには、前記前方位置を自車両から遠い位置に変更することを特徴とする請求項１に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行して前記アシストトルクを制御する際には、前記第一の閾値の絶対値よりも前記第二の閾値の絶対値が小さくなるように設定し、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値以上であるときには、前記前方位置を自車両に近い位置に変更し、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであるとき、又は前記操舵トルクの向きが旋回方向と逆で且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値以下であるときには、前記前方位置を自車両から遠い位置に変更することを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従して前記アシストトルクを制御する際には、前記第一の閾値の絶対値よりも前記第二の閾値の絶対値が大きくなるように設定し、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であるとき、又は前記操舵トルクの向きが旋回方向と同じで且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値以下であるときには、前記前方位置を自車両に近い位置に変更し、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値以上であるときには、前記前方位置を自車両から遠い位置に変更することを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期して前記アシストトルクを制御する際には、前記第一の閾値における正負の符号を旋回方向と同じに設定すると共に、前記第二の閾値における正負の符号を旋回方向と逆に設定し、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値以上であるときには、前記前方位置を自車両に近い位置に変更し、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値以上であるときには、前記前方位置を自車両から遠い位置に変更することを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行して前記アシストトルクを制御する際には、前記第一の閾値の絶対値よりも前記第二の閾値の絶対値が小さくなるように設定し、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値以上であるときには、前記前方位置を自車両に近い位置に変更し、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であるとき、又は前記操舵トルクの向きが旋回方向と同じで且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値以下であるときには、前記前方位置を自車両から遠い位置に変更することを特徴とする請求項１～５の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従して前記アシストトルクを制御する際には、前記第一の閾値の絶対値よりも前記第二の閾値の絶対値が大きくなるように設定し、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであるとき、又は前記操舵トルクの向きが旋回方向と逆で且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値以下であるときには、前記前方位置を自車両に近い位置に変更し、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値以上であるときには、前記前方位置を自車両から遠い位置に変更することを特徴とする請求項１～６の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記前方位置を、単位時間当たりに予め定めた許容量ずつ変更することを特徴とする請求項１～７の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記前方位置を予め定めた距離だけ変更することを特徴とする請求項８に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記前方位置を自車両に近い位置に変更する場合、変更する前の前記アシストトルクを予め定めた時間だけ維持してから、前記前方位置を自車両に近い位置に変更することを特徴とする請求項２～９の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期して前記アシストトルクを制御する際には、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三の閾値の絶対値より小さくなった時点で、前記前方位置を固定にし、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四の閾値の絶対値より小さくなった時点で、前記前方位置を固定する請求項８～１０の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行して前記アシストトルクを制御する際には、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三の閾値の絶対値より小さくなった時点で、前記前方位置を固定にし、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第四の閾値の絶対値より大きくなった時点で、前記前方位置を固定する請求項８～１０の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従して前記アシストトルクを制御する際には、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第三の閾値の絶対値より大きくなった時点で、前記前方位置を固定にし、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四の閾値の絶対値より小さくなった時点で、前記前方位置を固定する請求項８～１０の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期して前記アシストトルクを制御する際には、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三の閾値の絶対値より小さくなった時点で、前記前方位置を固定にし、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四の閾値の絶対値より小さくなった時点で、前記前方位置を固定する請求項８～１０の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行して前記アシストトルクを制御する際には、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第三の閾値の絶対値より小さくなった時点で、前記前方位置を固定にし、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第四の閾値の絶対値より大きくなった時点で、前記前方位置を固定する請求項８～１０の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従して前記アシストトルクを制御する際には、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第一の閾値の絶対値よりも大きな範囲で予め定めた第三の閾値の絶対値より大きくなった時点で、前記前方位置を固定にし、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が前記第二の閾値の絶対値よりも小さな範囲で予め定めた第四の閾値の絶対値より小さくなった時点で、前記前方位置を固定する請求項８～１０の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期して前記アシストトルクを制御する際には、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が予め定めた第一の閾値以上となったときには、前記操舵トルクが前記第一の閾値よりも小さな範囲で予め定めた第三の閾値より小さくなるまで、前記操舵トルクの絶対値が前記第一閾値以上となった時点の前記アシストトルクを維持することを特徴とする請求項２に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行して前記アシストトルクを制御する際には、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が予め定めた第一の閾値以上となったときには、前記操舵トルクが前記第一の閾値よりも小さな範囲で予め定めた第三の閾値より小さくなるまで、前記操舵トルクの絶対値が前記第一閾値以上となった時点の前記アシストトルクを維持することを特徴とする請求項３に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従して前記アシストトルクを制御する際には、
　直進走行からカーブ走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が予め定めた第一の閾値以下となったときには、前記操舵トルクが前記第一の閾値よりも大きな範囲で予め定めた第三の閾値より大きくなるまで、前記操舵トルクの絶対値が前記第一閾値以下となった時点の前記アシストトルクを維持することを特徴とする請求項４に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作と同期して前記アシストトルクを制御する際には、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が予め定めた第一の閾値以上となったときには、前記操舵トルクが前記第一の閾値よりも小さな範囲で予め定めた第三の閾値より小さくなるまで、前記操舵トルクの絶対値が前記第一閾値以上となった時点の前記アシストトルクを維持することを特徴とする請求項５に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に先行して前記アシストトルクを制御する際には、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と同じであり、且つ操舵トルクの絶対値が予め定めた第一の閾値以上となったときには、前記操舵トルクが前記第一の閾値よりも小さな範囲で予め定めた第三の閾値より小さくなるまで、前記操舵トルクの絶対値が前記第一閾値以上となった時点の前記アシストトルクを維持することを特徴とする請求項６に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　前記アシスト特性として、運転者のステアリング操作に追従して前記アシストトルクを制御する際には、
　カーブ走行から直進走行に移行する場合、
　前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きが旋回方向と逆であり、且つ操舵トルクの絶対値が予め定めた第一の閾値以下となったときには、前記操舵トルクが前記第一の閾値よりも大きな範囲で予め定めた第三の閾値より大きくなるまで、前記操舵トルクの絶対値が前記第一閾値以下となった時点の前記アシストトルクを維持することを特徴とする請求項７に記載のステアリング制御装置。
　車速を検出する車速検出部を備え、
　前記アシスト制御部は、
　前記車速検出部で検出した車速が高いほど、前記第一の閾値の絶対値及び前記第二の閾値の絶対値を大きな値に設定することを特徴とする請求項１～２２の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　路面摩擦係数を取得する摩擦係数取得部を備え、
　前記アシスト制御部は、
　前記摩擦係数取得部で取得した路面摩擦係数が低いほど、前記第一の閾値の絶対値及び前記第二の閾値の絶対値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１～２３の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記アシスト制御部は、
　運転者からの指示入力に応じて前記アシスト特性を選択することを特徴とする請求項１～２４の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　自車進路前方の道路環境を認識する環境認識部を備え、
　前記アシスト制御部は、
　自車両が直進走行からカーブ走行に移行するか、又はカーブ走行から直進走行に移行するかを、前記環境認識部で認識した道路環境に応じて判断することを特徴とする請求項１～２５の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　自車進路前方の道路曲率を検出する曲率検出部と、
　自車進路に沿って旋回走行するために、前記曲率検出部で検出した道路曲率のうち、予め定めた前方位置の道路曲率に応じて、旋回方向のアシストトルクをステアリング機構に付与するアシスト制御部と、
　運転者の操舵トルクを検出するトルク検出部と、を備え、
　前記アシスト制御部は、
　予め定めたアシスト特性に応じて異なる二つの第一の閾値及び第二の閾値を設定し、旋回方向のアシストトルクを前記ステアリング機構に付与する際に、前記トルク検出部で検出した操舵トルクの向きと、前記第一の閾値及び前記第二の閾値に対する前記操舵トルクの大きさとに応じて、前記前方位置を変更した場合と等しくなるように、前記道路曲率及び前記アシストトルクの一方を変更することを特徴とするステアリング制御装置。
　自車進路前方の道路曲率を検出し、
　自車進路に沿って旋回走行するために、予め定めた前方位置の道路曲率に応じて、旋回方向のアシストトルクをステアリング機構に付与し、
　運転者の操舵トルクを検出し、
　予め定めたアシスト特性に応じて異なる二つの第一の閾値及び第二の閾値を設定し、旋回方向のアシストトルクを前記ステアリング機構に付与する際に、前記操舵トルクの向きと、前記第一の閾値及び前記第二の閾値に対する前記操舵トルクの大きさとに応じて、前記前方位置を変更することを特徴とするステアリング制御方法。