WO2014010472A1 - 自動車用フード - Google Patents

自動車用フード Download PDF

Info

Publication number
WO2014010472A1
WO2014010472A1 PCT/JP2013/068155 JP2013068155W WO2014010472A1 WO 2014010472 A1 WO2014010472 A1 WO 2014010472A1 JP 2013068155 W JP2013068155 W JP 2013068155W WO 2014010472 A1 WO2014010472 A1 WO 2014010472A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
bent
bent portion
inner panel
reinforcement
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/068155
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
紀正 水谷
橋本　周
俊之 朝井
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Publication of WO2014010472A1 publication Critical patent/WO2014010472A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B62D25/105—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles for motor cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames

Definitions

  • the present invention relates to an automobile hood, and more particularly, to a collision energy absorption technique at the front end of the hood.
  • an automobile hood that absorbs collision energy input to the hood at the time of a collision is known (see, for example, Patent Document 1).
  • a striker that engages with a hood lock on the vehicle body side is attached to an inner panel of the hood, and the inner panel has a strength higher than that of the striker and higher than a strength behind the striker. Therefore, in the prior art, when the collision energy is input to the hood from the front of the vehicle, the front side of the inner panel is lifted around the striker, and the outer panel is deformed so as to swell upward. Can be increased.
  • the energy absorption amount is set only by the deformation stroke amount of the outer panel, it is difficult to tune the energy absorption amount. That is, in order to set the energy absorption amount based on the limited deformation stroke amount of the hood, the strength of the hood is increased, and the reaction force applied to the collision object increases. On the other hand, if the energy absorption amount by the hood is set low in order to suppress the reaction force applied to the collision object, the hood is instantly deformed, so that it is difficult to ensure the energy absorption amount with a limited vehicle longitudinal dimension. Thus, conventionally, it has been difficult to set the amount of energy absorbed by the hood.
  • the present invention has been made paying attention to the above problem, and an object thereof is to provide an automobile hood capable of improving the degree of freedom in setting the energy absorption amount of the hood.
  • the present invention provides: An inner panel provided on the inner side of the front end portion of the outer panel of the hood via the first space portion, in order from the front side of the vehicle, is bent upwards of the vehicle and forms a valley shape above the vehicle; A second bent portion that is bent rearward of the first bent portion at the rear upper position of the vehicle and forms a ridge line above the vehicle, and bent downward at the rear of the vehicle at the rear position of the second bent portion of the vehicle. A third bent portion that forms a ridge line above the vehicle, and a fourth bent portion that is bent rearward of the vehicle at the vehicle rear position of the third bent portion and forms a valley shape above the vehicle.
  • the outer panel when there is a collision input from above the front end of the hood, first, at the initial stage of the collision, the outer panel is bent and deformed in the range of the first space, and the collision input is absorbed by the reaction force. Therefore, at the initial stage of the collision, the energy absorption characteristic can be set by the bending deformation characteristic of the outer panel.
  • the inner panel is bent in the front portion of the vehicle in addition to the reinforcement in addition to the outer panel.
  • the outer panel is bent and deformed downward in the rear of the vehicle with the fifth bent portion having a ridgeline shape as a supporting point above the vehicle.
  • the inner panel is first bent and deformed at the front portion of the vehicle with the first bent portion and the second bent portion as supporting points, and then with the third bent portion as a supporting point.
  • the front part of the vehicle is bent and deformed downward in the rear of the vehicle.
  • a reaction force is generated due to the bending deformation of the reinforcement and the buckling deformation of the inner panel. That is, when the collision input from the outer panel is input to the reinforcement, the reinforcement causes a bending deformation in which the front portion of the vehicle moves further downward from the vehicle with the fifth bent portion as a support point. Further, due to the bending deformation of the reinforcement, the front connecting portion moves downward in the rear of the vehicle, and in the inner panel, the third bent portion and the fourth bent portion are moved by moving the front connecting portion rearward of the vehicle. Bending and buckling so that the first convex part is folded.
  • energy absorption characteristics can be set by the bending deformation characteristics of the outer panel and the reinforcement and the buckling deformation characteristics of the inner panel.
  • the energy absorption characteristics can be set independently in the initial stage of the collision, the middle stage of the collision, and the late stage of the collision, and the degree of freedom in setting the energy absorption amount of the hood can be improved. Become.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a front portion of a vehicle to which an automobile hood of Embodiment 1 is applied.
  • FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a front end portion of an engine hood showing the automobile hood according to the first embodiment, and is a cross section taken along a line S2-S2 in FIG.
  • FIG. 4 is a longitudinal sectional view of a front end portion of an engine hood showing the automobile hood of the second embodiment, and is a cross section taken along a line S2-S2 in FIG. It is a longitudinal cross-sectional view which shows the effect
  • FIG. 1 is a perspective view showing a front portion of a vehicle MB to which the automobile hood of the first embodiment is applied.
  • An engine hood 20 as a hood for opening and closing an engine room (not shown) is provided at the front portion of the vehicle body 10 of the vehicle MB.
  • the engine hood 20 is supported by the vehicle body 10 so as to be rotatable up and down around a hinge whose rear end is not shown.
  • the present first embodiment is characterized by the structure of the front portion 20f that is the end portion of the engine hood 20 on the vehicle front side (arrow FR direction) side.
  • a striker 21 shown in FIG. 2 is attached to the back side of the front end portion of the engine hood 20 as in the prior art.
  • the engine hood 20 includes an outer panel 22, an inner panel 23, and a reinforcement 24, as shown in the longitudinal sectional view of FIG.
  • the outer panel 22 forms an exterior surface of the engine hood 20, and is inclined forward and downward at the front end portion of the engine hood 20 as shown in the figure.
  • the inner panel 23 is coupled to the outer peripheral edge of the outer panel 22 to form a first space 25 between the outer panel 22 and the inner panel 23 is provided on the back side of the outer panel 22.
  • the reinforcement 24 is a plate material that reinforces the front end portion of the engine hood 20, and is coupled to the inner panel 23 at a position in front of the vehicle rather than the installation position of the striker 21.
  • the inner panel 23 is provided with a first convex portion 231 that is formed in a trapezoidal shape and is convex upward from the front side of the vehicle, in order from the vehicle front side.
  • the first convex portion 231 includes a first bent portion R1, a second bent portion R2, a third bent portion R3, and a fourth bent portion R4 from the vehicle front side toward the rear.
  • the first bent portion R1 is bent at an oblique rear upper side of the vehicle at a position where the inner panel 23 extends from the front end portion coupled to the outer panel 22 to the rear of the vehicle, and forms a valley shape above the vehicle. Is formed.
  • the second bent portion R2 is formed in a ridge shape above the vehicle after the inner panel 23 extends from the first bent portion R1 obliquely rearward and upward and then bent toward the rear of the vehicle. Has been.
  • the third bent portion R3 is bent obliquely downward and rearward of the vehicle to form a ridge shape upward of the vehicle.
  • the fourth bent portion R4 is formed in a ridge line shape upwardly from the vehicle, after the inner panel 23 extends from the third bent portion R3 to the rear obliquely downward of the vehicle and then bent obliquely upward to the rear of the vehicle. Has been.
  • the 1st convex part 231 is provided with the front side coupling surface 231a which faced the vehicle diagonally front upper direction between the 1st bending part R1 and 2nd bending part R2.
  • the reinforcement 24 includes a fifth bent portion R5 to a seventh bent portion R7, which will be described later, and is formed in a substantially hat-shaped cross section that protrudes upward, and has a front side coupling flange 24a and a rear side at the front end portion and the rear end portion, respectively.
  • a coupling flange 24b is provided.
  • the reinforcement 24 is coupled to the inner panel 23 by the front coupling portion 31 and the rear coupling portion 32, and a second space portion 26 is formed between the reinforcement 24 and the inner panel 23.
  • the first space portion 25 between the outer panel 22 and the inner panel 23 is partitioned into a front side portion 25a and a rear side portion 25b by the reinforcement 24.
  • bond part 31 connects the front side coupling flange 24a of the reinforcement 24, and the front side coupling surface 231a between the 1st bending part R1 and 2nd bending part R2 of the inner panel 23, such as spot welding. It is formed by coupling using a coupling means. Therefore, the joint surface between the front side coupling flange 24a and the front side coupling surface 231a is inclined obliquely upward and rearward of the vehicle with respect to the horizontal plane. Further, the rear side coupling portion 32 couples the rear side coupling flange 24b of the reinforcement 24 and the rear side coupling surface 23b disposed behind the fourth bent portion R4 of the inner panel 23 by spot welding or the like. It is formed by combining using means. In the first embodiment, the joint surface between the rear coupling flange 24b and the rear coupling surface 23b extends in a substantially horizontal direction.
  • the fifth bent portion R5, the sixth bent portion R6, and the seventh bent portion are sequentially arranged from the vehicle front side.
  • R7 is formed. That is, the fifth bent portion R5 is bent rearward at the position where the reinforcement 24 extends obliquely rearward and upward from the front coupling flange 24a and is close to or abutting against the outer panel 22 and is It is formed in a ridgeline shape.
  • the sixth bent portion R6 extends from the fifth bent portion R5 to the rear of the vehicle along the outer panel 22, and is then bent obliquely rearward and rearward of the third bent portion R3 at the vehicle front position.
  • a ridgeline is formed above the vehicle.
  • the facing portion 241 between the fifth bent portion R5 and the sixth bent portion R6 in the reinforcement 24 is disposed along the outer panel 22, and in the first embodiment, an adhesive or an unillustrated adhesive or It abuts on the outer panel 22 via an elastic material.
  • the seventh bent portion R7 projects between the sixth bent portion R6 of the reinforcement 24 and the rear side coupling flange 24b so that it protrudes upward from the straight line connecting the two and forms a ridge line shape above the vehicle. It is formed by bending. Further, the position of the seventh bent portion R7 is set to a position behind the vehicle relative to the fourth bent portion R4.
  • the striker 21 described above is fixed to the inner panel 23 by using a mounting member such as a bracket (not shown) at a position rearward of the rear side coupling portion 32 that couples the reinforcement 24 to the inner panel 23. .
  • the inner panel 223 has a mountain-shaped second convex portion 232 that is convex upward of the vehicle at the vehicle rear position of the first convex portion 231. And the inner panel 223 forms the 2nd convex part 232, The part which fixes the striker 21 is made into the substantially U-shaped cross-sectional shape, and the intensity
  • an inclined surface facing the rear oblique upper side of the vehicle at the rear side portion of the vehicle is an inner panel rear side coupling surface 232b that couples the rear side coupling flange 24b of the reinforcement 224.
  • the sixth bent portion R6 is arranged in the vehicle direction more than the third bent portion R3 of the first convex portion 231 of the inner panel 223.
  • a collision object such as a pedestrian collides with the automobile hood of the second embodiment from the front of the vehicle, and as shown in FIG. A case where there is a collision input F from obliquely above will be described.
  • the way of generating the reaction force by the engine hood 20 is different in the initial stage of the collision, the middle stage of the collision, and the latter stage of the collision, and will be described in order with reference to the drawings.
  • the initial stage of the collision is a period in which the front end portion of the outer panel 22 bends and deforms in the diagonally downward rear direction of the vehicle in the front side portion 25a of the first space portion 25.
  • the outer panel 22 abuts against the facing portion 241 of the reinforcement 224 and bends and deforms to reduce the volume of the front side portion 25a with the front end coupled to the fifth bent portion R5 and the inner panel 223 as a support point (
  • This bending deformation is a deformation that bends in a direction parallel to a cross section viewed from the front of the vehicle (different from the cross-sectional direction in the figure), and this deformation is hereinafter referred to as P / V bending).
  • the support point at the front end of the outer panel 22 is the first bent portion R1 of the inner panel 223 (see FIG. 8). Therefore, at the initial stage of the collision, a reaction force characteristic is obtained based on the bending deformation characteristic of the outer panel 22.
  • FIG. 7 shows the reaction force characteristics of the first embodiment, and a relatively low reaction force is obtained at the beginning of the collision.
  • the outer panel 22 continues to bend and deform at the support points of the first bent portion R1 and the fifth bent portion R5, as in the initial stage of the collision.
  • the inner panel 223 first has a bending deformation in which the first bent portion R1 and the second bent portion R2 are used as support points, and the front portion of the vehicle is deformed together with the outer panel 22 (the bending deformation is the vehicle lateral direction). Is a deformation that bends in the paper surface (parallel) direction of the cross section (the cross section shown in the drawing), and this bending deformation is hereinafter referred to as S / V bending.
  • the inner panel 223 undergoes bending deformation (S / V bending) with the third bent portion R3 as a support point as shown in FIG. 5 (see FIG. 8).
  • the reaction force F ⁇ is obtained by the deformation of the inner panel 223 described above.
  • the reaction force F0 + F ⁇ by the engine hood 20 in the middle of the collision provides a reaction force characteristic that combines the bending deformation characteristic of the outer panel 22 and the bending deformation characteristic of the inner panel 223.
  • reaction force is generated due to the deformation of the outer panel 22, the inner panel 223, and the reinforcement 224.
  • the reaction force characteristics are different from those in the middle of the collision, and the engine hood 20 has a reaction force F1 as shown in FIG. , F2, and F3 are generated.
  • the reaction force F1 is a reaction force based on bending deformation of the outer panel 22 and the inner panel 223, and is based on holding the third space portion 28 with the first bent portion R1 and the second bent portion R2 as support points.
  • Reaction force That is, when the outer panel 22 is deformed until it overlaps with the inner panel 223, the third difference between the outer panel 22 and the inner panel 223 in the front part of the vehicle rather than the first bent portion R1 is caused by the difference in the dimension in the vehicle front-rear direction.
  • a space 28 is created. Therefore, the closed cross-section portion forming the third space portion 28 is bent and deformed with the first bent portion R1 and the second bent portion R2 as supporting points, thereby generating a reaction force F1 (see FIG. 8).
  • the front side coupling surface 231a of the inner panel 223 forming the front side coupling portion 31 is inclined so as to be on the upper side of the vehicle toward the rear side of the vehicle and forms an obtuse angle with respect to the collision input F.
  • the load of the direction which peels the front side connection flange 24a from the front side connection surface 231a by the collision input F is hard to enter, and this connection is hard to remove
  • the reaction force F2 is a reaction force generated by the buckling deformation of the first convex portion 231 of the inner panel 23. That is, the first convex portion 231 has a trapezoidal shape in which the cross-sectional shape is convex upward of the vehicle. Further, the third bent portion R3 is disposed behind the fifth bent portion R5, which is a support point when the outer panel 22 and the reinforcement 224 are bent and deformed. For this reason, when the outer panel 22 overlaps the upper surface of the reinforcement 224 due to the collision input F and the front end portion of the inner panel 223 is pushed down, the inner panel 223 has a rearward side of the fifth bent portion R5. Buckling deformation occurs in which the bending angle of the third bent portion R3 and the fourth bent portion R4 becomes a sharper angle.
  • the reinforcement 224 is deformed flat when the fifth bent portion R5 is pushed by the outer panel 22 from above the vehicle, and is bent and deformed with the sixth bent portion R6 as a support point. Along with this, the buckling deformation of the inner panel 223 further proceeds, and the inner panel 223 is deformed such that the third bent portion R3 and the fourth bent portion R4 are bent and folded as shown in FIG. Such a buckling deformation of the inner panel 223 generates a reaction force F2 (see FIG. 8).
  • the sixth bent portion R6 of the reinforcement 24 is arranged in front of the vehicle with respect to the second embodiment, that is, the vehicle is more than the third bent portion R3. It is arranged in the front. Therefore, in the first embodiment, when the reinforcement 24 is bent at the position of the sixth bent portion R6 and the front portion thereof is bent downward as shown in FIG. The direction of the moment centering on the sixth bent portion R6 acting on the third bent portion R3 is more directed upward in the vehicle. For this reason, the buckling deformation is more likely to occur. In this case, the reaction force F2 is smaller than that in the second embodiment. As described above, the reaction force F2 due to the buckling deformation of the inner panels 23 and 223 can be arbitrarily set by changing the arrangement of the sixth bent portion R6 as in the first and second embodiments.
  • the reaction force F3 is a reaction force due to bending deformation generated in the above-described reinforcement 224. That is, by the input from the outer panel 22, the reinforcement 224 is deformed so that the front portion of the vehicle overlaps the outer panel 22 rather than the sixth bent portion R6. After this deformation, the reinforcement 24 reacts with the bending force (S / V bending) with the sixth bent portion R6 as a supporting point and the bending deformation (S / V with the seventh bent portion R7 as a supporting point). Reaction force due to (V bending) is generated (see FIG. 8).
  • the rear coupling portion 32 is inclined obliquely rearward and downward toward the rear of the vehicle. Compared to the case, the bond is not easily peeled off, the closed cross-sectional shape is maintained, and generation of the reaction force F3 and the reaction force F2 can be ensured.
  • FIG. 8 shows a list of functions performed by the bent portions R1 to R7 in the initial stage, middle stage, and late stage of the collision as described above.
  • reaction forces F0 to F3 and F ⁇ are generated in the initial stage of the collision, the middle stage of the collision, and the latter stage of the collision, respectively. Therefore, as shown by the solid line in FIG. Force generation time can be set longer. Moreover, the reaction forces F0 to F3 and F ⁇ can be set independently according to the thicknesses of the panels 22 and 23 and the reinforcement 224 and the positions of the bent portions R1 to R7, respectively. As in the first embodiment, it is possible to set a characteristic in which a change in the strength of the reaction force according to the collision time is suppressed.
  • the characteristic indicated by the dotted line in FIG. 7 is the reaction force characteristic shown for comparison, and is the reaction force characteristic of the engine hood 01 as a comparative example shown in FIG.
  • the engine hood 01 of this comparative example includes an outer panel 02, an inner panel 03, and a reinforcement 04.
  • Reinforce 04 is formed in a triangular cross-sectional shape when viewed from the side as indicated by a two-dot chain line indicating the state before the collision, and is formed on inner panel 03 by front side joint 05 and rear side joint 06.
  • Each joint part 05 and 06 is extended in the horizontal direction similarly to the reinforcement structure of a general engine hood.
  • the reinforcement 04 is easy to peel off from the inner panel 03, and it is difficult to maintain a closed cross section at the time of a collision from the front of the vehicle. After the deformation of 03, the inner panel 03 is bent and deformed.
  • the reaction force due to the bending deformation of the outer panel 02 and the inner panel 03 rises, and then the reaction force due to the bending deformation of the reinforcement 04 is added, and after further rising, the deformation margin is lost.
  • the deformation is completed in a short time.
  • the reaction force sharply decreases after a relatively large reaction force is generated in a short period from the beginning of the collision.
  • the reaction force generated at the initial stage of the collision is increased, and the damage to the collision object is increased.
  • this initial reaction force is reduced, the reaction force obtained in total is also reduced, making it difficult to sufficiently absorb energy within a limited range in the vehicle longitudinal dimension.
  • the reaction force generation source is different in the initial stage, the middle stage, and the late stage of the collision, and the reaction force characteristics can be set independently.
  • the reaction force characteristics can be set independently.
  • the automobile hoods according to the first and second embodiments have the effects listed below.
  • An automobile hood comprising:
  • the inner panel 23 (223) is, in order from the front side of the vehicle, a first bent portion R1 that is bent upward in the vehicle and forms a valley shape above the vehicle, and a vehicle at an upper rear position of the first bent portion R1.
  • a second bent portion R2 that is bent rearward and forms a ridge line shape above the vehicle, and a third fold line shape that is bent rearward and downward in the vehicle at a position behind the vehicle at the second bent portion R2 and that forms a ridge line shape above the vehicle.
  • the bent portion R3 and the fourth bent portion R4 which is bent rearward of the vehicle at the rearward position of the third bent portion R3 and forms a valley shape above the vehicle, the vehicle is viewed upward from the vehicle side.
  • a first convex portion 231 having a convex trapezoidal cross-sectional shape As a coupling portion between the reinforcement 24 (224) and the inner panel 23 (223), the front coupling flange 24a at the front end of the reinforcement 24 (224), the first bent portion R1 of the inner panel 23 (223), The front side coupling part 31 joined with the front side coupling surface 231a which is a part between the two bent parts R2, the rear side coupling flange 24b of the rear end part of the reinforcement 24 (224), and the inner panel 23 (223) ) And a rear coupling portion 32 that couples a rear coupling surface 23b (223b) at a position behind the vehicle with respect to the fourth bent portion R4, Reinforce 24 (224) is raised from the front coupling portion 31 to the rear of the vehicle at a position between the second bent portion R2 and the third bent portion R3 in the vehicle front-rear direction and close to or close to the outer panel 22.
  • a fifth bent portion R5 that is bent toward the rear of the vehicle and forms a ridge line at the upper side of the vehicle is provided.
  • reaction force F0 can be obtained by bending deformation occurring within the range of the front side portion 25a of the first space portion 25 of the outer panel 22, and energy absorption is achieved by the bending deformation characteristics of the outer panel 22. You can set characteristics. Further, in the middle of the collision when the outer panel 22 contacts the reinforcement 24, the reaction force F0 + F ⁇ is caused by bending deformation of the outer panel 22 and the front portion of the vehicle more than the reinforcement 24 (224) of the inner panel 23 (223). Obtainable.
  • the reaction force characteristic can be set by the bending deformation characteristic of the outer panel 22 and the bending deformation characteristic of the inner panel 23 (223), and the energy absorption characteristic different from the initial collision can be set.
  • bending deformation of the outer panel 22 and the inner panel 23 (223) is performed in a later stage of the collision in which the deformation of the front force coupling portion 31 occurs in the inner panel 23 (223) due to the bending deformation of the reinforcement 24 (224).
  • reaction force F3 due to bending deformation with the fifth bent portion R5 of the reinforcement 24 as a supporting point.
  • the reaction force characteristics can be set by the outer panel 22, the inner panel 23 (223), and the reinforcement 24 (224).
  • the reaction force characteristics can be set independently in the initial stage of the collision, the middle stage of the collision, and the late stage of the collision, and the degree of freedom in setting the energy absorption amount of the engine hood 20 is improved. Can be achieved.
  • the reinforcement 24 (224) extends from the fifth bent portion R5 to the rear of the vehicle along the outer panel 22, and is bent downward toward the rear of the vehicle toward the rear coupling portion 32, and is ridged upward in the vehicle.
  • a sixth bent portion R6 having a shape is provided, and the sixth bent portion R6 is arranged in front of the vehicle with respect to the fourth bent portion R4. Therefore, in a later stage of the collision, the reinforcement 24 (224) may bend and deform with the fifth bent portion R5 as a support point after the fifth bent portion R5 is used as a support point. it can.
  • the sixth bent portion R6 is arranged in front of the vehicle with respect to the third bent portion R3.
  • the moment acting on the third bent portion R3 of the inner panel 23 when the bending force with the sixth bent portion R6 as a supporting point occurs in the reinforcement 24 later in the collision is further increased.
  • the buckling deformation of the first convex portion 231 of the inner panel 23 can be further promoted. Therefore, it is possible to further improve the degree of freedom in setting the energy absorption amount of the engine hood 20 by promoting the buckling deformation of the inner panel 23 of b).
  • the reinforcement 24 (224) is, between the sixth bent portion R6 and the rear coupling portion 32, protrudes upward from the straight line connecting the both, and forms a ridge line shape above the vehicle. It is characterized by having. Since the seventh bent portion R7 is provided, when the collision input F is further input from the state shown in FIG. 6 as compared with the case where the seventh bent portion R7 is not provided, the rain force is applied. 24 (224) is bent at the seventh bent portion R7, and the collision input F can be absorbed by the reaction force.
  • the automobile hood of Embodiments 1 and 2 A striker 21 as an engaging member that is engaged with a hood lock mechanism (not shown) on the vehicle body side is provided at a vehicle rear position of the rear coupling portion 32. Therefore, when the front portion 20f of the engine hood 20 is deformed by the collision input F, the front portion 20f of the engine hood 20 is deformed without being affected by the engagement between the striker 21 and the hood lock mechanism, thereby absorbing energy. It can be carried out.
  • the automobile hood according to the second embodiment has the following effect e).
  • the automobile hood of Embodiment 2 is
  • the inner panel 223 includes an inner panel rear side coupling surface 232b facing the rear upper side of the vehicle at a position behind the fourth bent portion R4,
  • the rear side coupling portion 32 is formed by joining an inner panel rear side coupling surface 232b and a rear side coupling flange 24b provided at a rear end portion of the reinforcement 224. Therefore, when the collision input F is transmitted to the engine hood 20 in the rearward direction of the vehicle with respect to the reinforcement 224, the reinforcement 224 is not easily peeled off from the inner panel 223 at the rear coupling portion 32. Therefore, even in the latter half of the collision of the engine hood 20, it is possible to reliably generate a reaction force.
  • the engine hood has been described as the hood.
  • the present invention is not limited to the engine hood as long as it is a hood (opening / closing body) provided in the hood portion of the front portion of the vehicle. It can also be applied to. That is, the present invention can be applied to a vehicle in which driving means other than the engine is mounted in the front portion of the vehicle, or a vehicle in which a driving device such as an engine is mounted in the rear portion of the vehicle.
  • the reinforcement showed what was equipped with the 6th bending part and the 7th bending part other than the 5th bending part, the 6th bending part and the 7th bending part were shown. Even if it is not provided, the desired effect can be obtained.
  • the reinforcement 324 is inclined from the fifth bent portion R5 toward the rear coupling portion 32.
  • the rear side coupling portion 32 has a structure inclined downwardly as shown in the second embodiment.
  • the outer panel 22 is bent and deformed in the range of the front side portion 25a of the first space portion 25, and the collision input is absorbed by the reaction force.
  • bending deformation occurs in the vehicle front portion of the inner panel 23 in addition to the outer panel 22 in addition to the reinforcement 324.
  • the outer panel 22 has a ridge-line-shaped fifth bent portion R5 at the upper side of the vehicle as a supporting point, and the front portion of the vehicle is bent and deformed downward in the rear of the vehicle.
  • the inner panel 23 is first bent at the front portion of the vehicle with the first bent portion R1 and the second bent portion R2 as support points, and then the third bent portion R3 as a support point. The front part of the vehicle bends and deforms downward behind the vehicle.
  • the bending deformation of the outer panel 22 and the inner panel 23 advances, and in the latter half of the collision when the deformation of the reinforcement 324 occurs, a reaction force is generated due to the bending deformation of the reinforcement 324 and the buckling deformation of the inner panel 23.
  • bending deformation occurs in which the front portion of the vehicle moves to the rear lower side of the vehicle with the fifth bent portion R5 as a support point.
  • the bending portion of the reinforcement 324 causes the front coupling portion 31 to move downward in the rear of the vehicle.
  • the movement of the front coupling portion 31 to the rear of the vehicle causes the third bent portion R3,
  • the four bent portions R4 are bent and the first convex portion 231 is buckled and deformed.
  • independent energy absorption characteristics can be set at the initial stage of collision, the middle stage of collision, and the late stage of collision, and the energy absorption amount of the engine hood 320 can be set. There is an expected effect that the degree of freedom can be improved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

フードのエネルギ吸収量の設定自由度の向上を図ることが可能な自動車用フードを提供する。 インナパネル（２３）は、車両前方側から順に、車両上方に谷状を成す第１折曲部（Ｒ１）と、車両上方に稜線状を成す第２折曲部（Ｒ２）と、車両上方に稜線状を成す第３折曲部（Ｒ３）と、車両上方に谷状を成す第４折曲部（Ｒ４）とにより、車両上方へ凸の台形状断面形状の第１凸部（２３１）を備え、レインフォース（２４）とインナパネル（２３）との結合部として、前側結合部（３１）と後側結合部（３２）とを備え、レインフォース（２４）が、車両前後方向で第２折曲部（Ｒ２）と第３折曲部（Ｒ３）との間の位置に、前側結合部（３１）から車両後上方へ立ち上げられてアウタパネル（２２）に近接あるいは当接された位置で、車両後方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第５折曲部（Ｒ５）を備えていることを特徴とする自動車用フードとした。

Description

自動車用フード
　本発明は、自動車のフードに関し、特に、フード前端部の衝突エネルギ吸収技術に関する。
　従来、衝突時に、フードに入力された衝突エネルギを吸収する自動車用フードが知られている（例えば、特許文献１参照）。
  この従来技術は、フードのインナパネルに車体側のフードロックに係合するストライカが取り付けられ、インナパネルは、ストライカよりも前方の強度を、その後方の強度よりも高く設定している。
  したがって、従来技術では、フードに対して車両前方から衝突エネルギが入力された際に、ストライカを中心としてインナパネルの前方側が持ち上がり、アウタパネルが車両上方に膨らむように変形するため、アウタパネルによる変形ストローク量を増大できる。
特開２００９－２４８７５９号公報
　しかしながら、従来技術では、エネルギ吸収量をアウタパネルの変形ストローク量のみにより設定していたため、エネルギ吸収量のチューニングが難しかった。すなわち、限られたフードの変形ストローク量に基づくエネルギ吸収量を高く設定するには、フードの強度を高めることになり、衝突物に与える反力が増大する。一方、衝突物に与える反力を抑えるためにフードによるエネルギ吸収量を低く設定すると、フードが瞬時に変形するため、限られた車両前後方向寸法では、エネルギ吸収量を確保するのが難しい。
  このように、従来、フードによるエネルギ吸収量の設定に苦慮していた。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、フードのエネルギ吸収量の設定自由度の向上を図ることが可能な自動車用フードを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明は、
フードのアウタパネルの前端部の内側に第１空間部を介して設けられたインナパネルは、車両前方側から順に、車両上方に折曲されて車両上方に谷状を成す第１折曲部と、この第１折曲部の車両後上方位置において車両後方に折曲されて車両上方に稜線状を成す第２折曲部と、この第２折曲部の車両後方位置において車両後下方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第３折曲部と、この第３折曲部の車両後方位置において車両後方へ折曲されて車両上方に谷状を成す第４折曲部とにより、車両側方から見て車両上方へ凸の台形状断面形状の凸部を備え、
インナパネルに前側結合部と後側結合部とで結合されてインナパネルとの間に第２空間部を形成するレインフォースは、車両前後方向で前記第２折曲部と前記第３折曲部との間の位置に、前記前側結合部から車両後上方へ立ち上げられて前記アウタパネルに近接あるいは当接された位置で、車両後方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第５折曲部を備えていることを特徴とする自動車用フードとした。
　本発明では、フードの前端上方から衝突入力があった場合、まず、衝突初期には、アウタパネルが第１空間部の範囲で曲げ変形が生じ、その反力により衝突入力を吸収する。したがって、衝突初期には、アウタパネルの曲げ変形特性によりエネルギ吸収特性を設定できる。
  次に、アウタパネルの曲げ変形が進む衝突中期には、アウタパネルに加え、インナパネルにおいてレインフォースよりも車両前方部分で曲げ変形が生じる。この場合、アウタパネルは、車両上方に稜線状の第５折曲部を支持点として、それよりも車両前方部分が車両後下方に曲げ変形する。また、インナパネルは、まず、第１折曲部および第２折曲部を支持点として、それよりも車両前方部分が曲げ変形し、その後、第３折曲部を支持点として、それよりも車両前方部分が車両後下方に曲げ変形する。
  このように、衝突中期には、アウタパネルの曲げ変形特性とインナパネルの曲げ変形特性とによりエネルギ吸収特性を設定でき、衝突初期とは異なるエネルギ吸収特性の設定が可能となる。
　次に、アウタパネルおよびインナパネルの曲げ変形が進んで、レインフォースに変形が生じる衝突後期には、レインフォースの曲げ変形およびインナパネルの座屈変形による反力が生じる。
  すなわち、アウタパネルからの衝突入力がレインフォースに入力されると、レインフォースでは、第５折曲部を支持点として、それよりも車両前方部分が車両後下方に移動する曲げ変形が生じる。
  また、このレインフォースの曲げ変形により、前側結合部が車両後下方に移動することにより、インナパネルでは、前側結合部の車両後方への移動により、第３折曲部、第４折曲部が折れ曲がり、第１凸部が折り畳まれるように座屈変形する。
  したがって、衝突後期には、アウタパネルおよびレインフォースの曲げ変形特性と、インナパネルの座屈変形特性により、エネルギ吸収特性を設定できる。
  以上のように、本発明では、衝突初期、衝突中期、衝突後期とで、それぞれ独立したエネルギ吸収特性の設定が可能であり、フードのエネルギ吸収量の設定自由度の向上を図ることが可能となる。
実施の形態１の自動車用フードを適用した車両の前部を示す斜視図である。 実施の形態１の自動車用フードを示すエンジンフードの前端部の縦断面図であって、図１のＳ２－Ｓ２線の位置の断面である。 実施の形態２の自動車用フードを示すエンジンフードの前端部の縦断面図であって、図１のＳ２－Ｓ２線の位置の断面である。 実施の形態２の自動車用フードの作用を示す縦断面図であって、衝突初期を示している。 実施の形態２の自動車用フードの作用を示す縦断面図であって、衝突中期を示している。 実施の形態２の自動車用フードの作用を示す縦断面図であって、衝突後期を示している。 実施の形態２の自動車用フードのエネルギ吸収特性図であり、実線が実施の形態１のエネルギ吸収特性を示し、点線が比較例のエネルギ吸収特性を示している。 実施の形態２の自動車用フードの各折曲部が果たす機能の一覧図である。 実施の形態２との比較例を示す縦断面図であって、二点鎖線が衝突前の状態を示し、実線が衝突時を示している。 実施の形態の他の形態を示す縦断面図である。
　以下、本発明の自動車用フードを実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
　本発明の実施の形態１の自動車用フードの構成を図１、図２に基づいて説明する。
  図１は実施の形態１の自動車用フードを適用した車両ＭＢの前部を示す斜視図である。
  車両ＭＢの車体１０の前部には、図示を省略したエンジンルームを開閉するフードとしてのエンジンフード２０が設けられている。
　エンジンフード２０は、その後端部の図示を省略したヒンジを中心に、上下に回動可能に車体１０に支持されている。
　本実施の形態１は、このエンジンフード２０の車両前方（矢印ＦＲ方向）側の端部である前部２０ｆの構造に特徴を有している。
  このエンジンフード２０の前端部の裏面側には、従来と同様に、図２に示すストライカ２１が取り付けられており、エンジンフード２０を閉蓋した際には、車体１０側の図示を省略したフードロック機構に係合されて閉蓋状態を保持可能となっている。
　このエンジンフード２０は、図２の縦断面図に示すように、アウタパネル２２、インナパネル２３、レインフォース２４を備えている。
  アウタパネル２２は、エンジンフード２０の外観面を形成するもので、エンジンフード２０の前端部では、図示のように前下がりに傾斜されている。
  インナパネル２３は、アウタパネル２２の外周縁部に結合されて、アウタパネル２２との間に第１空間部２５を形成してアウタパネル２２の裏側に設けられている。
  レインフォース２４は、エンジンフード２０の前端部を補強する板材であり、ストライカ２１の設置位置よりも車両前方位置でインナパネル２３に結合されている。
　以下に、この前部２０ｆの構造について詳細に説明する。
  インナパネル２３には、レインフォース２４の取り付け箇所には、車両前方側から順に、台形状を成して車両上方に凸状となった第１凸部２３１が形成されている。
　第１凸部２３１は、車両前方側から後方へ向けて第１折曲部Ｒ１、第２折曲部Ｒ２、第３折曲部Ｒ３、第４折曲部Ｒ４を備えている。
  第１折曲部Ｒ１は、インナパネル２３が、アウタパネル２２に結合された前端部から車両後方へ延在された位置で、車両斜め後上方に折曲されて車両上方に谷状を成して形成されている。
  第２折曲部Ｒ２は、インナパネル２３が第１折曲部Ｒ１から車両斜め後上方に延在された後、車両後方へ向けて折曲されて、車両上方に稜線状を成して形成されている。
  第３折曲部Ｒ３は、インナパネル２３が第２折曲部Ｒ２から車両後方へ延在された後、車両斜め後下方へ折曲されて車両上方へ稜線状を成して形成されている。
  第４折曲部Ｒ４は、インナパネル２３が第３折曲部Ｒ３から車両斜め後下方へ延在された後、車両後斜め上方へ折曲されて、車両上方へ稜線状を成して形成されている。
　なお、第１凸部２３１は、第１折曲部Ｒ１と第２折曲部Ｒ２との間に、車両斜め前上方を向いた前側結合面２３１ａが設けられている。
　レインフォース２４は、後述する第５折曲部Ｒ５～第７折曲部Ｒ７を備えて上方に凸の略ハット断面形状に形成され、前端部と後端部にそれぞれ前側結合フランジ２４ａと後側結合フランジ２４ｂを備えている。
　そして、レインフォース２４は、前側結合部３１および後側結合部３２によりインナパネル２３に結合されて、インナパネル２３との間に第２空間部２６が形成されている。また、このレインフォース２４により、アウタパネル２２とインナパネル２３との間の第１空間部２５は、前側部２５ａと後側部２５ｂとに区画されている。
　なお、前側結合部３１は、レインフォース２４の前側結合フランジ２４ａと、インナパネル２３の第１折曲部Ｒ１と第２折曲部Ｒ２との間の前側結合面２３１ａとを、スポット溶接などの結合手段を用いて結合して形成されている。したがって、前側結合フランジ２４ａと前側結合面２３１ａとの接合面は、水平面に対して車両斜め後上方へ傾斜している。
  また、後側結合部３２は、レインフォース２４の後側結合フランジ２４ｂと、インナパネル２３の第４折曲部Ｒ４よりも後方に配置された後側結合面２３ｂとを、スポット溶接などの結合手段を用いて結合して形成されている。この実施の形態１では、後側結合フランジ２４ｂと後側結合面２３ｂとの接合面は、略水平方向に延在されている。
　レインフォース２４は、上述のように上方に凸となった略ハット断面形状に形成するのにあたり、車両前方側から順に、第５折曲部Ｒ５、第６折曲部Ｒ６、第７折曲部Ｒ７が形成されている。
  すなわち、第５折曲部Ｒ５は、レインフォース２４が前側結合フランジ２４ａから車両斜め後上方へ延在されてアウタパネル２２に近接あるいは当接された位置で車両後方へ折曲されて、車両上方に稜線状を成して形成されている。
  第６折曲部Ｒ６は、第５折曲部Ｒ５からアウタパネル２２に沿って車両後方へ延在された後、第３折曲部Ｒ３よりも車両前方位置で斜め車両後下方へ折曲されて車両上方に稜線状を成して形成されている。なお、レインフォース２４において第５折曲部Ｒ５と第６折曲部Ｒ６との間の対面部２４１は、アウタパネル２２に沿って配置され、本実施の形態１では、図示を省略した接着材あるいは弾性材を介してアウタパネル２２に当接されている。
  第７折曲部Ｒ７は、レインフォース２４の第６折曲部Ｒ６と後側結合フランジ２４ｂとの間で、両者を結ぶ直線よりも車両上方へ突出されて車両上方に稜線状を成すように折曲して形成されている。また、第７折曲部Ｒ７の位置は、第４折曲部Ｒ４よりも車両後方位置に設定されている。
　なお、前述したストライカ２１は、レインフォース２４をインナパネル２３に結合する後側結合部３２よりも車両後方位置で、図示を省略したブラケットなどの取付部材を用いてインナパネル２３に固定されている。
　（実施の形態２）
  次に、実施の形態１の変形例である実施の形態２の自動車用フードについて、その構成を図３に基づいて説明する。
  なお、実施の形態２は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
  実施の形態２の自動車用フードの実施の形態１との相違点は、インナパネル２２３およびレインフォース２２４の形状と、その結合部分の構造である。
　インナパネル２２３は、図３に示すとおり、第１凸部２３１の車両後方位置に、車両上方に凸の山形状の第２凸部２３２が形成されている。そして、インナパネル２２３は、この第２凸部２３２を形成することにより、ストライカ２１を固定する部分を、略Ｕ字断面形状として、強度を確保している。
　また、第２凸部２３２において、車両後側部分において、車両斜め後上方を向いた傾斜面が、レインフォース２２４の後側結合フランジ２４ｂを結合させるインナパネル後側結合面２３２ｂとされている。
　また、レインフォース２２４は、実施の形態２では、第６折曲部Ｒ６が、インナパネル２２３の第１凸部２３１の第３折曲部Ｒ３よりも車両方向に配置されている。
　（実施の形態１，２の作用）
  実施の形態１，２は、類似した構造であるため、その作用を実施の形態２を代表して図４～図８に基づいて説明する。
　この作用を説明するのにあたり、実施の形態２の自動車用フードに、車両前方から歩行者などの衝突物体が衝突して、図４に示すように、エンジンフード２０の前部２０ｆに対して、斜め上方から衝突入力Ｆがあった場合について説明する。
  この衝突時には、本実施の形態１では、衝突初期、衝突中期、衝突後期において、エンジンフード２０による反力の発生の仕方が異なるものであり、図面を参照しつつ順を追って説明する。
　（衝突初期）
  衝突初期は、アウタパネル２２の前端部が、第１空間部２５の前側部２５ａ内において車両斜め後下方向へ曲げ変形する期間である。
　このとき、アウタパネル２２は、レインフォース２２４の対面部２４１に当接し、第５折曲部Ｒ５とインナパネル２２３に結合された前端を支持点として、前側部２５ａの容積を縮めるような曲げ変形（この曲げ変形は、車両前方向から見た断面（図の断面方向と異なる）の平行方向に曲がる変形であり、以下、この変形をＰ／Ｖ曲げと称する）が生じる。このとき、アウタパネル２２の前端の支持点は、インナパネル２２３の第１折曲部Ｒ１となる（図８参照）。
  したがって、この衝突初期には、アウタパネル２２の曲げ変形特性の曲げ変形特性に基づいて反力特性が得られる。図７は本実施の形態１の反力特性であり、衝突初期には、比較的低い反力が得られる。
　（衝突中期）
  次に、上述の衝突初期のアウタパネル２２の変形のみでエネルギ吸収ができない場合、図５に示すようにインナパネル２２３の前端部にも曲げ変形が生じ、反力Ｆ０＋Ｆαが得られる。
  衝突中期は、上記のようにインナパネル２２３が曲げ変形を開始してから、後述するレインフォース２２４の変形が開始されるまでの期間である。
　この衝突中期には、アウタパネル２２は、上記の衝突初期と同様に、第１折曲部Ｒ１および第５折曲部Ｒ５支持点とした曲げ変形を続ける。
  また、インナパネル２２３は、まず、第１折曲部Ｒ１および第２折曲部Ｒ２を支持点とし、それよりも車両前方部分がアウタパネル２２と共に変形する曲げ変形（この曲げ変形は、車両横方向から見た断面（図示の断面）の紙面（平行）方向に曲がる変形であり、以下、この曲げ変形をＳ／Ｖ曲げと称する）が生じる。そして、さらに変形量が大きくなると、インナパネル２２３は、図５に示すように、第３折曲部Ｒ３を支持点とした曲げ変形（Ｓ／Ｖ曲げ）が生じる（図８参照）。
  以上のインナパネル２２３の変形により、反力Ｆαが得られる。
　したがって、衝突中期のエンジンフード２０による反力Ｆ０＋Ｆαは、アウタパネル２２の曲げ変形特性とインナパネル２２３の曲げ変形特性とを合わせた反力特性が得られる。
　（衝突後期）
  次に、アウタパネル２２およびインナパネル２２３の変形が進むと、前側結合部３１の位置が後退することにより、図６に示すように、レインフォース２２４の変形が始まる。
このレインフォース２２４の変形が始まる時点以降が衝突後期である。
　この衝突後期には、アウタパネル２２、インナパネル２２３、レインフォース２２４の変形による反力が発生するが、反力特性が衝突中期と異なり、エンジンフード２０では、図６に示すように、反力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が生じる。
　反力Ｆ１は、アウタパネル２２およびインナパネル２２３の曲げの変形に基づく反力であり、第１折曲部Ｒ１および第２折曲部Ｒ２を支持点とし、第３空間部２８を保持することによる反力である。すなわち、アウタパネル２２がインナパネル２２３に重なるまで変形した場合、両者の車両前後方向の寸法の違いから、第１折曲部Ｒ１よりも車両前方部分のアウタパネル２２とインナパネル２２３との間に第３空間部２８が生じる。そこで、この第３空間部２８を形成する閉断面部分が第１折曲部Ｒ１および第２折曲部Ｒ２を支持点として曲げ変形することにより反力Ｆ１が生じる（図８参照）。
　なお、前側結合部３１を形成するインナパネル２２３の前側結合面２３１ａは、車両後方側ほど車両上方となるように傾斜しており、衝突入力Ｆに対して鈍角を成している。このため、前側結合部３１にあっては、衝突入力Ｆにより前側結合フランジ２４ａを前側結合面２３１ａから剥がす方向の荷重が入りにくく、この結合が外れにくい。よって、レインフォース２２４による閉断面形状が保持される。
　反力Ｆ２は、インナパネル２３の第１凸部２３１が座屈変形することで生じる反力である。
  すなわち、第１凸部２３１は、その断面形状が車両上方に凸の台形状を成している。また、その第３折曲部Ｒ３は、アウタパネル２２およびレインフォース２２４の曲げ変形時の支持点となる第５折曲部Ｒ５よりも車両後方に配置されている。
  このため、衝突入力Ｆにより、アウタパネル２２がレインフォース２２４の上面に重なって、インナパネル２２３の前端部が押し下げられたときに、インナパネル２２３には、第５折曲部Ｒ５よりも車両後方の第３折曲部Ｒ３および第４折曲部Ｒ４の折曲角度が、より鋭角となる座屈変形が生じる。
　また、レインフォース２２４は、第５折曲部Ｒ５がアウタパネル２２に車両上方から押されることで、平らに変形するとともに、第６折曲部Ｒ６を支持点とした曲げ変形となる。これに伴い、インナパネル２２３の座屈変形はさらに進んで、図６に示すように第３折曲部Ｒ３および第４折曲部Ｒ４の折れ曲がりが進んで畳まれるように変形する。
  このようなインナパネル２２３の座屈変形により反力Ｆ２が生じる（図８参照）。
　ここで、実施の形態１の場合は、レインフォース２４の第６折曲部Ｒ６が、実施の形態２のものよりも車両前方に配置されており、すなわち、第３折曲部Ｒ３よりも車両前方に配置されている。
  このため、実施の形態１では、レインフォース２４が第６折曲部Ｒ６の位置において、それよりも前方側の部分が図６に示すように車両下方へ折曲された際に、インナパネル２３の第３折曲部Ｒ３に作用する第６折曲部Ｒ６を中心とするモーメントの向きが、より車両上方向を向く。このため、上記座屈変形がより生じやすくなる。この場合、反力Ｆ２は、実施の形態２のものよりも小さくなる。
  上記のように、実施の形態１，２のように、第６折曲部Ｒ６の配置を変えることにより、インナパネル２３，２２３の座屈変形による反力Ｆ２を任意に設定可能である。
　反力Ｆ３は、上述したレインフォース２２４に生じる曲げ変形による反力である。
  すなわち、アウタパネル２２からの入力により、レインフォース２２４は、第６折曲部Ｒ６よりも車両前方部分がアウタパネル２２に重なるように変形する。この変形後、レインフォース２４は、第６折曲部Ｒ６を支持点とする曲げ変形（Ｓ／Ｖ曲げ）による反力、および、第７折曲部Ｒ７を支持点とする曲げ変形（Ｓ／Ｖ曲げ）による反力が生じる（図８参照）。
  なお、このようにレインフォース２４に衝突入力Ｆが伝達された場合、実施の形態２では、後側結合部３２は、車両後方に向かって斜め後下方向に傾斜しているため、水平方向の場合と比較して、結合が剥がれにくく、閉断面形状を維持して、上述の反力Ｆ３および反力Ｆ２の発生を確保できる。
　以上説明した、衝突初期、衝突中期、衝突後期において、各折曲部Ｒ１～Ｒ７が果たす機能の一覧図を図８に示している。
　以上説明したように、本実施の形態１にあっては、衝突初期、衝突中期、衝突後期で、それぞれ異なる反力Ｆ０～Ｆ３およびＦαが発生するため、図７において実線で示すように、反力の発生時間を長く設定できる。しかも、各反力Ｆ０～Ｆ３およびＦαは、それぞれ、各パネル２２，２３およびレインフォース２２４の板厚や、各折曲部Ｒ１～Ｒ７の位置に応じて、それぞれ独立して設定可能であるため、本実施の形態１のように、衝突時期に応じた反力の強さの変化を抑えた特性に設定することができる。
　ここで、図７の点線で示す特性は、比較のために示した反力特性であり、図９に示す比較例としてのエンジンフード０１の反力特性である。
　この比較例のエンジンフード０１は、アウタパネル０２、インナパネル０３、レインフォース０４を備えている。
  そして、レインフォース０４は、衝突前の状態を示す二点鎖線で示すように、側方から見て三角形の断面形状に形成されて、前側接合部０５および後側接合部０６によりインナパネル０３に結合されている。各接合部０５，０６は、一般的なエンジンフードの補強構造と同様に水平方向に延在されている。
　この比較例のエンジンフード０１では、衝突時に車両前方から衝突入力Ｆが入力された場合、まず、アウタパネル０２およびインナパネル０３が同時に曲げ変形する。
　一方、レインフォース０４は、両接合部０５，０６が水平方向に延在されているため、インナパネル０３から剥離しやすく、車両前方からの衝突時には、閉断面を維持するのが難しく、インナパネル０３の変形後、インナパネル０３と共に曲げ変形される。
　したがって、この比較例では、アウタパネル０２とインナパネル０３との曲げ変形による反力が立ち上がり、その後、レインフォース０４の曲げ変形による反力が加算されて、さらに大きく立ち上がった後、変形代を失うことにより、短時間に変形を終える。このため、その反力特性は、図７に示すように、衝突初期から短期間に相対的に大きな反力が生じた後、反力は急激に低下する。
　このように、比較例では、トータルで得られる反力を大きくすると、衝突時の初期に発生する反力も大きくなり、衝突物体に与えるダメージも大きくなる。一方、この初期の反力を落とすと、トータルで得られる反力も小さくなるため、限られた車両前後方向寸法の範囲内で充分なエネルギ吸収を行うのが難しくなる。
　それに対し、本実施の形態１，２では、衝突初期、衝突中期、衝突後期で反力の発生源が異なるとともに、それぞれ独立して反力特性を設定できる。これにより、図７において実線で示すように、トータルで得られる反力を確保しつつ、相対的に低い一定の反力の発生期間を長くすることができる。よって、衝突物体に与える反力を抑えつつ、限られた車両前後方向寸法の範囲内でエネルギの吸収量を確保できる。
　（実施の形態１，２の効果）
  実施の形態１，２の自動車用フードは、以下に列挙する効果を奏する。
  ａ）実施の形態１，２の自動車用フードは、
アウタパネル２２と、
このアウタパネル２２の車両前方側端部の内側に、アウタパネル２２との間に第１空間部２５を形成して設けられたインナパネル２３（２２３）と、
第１空間部２５内においてインナパネル２３（２２３）との間に第２空間部２６を形成してインナパネル２３に結合されたレインフォース２４（２２４）と、
を備えた自動車用フードであって、
インナパネル２３（２２３）は、車両前方側から順に、車両上方に折曲されて車両上方に谷状を成す第１折曲部Ｒ１と、この第１折曲部Ｒ１の車両後上方位置において車両後方に折曲されて車両上方に稜線状を成す第２折曲部Ｒ２と、この第２折曲部Ｒ２の車両後方位置において車両後下方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第３折曲部Ｒ３と、この第３折曲部Ｒ３の車両後方位置において車両後方へ折曲されて車両上方に谷状を成す第４折曲部Ｒ４とにより、車両側方から見て車両上方へ凸の台形状断面形状の第１凸部２３１を備え、
レインフォース２４（２２４）とインナパネル２３（２２３）との結合部として、レインフォース２４（２２４）の前端部の前側結合フランジ２４ａと、インナパネル２３（２２３）の第１折曲部Ｒ１と第２折曲部Ｒ２との間の部分である前側結合面２３１ａとを結合させた前側結合部３１と、レインフォース２４（２２４）の後端部の後側結合フランジ２４ｂと、インナパネル２３（２２３）の第４折曲部Ｒ４よりも車両後方位置の部分の後側結合面２３ｂ（２２３ｂ）とを結合させた後側結合部３２と、を備え、
レインフォース２４（２２４）は、車両前後方向で２折曲部Ｒ２と第３折曲部Ｒ３との間の位置に、前側結合部３１から車両後上方へ立ち上げられてアウタパネル２２に近接あるいは当接された位置で、車両後方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第５折曲部Ｒ５を備えていることを特徴とする。
 上記構成に基づいて、衝突初期には、アウタパネル２２の第１空間部２５の前側部２５ａの範囲内で生じる曲げ変形により、反力Ｆ０を得ることができ、アウタパネル２２の曲げ変形特性によりエネルギ吸収特性を設定できる。
  また、アウタパネル２２がレインフォース２４に当接した衝突中期には、アウタパネル２２と、インナパネル２３（２２３）のレインフォース２４（２２４）よりも車両前方部分との曲げ変形により、その反力Ｆ０＋Ｆαを得ることができる。したがって、衝突中期には、アウタパネル２２の曲げ変形特性とインナパネル２３（２２３）の曲げ変形特性とにより反力特性を設定でき、衝突初期とは異なるエネルギ吸収特性の設定が可能となる。
  次に、レインフォース２４（２２４）の曲げ変形が進んで、インナパネル２３（２２３）において前側結合部３１が後退する変形が生じる衝突後期には、アウタパネル２２およびインナパネル２３（２２３）の曲げ変形による反力Ｆ１と、インナパネル２３（２２３）の座屈変形による反力Ｆ２と、レインフォース２４の第５折曲部Ｒ５を支持点とする曲げ変形による反力Ｆ３とが得られる。したがって、衝突後期には、アウタパネル２２、インナパネル２３（２２３）、レインフォース２４（２２４）により反力特性を設定できる。
  以上のように、実施の形態１，２では、衝突初期、衝突中期、衝突後期とで、それぞれ独立した反力特性の設定が可能であり、エンジンフード２０のエネルギ吸収量の設定自由度の向上を図ることが可能となる。
　ｂ）実施の形態１，２の自動車用フードは、
レインフォース２４（２２４）は、第５折曲部Ｒ５からアウタパネル２２に沿って車両後方に延在された位置で、後側結合部３２へ向けて車両後下方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第６折曲部Ｒ６を備え、この第６折曲部Ｒ６が、第４折曲部Ｒ４よりも車両前方に配置されていることを特徴とする。
  したがって、衝突後期にレインフォース２４（２２４）が、第５折曲部Ｒ５を支持点として曲げ変形が生じた後、さらに、第６折曲部Ｒ６を支持点として、曲げ変形を生じさせることができる。このレインフォース２４（２２４）の第６折曲部Ｒ６を支持点とする変形により、インナパネル２３（２２３）の第３折曲部Ｒ３に、車両後上方向きのモーメントが生じ、レインフォース２４に第６折曲部Ｒ６を設けないものと比較して、第１凸部２３１の座屈変形を促進できる。
  よって、インナパネル２３（２２３）の変形特性の自由度が向上し、上記ａ）のエンジンフード２０のエネルギ吸収量の設定自由度を、さらに向上させることが可能となる。
　さらに、実施の形態１の自動車用フードでは、第６折曲部Ｒ６は、第３折曲部Ｒ３よりも車両前方に配置されていることを特徴とする。
  これにより、衝突後期に、レインフォース２４に、第６折曲部Ｒ６を支持点とした曲げ変形が生じたときに、インナパネル２３の第３折曲部Ｒ３に作用するモーメントを、より車両上方向きとすることができ、これにより、インナパネル２３の第１凸部２３１の座屈変形を、さらに促進させることが可能である。
  したがって、上記ｂ）のインナパネル２３の座屈変形促進によるエンジンフード２０のエネルギ吸収量の設定自由度を、よりいっそう向上させることが可能となる。
　ｃ）実施の形態１，２の自動車用フードは、
レインフォース２４（２２４）は、第６折曲部Ｒ６と後側結合部３２との間で、両者を結ぶ直線よりも車両上方へ突出されて車両上方に稜線状を成す第７折曲部Ｒ７を備えていることを特徴とする。
  この第７折曲部Ｒ７を有していることにより、第７折曲部Ｒ７を有しないものと比較して、図６に示す状態からさらに、衝突入力Ｆが入力された際に、レインフォース２４（２２４）が第７折曲部Ｒ７で折れ曲がり、その反力により衝突入力Ｆを吸収することができる。
　ｄ）実施の形態１，２の自動車用フードは、
後側結合部３２の車両後方位置に、車体側のフードロック機構（図示省略）に係合される係合部材としてのストライカ２１が設けられていることを特徴とする。
  したがって、エンジンフード２０の前部２０ｆに衝突入力Ｆによるエンジンフード２０の前部２０ｆの変形の際には、ストライカ２１とフードロック機構との係合に影響されることなく変形してエネルギ吸収を行うことができる。
　上記のａ）～ｄ）の効果に加え、実施の形態２の自動車用フードは、下記ｅ）の効果を奏する。
  ｅ）実施の形態２の自動車用フードは、
インナパネル２２３は、第４折曲部Ｒ４よりも車両後方位置に、車両後上方を向いたインナパネル後側結合面２３２ｂを備え、
後側結合部３２は、インナパネル後側結合面２３２ｂと、レインフォース２２４の後端部に設けられた後側結合フランジ２４ｂとを接合させて形成されていることを特徴とする。
  したがって、エンジンフード２０に衝突入力Ｆがレインフォース２２４に対して車両後方向きに伝達された際に、後側結合部３２においてレインフォース２２４がインナパネル２２３から剥がれにくい。よって、エンジンフード２０の衝突後期においても、確実に反力を発生させることが可能である。
　以上、本発明の自動車用フードを実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　例えば、実施の形態では、フードとして、エンジンフードについて説明したが、本発明は、車両前部のボンネット部分に設けられたフード（開閉体）であれば、エンジンフードに限定されず、エンジンフード以外にも適用できる。すなわち、車両前部に、エンジン以外の駆動手段を搭載した車両や、エンジンなどの駆動装置を車両後部に搭載した車両に適用することもできる。
　また、実施の形態では、レインフォースは、第５折曲部以外に第６折曲部および第７折曲部を備えたものを示したが、第６折曲部および第７折曲部を設けない場合でも、所期の効果を得ることができる。
　具体的には、図１０に示すエンジンフード３２０は、レインフォース３２４が、第５折曲部Ｒ５から後側結合部３２に向けて傾斜されている。なお、後側結合部３２は、実施の形態２で示したような後下がりに傾斜させた構造とするのがより好ましい。
　この図１０に示す構造であっても、衝突初期には、アウタパネル２２が第１空間部２５の前側部２５ａの範囲で曲げ変形が生じ、その反力により衝突入力を吸収する。
  次に、アウタパネル２２の曲げ変形が進む衝突中期には、アウタパネル２２に加え、インナパネル２３においてレインフォース３２４よりも車両前方部分で曲げ変形が生じる。
この場合、アウタパネル２２は、車両上方に稜線状の第５折曲部Ｒ５を支持点として、それよりも車両前方部分が車両後下方に曲げ変形する。また、インナパネル２３は、まず、第１折曲部Ｒ１および第２折曲部Ｒ２を支持点として、それよりも車両前方部分が曲げ変形し、その後、第３折曲部Ｒ３を支持点として、それよりも車両前方部分が車両後下方に曲げ変形する。
　次に、アウタパネル２２およびインナパネル２３の曲げ変形が進んで、レインフォース３２４に変形が生じる衝突後期には、レインフォース３２４の曲げ変形およびインナパネル２３の座屈変形による反力が生じる。
  すなわち、レインフォース３２４では、第５折曲部Ｒ５を支持点として、それよりも車両前方部分が車両後下方に移動する曲げ変形が生じる。
  また、このレインフォース３２４の曲げ変形により、前側結合部３１が車両後下方に移動することにより、インナパネル２３では、前側結合部３１の車両後方への移動により、第３折曲部Ｒ３、第４折曲部Ｒ４が折れ曲がり、第１凸部２３１が折り畳まれるように座屈変形する。
  以上のように、図１０に示すエンジンフード３２０にあっても、衝突初期、衝突中期、衝突後期とで、それぞれ独立したエネルギ吸収特性の設定が可能であり、エンジンフード３２０のエネルギ吸収量の設定自由度の向上を図ることが可能となる、という所期の効果を奏する。
関連出願の相互参照
　本出願は、２０１２年７月９日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－１５３３３２に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (6)

  1. 　アウタパネルと、
    　このアウタパネルの車両前方側端部の内側に、前記アウタパネルとの間に第１空間部を形成して設けられたインナパネルと、
    　前記第１空間部内において前記インナパネルとの間に第２空間部を形成して前記インナパネルに結合されたレインフォースと、
    を備えた自動車用フードであって、
    　前記インナパネルは、車両前方側から順に、車両上方に折曲されて車両上方に谷状を成す第１折曲部と、この第１折曲部の車両後上方位置において車両後方に折曲されて車両上方に稜線状を成す第２折曲部と、この第２折曲部の車両後方位置において車両後下方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第３折曲部と、この第３折曲部の車両後方位置において車両後方へ折曲されて車両上方に谷状を成す第４折曲部とにより、車両側方から見て車両上方へ凸の台形状断面形状の凸部を備え、
    　前記レインフォースと前記インナパネルとの結合部として、前記レインフォースの前端部と、前記インナパネルの前記第１折曲部と前記第２折曲部との間の部分とを結合させた前側結合部と、前記レインフォースの後端部と、前記インナパネルの前記第４折曲部よりも車両後方位置の部分とを結合させた後側結合部と、を備え、
    　前記レインフォースは、車両前後方向で前記第２折曲部と前記第３折曲部との間の位置に、前記前側結合部から車両後上方へ立ち上げられて前記アウタパネルに近接あるいは当接された位置で、車両後方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第５折曲部を備えていることを特徴とする自動車用フード。
  2. 　請求項１に記載の自動車用フードにおいて、
    　前記レインフォースは、前記第５折曲部から前記アウタパネルに沿って車両後方に延在された位置で、前記後側結合部へ向けて車両後下方へ折曲されて車両上方に稜線状を成す第６折曲部を備え、この第６折曲部が、前記第４折曲部よりも車両前方に配置されていることを特徴とする自動車用フード。
  3. 　請求項２に記載の自動車用フードにおいて、
    　前記第６折曲部は、前記第３折曲部よりも車両前方に配置されていることを特徴とする自動車用フード。
  4. 　請求項２または請求項３に記載の自動車用フードにおいて、
    　前記レインフォースは、前記第６折曲部と前記後側結合部との間で、両者を結ぶ直線よりも車両上方へ突出されて車両上方に稜線状を成す第７折曲部を備えていることを特徴とする自動車用フード。
  5. 　請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の自動車用フードにおいて、
    　前記後側結合部の車両後方位置に、車体側のフードロック機構に係合される係合部材が設けられていることを特徴とする自動車用フード。
  6. 　請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の自動車用フードにおいて、
    　前記インナパネルは、前記第４折曲部よりも車両後方位置に、車両後上方を向いたインナパネル後側結合面を備え、
    　前記後側結合部は、前記インナパネル後側結合面と、前記レインフォースの後端部に設けられた後側結合フランジとを接合させて形成されていることを特徴とする自動車用フード。
PCT/JP2013/068155 2012-07-09 2013-07-02 自動車用フード WO2014010472A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-153332 2012-07-09
JP2012153332 2012-07-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014010472A1 true WO2014010472A1 (ja) 2014-01-16

Family

ID=49915933

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/068155 WO2014010472A1 (ja) 2012-07-09 2013-07-02 自動車用フード

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2014010472A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220394413A1 (en) * 2021-06-04 2022-12-08 Google Llc Spatial Audio In Video Conference Calls Based On Content Type Or Participant Role

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001278120A (ja) * 2000-01-28 2001-10-10 Nissan Motor Co Ltd 自動車用フロントフード構造およびこれを備えた自動車
JP2005125831A (ja) * 2003-10-21 2005-05-19 Toyota Motor Corp 車両用フード構造
JP2007223433A (ja) * 2006-02-22 2007-09-06 Honda Motor Co Ltd 車両用エンジンフード
JP2009248759A (ja) * 2008-04-07 2009-10-29 Honda Motor Co Ltd 自動車のフード
JP2009269447A (ja) * 2008-05-07 2009-11-19 Honda Motor Co Ltd 車両用フード構造
JP2011184016A (ja) * 2010-03-11 2011-09-22 Toyota Motor Corp 車両用フード構造

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001278120A (ja) * 2000-01-28 2001-10-10 Nissan Motor Co Ltd 自動車用フロントフード構造およびこれを備えた自動車
JP2005125831A (ja) * 2003-10-21 2005-05-19 Toyota Motor Corp 車両用フード構造
JP2007223433A (ja) * 2006-02-22 2007-09-06 Honda Motor Co Ltd 車両用エンジンフード
JP2009248759A (ja) * 2008-04-07 2009-10-29 Honda Motor Co Ltd 自動車のフード
JP2009269447A (ja) * 2008-05-07 2009-11-19 Honda Motor Co Ltd 車両用フード構造
JP2011184016A (ja) * 2010-03-11 2011-09-22 Toyota Motor Corp 車両用フード構造

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220394413A1 (en) * 2021-06-04 2022-12-08 Google Llc Spatial Audio In Video Conference Calls Based On Content Type Or Participant Role
US11540078B1 (en) * 2021-06-04 2022-12-27 Google Llc Spatial audio in video conference calls based on content type or participant role

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2876053C (en) Fender supporting portion structure
WO2005115821A1 (ja) 自動車の前部車体構造
WO2012073870A1 (ja) フードインナパネル
JP2013169875A (ja) 車両端部構造
JP2014184857A (ja) 車両前部構造
JP2018149828A (ja) 車両上部構造
JP2006044311A (ja) 車両用フード構造
JP4407476B2 (ja) 車両のカウル構造
JP2009179136A (ja) 車両用フロントバンパ装置
WO2014010472A1 (ja) 自動車用フード
JP2018177124A (ja) 車両前部構造
JP5888456B2 (ja) 車両端部構造
JP2009269447A (ja) 車両用フード構造
JP4749904B2 (ja) 自動車の側部車体構造
JP7110674B2 (ja) 車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造
JP4798485B2 (ja) 車両のフロントバンパー構造
JP6136708B2 (ja) 自動車のフェンダ支持構造
JP2020040502A (ja) 車両の前部車体構造
JP5577214B2 (ja) 自動車の車体前部構造
JP5365912B2 (ja) カウルトップガーニッシュの構造
JP5577215B2 (ja) 自動車のロアバック構造
JP2014218182A (ja) 車両前部構造
JP5520081B2 (ja) 自動車のカウル構造
JP5434070B2 (ja) ウインドシールド支持構造
JP2013056584A (ja) 車両用カウル構造

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13816064

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13816064

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP