WO2014080455A1 - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014080455A1
WO2014080455A1 PCT/JP2012/080080 JP2012080080W WO2014080455A1 WO 2014080455 A1 WO2014080455 A1 WO 2014080455A1 JP 2012080080 W JP2012080080 W JP 2012080080W WO 2014080455 A1 WO2014080455 A1 WO 2014080455A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
diesel engine
egr
control device
temperature
correlation value
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/080080
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
曉幸 家村
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to BR112015010030A priority Critical patent/BR112015010030A2/pt
Priority to PCT/JP2012/080080 priority patent/WO2014080455A1/ja
Priority to EP12888950.8A priority patent/EP2924264A4/en
Priority to US14/439,711 priority patent/US20150315987A1/en
Priority to CN201280077199.7A priority patent/CN104813008A/zh
Priority to JP2014548356A priority patent/JP6115571B2/ja
Publication of WO2014080455A1 publication Critical patent/WO2014080455A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F02D2021/083—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine controlling exhaust gas recirculation electronically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/25—Layout, e.g. schematics with coolers having bypasses
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a diesel engine provided with an EGR device that recirculates exhaust gas from an exhaust passage to an intake passage.
  • an internal combustion engine equipped with an EGR device is known.
  • the maximum in-cylinder pressure value is detected based on a signal from the in-cylinder pressure sensor. Then, when the difference between the target value and the in-cylinder pressure maximum value exceeds a predetermined stability limit value, it is determined that the combustion is abnormal, and the EGR rate is corrected in a decreasing direction.
  • the EGR rate is corrected in the decreasing direction to improve the combustion.
  • reducing the EGR amount does not always lead to the combustion improvement.
  • the combustion instability changes as shown in the graph of FIG. In the graph of FIG. 7, changes in combustion instability (for example, torque fluctuation amount) with respect to the EGR amount at low outside air temperature and normal temperature are respectively depicted.
  • the combustion instability immediately changes in the stable direction at both low outside air temperature and normal temperature. Immediate combustion improvement is due to an increase in oxygen concentration in the intake air due to a decrease in the EGR amount.
  • the present invention has been made in view of the problems as described above, and provides a diesel engine control device capable of suppressing deterioration of a combustion state in a wide range of temperature environmental conditions in a diesel engine equipped with an EGR device. With the goal.
  • a first invention provides a control apparatus for a diesel engine including an EGR device that recirculates exhaust gas from an exhaust passage to an intake passage.
  • Control means for performing a reduction correction for reducing the exhaust gas recirculation amount by the EGR device when the combustion state of the diesel engine deteriorates;
  • First acquisition means for acquiring a temperature correlation value correlated with an in-cylinder temperature at the time of ignition of the diesel engine;
  • Limiting means for limiting execution of the weight loss correction when the temperature correlation value is smaller than a predetermined threshold; It is characterized by having.
  • the first acquisition means acquires the temperature of intake air taken into the cylinder of the diesel engine as the temperature correlation value.
  • the limiting unit is a unit that, when the temperature correlation value is smaller than the threshold, performs the increase correction for stopping the decrease correction and increasing the exhaust gas recirculation amount.
  • a fourth invention is any one of the first to third inventions, Second acquisition means for acquiring a pressure correlation value correlated with an in-cylinder pressure at the time of ignition of the diesel engine; Means for setting the threshold according to the pressure correlation value; Is further provided.
  • the second acquisition means acquires the pressure of air sucked into the cylinder of the diesel engine as the pressure correlation value.
  • a sixth invention is any one of the first to fifth inventions, Means for obtaining an air-fuel ratio of the diesel engine; Means for inhibiting the execution of the limiting means when the air-fuel ratio is richer than a predetermined air-fuel ratio; Is further provided.
  • a seventh invention is the invention according to any one of the first to sixth inventions, When the temperature correlation value is smaller than a threshold value, the fuel injection timing is further provided with means for changing the fuel injection timing to the advance side.
  • the apparatus further includes means for increasing the injection amount of the pilot injection.
  • the control means includes means for acquiring a time fluctuation rate of the rotational speed of the diesel engine, and reduces the exhaust gas recirculation amount by the EGR device when the time fluctuation rate is larger than a predetermined fluctuation rate. Yes.
  • the temperature correlation value correlated with the in-cylinder temperature at the time of ignition is obtained.
  • execution of the weight reduction correction is restricted. If the EGR amount is reduced while the in-cylinder temperature at the time of ignition is low, the contribution of combustion deterioration due to a decrease in intake air temperature and intake pressure is greater than the contribution to combustion stability due to an increase in intake oxygen concentration, and the combustion state is unstable. Transition to. For this reason, according to the present invention, it is possible to limit the weight reduction correction in accordance with the state of the in-cylinder temperature, so that deterioration of the combustion state can be suppressed under a wide range of temperature environmental conditions.
  • the temperature correlation value can be acquired with a simple configuration.
  • the decrease correction is stopped and the EGR amount increase correction is performed.
  • the EGR amount is increased when the temperature correlation value is smaller than the threshold value, it is possible to prevent the combustion state from deteriorating by stopping the lowering of the intake air temperature and the intake air pressure.
  • the threshold is set according to the pressure correlation value having a correlation with the in-cylinder pressure at the time of ignition.
  • the in-cylinder temperature at the time of ignition when the combustion becomes unstable varies depending on the in-cylinder pressure. Therefore, according to the present invention, it is possible to accurately specify the time when combustion becomes unstable by variably setting the threshold according to the pressure correlation value.
  • the pressure of the intake air drawn into the cylinder of the diesel engine is acquired as the pressure correlation value, it is possible to acquire the pressure correlation value with a simple configuration.
  • the restriction on the weight reduction correction is prohibited.
  • the combustion stability line is less likely to deteriorate. For this reason, according to the present invention, it is possible to effectively prevent a situation in which an unnecessary EGR amount is restricted under conditions where the deterioration of the combustion stability line does not occur.
  • the fuel injection timing is changed to the advance side when the reduction of the EGR amount is restricted. For this reason, according to the present invention, since the ignition timing can be advanced, it is possible to improve combustion stability and effectively suppress a decrease in drivability.
  • the injection amount of the pilot injection is increased when the reduction of the EGR amount is restricted. For this reason, according to the present invention, since the in-cylinder temperature can be increased, it is possible to increase the combustion stability and effectively suppress the decrease in drivability.
  • the ninth aspect it is possible to accurately determine the combustion state using the time variation rate of the engine speed.
  • Embodiment 1 FIG. Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an engine system as an embodiment of the present invention.
  • the engine of the present embodiment is a diesel engine with a turbocharger (hereinafter simply referred to as an engine).
  • the engine body 2 is provided with four cylinders in series, and an injector 8 is provided for each cylinder.
  • An intake manifold 4 and an exhaust manifold 6 are attached to the engine body 2.
  • An intake passage 10 through which fresh air taken in from the air cleaner 20 flows is connected to the intake manifold 4.
  • a turbocharger compressor 14 is attached to the intake passage 10.
  • a diesel throttle 24 is provided downstream of the compressor 14 in the intake passage 10.
  • An intercooler 22 is provided between the compressor 14 and the diesel throttle 24 in the intake passage 10.
  • the exhaust manifold 6 is connected to an exhaust passage 12 for releasing the exhaust gas emitted from the engine body 2 into the atmosphere.
  • a turbocharger turbine 16 is attached to the exhaust passage 12.
  • the turbocharger of the present embodiment is a variable capacity type, and the turbine 16 is provided with a variable nozzle 18.
  • a catalyst device 26 for purifying exhaust gas is provided downstream of the turbine 16 in the exhaust passage 12.
  • the engine of this embodiment includes an EGR device that recirculates exhaust gas from the exhaust system to the intake system.
  • EGR device a position downstream of the diesel throttle 24 in the intake passage 10 and the exhaust manifold 6 are connected by an EGR passage 30.
  • An EGR valve 32 is provided in the EGR passage 30.
  • An EGR cooler 34 is provided on the exhaust side of the EGR valve 32 in the EGR passage 30.
  • the EGR passage 30 is provided with a bypass passage 36 that bypasses the EGR cooler 34.
  • a bypass valve 38 that switches the direction in which the exhaust gas flows is provided at a location where the EGR passage 30 and the bypass passage 36 merge.
  • the engine system of the present embodiment includes an ECU (Electronic Control Unit) 50.
  • the ECU 50 is a control device that comprehensively controls the entire engine system.
  • the ECU 50 captures and processes a sensor signal provided in the engine system. Sensors are installed in various parts of the engine system. For example, an air flow meter 58 is attached to the intake passage 10 downstream of the air cleaner 20, an intake air temperature sensor 60 is attached near the outlet of the intercooler 22, and a supercharging pressure sensor 54 is attached downstream of the diesel throttle. ing.
  • An exhaust pressure sensor 56 is attached to the exhaust manifold 6. Further, a rotation speed sensor 52 that detects rotation of the crankshaft, an accelerator opening sensor 62 that outputs a signal corresponding to the opening of the accelerator pedal, and the like are also attached.
  • the ECU 50 processes the signals of the acquired sensors and operates the actuators according to a predetermined control program.
  • the actuator operated by the ECU 50 includes the variable nozzle 18, the injector 8, the EGR valve 32, the diesel throttle 24, and the like. There are many actuators and sensors connected to the ECU 50 other than those shown in the figure, but the description thereof is omitted in this specification.
  • the engine control executed by the ECU 50 includes EGR control.
  • the EGR valve 32 is operated by feedback control so that the actual EGR rate calculated from the signals of various sensors becomes the target EGR rate.
  • PID control based on the difference between the actual value and the target value is performed in EGR control.
  • the present invention relates to a specific method of feedback control in EGR control. There is no limitation.
  • EGR reduction correction a process for reducing the EGR amount (hereinafter referred to as “EGR reduction correction”) when combustion becomes unstable is performed. More specifically, in the EGR reduction correction, for example, a time fluctuation rate (hereinafter referred to as “rotational fluctuation”) of the engine rotational speed is calculated as a value representing the degree of instability of combustion, and the calculated rotational fluctuation is more than a predetermined threshold value. Is also larger, the target EGR rate is corrected to the low rate side. In this embodiment, in the EGR reduction correction, the correction amount is set according to the magnitude of the rotational fluctuation. However, in the implementation of the present invention, there is no limitation regarding a specific calculation method of the correction amount. .
  • FIG. 2 is a timing chart showing combustion instability, EGR amount, and in-cylinder temperature (compression end temperature) at the time of ignition.
  • the EGR reduction correction according to the present embodiment when combustion becomes unstable, the EGR amount is controlled in the reduction direction. For this reason, in the example shown in this figure, the instability of combustion shifts in a stable direction by reducing the EGR amount.
  • FIG. 3 is a diagram comparing the change in the degree of combustion instability with respect to the EGR amount at a low outside air temperature and a high outside air temperature.
  • the combustion instability becomes an almost constant value after immediately changing in the stable direction.
  • the combustion instability degree changes in the stable direction, but if the EGR amount is further reduced, the combustion state changes again in the unstable direction.
  • the in-cylinder temperature at the time of ignition is about 1000 ° C. or less due to the influence of the outside air temperature or the like, instability of combustion due to EGR reduction occurs.
  • FIG. 4 is a timing chart for explaining the EGR control according to the embodiment of the present invention.
  • the ECU 50 performs the above-described EGR reduction correction at time t1.
  • the ECU 50 estimates the in-cylinder temperature at the time of ignition based on the intake air temperature measured by the intake air temperature sensor 60, the supercharging pressure measured by the supercharging pressure sensor 54, and the like during the EGR reduction correction.
  • the ECU 50 limits the reduction in the EGR amount by the EGR reduction correction.
  • the EGR reduction correction is stopped and the EGR amount is maintained at an optimal correction amount (in some cases, an increase correction for increasing the EGR amount is performed), or the in-cylinder temperature at the time of ignition is A method of changing the feedback gain of EGR control according to the in-cylinder temperature so as not to fall below the threshold can be performed.
  • the predetermined threshold value a value determined by experiment or the like (for example, 1000 ° C.) can be used as the in-cylinder temperature at the time of ignition when the combustion instability phenomenon occurs.
  • a value that can be used as a determination as to whether or not the EGR reduction correction can be performed may be a value that has a correlation with the in-cylinder temperature at the time of ignition.
  • the value is measured by the intake air temperature sensor 60 instead of the in-cylinder temperature at the time of ignition.
  • the taken intake air temperature may be used.
  • the EGR reduction correction is limited when the in-cylinder temperature at the time of ignition is lower than a predetermined threshold value.
  • the fuel injection timing is advanced. It is good also as performing control to increase, and control to increase the injection quantity of pilot injection (preheating injection). According to such control, it is possible to further improve combustion stability and effectively suppress a decrease in drivability. This control can also be applied to the engine systems of Embodiments 2 and 3 to be described later.
  • FIG. 5 is a diagram comparing the change in the degree of combustion anxiety with respect to the EGR amount between a low atmospheric pressure and a high atmospheric pressure. In the example shown in FIG.
  • the combustion instability deteriorates when the in-cylinder temperature at the time of low atmospheric pressure is about 1100 degrees or less, whereas the in-cylinder temperature at the time of ignition is low at low atmospheric pressure. Combustion instability deteriorates when the temperature is about 1000 degrees or less.
  • the in-cylinder pressure at the time of ignition is measured or estimated using a known method, and whether or not the EGR reduction correction can be executed is determined according to the in-cylinder pressure.
  • a threshold value for in-cylinder temperature is set.
  • FIG. 6 is an example of a map that defines the relationship between the in-cylinder temperature at the time of ignition and the in-cylinder pressure at the time of ignition limiting EGR reduction correction. As shown in this figure, the higher the in-cylinder pressure at the time of ignition, the lower the in-cylinder temperature at the time of ignition that limits EGR reduction correction. As a result, in an environment where the in-cylinder pressure is low, the execution range of the EGR reduction correction is expanded, so that it is possible to provide an engine system with little decrease in drivability.
  • a threshold for determining whether or not EGR reduction correction can be performed is set based on the in-cylinder pressure at the time of ignition.
  • the value that can be used for setting the threshold only needs to be a value that has a correlation with the in-cylinder pressure at the time of ignition.
  • the intake pressure measured by the boost pressure sensor 54 instead of the in-cylinder pressure at the time of ignition. May be used.
  • a threshold for determining whether or not EGR reduction correction can be performed is set based on the in-cylinder pressure at the time of ignition, but according to the in-cylinder pressure at the time of ignition.
  • the feedback gain of EGR control may be changed.
  • Embodiment 3 FIG. Next, Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to the drawings.
  • the engine system of the third embodiment is characterized in that it is determined whether or not the EGR reduction correction can be performed according to the air-fuel ratio. That is, in the engine system of the first embodiment described above, it is determined whether or not the EGR reduction correction can be performed based on the in-cylinder temperature at the time of ignition. However, according to the knowledge of the inventor, combustion instability due to EGR reduction correction does not occur unless the air-fuel ratio is excessive.
  • the air-fuel ratio (A / F) is measured or estimated using a known method, the in-cylinder temperature at the time of ignition is below a predetermined threshold, and the air-fuel ratio is When the air-fuel ratio is leaner than a predetermined air-fuel ratio, execution of EGR reduction correction is prohibited. As a result, it is possible to more accurately determine whether or not the EGR reduction correction can be performed, and thus it is possible to provide an engine system with little decrease in drivability.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

　ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンにおいて、幅広い温度環境条件において燃焼状態の悪化を抑制することのできるディーゼルエンジンの制御装置を提供する。　排気通路から吸気通路へ排気ガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの制御装置において、ディーゼルエンジンの燃焼状態が悪化した場合にＥＧＲ装置による排気還流量を減量する減量補正を行う手段と、ディーゼルエンジンの着火時の筒内温度と相関を持つ温度相関値を取得する手段と、温度相関値が閾値より小さい場合に、減量補正の実行を制限する手段と、を備える。

Description

ディーゼルエンジンの制御装置
　本発明は、排気通路から吸気通路へ排気ガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの制御装置に関する。
　従来、例えば特開平５－２１５００４号公報に開示されるように、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関が知られている。この装置では、筒内圧センサからの信号に基づいて筒内圧力最大値を検出する。そして、目標値とこの筒内圧力最大値との差が所定の安定限界値を超えたときに異常燃焼と判定し、ＥＧＲ率を減少方向に補正することとしている。
特開平５－２１５００４号公報
　上記従来の技術では、異常燃焼と判定された場合にＥＧＲ率を減少方向に補正し燃焼改善を図ることとしているが、ＥＧＲ量を減らすことが常に燃焼改善に繋がるとは限らない。例えば、ＥＧＲ量を減量させた場合、燃焼不安定度は図７のグラフに示すように変化する。図７のグラフには、低外気温時および常温時におけるＥＧＲ量に対する燃焼不安定度（例えばトルク変動量）の変化がそれぞれ描かれている。このグラフに示すように、ＥＧＲ量が減量方向に推移すると、低外気温時および常温時ともに燃焼不安定度が即時に安定方向へ推移する。即時の燃焼の改善は、ＥＧＲ量の減量により吸気中の酸素濃度が増加したためである。しかしながら、その後のＥＧＲ量の減量は、低外気温時に限り燃焼が不安定方向へ急激に変化してしまう。これは、ＥＧＲ量の減量によって吸気温度および吸気圧が低下し燃焼悪化への寄与が大きくなるためである。このため、従来の一般的なＥＧＲ制御では、低温環境下において燃焼状態の悪化を抑制することが困難な場合があった。
　本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンにおいて、幅広い温度環境条件において燃焼状態の悪化を抑制することのできるディーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
　第１の発明は、上記の目的を達成するため、排気通路から吸気通路へ排気ガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの制御装置において、
　前記ディーゼルエンジンの燃焼状態が悪化した場合に前記ＥＧＲ装置による排気還流量を減量する減量補正を行う制御手段と、
　前記ディーゼルエンジンの着火時の筒内温度と相関を持つ温度相関値を取得する第１の取得手段と、
　前記温度相関値が所定の閾値より小さい場合に、前記減量補正の実行を制限する制限手段と、
　を備えることを特徴としている。
　第２の発明は、第１の発明において、
　前記第１の取得手段は、前記ディーゼルエンジンの筒内へ吸入される吸気の温度を前記温度相関値として取得することを特徴としている。
　第３の発明は、第１または第２の発明において、
　前記制限手段は、前記温度相関値が前記閾値より小さい場合に、前記減量補正を停止するとともに前記排気還流量を増量する増量補正を行う手段であることを特徴としている。
　第４の発明は、第１乃至第３の何れか１つの発明において、
　前記ディーゼルエンジンの着火時の筒内圧力と相関を持つ圧力相関値を取得する第２の取得手段と、
　前記圧力相関値に応じて前記閾値を設定する手段と、
　を更に備えることを特徴としている。
　第５の発明は、第４の発明において、
　前記第２の取得手段は、前記ディーゼルエンジンの筒内へ吸入される空気の圧力を前記圧力相関値として取得することを特徴としている。
　第６の発明は、第１乃至第５の何れか１つの発明において、
　前記ディーゼルエンジンの空燃比を取得する手段と、
　前記空燃比が所定空燃比よりもリッチである場合に、前記制限手段の実行を禁止する手段と、
　を更に備えることを特徴としている。
　第７の発明は、第１乃至第６の何れか１つの発明において、
　前記温度相関値が閾値より小さい場合に、燃料噴射時期を進角側へ変更する手段を更に備えることを特徴としている。
　第８の発明は、第１乃至第６の何れか１つの発明において、
　前記温度相関値が閾値より小さい場合に、パイロット噴射の噴射量を増量する手段を更に備えることを特徴としている。
　第９の発明は、第１乃至第８の何れか１つの発明において、
　前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンの回転数の時間変動率を取得する手段を含み、前記時間変動率が所定の変動率よりも大きい場合に前記ＥＧＲ装置による排気還流量を減量することを特徴としている。
　第１の発明によれば、燃焼状態が悪化した場合にＥＧＲ装置による排気還流量（ＥＧＲ量）を減量させる減量補正を行うディーゼルエンジンにおいて、着火時の筒内温度と相関を持つ温度相関値が閾値よりも小さい場合に、当該減量補正の実行が制限される。着火時の筒内温度が低い状態でＥＧＲ量を減量すると、吸気酸素濃度の増加による燃焼安定への寄与よりも吸気温度および吸気圧の低下による燃焼悪化の寄与が大きくなり燃焼状態が不安定方向へ推移する。このため、本発明によれば、筒内温度の状態に応じて減量補正を制限することができるので、幅広い温度環境条件において燃焼状態の悪化を抑制することができる。
　第２の発明によれば、ディーゼルエンジンの筒内へ吸入される吸気の温度が温度相関値として取得されるので、簡易な構成で温度相関値を取得することが可能となる。
　第３の発明によれば、温度相関値が閾値よりも小さい場合に減量補正が停止されるとともにＥＧＲ量の増量補正が行われる。このため、本発明によれば、温度相関値が閾値よりも小さい場合にＥＧＲ量が増量されるので、吸気温度および吸気圧の低下に歯止めをかけて燃焼状態の悪化を防ぐことができる。
　第４の発明によれば、着火時の筒内圧力と相関を持つ圧力相関値に応じて閾値が設定される。燃焼が不安定となる着火時の筒内温度は筒内圧力に応じて変化する。このため、本発明によれば、圧力相関値に応じて閾値を可変に設定することにより燃焼が不安定となる時期を正確に特定することができる。
　第５の発明によれば、ディーゼルエンジンの筒内へ吸入される吸気の圧力が圧力相関値として取得されるので、簡易な構成で圧力相関値を取得することが可能となる。
　第６の発明によれば、ディーゼルエンジンの空燃比が所定空燃比よりもリッチである場合に減量補正の制限が禁止される。空燃比がリッチになるほど燃焼安定線の悪化は起き難い。このため、本発明によれば、燃焼安定線の悪化が起きない条件において不要なＥＧＲ量の制限がなされる事態を有効に抑止することができる。
　第７の発明によれば、ＥＧＲ量の減量の制限が行われた場合に燃料噴射時期が進角側に変更される。このため、本発明によれば、着火時期を進角させることができるので、燃焼安定性を高めてドライバビリティの低下を有効に抑制することができる。
　第８の発明によれば、ＥＧＲ量の減量の制限が行われた場合にパイロット噴射の噴射量が増量される。このため、本発明によれば、筒内温度を高めることができるので、燃焼安定性を高めてドライバビリティの低下を有効に抑制することができる。
　第９の発明によれば、エンジン回転数の時間変動率を用いて燃焼状態を正確に判断することが可能となる。
本発明の実施の形態としてのエンジンシステムの構成を示す図である。 燃焼不安定度、ＥＧＲ量および着火時の筒内温度（圧縮端温度）を示すタイミングチャートである。 ＥＧＲ量に対する燃焼不安定度の変化を低外気温時および高外気温時で比較した図である。 本発明の実施の形態のＥＧＲ制御について説明するためのタイミングチャートである。 ＥＧＲ量に対する燃焼不安程度の変化を、低大気圧時と高大気圧時とで比較する図である。 ＥＧＲ減量補正を制限する着火時の筒内温度と着火時の筒内圧力との関係を規定したマップの一例である。 低外気温時および常温時におけるＥＧＲ量に対する燃焼不安定度の変化を示す図である。
実施の形態１．
　本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。
　図１は、本発明の実施の形態としてのエンジンシステムの構成を示す図である。本実施の形態のエンジンは、ターボ過給機付きのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）である。エンジンの本体２には４つの気筒が直列に備えられ、気筒ごとにインジェクタ８が設けられている。エンジン本体２には吸気マニホールド４と排気マニホールド６が取り付けられている。吸気マニホールド４にはエアクリーナ２０から取り込まれた新気が流れる吸気通路１０が接続されている。吸気通路１０にはターボ過給機のコンプレッサ１４が取り付けられている。吸気通路１０においてコンプレッサ１４の下流にはディーゼルスロットル２４が設けられている。吸気通路１０においてコンプレッサ１４とディーゼルスロットル２４との間にはインタークーラ２２が備えられている。排気マニホールド６にはエンジン本体２から出た排気ガスを大気中に放出するための排気通路１２が接続されている。排気通路１２にはターボ過給機のタービン１６が取り付けられている。本実施の形態のターボ過給機は可変容量型であって、タービン１６には可変ノズル１８が備えられている。排気通路１２においてタービン１６の下流には排気ガスを浄化するための触媒装置２６が設けられている。
　本実施の形態のエンジンは、排気系から吸気系へ排気ガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えている。ＥＧＲ装置は、吸気通路１０におけるディーゼルスロットル２４の下流の位置と排気マニホールド６とをＥＧＲ通路３０によって接続している。ＥＧＲ通路３０にはＥＧＲ弁３２が設けられている。ＥＧＲ通路３０においてＥＧＲ弁３２の排気側にはＥＧＲクーラ３４が備えられている。ＥＧＲ通路３０にはＥＧＲクーラ３４をバイパスするバイパス通路３６が設けられている。ＥＧＲ通路３０とバイパス通路３６が合流する箇所には、排気ガスが流れる方向を切り替えるバイパス弁３８が設けられている。
　本実施の形態のエンジンシステムはＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備える。ＥＣＵ５０は、エンジンシステム全体を総合制御する制御装置である。ＥＣＵ５０は、エンジンシステムが備えるセンサの信号を取り込み処理する。センサはエンジンシステムの各所に取り付けられている。例えば、吸気通路１０には、エアクリーナ２０の下流にエアフローメータ５８が取り付けられ、インタークーラ２２の出口付近には吸気温センサ６０が取り付けられ、ディーゼルスロットルの下流には過給圧センサ５４が取り付けられている。また、排気マニホールド６には排気圧センサ５６が取り付けられている。さらに、クランク軸の回転を検出する回転数センサ５２や、アクセルペダルの開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ６２なども取り付けられている。ＥＣＵ５０は、取り込んだ各センサの信号を処理して所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作する。ＥＣＵ５０によって操作されるアクチュエータには、可変ノズル１８、インジェクタ８、ＥＧＲ弁３２、ディーゼルスロットル２４などが含まれている。なお、ＥＣＵ５０に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。
　ＥＣＵ５０により実行されるエンジン制御にはＥＧＲ制御が含まれる。本実施の形態のＥＧＲ制御では、各種センサの信号から算出された実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率になるようにフィードバック制御によってＥＧＲ弁３２が操作される。本実施の形態では、ＥＧＲ制御において、実際値と目標値との差分に基づくＰＩＤ制御が行われているものとするが、本発明の実施にあたっては、ＥＧＲ制御におけるフィードバック制御の具体的な方法に関する限定はない。
　更に、本実施の形態のＥＧＲ制御では、燃焼が不安定になった場合にＥＧＲ量を減量するための処理（以下、「ＥＧＲ減量補正」と称する）が行われる。より詳しくは、ＥＧＲ減量補正では、燃焼の不安定度を表す値として、例えばエンジン回転速度の時間変動率（以下、「回転変動」という）を計算し、算出された回転変動が所定の閾値よりも大きい場合に目標ＥＧＲ率を低率側へ補正する。尚、本実施の形態では、ＥＧＲ減量補正において、回転変動の大きさに応じて補正量を設定するものとするが、本発明の実施にあたっては、補正量の具体的な算出方法に関する限定はない。
　このように、ＥＧＲ減量補正によれば、燃焼が不安定な場合に筒内へ吸入される吸気の酸素濃度を高めることができるので、失火等による燃焼悪化を抑制してドライバビリティの悪化を防ぐことができる。但し、ＥＧＲ量を減量することが常に燃焼改善に繋がるとは限らない。図２は、燃焼不安定度、ＥＧＲ量および着火時の筒内温度（圧縮端温度）を示すタイミングチャートである。本実施の形態のＥＧＲ減量補正では、燃焼が不安定になるとＥＧＲ量が減量方向に制御される。このため、この図に示す例では、ＥＧＲ量が減量されることにより燃焼不安定度が安定方向に推移している。しかしながら、この図からも分かるように、ＥＧＲ量が減量されると吸気温度および吸気圧の低下によって筒内の圧縮端温度が低下する。このため、例えば低温環境下においてＥＧＲ量を減量し続けてしまうと、当該圧縮端温度が下がり過ぎてしまい燃焼状態が逆に悪化方向へ推移してしまうことが想定される。
　図３は、ＥＧＲ量に対する燃焼不安定度の変化を低外気温時および高外気温時で比較した図である。この図に示す例では、高外気温時においてＥＧＲ量が減量方向に推移すると、燃焼不安定度は即時に安定方向へ推移した後ほぼ一定の値となる。これに対し、低外気温時においてＥＧＲ量が減量方向に推移すると、燃焼不安定度は安定方向へ推移するものの、さらにＥＧＲ量の減量を続けると燃焼状態が再度不安定方向に推移してしまう。このように、外気温等に影響により着火時の筒内温度が約１０００℃以下となると、ＥＧＲ減量による燃焼の不安定が起きてしまう。
　そこで、本実施の形態のエンジンシステムでは、着火時の筒内温度を用いてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断することとしている。以下、図４を参照して本発明の本実施の形態のＥＧＲ制御について詳細に説明する。図４は、本発明の実施の形態のＥＧＲ制御について説明するためのタイミングチャートである。この図に示す例では、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１において上述したＥＧＲ減量補正を実施している。ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ減量補正の実施中において、吸気温センサ６０により計測された吸気温度および過給圧センサ５４により計測された過給圧等に基づいて着火時の筒内温度を推定する。そして、時刻ｔ２において推定された筒内温度が所定の閾値を下回ると、ＥＣＵ５０はＥＧＲ減量補正によるＥＧＲ量の減量を制限する。ここでは、具体的には、例えばＥＧＲ減量補正を停止してＥＧＲ量を最適な補正量で維持する（場合によってはＥＧＲ量を増量する増量補正を行う）方法や、着火時の筒内温度が閾値を下回らないように当該筒内温度に応じてＥＧＲ制御のフィードバックゲインを変化させる方法等を行うことができる。尚、所定の閾値は、燃焼不安定現象が発生する着火時の筒内温度として、実験等により定めた値（例えば１０００℃）を用いることができる。
　以上のようなＥＧＲ制御によれば、ＥＧＲ量の減量により燃焼不安定となる場合を正確に特定してＥＧＲ減量補正を制限することができるので、幅広い運転領域において燃焼悪化によるドライバビリティの低下を抑制することができる。
　ところで、上述した実施の形態１のエンジンシステムでは、着火時の筒内温度に基づいてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断することとしている。しかしながら、ＥＧＲ減量補正の実行可否の判断として使用可能な値は、着火時の筒内温度と相関を持つ値であればよく、例えば、着火時の筒内温度に替えて吸気温センサ６０により計測された吸気温度を用いてもよい。
　また、上述した実施の形態１のエンジンシステムでは、着火時の筒内温度が所定の閾値よりも低い場合にＥＧＲ減量補正を制限することとしているが、この制御に加えて燃料噴射時期を進角させる制御や、パイロット噴射（予熱噴射）の噴射量を増量する制御を併せて実行することとしてもよい。このような制御によれば、燃焼安定性を更に高めてドライバビリティの低下を有効に抑制することが可能となる。尚、当該制御は、後述する実施の形態２および３のエンジンシステムにも適用することができる。
実施の形態２．
　次に、本発明の実施の形態２について図を参照して説明する。実施の形態２のエンジンシステムでは、筒内圧力に応じてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断する点に特徴を有している。上述した実施の形態１のエンジンシステムでは、着火時の筒内温度に基づいてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断することとしている。ここで、燃焼不安定度が悪化する着火時の筒内温度は筒内圧力の影響を受ける。図５は、ＥＧＲ量に対する燃焼不安程度の変化を、低大気圧時と高大気圧時とで比較した図である。図５に示す例では、低大気圧時には着火時の筒内温度が約１１００度以下の場合に燃焼不安定度が悪化しているのに対して、低大気圧時には着火時の筒内温度が約１０００度以下の場合に燃焼不安定度が悪化している。
　そこで、本実施の形態２のエンジンシステムでは、公知の方法を利用して着火時の筒内圧力を計測或いは推定し、係る筒内圧力に応じてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断する着火時の筒内温度の閾値を設定することとする。図６は、ＥＧＲ減量補正を制限する着火時の筒内温度と着火時の筒内圧力との関係を規定したマップの一例である。この図に示すように、着火時の筒内圧力が高いほど、ＥＧＲ減量補正を制限する着火時の筒内温度が低くなるように設定される。これにより、筒内圧力が低圧である環境下において、ＥＧＲ減量補正の実行領域が拡大されるので、ドライバビリティの低下の少ないエンジンシステムを提供することが可能となる。
　ところで、上述した実施の形態２のエンジンシステムでは、着火時の筒内圧力に基づいてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断するための閾値を設定することとしている。しかしながら、閾値の設定に使用可能な値は、着火時の筒内圧力と相関を持つ値であればよく、例えば、着火時の筒内圧力に替えて過給圧センサ５４により計測された吸気圧を用いてもよい。
　また、上述した実施の形態２のエンジンシステムでは、着火時の筒内圧力に基づいてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断するための閾値を設定することとしているが、着火時の筒内圧力に応じてＥＧＲ制御のフィードバックゲインを変化させることとしてもよい。
実施の形態３．
　次に、本発明の実施の形態３について図を参照して説明する。実施の形態３のエンジンシステムでは、空燃比に応じてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断する点に特徴を有している。すなわち、上述した実施の形態１のエンジンシステムでは、着火時の筒内温度に基づいてＥＧＲ減量補正の実行可否を判断することとしている。しかしながら、発明者の知見では、空燃比が空気過多の状態でないとＥＧＲ減量補正による燃焼不安定は発生しない。　
　そこで、本実施の形態３のエンジンシステムでは、公知の方法を利用して空燃比（Ａ／Ｆ）を計測或いは推定し、着火時の筒内温度が所定の閾値を下回り、且つ当該空燃比が所定の空燃比よりもリーンである場合に、ＥＧＲ減量補正の実行を禁止することとする。これにより、ＥＧＲ減量補正の実行可否判断をより正確に行うことができるので、ドライバビリティの低下の少ないエンジンシステムを提供することが可能となる。
２　エンジン本体
４　吸気マニホールド
６　排気マニホールド
８　インジェクタ
１０　吸気通路
１２　排気通路
１４　コンプレッサ
１６　タービン
１８　可変ノズル
３０　ＥＧＲ通路
３２　ＥＧＲ弁
５０　ＥＣＵ
５２　回転数センサ
５４　過給圧センサ
５６　排気圧センサ
５８　エアフローメータ
６０　吸気温センサ
６２　アクセル開度センサ

Claims (9)

  1. 　排気通路から吸気通路へ排気ガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの制御装置において、
    　前記ディーゼルエンジンの燃焼状態が悪化した場合に前記ＥＧＲ装置による排気還流量を減量する減量補正を行う制御手段と、
    　前記ディーゼルエンジンの着火時の筒内温度と相関を持つ温度相関値を取得する第１の取得手段と、
    　前記温度相関値が所定の閾値より小さい場合に、前記減量補正の実行を制限する制限手段と、
    　を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
  2. 　前記第１の取得手段は、前記ディーゼルエンジンの筒内へ吸入される吸気の温度を前記温度相関値として取得することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
  3. 　前記制限手段は、前記温度相関値が前記閾値より小さい場合に、前記減量補正を停止するとともに前記排気還流量を増量する増量補正を行う手段であることを特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
  4. 　前記ディーゼルエンジンの着火時の筒内圧力と相関を持つ圧力相関値を取得する第２の取得手段と、
    　前記圧力相関値に応じて前記閾値を設定する手段と、
    　を更に備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
  5. 　前記第２の取得手段は、前記ディーゼルエンジンの筒内へ吸入される空気の圧力を前記圧力相関値として取得することを特徴とする請求項４に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
  6. 　前記ディーゼルエンジンの空燃比を取得する手段と、
    　前記空燃比が所定空燃比よりもリッチである場合に、前記制限手段の実行を禁止する手段と、
    　を更に備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載のディーゼルエンジンの制御装置。
  7. 　前記温度相関値が閾値より小さい場合に、燃料噴射時期を進角側へ変更する手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載のディーゼルエンジンの制御装置。
  8. 　前記温度相関値が閾値より小さい場合に、パイロット噴射の噴射量を増量する手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載のディーゼルエンジンの制御装置。
  9. 　前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンの回転数の時間変動率を取得する手段を含み、前記時間変動率が所定の変動率よりも大きい場合に前記ＥＧＲ装置による排気還流量を減量することを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項記載のディーゼルエンジンの制御装置。
PCT/JP2012/080080 2012-11-20 2012-11-20 ディーゼルエンジンの制御装置 WO2014080455A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BR112015010030A BR112015010030A2 (pt) 2012-11-20 2012-11-20 dispositivo de controle para motor a diesel
PCT/JP2012/080080 WO2014080455A1 (ja) 2012-11-20 2012-11-20 ディーゼルエンジンの制御装置
EP12888950.8A EP2924264A4 (en) 2012-11-20 2012-11-20 CONTROL DEVICE FOR DIESEL ENGINE
US14/439,711 US20150315987A1 (en) 2012-11-20 2012-11-20 Control device for diesel engine
CN201280077199.7A CN104813008A (zh) 2012-11-20 2012-11-20 柴油发动机的控制装置
JP2014548356A JP6115571B2 (ja) 2012-11-20 2012-11-20 ディーゼルエンジンの制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/080080 WO2014080455A1 (ja) 2012-11-20 2012-11-20 ディーゼルエンジンの制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014080455A1 true WO2014080455A1 (ja) 2014-05-30

Family

ID=50775661

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/080080 WO2014080455A1 (ja) 2012-11-20 2012-11-20 ディーゼルエンジンの制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20150315987A1 (ja)
EP (1) EP2924264A4 (ja)
JP (1) JP6115571B2 (ja)
CN (1) CN104813008A (ja)
BR (1) BR112015010030A2 (ja)
WO (1) WO2014080455A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7485026B2 (ja) 2020-06-04 2024-05-16 日産自動車株式会社 内燃機関の制御方法および制御装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05215004A (ja) 1992-02-05 1993-08-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP2011220310A (ja) * 2010-04-14 2011-11-04 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2011252393A (ja) * 2010-05-31 2011-12-15 Mazda Motor Corp ディーゼルエンジンの燃焼制御装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5758309A (en) * 1992-02-05 1998-05-26 Nissan Motor Co., Ltd. Combustion control apparatus for use in internal combustion engine
JP3931549B2 (ja) * 2000-10-19 2007-06-20 日産自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3975695B2 (ja) * 2001-06-25 2007-09-12 日産自動車株式会社 自己着火式エンジン
JP4251123B2 (ja) * 2003-11-04 2009-04-08 株式会社デンソー 内燃機関
JP4691012B2 (ja) * 2006-12-25 2011-06-01 三菱重工業株式会社 内部ｅｇｒシステム付きエンジン
EP2392808A4 (en) * 2009-02-02 2015-10-21 Toyota Motor Co Ltd CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE
CN102650244A (zh) * 2012-05-17 2012-08-29 大连理工大学 一种低排放直喷式柴油机的实现方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05215004A (ja) 1992-02-05 1993-08-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP2011220310A (ja) * 2010-04-14 2011-11-04 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2011252393A (ja) * 2010-05-31 2011-12-15 Mazda Motor Corp ディーゼルエンジンの燃焼制御装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2924264A4

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7485026B2 (ja) 2020-06-04 2024-05-16 日産自動車株式会社 内燃機関の制御方法および制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP2924264A4 (en) 2016-01-20
BR112015010030A2 (pt) 2017-07-11
JP6115571B2 (ja) 2017-04-19
CN104813008A (zh) 2015-07-29
US20150315987A1 (en) 2015-11-05
JPWO2014080455A1 (ja) 2017-01-05
EP2924264A1 (en) 2015-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4277897B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US8958971B2 (en) System and method to control an electronically-controlled turbocharger
JP2011027059A (ja) エンジンの制御装置
US9567926B2 (en) Control unit of internal combustion engine
JP4192759B2 (ja) ディーゼル機関の噴射量制御装置
JP6210153B2 (ja) 排気再循環制御装置及び排気再循環制御方法
JP6156485B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP6860313B2 (ja) エンジンの制御方法、及び、エンジン
JP2009047130A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012097639A (ja) 内燃機関の制御装置
WO2014080523A1 (ja) 内燃機関の制御装置
US20150275810A1 (en) Apparatus and method for controlling diesel engine
JP5531987B2 (ja) 過給機付き内燃機関の制御装置
EP3707362B1 (en) Engine control systems and methods for regulating emissions during scavenging
JP6115571B2 (ja) ディーゼルエンジンの制御装置
JP2015108315A (ja) エンジンの制御装置
JP6107876B2 (ja) ターボ過給機付きエンジンの制御装置
JP2014190305A (ja) ディーゼルエンジンの制御装置
JP2012077719A (ja) 内燃機関の制御装置
JP5260770B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2018031340A (ja) エンジンの燃料性状判定装置および燃焼制御装置
JP7158339B2 (ja) モデルλ値補償方法及び車両動作制御装置
JP2011052616A (ja) 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2007332875A (ja) 内燃機関の制御装置
JP6330749B2 (ja) エンジンの制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12888950

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2012888950

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012888950

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014548356

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14439711

Country of ref document: US

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112015010030

Country of ref document: BR

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112015010030

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20150504