WO2014019737A1

WO2014019737A1 - Radnabe mit zentriervorrichtung

Info

Publication number: WO2014019737A1
Application number: PCT/EP2013/061032
Authority: WO
Inventors: Peter Niebling; Peter Partheymüller; Pavel Tseluyko; Roland Langer; Markus Reuter
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2012-08-01
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2014-02-06
Also published as: US9676232B2; DE102012213527A1; US20150165819A1; CN104684739B; CN104684739A

Abstract

Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Radnabe (1) mit einem sich radial erstreckenden und Befestigungslöcher (3) aufweisenden Radflansch (17), mit einem sich axial fahrzeugseitig vom Radflansch (17) erstreckenden zylindrischen Fortsatz zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Wälzlagers und mit einer axial radseitig angebrachten Zentriervorrichtung. Erklärtes Ziel der Erfindung ist es, bei geringem Materialeinsatz eine hohe Steifigkeit der Radnabe (1) bzw. der Radlagereinheit zu erreichen. Eine Möglichkeit entsteht dadurch, dass die Zentriervorrichtung einer Radnabe als Gegenstand des Kompromisses zwischen Steifigkeit und möglicher Materialausnehmungen erkannt wird. Dazu wird eine besondere Anordnung der die Zentriervorrichtung bildenden Stegen vorgeschlagen, die zu einer besonders vorteilhaften Lösung führen, nämlich, indem die Stege (7) in der gleichen Radialrichtung (A,B) wie auch die Befestigungslöcher (3) des Radflansches (17) orientiert sind.

Description

Titel

Radnabe mit Zentriervorrichtung Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Radnabe mit einem sich radial erstreckenden und Befestigungslöcher aufweisenden Radflansch, mit einem sich axial fahrzeug- seitig vom Radflansch erstreckendem zylindrischen Fortsatz zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Wälzlagers und mit einer axial radseitig, konzentrisch zur Rotationsachse der Radnabe angeordneten Zentriervorrichtung, die zur Aufnahme einer Radfelge und/oder einer Bremsscheibe vorgesehen ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Radlagereinheit mit einer Radnabe dieser Art. Eine derartige Radnabe bzw. Radlagereinheit kommt im Bereich Automotive insbesondere bei Personenkraftwagen zum Einsatz. Der Radflansch mit Zentriervorrichtung bildet üblicherweise die Schnittstelle für die Felge bzw. Bremsscheibe und ermöglicht es, die Felge eines Rades möglichst einfach an der Radnabe zu zentrieren und anschließend zu befestigen.

Eine Zentriervorrichtung an einer Radnabe wird typischerweise durch einen hohlzylindrischen Körper umgesetzt, der axial am Radflansch angeordnet ist und dazu geeignet ist, die Felge/Bremsscheibe in axialer Richtung, entlang der Rotationsachse, zu bewegen. Ist die Radfelge auf der Zentriervorrichtung auf- gesetzt, so erfolgt in radialer Richtung keine weitere Bewegung, womit ermöglicht wird, die Radfelge in die richtige Befestigungsposition um die Zentriervorrichtung zu drehen, bis die Befestigungslöcher der Felge mit den Befestigungslöchern des Radflansches fluchten. Typischerweise weisen die Befestigungslöcher des Radflansches ein Innengewinde auf, sodass mittels Schrauben eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung der Felge mit dem Radflansch herstellbar ist, indem die Befestigungsschrauben durch das Befestigungsloch in der Felge in das jeweilige Befestigungsloch des Radflansches eingeführt und dort festgeschraubt werden können. Derartige Zentriervorrichtungen sind bereits im Stand der Technik bekannt, beispielhaft wird die Patentanmeldung DE 10 2005 061 389 A1 genannt, bei der eben solch ein zylindrischer Fortsatz als Zentriervorrichtung an einer Rad- nabe verwendet wird.

Zum einen existiert das Bestreben, eine möglichst einfache Radmontage zu gewährleisten, indem die vorbeschriebene Zentriervorrichtung verwendet wird, jedoch wird gleichermaßen eine Radnabe angestrebt, die ein sehr geringes Gewicht aufweist und dennoch die erforderliche Festigkeit aufbringen kann. Gewichtersparnis ist auch in der vorgenannten Patentanmeldung ein zentrales Thema, wobei der Radflansch als solcher mit entsprechenden Ausnehmungen versehen wird, die die Steifigkeit nicht oder nur geringfügig tangieren und gleichzeitig für eine Gewichtsersparnis sorgen.

Zusammenfassung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radnabe mit einer einfachen Befestigungsoption für Bremsscheiben und/oder Felgen anzugeben, wobei die Radnabe leicht herzustellen sein soll und auch eine ausreichende Festigkeit bei geringem Gewicht aufweist.

Diese Aufgabe wird bei einer Radnabe der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Zentriervorrichtung aus in Umfangsrichtung von Ausnehmungen voneinander getrennten Stegen gebildet ist. Hierbei bewirkt das ausgenommene Material die Gewichtsersparnis.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Zentriervorrichtung keine zylindrische Zentriervorrichtung sein muss, die in Umfangsrichtung ununterbrochen ist, sondern lediglich dazu vorgesehen sein sollte, die hohlzylindrische Passung der Felge/Bremsscheibe aufnehmen zu können. Somit kann die Zentriervorrichtung, insoweit die Aufnahmefunktion nicht tangiert wird, für einen optimalen Kompromiss zwischen Gewicht, Festigkeit und Steifigkeit der Radnabe herangezogen werden.

Die erfindungsgemäße Radnabe weist einen sich radial erstreckenden und Befestigungslöcher aufweisenden Radflansch auf und ist zur Befestigung der Felge des Rades vorgesehen. Des Weiteren weist die Radnabe einen sich axial fahrzeugseitig vom Radflansch erstreckenden zylindrischen Fortsatz zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Wälzlagers auf. Dabei ist es möglich, dass der Fortsatz selbst eine Wälzkörperlaufbahn ausbildet oder zur Aufnahme von wenigstens einem Lagerring oder mehreren Lagerringen vorgesehen ist, die eine Wälzkörperlaufbahn ausbilden .

Die Zentriervorrichtung ist axial radseitig, konzentrisch zur Rotationsachse der Radnabe angeordnet. Diese ist insoweit zur Aufnahme der Radfelge vorgese- hen, wie die Zentriervorrichtung als axiale Führung und radiale Zentrierung bei der Montage für die Felge verwendbar ist. Der Radflansch weist eine axiale Anlagefläche in der Ebene der Mündungen der Befestigungsbohrungen auf, wobei die Ebene als axiale Anschlagfläche für die Felge dient. Im Folgenden werden die Begriffe Befestigungsbohrungen und Befestigungslöcher synonym verwendet, da Befestigungslöcher meist durch eine Bohrung entstehen.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Zentriervorrichtung aus Stegen gebildet ist, die in Umfangsrichtung von Ausnehmungen voneinander getrennt sind. Dabei weisen die Stege radial außenseitig ein Teilsegment einer zylindri- sehen Fläche auf, deren Krümmung durch den Außenradius der gebildeten Zentriervorrichtung definiert ist. Dieser Radius reicht von der Rotationsachse der Radnabe bis zur Außenfläche eines Stegs. Die Anzahl der Stege und deren Länge in Umfangsrichtung können variieren. Sofern keine großen Anforderungen an die Steifigkeit der Radnabe gestellt werden, ist es durchaus möglich, dass lediglich drei Stege ausreichen, eine Zentrierfunktion sicherzustellen. Bei Radnaben für Personenkraftwagen eigenen sich in der Regel fünf Stege und fünf Befestigungslöcher am besten. Idealerweise entspricht die Anzahl der Stege der Anzahl der Befestigungslöcher. Dabei können die Ausnehmungen zwi- sehen den Stegen entsprechend groß gewählt werden, sodass kein großes Gewicht entsteht.

Vorteilhafterweise entsprechen die Umfangslängen der Stege einem festgeleg- ten Bogenmaß des Rotationswinkels. So könnte ein Steg beispielsweise ττ/3 bzw. 60 Grad entsprechen, wenn man davon ausgeht, dass die Zentriervorrichtung durch drei Stege gebildet ist, die durch drei Ausnehmungen voneinander getrennt sind und die Stege als auch die Ausnehmungen die gleiche Umfangs- länge aufweisen. Geht man beispielsweise von einem Radflansch aus, der fünf Befestigungsbohrungen aufweist, so kann die Zentriervorrichtung aus fünf Stegen und fünf Ausnehmungen gebildet werden, die alle beispielsweise das gleiche Bogenmaß von π/5 bzw. 36 Grad aufweisen. Alternativ können die Ausnehmungen auch größer oder kleiner gewählt werden, wobei sich ein Winkel δ für die Ausnehmungen von 32 Grad und ein Winkel γ für die Stege von 40 Grad bewährt haben. Auf diese Weise entsteht eine festigkeitsoptimierte Zentriervorrichtung, deren Ausnehmungen in Umfangsrichtung eine kleinere Länge aufweisen als die Stege. Die Festigkeit kann weiter optimiert werden, indem der zum Befestigungsloch zugehörige Steg radial näher am Befestigungsloch als an der Rotationsachse der Radnabe angeordnet ist.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform sind in einer ersten Radialrichtung einer ersten Befestigungsbohrung des Radflansches ein erster Steg und in einer zweiten Radialrichtung ein zweiter Steg angeordnet. Dies ist dann vorteilhaft, wenn neben der Gewichtsreduzierung auch die Steifigkeit eine Rolle spielen soll. Da der Radflansch von allen Ausformungen der Radnabe am weitesten radial extendiert, stellen sich im Betrieb Hebelkräfte ein, die von der Radnabe abgefangen werden müssen. Diese Hebelkräfte werden von der Felge über die Schrauben und die Befestigungslöcher in den Radflansch eingeleitet.

Unter einer Radialrichtung wird eine Richtung in einer Rotationsebene verstanden, die von der Rotationsachse radial nach außen gerichtet ist. Damit steht eine Radialrichtung immer senkrecht auf der Rotationsachse. Die Steifigkeit kann nun erhöht werden, indem ein Steg in der gleichen Radialrichtung liegt wie auch ein Befestigungsloch des Radflansches. Der Steg wird in den meisten Fällen axial vom Befestigungsloch versetzt liegen, in der Radialrichtung jedoch liegt der besagte Steg zwischen der Rotationsachse und dem zugehörigen Be- festigungsloch. Mit anderen Worten, der axiale Versatz wir hierbei ignoriert. Bei einer Kraftübertragung verläuft die Hebelkraft im Wesentlichen radial in Richtung Rotationsachse, womit der Steg genau an der Stelle, wo im Radflansch die Kraft verläuft, von außen steifigkeitserhöhend wirken kann. Vorteilhafterweise decken der erste und zweite Steg in der Ebene der axialen Anlagefläche des Radflansches oder einen dazu parallelen Ebene einen ersten Öffnungswinkel ab. Dabei ist dieser erste Öffnungswinkel durch den Durchmesser der Befestigungsbohrung definiert. Mit anderen Worten, der erste Öffnungswinkel wird teilweise durch einen ersten Schenkel gebildet, der in der Rotationsebene liegt und seinen Ursprung auf der Rotationsachse hat. Ferner tangiert der erste Schenkel die zylindrische Form der Befestigungsbohrung auf einer Seite. Der zweite Schenkel des ersten Öffnungswinkels liegt ebenfalls in der Rotationsebene, hat seinen Ursprung in der Rotationsachse und tangiert die zylindrische Form der Befestigungsbohrung auf der anderen Seite. Zu- sammen mit dem Durchmesser des Befestigungsloches bilden die beiden Schenkel ein gleichseitiges Dreieck.

Vorteilhafterweise decken der erste und zweite Steg einen zweiten Öffnungswinkel ab, der durch die Breite einer Bohrungsaufnahme in Umfangsrichtung definiert ist. Eine Bohrungsaufnahme hat die Funktion, das Ausreißen eines Befestigungsloches zu vermeiden, indem die Bewegungskräfte radial nach innen in den Radflansch abgeleitet werden. Somit ist auch die Bohrungsaufnahme als Kraftübertragungselement bei der Auslegung der Stege in Abhängigkeit der Anwendung zu berücksichtigen. Die Bohrungsaufnahme ist durch das die Befestigungsbohrung definierende Material definiert, welches für die erforderliche Kraftübertragung unverzichtbar ist. Die Bohrungsaufnahme ist radial außenseitig durch einen oder mehrere Außenradien definiert, die einen materialbewehrten Umgriff der Befestigungsschraube bilden. Radial innenseitig geht die Bohrungsaufnahme in den Radflanschkörper kontinuierlich über.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform spannen benachbarte Bohrungsauf- nahmen des Radflansches in einer Rotationsebene im gleichen Winkel, insbesondere ein Winkel von 90 Grad oder 72 Grad, auf. Da die Ebene der axialen Anlagefläche des Radflansches in der Regel senkrecht zur Rotationsachse angeordnet ist, bildet diese ggf. eine der vorgenannten Rotationsebenen. Die genannten Winkel stellen optimale Lösungen bei der Verwendung von vier bzw. fünf Schrauben dar, die mit den entsprechenden Stegen ausgerüstet werden müssen.

Vorteilhafterweise ist die Anzahl der Stege gleich zur Anzahl der Befestigungsbohrungen des Radflansches, wobei ein ganzzahliges Vielfaches, gegebenen- falls mit unterschiedlich großen Ausnehmungen zwischen den Stegen ebenfalls denkbar ist. Dies wirkt sich meist vorteilhaft auf die Herstellung der Radnabe aus und führt auch an anderer Stelle zu Vorteilen, wie z. B. bei der Verpackung. Aber insbesondere bei der Steifigkeit ergibt sich der Vorteil, dass in jeder Radialrichtung, der eine Befestigungsbohrung zugeordnet werden kann, auch ein Steg angeordnet ist, der zum Abfangen der Radialkräfte dient.

Vorteilhafterweise ist bei einer Vielzahl von Befestigungsbohrungen jeder Befestigungsbohrung des Radflansches ein Steg zuordenbar, der in der gleichen Radialrichtung wie die zugeordnete Befestigungsbohrung angeordnet ist. Da- bei kann die Anzahl der Stege größer sein als die Anzahl der Befestigungsbohrungen.

Des Weiteren können auch die Ausbildungen der Ausnehmungen zwischen den Stegen zum Kompromiss zwischen Leichtigkeit und Steifigkeit beitragen. Beispielsweise können die Ausnehmungen oder auch nur ausgewählte Ausnehmungen zwischen den benachbarten Stegen eine Rundung bilden. Diese Rundung überträgt Kräfte viel besser von einem Steg auf den nächsten, insbesondere dann, wenn die Rundung an den Stegen jeweils eine Kehle bildet, die ggf. zu einer einzigen Rundung zusammengefasst sind. Dabei kann die Rundung oder ein Teil dieser Rundung den Boden der Ausnehmung bilden, der zusammen mit den beiden angrenzenden Stegen ein in Axialrichtung geöffnetes Rundloch bildet.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung besteht darin, den Boden der Ausnehmung in der Ebene der axialen Anlagefläche des Radflansches oder parallel zu dieser Ebene anzuordnen. Hierbei werden auch Spannungen berücksichtigt, die aus dem Radflansch in die Stege gelangen und somit optimal aufgenom- men werden können. Gegebenenfalls liegt nur ein Teil des Bodens in der Ebene der axialen Anlagefläche. Daraus entsteht ein Herstellungsvorteil. Alternativ kann die Steifigkeit erhöht werden, indem die Böden der Ausnehmungen nicht in der axialen Anlagefläche liegen, sondern axial von dieser versetzt. Dies bedeutet, dass die Stege an deren Übergang vom Radflansch zunächst eine zy- lindrische Form aufweisen, die in Umfangsrichtung ununterbrochen ist. Daran schließt sich jedoch axial die vorbeschriebene Zentriervorrichtung an, die durch die Stege gebildet wird und auch Ausnehmungen aufweist.

Die erfindungsgemäße Radnabe kann vorteilhaft in Radlagereinheiten einge- setzt werden, die auf den sich axial fahrzeugseitig vom Radflansch erstreckenden zylindrischen Fortsatz ein Wälzlager aufgenommen haben, wobei das Wälzlager insbesondere ein zweireihiges oder mehrreihiges Schrägkugellager ist. Dabei können Lagerringe bzw. mindestens ein Lagerring von einem kalt umgeformten Wälznietbund gehalten bzw. vorgespannt sein.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen und bevorzugte Weiterbildung der Erfindungen sind der Figurenbeschreibung und/oder den Unteransprüchen zu entnehmen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert. Kurze Beschreibung der Figuren

Es zeigen:

Figur 1 eine Radlagereinheit mit einer Radnabe mit fünf Befestigungsbohrungen und den zugeordneten Stegen der Zentriervorrichtung,

Figur 2 die Radnabe aus Figur 1 ,

Figur 3 die Radnabe aus Figur 1 in einer geschnittenen Ansicht,

Figur 4 die Radlagereinheit aus Figur 1 in geschnittener Ansicht, und

Figur 5 die Radlagereinheit aus Figur 1 mit Öffnungswinkeln der

Stege und Ausnehmungen an der Zentriervorrichtung.

Figurenbeschreibung

Figur 1 zeigt eine Radlagereinheit 2 mit einer sternförmigen Radnabe, eine Zentriervorrichtung mit 5 Stegen 7 und den jeweils dazwischen liegenden Ausnehmungen 8 und einem an der Radnabe aufgenommenen Wälzlager.

Die Radlagereinheit 2 kann unter Verwendung der Befestigungsbohrung 14 am Außenring 13 der Radlagereinheit 2 an einem Radträger angeschraubt werden. Dabei ist die Position des Radflansches 17 kaum von Belang, weil die Zwischenräume in Umfangsrichtung zwischen den Befestigungsbohrungen 3 des Radflansches 17 derart materialarm ausgelegt sind, dass eine Schraube nahezu unabhängig von der Position des Radflansches 17 in eine Befestigungsbohrung 14 einschraubbar ist. Die Stege 7 liegen jeweils zwischen einer Befestigungsbohrung 3 des Radflansches 17 und der Rotationsachse R. Die Stege 7 erheben sich axial über die axiale Anlagefläche 15 des Radflansches 17, liegen aber radial in der gleichen Richtung wie auch die zugehörigen Befestigungsbohrungen 3. Dies ist bei- spielhaft mit den Radialrichtungen A angezeigt, die in der Figur 1 schematisch als Pfeil angedeutet ist. Die Stege 7 sind radial im Wesentlichen mittig zwischen der Rotationsachse R und dem jeweiligen Befestigungsloch 3 angeordnet.

Die Stege bilden eine zylindrische Zentriervorrichtung, die in Umfangsrichtung durch radial orientierte und in Axialrichtung offene Rundlöcher voneinander getrennt sind. In diesem Ausführungsbeispiel bilden die Rundlöcher die Ausnahmen 8 aus.

Die Ausnahmen 8 können ansonsten auch andere Formen annehmen. Bei- spielsweise könnte der Boden der Ausnahmen 8 in der Fläche der axialen Anlegefläche 15 liegen und die in Umfangsrichtung orientierten Flanken der Stege könnten sich parallel gegenüberstehen, womit eine rechteckige Ausnehmung 8 geschaffen wäre, die zwar leicht herzustellen ist, jedoch eine geringere Steifigkeit aufweist als die in den Figuren gezeigte Lösung. Alternativ können die Ausnehmungen auch eine V-Form aufweisen, bei der die Flanken zusammen einen Winkel bilden, der in Axialrichtung geöffnet ist. Letztere Ausführungsform ist besonders einfach herzustellen.

Die axiale Länge der Stege 7 ist nicht erheblich, wobei eine gleiche Höhe für alle Stege 7 am einfachsten zu handhaben ist.

Der Radflansch 17 ist in seinem radialen Außenbereich durch verschiedene Radien definiert. Diese Radien können dem Betrag nach gleich sein, werden jedoch dahingehend berücksichtigt, dass Teilstücke 18 sowohl konvex als auch konkav radial nach außen orientiert sind. Die Teilstücke 18 sind durch Trennungslinien 19 voneinander abgegrenzt und machen die Gestaltung des sternförmigen Radflansches 17 besonders einfach. Die Bohrungsaufnahmen 6 umfassen die Befestigungsbohrungen 3 radial und sind durch zwei aufeinanderfolgende konvexe Teilstücke 18 gebildet. Im übrigen Außenbereich des Radflansches 17 wechseln sich konvexe und konkave Teilstücke 18 ab. Auf diese Weise bildet sich zwischen zwei benachbarten Be- festigungslöchern 3 jeweils eine Zwischenerhebung 5, die insgesamt zur Steifigkeit des Radlagerflansches 17 beiträgt.

In einer der Zwischenerhebungen 5 ist eine Bohrung 4 eingebracht, die zur Befestigung einer Bremsscheibe vorgesehen ist.

Figur 2 zeigt die Radnabe 1 der Radlagereinheit 2 aus Figur 1 . Der Steg 7 kann in einer besonderen Ausführungsform den ersten Öffnungswinkel α überdecken, der durch die beiden Schenkel definiert ist, die ihren Ursprung auf der Rotationsachse R haben und die Befestigungsbohrung 3 des Radflansches 1 7 in einer Rotationsebene tangieren . Der gezeigte Steg 7 übertrifft diesen ersten Öffnungswinkel bei Weitem, sodass die Radnabe 1 zwar ein höheres Gewicht aufweist, jedoch eine bessere Steifigkeit an den Tag legt. Sogar der zweite Öffnungswinkel ß wird durch die Stege 7 abgedeckt, wobei der zweite Öffnungswinkel ß durch das Bogenmaß der Bohrungsaufnahme 6 definiert ist. Bei weniger gewichtigen Radnaben können die Stege 7 soweit reduziert werden, dass ihr Bogenmaß entweder dem ersten oder zweiten Öffnungswinkel α,β entspricht oder zwischen den beiden liegt.

Figur 3 zeigt die Radnabe 1 aus Figur 2 in einer geschnittenen Ansicht, wobei der Wälznietbund 9 zu erkennen ist, der den Innenring 1 1 (siehe Figur 4) aufnehmen und die Wälzlagerung vorspannen kann.

Die Radnabe 1 bildet ferner auf dem sich axial fahrzeugseitig vom Radflansch erstreckenden zylindrischen Fortsatz eine Wälzkörperlaufbahn 10 aus, die ei- nen Teil der Wälzlagerung bildet. In Figur 3 ist anhand des Schnittes durch das Befestigungsloch 3 nochmals gut erkennbar, dass der Steg 7, genau wie auch das geschnittene Befestigungsloch 3, in der Radialrichtung A in Bezug zur Rotationsachse R angeordnet ist. Figur 4 zeigt eine geschnittene Ansicht der Radlagereinheit 2, die als Schrägkugellagereinheit ausgeführt ist und zwei Wälzkörperreihen 12 aufweist, die über den Innenring 1 1 und den Außenring 13 gegenüber der Radnabe 1 derart vorgespannt sind, dass diese mittels der Befestigungsbohrungen 14 an einen nicht abgebildeten Radträger anschraubbar sind, ohne eine Vorspannung bzw. eine Vorspannungskorrektur des Wälzlagers vorzunehmen.

Figur 5 hebt eine spezielle Kombination eines Öffnungswinkels für Stege und Ausnehmungen hervor. Die Radnabe weist eine Zentriervorrichtung auf, die eine Höhe h von 10 Millimetern aufweist und von fünf Stegen und fünf Au s- nehmungen gebildet wird, wobei der Öffnungswinkel γ, der den Stegen 7 zugeordnet werden kann, 40 Grad beträgt und der Öffnungswinkel δ, der den Ausnehmungen zugeordnet werden kann, 32 Grad beträgt. Dieses Ausführungsbeispiel hat sich als eine praktikable Lösung herausgestellt. In den gezeigten Ausführungsbeispielen entspricht die Anzahl der Ausnehmungen 8 im Felgensitzbereich der Radnabe 1 der Anzahl der Befestigungsbohrungen 3 am Radflansch 17. Dies ist jedoch nicht zwingend der Fall, es können genauso mehrere Zwischenstege vorgesehen sein, die keiner Befestigungsbohrung zugeordnet werden können. Damit ist ebenfalls eine erhöhte Bauteilfestigkeit der Radnabe erreichbar.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Radnabe mit einem sich radial erstreckenden und Befestigungslöcher aufweisenden Radflansch, mit einem sich axial fahrzeugseitig vom Radflansch erstreckenden zylindrischen Fortsatz zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Wälzlagers und mit einer axial rad- seitig angebrachten Zentriervorrichtung. Erklärtes Ziel der Erfindung ist es, bei geringem Materialeinsatz eine hohe Steifigkeit der Radnabe bzw. der Radlagereinheit zu erreichen. Eine Möglichkeit entsteht dadurch, dass die Zentrier- Vorrichtung einer Radnabe als Gegenstand des Kompromisses zwischen Steifigkeit und möglicher Matenalausnehmungen erkannt wird. Dazu wird eine besondere Anordnung der die Zentriervorrichtung bildendenden Stegen vorgeschlagen, die zu einer besonders vorteilhaften Lösung führen, nämlich, indem die Stege in der gleichen Radialrichtung wie auch die Befestigungslöcher des Radflansches orientiert sind.

Bezugszeichenliste

A erste Radialrichtung einer Befestigungsbohrung des Radflansches

B zweite Radialrichtung einer weiteren Befestigungsbohrung

des Radflansches

D Durchmesser der Befestigungsbohrung

h axiale Höhe der Zentriervorrichtung

R Rotationsachse

α erster Öffnungswinkel

ß zweiter Öffnungswinkel

δ Öffnungswinkel der Ausnehmungen

γ Öffnungswinkel der Stege

1 Radnabe

2 Radlagereinheit

3 Befestigungsbohrung

4 Bremsscheibenbefestigungsbohrung

5 Zwischenerhebung

6 Bohrungsaufnahmen

7 Steg

8 Ausnehmung

9 Wälznietbund

10 Laufbahn der Wälzkörper

1 1 Innenring

12 Wälzkörper

13 Außenring

14 Befestigungsbohrung des Befestigungsflansches

15 axiale Anlagefläche

16 zylindrischer Fortsatz

17 Radflansch

18 gerundetes Teilstück

19 Trennungslinie

Claims

Patentansprüche

1 . Radnabe (1 ) mit einem sich radial erstreckenden und Befestigungslöcher (3) aufweisenden Radflansch (17), mit einem sich axial fahrzeugseitig vom Rad- flansch (17) erstreckendem zylindrischem Fortsatz zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Wälzlagers und mit einer axial radseitig, konzentrisch zur Rotationsachse (R) der Radnabe (1 ) angeordneten Zentriervorrichtung, die zur Aufnahme einer Radfelge oder Bremsscheibe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentriervorrichtung aus in Umfangsrichtung von Aus- nehmungen (8) voneinander getrennten Stegen (7) gebildet ist.

2. Radnabe nach Anspruch 1 , wobei in einer ersten Radialrichtung (A) einer ersten Befestigungsbohrung (3) des Radflansches (17) ein erster Steg (7) und in einer zweiten Radialrichtung (B) ein zweiter Steg (7) angeordnet sind.

3. Radnabe nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste und der zweite Steg (7) in der Ebene der axialen Anlagefläche (15) des Radflansches (17) oder einer dazu parallelen Ebene einen ersten Öffnungswinkel (a) abdeckt, der durch den Durchmesser der zum jeweiligen Steg (7) gehörigen Befestigungsbohrung (3) definiert ist.

4. Radnabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste und zweite Steg (7) in der Ebene der axialen Anlagefläche (15) des Radflansches (17) oder einen dazu parallelen Ebene einen zweiten Öffnungswinkel (ß) ab- deckt, der durch die Breite einer Bohrungsaufnahme (6) in Umfangsrichtung definiert ist.

5. Radnabe nach Anspruch einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Stege (7) den Befestigungsbohrungen (3) des Radflansches (7) radial in Bezug auf die Rotationsachse (R) zugeordnet sind.

6. Radnabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei benachbarte Bohrungsaufnahmen (6) des Radflansches (17) einen gleichen Winkel, insbe- sondere einen Winkel von 72 Grad oder 90 Grad, in der Ebene der axialen Anlagefläche (15) aufspannen.

7. Radnabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anzahl der Stege (7) gleich ist zur Anzahl der Befestigungsbohrungen (3) des Radflansches (17) oder ein ganzzahliges Vielfaches bildet und mehrere Stege (7) einer Befestigungsbohrung zugeordnet werden kann.

8. Radnabe nach Anspruch 7, wobei bei einer Vielzahl von Befestigungsboh- rungen (3) des Radflansches (17) jeweils ein Steg (7) einer Befestigungsbohrung zuordenbar ist, der in der gleichen Radialrichtung (a) wie die zugeordnete Befestigungsbohrung (3) angeordnet ist.

9. Radnabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei wenigstens eine Ausnehmung (8) eine Rundung zwischen zwei benachbarten Stegen (7) bildet oder ein Boden der Ausnehmung in der Ebene der axialen Anlagefläche (15) des Radflansches (17) oder parallel zu dieser Ebene angeordnet ist.

10. Radlagereinheit mit einer Radnabe (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.