WO2013176189A1

WO2013176189A1 - リニアアクチュエータ

Info

Publication number: WO2013176189A1
Application number: PCT/JP2013/064271
Authority: WO
Inventors: 中村　雅人; 雅紀井上; 正俊鈴木; 祐資田嶋; 悠太鈴木; 真也大木
Original assignee: 株式会社ミツバ
Priority date: 2012-05-23
Filing date: 2013-05-22
Publication date: 2013-11-28
Also published as: JP5634437B2; TW201413137A; JP2013242030A

Abstract

　リニアアクチュエータ１は、ウオーム３６及びウオームホイール４１を介してモータによって正逆回転されるシャフト２６と、シャフト２６に螺合装着されたスクリューナット２９と、スクリューナット２９に固定されシャフト２６の回転に伴って進退するピストンチューブ１０とを有する。ウオームホイール４１の径方向内側には金属製のカップリング４２が取り付けられる。カップリング４２の径方向内側にはワンウエイクラッチ４４が取り付けられる。ワンウエイクラッチ４４には、ピストンチューブ１０が伸びる正回転動作では制動力を付与せず、ピストンチューブ１０が逆回転動作では制動力を付与するブレーキユニット４５が接続されている。

Description

リニアアクチュエータ

　本発明は、直線的な駆動形態を有するリニアアクチュエータに関し、特に、電動モータを用いた送りねじ式のリニアアクチュエータに関する。

　医療・介護の分野では、患者や要介護者の寝食等の負担を軽減するため、ベッドの背ボトムや膝ボトムを傾斜・昇降可能に構成した電動式ベッドが広く使用されている。このような電動式ベッドでは、小型で大きな駆動力が得られることから、電動送りねじ式のリニアアクチュエータが用いられている。例えば、特許文献１には、ボールねじ機構を用いてピストンを伸縮させるリニアアクチュエータが記載されている。特許文献１のリニアアクチュエータでは、電動モータの回転をウオームとウオームホイールにて減速し、駆動シャフトに伝達する。駆動シャフトの回転は、ボールねじ機構によって直線運動に変換され、ピストンが伸縮する。特許文献１のリニアアクチュエータは、ベッドの背ボトムのリクライニングに使用され、ベッドのリンク機構に接続される。アクチュエータのピストンが伸びると、リンク機構が広がり、ベッドの背ボトムが起き上がって傾斜状態となる（図１（ｂ）参照）。また、ピストンが縮むと、リンク機構が畳まれ、背ボトムが水平位置に倒されてベッドが平面状態となる（図１（ａ）参照）。

特開2007-187279号公報特表2008-517570号公報特開平7-174204号公報特開2000-253618号公報特表2011-509381号公報特表2009-501503号公報

　一方、リニアアクチュエータには、小型・軽量化の要請が常に存在する。特に、電動式ベッドに用いられるリニアアクチュエータでは、利用者の利便性・安全性の観点からベッドの低床化が図られており、アクチュエータの小型化・薄型化が求められている。しかしながら、特許文献１のようなリニアアクチュエータでは、装置内に、ピストンに加わる荷重を受けるための部材や、部品間の干渉を避けるためのクリアランスが設けられているため、アクチュエータ全体を短くするのは容易ではない。

　例えば、図１０のような従来のリニアアクチュエータ１０１では、ウオームホイール１０２とベアリング１０３との間にクリアランスを設けている。また、装置内には、モータＯＦＦ時におけるシャフト１０５の自由回転を抑えるブレーキプレート１０６が設けられている。ブレーキプレート１０６は、ハウジング１０７に固定したベースプレート１０８と当接している。ブレーキプレート１０６は、ベースプレート１０８との当接によりピストン荷重を受けている。さらに、ウオームホイール１０２とスクリューナット１０９の間には、スクリューナット取付用ネジ１１０の頭とウオームホイール１０２側の部材との干渉を避けるため、クリアランス１１１が設けられている。

　ところが、各部材やクリアランスにはそれぞれ機能的な意義があり、それらを簡単には廃止することはできない。従って、アクチュエータ全体の長さを短くするには、アクチュエータのストローク（ピストンの移動距離）を短くする、という方向を選択せざるを得なくなる。しかしながら、前述のように、アクチュエータはベッドのリンク機構に接続されており、ピストンのストロークが短くなると、リンク機構が広がりきらなくなる。このため、ベッドが完全に起き上がらず、アクチュエータとしての機能を十分に果たせない、という問題が生じる。

　本発明のリニアアクチュエータは、雄ねじ部を有するシャフトと、該シャフトにモータの回転を減速して伝達するウオーム及びウオームホイールと、前記雄ねじ部に螺合して前記シャフトの正逆回転によって進退するスクリューナットと、該スクリューナットに固定されてハウジングに対して進退するピストンチューブと、を備えてなるリニアアクチュエータであって、前記リニアアクチュエータは、前記シャフトに固定され、前記ウオームホイールの径方向内側に該ウオームホイールに対し回り止めされた状態で配置されるカップリングと、前記カップリングの径方向内側に配置され、内外輪間にて一方の一方向の回転のみを他方に伝達するワンウエイクラッチと、前記ワンウエイクラッチに接続され、前記ピストンチューブが伸びる前記シャフトの正回転動作では前記シャフトの回転に対し制動力を付与せず、前記ピストンチューブが縮む前記シャフトの逆回転動作では前記シャフトの回転に対し制動力を付与するブレーキユニットと、を有することを特徴とする。

　本発明にあっては、ウオームホイールの径方向内側にカップリングやワンウエイクラッチを内蔵配置し、カップリングを介して、ウオームホイールの回転力をシャフトに伝達する。シャフトが正回転するとピストンチューブが押し出され、このとき、ワンウエイクラッチはフリー状態となっており、ピストンチューブは、ブレーキユニットによるブレーキ作用を伴うことなく前進する。一方、シャフトが逆回転するとピストンチューブが引き込まれ、この場合は、正回転時と異なり、ワンウエイクラッチがロック状態となり、ピストンチューブは、ブレーキ作用を伴いつつ後退する。

　前記リニアアクチュエータにおいて、前記ワンウエイクラッチの内輪と前記シャフトとの間に介在部材を設け、前記ワンウエイクラッチを前記介在部材を介して前記シャフト上に配置しても良い。これにより、シャフト径に関係なく、所望のロック力に合わせてクラッチを選択でき、設計の自由度が増大し、製品信頼性が向上する。

　また、前記リニアアクチュエータに、前記カップリングの径方向内側に配置され、前記リニアアクチュエータのハウジングに回り止めされた状態で固定されると共に、その径方向内側に前記ワンウエイクラッチの外輪側が固定されるクラッチケースを設けると共に、前記介在部材として、前記ワンウエイクラッチの内輪側に固定されたブレーキプレートホルダを設け、前記ブレーキユニットを、前記ブレーキプレートホルダと、前記ブレーキプレートホルダに回り止めされた状態で配置されるブレーキプレートと、前記シャフトに固定され、前記ブレーキプレートに軸方向から接触する形で配置されるブレーキワッシャと、を備えた構成とし、前記正回転動作では、前記ワンウエイクラッチがフリー状態となり、前記ブレーキプレートホルダが前記ワンウエイクラッチ内にて正回転すると共に、前記ブレーキプレートホルダと前記ブレーキプレート及び前記ブレーキワッシャが一体となって回転することにより、前記シャフトは、前記ブレーキユニットから制動力を付与されることなく正回転し、前記逆回転動作では、前記ワンウエイクラッチがロック状態となり、前記ブレーキプレートホルダが前記ワンウエイクラッチ内にて逆回転方向の回転力を受けつつ回り止めされ、前記ブレーキワッシャが前記ブレーキプレートに接触しつつ逆回転方向に回転されることにより、前記シャフトは、前記ブレーキユニットから制動力を付与されるようにしても良い。

　また、前記ワンウエイクラッチの外輪側を前記カップリングに固定すると共に、その内輪側に、前記介在部材としてブレーキプレートホルダを取り付け、前記ブレーキユニットを、前記ブレーキプレートホルダと、前記ブレーキプレートホルダに回り止めされた状態で配置されるブレーキプレートと、前記リニアアクチュエータのハウジングに固定され、前記ブレーキプレートに軸方向から接触する形で配置されるブレーキワッシャと、を備えた構成とし、前記正回転動作では、前記ワンウエイクラッチがフリー状態となり、前記カップリングの回転が前記ブレーキプレートホルダに伝わらず、前記ブレーキプレートホルダが回転せず前記シャフトのみが正回転することにより、前記シャフトは、前記ブレーキユニットから制動力を付与されることなく正回転し、前記逆回転動作では、前記ワンウエイクラッチがロック状態となり、前記カップリングの回転が前記ブレーキプレートホルダ及び前記ブレーキプレートに伝わり、前記ブレーキプレートが前記ブレーキワッシャに接触しつつ逆回転方向に回転されることにより、前記シャフトは、前記ブレーキユニットから制動力を付与されるようにしても良い。

　一方、前記スクリューナットに回り止めされた状態で取り付けられるスクリューナットアダプタをさらに設け、該スクリューナットアダプタを前記ピストンチューブに回り止めした状態で取り付けると共に、前記ハウジングに取り付けられ前記ピストンチューブが収容される支持パイプに回り止めし、前記ピストンチューブが、前記シャフトの回転に伴い、前記スクリューナット及び前記スクリューナットアダプタと共に軸方向に移動するようにしても良い。この場合、前記スクリューナットアダプタは、前記スクリューナットの外周に突設された凸部と嵌合する凹部を備えたリング部と、前記アダプタリングから軸方向に沿って突設された爪部と、前記爪部に形成され、前記ピストンチューブに形成された貫通孔と嵌合する突起、とを有する構成としても良い。

　本発明のリニアアクチュエータによれば、ウオームホイールの径方向内側にカップリングやワンウエイクラッチを内蔵配置し、カップリングを介して、ウオームホイールの回転力をシャフトに伝達するようにしたので、カップリングによってウオームホイールの強度を確保でき、ウオームホイールの軸方向長を小さくできる。また、各部品・部材を軸方向に直列配置した従来のアクチュエータに比して、装置全体の長さを短縮できる。さらに、例えば、カップリングを金属製とすることにより、シャフトとの結合部の長さを従来の合成樹脂製ウオームホイールよりも短くできる。従って、ピストンのストロークを短くすることなくアクチュエータ全体の長さを短くでき、従来のアクチュエータと同様の機能を発揮可能でありながら、装置の小型化が可能となる。

本発明の実施の形態１であるリニアアクチュエータ１の使用状態を示す説明図である。図１のリニアアクチュエータの全体構造を示す平面図である。図１のリニアアクチュエータの正面図である。図２のＡ－Ａ線に沿った拡大断面図である。スクリューナットアダプタにて、スクリューナットとピストンチューブを固定する構成を示す説明図である。動力伝達機構の構成を示す分解斜視図である。本発明の実施の形態２であるリニアアクチュエータの要部断面図である。図７のリニアアクチュエータにおける動力伝達機構の構成を示す分解斜視図である。動力伝達機構を組み付けたサブアッセンブリ状態の構成示す説明図である。従来のリニアアクチュエータの構成を示す説明図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。当該実施の形態の目的は、アクチュエータとしての機能を維持しつつ（ピストンストロークを短くせず）、アクチュエータの全体の長さを短くし、装置を小型化することにある。

実施の形態１

　図１は本発明の実施の形態１であるリニアアクチュエータ１の使用状態を示す説明図、図２はリニアアクチュエータ１の全体構造を示す平面図、図３は同正面図、図４は図２のＡ－Ａ線に沿った拡大断面図である。本発明によるリニアアクチュエータ１は、電動モータを用いた送りねじ式のアクチュエータである。リニアアクチュエータ１は、医療・介護用ベッド２（以下、ベッド２と略記する）の背部の寝床（背ボトム３）を起立・倒伏させるための駆動源として使用される。リニアアクチュエータ１は、ベッド２のフレーム４に取り付けられ、ベッド下に配置される。

　図２に示すように、リニアアクチュエータ１は、本体ハウジング５と、モータユニット６、及び、ピストンユニット７を備えている。リニアアクチュエータ１は、図１に示すように、本体ハウジング５が固定側、ピストンユニット７が自由端側となった状態でベッド２に取り付けられる。本体ハウジング５は、クレビス８を介してフレーム４に取り付けられる。クレビス８は、アクチュエータ支持軸９（以下、支持軸９と略記する）を中心として、フレーム４に対し回転自在に取り付けられている。ピストンユニット７には、ピストンチューブ１０が出没自在に取り付けられている。ピストンチューブ１０は、背ボトム３を起立・倒伏させるためのリンク１１に接続されている。ピストンチューブ１０は、リンク接続軸１２を中心として、リンク１１に対し回転自在に取り付けられている。

　図１（ａ）に示すように、ベッド２は、ピストンチューブ１０が縮んだ状態では、背ボトム３が水平に倒伏されている。一方、ピストンチューブ１０が伸びると、背ボトム３は、図１（ｂ）に示すように、背ボトム３は起立した状態となる。背ボトム３は、ピストンチューブ１０の伸長量に応じて起立傾斜角度が変化する。リニアアクチュエータ１を適宜制御することにより、背ボトム３は任意の角度にて停止・保持可能となっている。ベッドの使用者や介護者は、図示しないスイッチを操作することにより、背ボトム３を所望の角度に調整できる。

　図２,３に示すように、本体ハウジング５の側面には、動力源であるモータユニット６が取り付けられている。本体ハウジング５の図中右端側には、ピストンユニット７が取り付けられている。本体ハウジング５の図中左端側には、クレビス８が取り付けられている。クレビス８には、軸孔１３が設けられている。軸孔１３には、支持軸９が挿入される。クレビス８と支持軸９により、本体ハウジング５は、フレーム４に回転自在に取り付けられる。ピストンチューブ１０の先端部には、軸孔１４が設けられている。軸孔１４には、リンク接続軸１２が挿入される。リンク接続軸１２により、ピストンユニット７は、リンク１１に対し回転自在に取り付けられる。

　本体ハウジング５は直方体状に形成されている。図３に示すように、本体ハウジング５は、軸方向に沿って上下に二分割されている。本体ハウジング５の上側は第１ケース１５、下側は第２ケース１６となっている。本体ハウジング５は、第１及び第２ケース１５,１６を組み合わせた構造となっている。第１及び第２ケース１５,１６は共に合成樹脂にて形成されている。第１ケース１５と第２ケース１６は、ねじ１８によって締結されている。第１及び第２ケース１５,１６の円筒部には、金属製のフレームリング３７が装着されている。フレームリング３７が装着されているため、第１及び第２ケース１５,１６が分離することがない。クレビス８は、第１及び第２ケース１５,１６に挟み込まれる形でクレビス取付部１７に取り付けられている。クレビス８は、正方形状に形成されたフランジ部８ａを有している。クレビス取付部１７には、フランジ部８ａが挿入・挟持される。リニアアクチュエータ１では、フランジ部８ａの取付方向を変えることにより、軸孔１３を垂直方向・水平方向の何れにも設定でき、取付自由度が高くなっている。

　図４に示すように、本体ハウジング５内には、ピストンユニット収容部１９と機構収容部２０が設けられている。ピストンユニット収容部１９内には、ピストンユニット７の左端側が収容・固定されている。ピストンユニット７は、金属製の補強パイプ２２と、合成樹脂製の支持パイプ２３、及び、ピストンチューブ１０を有している。機構収容部２０には、モータユニット６からの回転動力をピストンチューブ１０に伝達するための動力伝達機構２１が収容されている。動力伝達機構２１は、ウオームホイール４１と、カップリング４２、クラッチケース４３、ワンウエイクラッチ４４（以下、クラッチ４４と略記する）、及び、ブレーキユニット４５を備えている。

　ピストンユニット７の補強パイプ２２は円筒状に形成されている。補強パイプ２２の一端側は、第１及び第２ケース１５,１６の間に挟み込まれる形で支持・固定されている。補強パイプ２２内には、円筒形の支持パイプ２３が挿入されている。支持パイプ２３の先端部には、合成樹脂製のプラグ２４が装着されている。プラグ２４の外側には、金属製のキャップ２５が取り付けられている。支持パイプ２３内には、円筒状に形成されたピストンチューブ１０とシャフト２６が収容されている。シャフト２６の左端部には、ベアリングアダプタ２７が取り付けられている。シャフト２６は、ベアリングアダプタ２７を介して、ベアリング２８に取り付けられる。ベアリング２８は、本体ハウジング５内に取り付けられている。シャフト２６は、ベアリング２８によって、本体ハウジング５内に回転自在に支持される。シャフト２６には、ベアリングアダプタ２７の抜け止めとして、ワッシャ７２及びナット７３が取り付けられている。

　シャフト２６には雄ねじ部２６ａが形成されている。雄ねじ部２６ａにはスクリューナット２９が取り付けられている。雄ねじ部２６ａの長さは、従来のアクチュエータと同様の長さになっている。従って、リニアアクチュエータ１は、アクチュエータとしては、従来と同様の機能（背ボトム３の起立・倒伏）を発揮し得る。スクリューナット２９の内側には、雄ねじ部２６ａと螺合する雌ねじ部３３が形成されている。スクリューナット２９は、シャフト２６の雄ねじ部２６ａに、進退自在に螺合装着される。

　図５に示すように、スクリューナット２９には、合成樹脂製のスクリューナットアダプタ３０（以下、アダプタ３０と略記する）が回り止めされた状態で取り付けられている。アダプタ３０のリング部３１内周には、凹部３１ａが形成されている。これに対し、スクリューナット２９の外周には凸部２９ａが形成されている。凸部２９ａを凹部３１ａに嵌合させることにより、スクリューナット２９の図中左端部にアダプタ３０が回り止め固定される。アダプタ３０には、爪部３２が軸方向に突出形成されている。爪部３２の先端には、突起３２ａが径方向内側に向けて突設されている。これに対し、ピストンチューブ１０の端部には貫通孔１０ａが形成されている。貫通孔１０ａに突起３２ａを嵌合させることにより、スクリューナット２９は、アダプタ３０を介して、ピストンチューブ１０に回り止めされた状態で接続される。爪部３２の基部には、嵌合溝３８が形成されている。嵌合溝３８は、支持パイプ２３の内周に形成され軸方向に延びる図示しない突条部３９と嵌合している。嵌合溝３８と突条部３９の嵌合により、アダプタ３０は、支持パイプ２３内に回り止めされた状態で、軸方向に移動自在に配置される。

　このように、本発明のリニアアクチュエータ１では、アダプタ３０によってピストンチューブ１０とスクリューナット２９を連結している。このため、従来のアクチュエータのようなネジとピンを用いた締結構造と異なり、スクリューナットの端面からネジ等が飛び出ない。この結果、スクリューナット２９と動力伝達機構２１（ウオームホイール４１等）との間の距離を短くでき、装置全体の長さを短縮できる。従って、本発明によるリニアアクチュエータ１によれば、装置を小型化しつつ、ピストンストロークを従来装置と同等に維持できる。

　シャフト２６の回転に伴って、スクリューナット２９とピストンチューブ１０は一体となって軸方向に移動する。ここでは、ピストンチューブ１０が伸びる（前進する）方向にシャフト２６が回転する場合を「正回転」と称する。また、ピストンチューブ１０が縮む（後退する）方向に回転する場合を「逆回転」と称する。従って、シャフト２６が正回転方向に回転するとピストンチューブ１０が伸長し、シャフト２６が逆回転方向に回転するとピストンチューブ１０が縮小する。

　本体ハウジング５の側面には、モータ３４が内蔵されたモータユニット６が取り付けられている。モータ３４の回転軸３５は、本体ハウジング５の内部に挿入されており、機構収容部２０内に延びている。回転軸３５は、第１ケース１５に設けられた２つのベアリング（図示せず）によって両持ち状態で支持されている。回転軸３５の外周にはウオーム３６が形成されている。ウオーム３６は、動力伝達機構２１のウオームホイール４１に噛合している。

　図６は、動力伝達機構２１の構成を示す分解斜視図である。前述のように、動力伝達機構２１は、ウオームホイール４１と、カップリング４２、クラッチケース４３、クラッチ４４、及び、ブレーキユニット４５とから構成されている。動力伝達機構２１では、ウオーム３６からの回転入力は、ウオームホイール４１からカップリング４２を介してシャフト２６に伝達される。シャフト２６が正回転するとピストンチューブ１０が押し出され、背ボトム３が起立する。このとき、動力伝達機構２１内のクラッチ４４はフリー状態（ＯＦＦ状態）となっている。その結果、ピストンチューブ１０は、ブレーキユニット４５によるブレーキ作用を伴うことなく前進する。

　一方、シャフト２６が逆回転するとピストンチューブ１０が引き込まれ、背ボトム３が倒伏する。逆回転の場合は、正回転時と異なり、クラッチ４４はロック状態（ＯＮ状態）となる。すなわち、シャフト２６の回転がブレーキユニット４５内の部材に伝達され、ブレーキ作用が生じる。その結果、ピストンチューブ１０は、ブレーキ作用を伴いつつ後退する。このブレーキ作用により、背ボトム３を水平側に倒す際（ピストン短縮時）、背ボトム３の自重や使用者の体重（以下、使用者の体重等と略記する）によって動きが増速してしまうのを防止できる。また、モータ３４をＯＦＦし、背ボトム３を傾斜状態で停止させたとき、使用者の体重等によって、背ボトム３が倒れてしまうことも防止できる。

　図６に示すように、ウオームホイール４１は有底円筒形状に形成されている。ウオームホイール４１の一端側は、カップ状に開口している。ウオームホイール４１の他端側には、小ギヤ４６が形成されている。小ギヤ４６は、図示しないリダクションギヤ等を介して、回転検出用のポテンショセンサ（図示せず）に接続されている。ウオームホイール４１の開口端側は、円筒孔状のカップリング嵌合部４７となっている。カップリング嵌合部４７の内周部には、嵌合凹部４８が周方向に沿って複数個等分に形成されている。カップリング嵌合部４７には、金属製（例えば、鉄系焼結合金）のカップリング４２が挿入状態で取り付けられる。カップリング４２内には、クラッチケース４３とクラッチ４４が収容されている。

　リニアアクチュエータ１では、ウオームホイール４１の形状をカップ状とし、その内部にクラッチ４４等を収容した構造を採用している。この構造により、ウオームホイール４１とクラッチ４４を軸方向に直列配置した図１０のような従来のアクチュエータに比して、装置全体の長さを短縮できる。従って、前述同様、装置を小型化しつつ、ピストンストロークを確保できる。

　カップリング４２もまた有底円筒形状に形成されている。カップリング４２の外周部には、嵌合凸部４９が周方向に沿って複数個等分に形成されている。嵌合凸部４９と嵌合凹部４８は、軸方向に沿って挿入嵌合可能となっている、カップリング嵌合部４７にカップリング４２を取り付けると、嵌合凸部４９と嵌合凹部４８が嵌合する。凸部４９と凹部４８の嵌合により、カップリング４２は回り止めされた状態で、ウオームホイール４１に装着される。

　カップリング４２の内周側には、ボス部５１が突出形成されている。ボス部５１には、シャフト孔５２が軸方向に貫通形成されている。シャフト孔５２の内周面には、セレーション５３が形成されている。図４に示すように、シャフト２６の左端側外周にもセレーション５４が形成されている。カップリング４２は、両セレーション５３,５４が噛合した状態でシャフト２６に取り付けられる。セレーション５３,５４の噛合により、カップリング４２は、シャフト２６に回り止めされた状態で取り付けられる。その結果、ウオームホイール４１は、カップリング４２を介してシャフト２６と一体化される。

　本発明のリニアアクチュエータ１では、ウオームホイール４１とシャフト２６との間に金属製のカップリング４２を内蔵配置し、カップリング４２を介して、ウオームホイールの回転力をシャフト２６に伝達する。このため、カップリング４２によってウオームホイール４１の強度を確保でき、ウオームホイール４１の厚さ（軸方向長）を薄くできる。従来のアクチュエータでは、合成樹脂製のウオームホイールと、金属製のシャフトをセレーション結合しているため、結合強度を確保すべく、結合部を長く取る必要がある。これに対し、本発明のリニアアクチュエータ１では、共に金属製のカップリング４２とシャフト２６をセレーション結合するため、従来に比して結合部の長さを短くでき、その結果、装置全体の長さを短縮できる。従って、本発明のリニアアクチュエータ１では、装置を小型化しつつ、ピストンストロークも確保できる。

　また、ウオームホイール４１内にカップリング４２を配することにより、ウオームホイール４１の歯部４１ａの内側が金属部材によって補強される。このため、ウオームホイール４１の外径を大きくしなくとも歯部４１ａの強度を確保でき、ウオームホイール４１の小径化が可能となり、装置の厚みを小さくできる。ベッド用のリニアアクチュエータは、通常、ベッド下に配置されるため、ベッドの低床化に応じて装置の薄型化も求められている。本発明のリニアアクチュエータ１によれば、このようなベッドの低床化に伴う要求にも応えることが可能となる。

　さらに、従来のアクチュエータでは、全体が合成樹脂にて形成されたウオームホイールを使用しているため、軸方向長を小さくすると、シャフトとの結合強度が落ちるのみならず、ギヤ歯の噛み合いによってウオームホイールが歪み、噛み合いが浅くなってしまうおそれがある。噛み合いが浅くなると、動作時に異音が生じたり、歯部の摩耗が大きくなったりするなどの問題が生じる。この点、リニアアクチュエータ１では、内側に金属部材が配されているため、ウオームホイールが歪みにくく、ウオーム３６とウオームホイール４１との間の噛み合いも安定する。従って、動作時の異音や異常摩耗が抑えられ、ベッドの使用感向上や、アクチュエータの耐久性向上が可能となる。

　カップリング４２の内筒部５５には、金属製（例えば、アルミダイカスト製）のクラッチケース４３が挿入されている。クラッチケース４３は、両端が開口した円筒形状となっている。クラッチケース４３の一端側には、フランジ状のリング部５６が拡径形成されている。リング部５６の外周には、突起部５７が径方向外側に向かって突出形成されている。突起部５７は、第１ケース１５に設けられた図示しない係止部（凹部）と係合しており、突起部５７は、第１ケース１５に対して回り止めされた状態で配置される。クラッチケース４３の内側には、クラッチ４４の外周（外輪側）が圧入固定されている。クラッチ４４には、複数本のローラ（図示せず）を備えたワンウエイクラッチが使用される。クラッチ４４は、内外輪間にて一方向の回転のみ他方に伝達し、シャフト２６が正回転している場合はフリー状態、シャフト２６が逆回転している場合はロック状態となるよう設定されている。

　クラッチ４４の内周側（内輪側）には、ブレーキユニット４５に設けられたブレーキプレートホルダ６１の円筒部６２が挿入されている。円筒部６２は、カップリング４２のボス部５１と共に、クラッチ内輪とシャフト２６との間に配された介在部材となっている。クラッチ４４は、ボス部５１と円筒部６２を介してシャフト２６上に配置される。リニアアクチュエータ１では、ボス部５１や円筒部６２の径を調整することにより、クラッチ４４のサイズを変更でき、所望のロック力に応じてクラッチ４４を選択可能である。

　ブレーキユニット４５は、金属製のブレーキプレートホルダ６１と、合成樹脂製（例えば、ポリアミド）のブレーキプレート６３、金属製のブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂ（２枚）とから構成されている。ブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂの軸孔６５ａ,６５ｂには、セレーション６６が形成されている。セレーション６６は、シャフト２６のセレーション５４に噛合する。セレーション６６,５４の噛合により、ブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂは、シャフト２６に回り止めされた状態で取り付けられる。ブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂは、ブレーキプレート６３の軸方向両側に、ブレーキプレート６３を挟むように配置される。

　ブレーキプレートホルダ６１は、両端が開口した円筒形状となっている。ブレーキプレートホルダ６１の一端側には、フランジ部６７が形成されている。フランジ部６７には、軸方向沿って４個の凸部６８が等分に突設されている。凸部６８の間はホルダ凹部６９となっている。ホルダ凹部６９には、ブレーキプレート６３の外周に形成されたプレート凸部７０（４個）が嵌合する。凹部６９と凸部７０の嵌合により、ブレーキプレート６３とブレーキプレートホルダ６１は一体となって回転する。ブレーキプレート６３の両端面には、凹凸形状の圧接部７１が形成されている。圧接部７１は、ブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂと摺接可能な状態で圧接される。ブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂと圧接部７１との間には、異種材摺接による異音防止も兼ね、グリスが塗布される。

　ブレーキユニット４５では、シャフト２６が正回転するとき、クラッチ４４がフリー状態となるように設定されている。ブレーキユニット４５では、シャフト２６と共にブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂが回転する。ブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂが回転すると、圧接部７１に生じる摩擦力により、ブレーキプレート６３も連れ回りする。ブレーキプレート６３とブレーキプレートホルダ６１は、プレート凸部７０とホルダ凹部６９の嵌合により一体となって回転する。この際、ブレーキユニット４５は、シャフト正回転時にクラッチがフリーとなる設定のため、ブレーキプレートホルダ６１は、クラッチ４４内にて空転状態となる。すなわち、ブレーキプレートホルダ６１の回転はクラッチケース４３側には伝わらず、ブレーキユニット４５全体がクラッチケース４３内にて空転する。従って、シャフト２６が正回転するときは、ブレーキプレートホルダ６１とブレーキプレート６３が正回転し、それと共にブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂやベアリング内輪２８ａも正回転するため、ブレーキユニット４５にはブレーキ作用は生じない。

　これに対し、シャフト２６が逆回転すると、クラッチ４４がロック状態となる。すなわち、ブレーキプレートホルダ６１の回転がクラッチケース４３側に伝わり、クラッチケース４３が回転しようとする。ところが、前述のように、クラッチケース４３は回り止めされた状態で第１ケース１５内に配置されているため、クラッチケース４３自体は回転しない。つまり、シャフト２６の回転に対し、クラッチ４４を介して回転力が伝わるクラッチケース４３が非回転状態となる。このため、摩擦力によって結合しているブレーキプレート６３とブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂの間にすべりが生じ、圧接部７１の摩擦力によって回転抵抗力が生じる。すなわち、シャフト２６が逆回転するときは、ブレーキプレートホルダ６１とブレーキプレート６３が非回転状態となる一方、ブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂやベアリング内輪２８ａは逆回転する。従って、逆回転時には、圧接部７１の摩擦力により、ブレーキユニット４５にブレーキ作用（制動力）が生じる。

　なお、リニアアクチュエータ１では、シャフト２６とクラッチ４４は直接結合しておらず、クラッチ４４の内側には、ブレーキプレートホルダ６１が配されている。ブレーキプレートホルダ６１の内側には、カップリング４２のボス部５１が配されている。カップリング４２のボス部５１の内側には、シャフト２６が配されている。一般に、ワンウエイクラッチでは、クラッチ径が大きいほどロック力が大きい。よって、従来のアクチュエータのように、クラッチをシャフトに直接取り付けると、クラッチ径が小さくなり、ロック力が不足するおそれがある。これに対し、本発明によるリニアアクチュエータ１では、シャフト２６とクラッチ４４の間に他の介在部材が存在しているため、シャフト径に関係なく、クラッチ４４のサイズを調整できる。従って、所望のロック力に合わせてクラッチ４４を選択でき、設計の自由度が増大すると共に、製品信頼性も向上する。

　次に、本発明によるリニアアクチュエータ１の動作について説明する。リニアアクチュエータ１では、操作者が背ボトム３を起立させるべく操作ボタンを押すと、モータ３４が正回転する。モータ３４の回転は、ウオーム３６から、ウオームホイール４１、カップリング４２と伝わり、シャフト２６が正方向に回転する。シャフト２６が正回転すると、スクリューナット２９が前進し、スクリューナット２９に連結されたピストンチューブ１０が押し出されて行く。ピストンチューブ１０の前進に伴い、背ボトム３は、図１（ｂ）に示すように起立状態となる。なお、正回転時には、クラッチ４４がフリー状態となるため、シャフト２６のみが正回転し、ブレーキユニット４５によるブレーキ作用は生じない。

　また、シャフト２６の正回転は、小ギヤ４６から回転検出用のポテンショセンサに伝達される。ポテンショセンサは、シャフト２６の回転角度に応じた電圧値を出力し、当該ベッド２の動作を制御するコントローラ（図示せず）に送信される。コントローラは、所定の上限位置に対応するポテンショ電圧を検出すると、モータ３４を自動的に停止させる。

　モータ３４が停止すると、背ボトム３の荷重（使用者の体重等）がピストンチューブ１０に作用し、スクリューナット２９にもそれを後退させる方向の力が加わる。この後退方向の力は、シャフト２６を逆回転させる力であり、シャフト２６は、背ボトム３の荷重によって逆回転される。一方、シャフト２６が逆回転すると、クラッチ４４がロック状態となり、ブレーキユニット４５にブレーキ作用が生じる。すなわち、ブレーキプレート６３に対し、ブレーキワッシャ６４ａ,６４ｂが荷重を受けたまま回転し、圧接部７１の摩擦力によって制動力が生じる。これにより、シャフト２６の逆回転が阻止され、背ボトム３は、荷重を受けた状態にて静止・保持される。

　ここで、リニアアクチュエータ１では、図４,５に示すように、ベアリング２８をナット７３とブレーキワッシャ６４ａの間に配置している。また、ベアリングアダプタ２７を使用することにより、ベアリング２８には、シャフト２６のスラスト荷重をも受け得るような大きめのサイズの深溝玉軸受が使用されている。従って、本発明のリニアアクチュエータ１においては、シャフト２６に加わる軸方向の力をベアリング２８の内輪２８ａにて受けることができる。つまり、リニアアクチュエータ１では、シャフト２６に加わる軸方向の力は、シャフト２６の段部２６ｂから、カップリング４２、ブレーキワッシャ６４ｂ、ブレーキプレート６３、ブレーキワッシャ６４ａ、そして、ベアリング２８の内輪２８ａへと伝達される。この結果、リニアアクチュエータ１では、従来のアクチュエータで使用されていた荷重受け用のベースプレートを廃することができ、このベースプレートの厚みの分だけ、装置全体の長さを短縮できる。

　また、構造上、シャフト２６と共に回転するのはベアリング２８の内輪２８ａであり、外輪２８ｂは回転しない。従って、第１ケース１５とベアリング外輪２８ｂが摺動することによって生じる異音の発生も防止できる。従来のアクチュエータでは、ベアリング外輪の回転に伴う異音発生を防止するため、ベアリング外輪と本体ハウジングの間にグリスを塗布していた。しかしながら、本案のアクチュエータでは、ベアリング２８の外輪２８ｂが回転しないため、ベアリング外輪２８ｂと本体ハウジング５の間にグリスを塗布する必要がなく、異音発生も抑えられる。

　一方、操作者が背ボトム３を倒伏させるべく操作ボタンを押すと、モータ３４が逆回転する。モータ３４の回転は前述同様に伝わり、シャフト２６は逆回転する。シャフト２６が逆回転すると、スクリューナット２９が後退し、ピストンチューブ１０が引き込まれて行く。ピストンチューブ１０の後退に伴い、背ボトム３は、図１（ａ）に示すように倒伏状態となる。シャフト２６の逆回転もまた、小ギヤ４６から回転検出用のポテンショセンサに伝達され、ピストンチューブ１０の位置を検出する。コントローラが、所定の下限位置に対応するポテンショ電圧、又は、所定の上限位置に対応するポテンショ電圧を検出すると、モータ３４を自動的に停止させる。

　逆回転動作の際は、クラッチ４４がロック状態となり、シャフト２６の回転はクラッチケース４３側に伝達される。前述のように、逆回転動作のときブレーキユニット４５では、圧接部７１に滑りが生じ、その摩擦力によって制動力が発生する。但し、この制動力は、モータ３４によるシャフト２６の駆動力よりも小さく設定されている。シャフト２６は、ブレーキユニット４５による制動力を受けつつ逆回転する。そして、ピストンチューブ１０の縮小と共に、背ボトム３が倒されて行く。背ボトム３を倒伏する際、シャフト２６には前述の制動力が働くため、使用者の体重等によって倒伏動作が増速してしまうのを防止でき、操作の安全性も確保される。

　このように、リニアアクチュエータ１は、各部材間の距離（アクチュエータの構造部の長さ）を短くする構造となっており、ピストンストロークを短くすることなく、アクチュエータ全体の長さを短くできる。従って、前述同様、装置を小型化しつつ、ピストンストロークを確保できる。また、各機能部品自体は小さくなっていないことから、部品強度も低下せず、アクチュエータの推力の低下もない。従って、装置を小型化しつつ、従来のアクチュエータと同様の機能を確保できる。さらに、装置の小型化に伴い、ベッドへの取り付けレイアウトの自由度も向上する。

実施の形態２

　次に、本発明の実施の形態２であるリニアアクチュエータ８１について説明する。リニアアクチュエータ８１もまた、実施の形態１のリニアアクチュエータ１と同様に電動モータを用いた送りねじ式のアクチュエータであり、ベッド２の背ボトム３を起立・倒伏させるべく、ベッド２のフレーム４に取り付けられる。シャフト２６が正回転すると、ピストンチューブ１０が押し出され背ボトム３が起立し、シャフト２６が逆回転すると、ピストンチューブ１０が引き込まれて背ボトム３が倒伏する。なお、リニアアクチュエータ８１では、動力伝達機構８２以外のモータユニット６やピストンユニット７は実施の形態１のリニアアクチュエータ１と同様の構成となっている。従って、実施の形態１と同様の部材、部分については同一の符号を付し、その説明は省略する。

　図７は本発明の実施の形態２であるリニアアクチュエータ８１の要部断面図、図８はリニアアクチュエータ８１における動力伝達機構８２の構成を示す分解斜視図、図９は動力伝達機構８２を組み付けたサブアッセンブリ状態の構成示す説明図である。リニアアクチュエータ８１では、実施の形態１のリニアアクチュエータ１におけるクラッチケース４３が省かれており、カップリング８３がベアリング８４によって回転自在に支持されている。動力伝達機構８２は、図９のようなサブアッセンブリ状態に組み付けることができる。リニアアクチュエータ８１では、このサブアッセンブリをシャフト２６に組み付けることにより、アクチュエータを完成できる。このため、リニアアクチュエータ８１は組み付けが容易であり、製品の組み立て工数が削減される。

　図７,８に示すように、リニアアクチュエータ８１のウオームホイール８５も有底円筒形状に形成されている。ウオームホイール８５は合成樹脂にて形成されており、ウオーム３６と噛合している。ウオームホイール４１の一端側はカップ状に開口している。ウオームホイール４１の内部は、カップリング嵌合部８６となっている。ウオームホイール４１の他端側には、小ギヤ４６が形成されている。カップリング嵌合部８６には、金属製のカップリング８３が回り止めされた状態で挿入されている。

　カップリング８３には軸孔８７が設けられている。軸孔８７にはセレーション８８が形成されている。セレーション８８は、シャフト２６のセレーション５４に噛合する。セレーション８８,５４の噛合により、カップリング８３は、シャフト２６に回り止めされた状態で取り付けられる。カップリング８３の一端側には、円筒状のボス部９２が軸方向に沿って突設されている。ボス部９２の外周は、ベアリング８４内に嵌挿されている。ベアリング８４は、本体ハウジング５内に固定されている。カップリング８３とウオームホイール８５は、ベアリング８４によって、本体ハウジング５内に回転自在に支持される。ボス部９２の内部には、クラッチ４４の外周側が圧入固定されている。実施の形態２の場合も、クラッチ４４は、シャフト２６が正回転している場合はフリー状態、シャフト２６が逆回転している場合はロック状態となるよう設定されている。

　クラッチ４４には、金属製のブレーキプレートホルダ９１が取り付けられている。ブレーキプレートホルダ９１は、円筒状のボス部９２と、フランジ状のプレート部９３とから構成されている。クラッチ４４の内周側には、ボス部９２が挿入される。ブレーキプレートホルダ９１は、クラッチ内輪とシャフト２６との間に配された介在部材となっている。クラッチ４４は、ブレーキプレートホルダ９１を介してシャフト２６上に配置される。リニアアクチュエータ８１では、ボス部９２の径を調整することにより、クラッチ４４のサイズを変更でき、所望のロック力に応じてクラッチ４４を選択可能である。

　プレート部９３には、合成樹脂製のブレーキプレート９４が取り付けられている。プレート部９３には、ブレーキプレート取付孔９５が設けられている。これに対し、ブレーキプレート９４には突起９６が設けられている。突起９６をブレーキプレート取付孔９５に嵌合させることにより、ブレーキプレート９４は、ブレーキプレートホルダ９１に回り止めされた状態で固定される。

　ブレーキプレート９４は、金属製のブレーキワッシャ９７と当接している。ブレーキワッシャ９７は、本体ハウジング５内に固定されている。ブレーキプレート９４の端面には、凹凸形状の圧接部９８が形成されている。圧接部９８は、ブレーキワッシャ９７と摺接可能な状態で圧接される。ブレーキワッシャ９７と圧接部９８との間にはグリスが塗布される。

　なお、リニアアクチュエータでは、ブレーキ、スクリューナット、ウオームホイールにそれぞれグリスが塗布されている。ブレーキに塗布されるグリスと、スクリューナットに塗布されるグリスは、同一のグリスであるが、ブレーキに塗布されるグリスと、ウオームホイールに塗布されるグリスとは、異なっている。ベアリングや、クラッチにも、グリスが封入されている。各部品に塗布又は封入されるグリスは、それぞれに合った材質のものが使用される。すなわち、通常、各所には異なるグリスが用いられることになる。ところが、従来のアクチュエータでは、各所の縁が切れていないため、これらのグリスがシャフトなどを介して混ざってしまい、グリスの性能低下を招くおそれがあった。これに対し、リニアアクチュエータ８１では、ベアリングとクラッチ、ブレーキの間は、部材の介在により縁が切れた構造となっている。従って、各所のグリスが混ざってしまうのを抑えることができ、製品信頼性の向上が可能となる。

　リニアアクチュエータ８１もまた、操作者が背ボトム３を起立させるべく操作ボタンを押すと、モータ３４が正回転する。モータ３４の回転は、ウオーム３６から、ウオームホイール８５、カップリング８３と伝わり、シャフト２６が正方向に回転する。シャフト２６が正回転すると、スクリューナット２９が前進し、ピストンチューブ１０が押し出され、背ボトム３が起立状態となる。正回転時は、クラッチ４４がフリー状態となり、カップリング８３の回転はブレーキプレートホルダ９１に伝わらず、シャフト２６のみが正回転する。従って、ブレーキプレート９４は非回転状態となり、ブレーキワッシャ９７とは摺接せずブレーキ作用は生じない。

　モータ３４が停止すると、リニアアクチュエータ８１には、前述同様、シャフト２６を逆回転させる力が働く。シャフト２６が逆回転すると、クラッチ４４がロック状態となり、ブレーキプレートホルダ９１とブレーキプレート９４が回転する。ブレーキプレート９４は、ブレーキワッシャ９７と圧接された状態で回転し、圧接部９８とブレーキワッシャ９７の間の摩擦力によって制動力が生じる。これにより、シャフト２６の逆回転が阻止され、背ボトム３は、荷重を受けた状態にて静止・保持される。なお、リニアアクチュエータ８１では、実施の形態１のリニアアクチュエータ１よりも大径のブレーキプレート９４とブレーキワッシャ９７を使用しているので、実施の形態１の場合よりも大きな制動力を得ることができる。

　一方、操作者が背ボトム３を倒伏させるべく操作ボタンを押すと、モータ３４が逆回転する。モータ３４の逆回転によりシャフト２６が逆回転すると、スクリューナット２９が後退し、ピストンチューブ１０が引き込まれ、背ボトム３は倒伏状態となる。逆回転動作の際、クラッチ４４はロック状態となり、ブレーキプレート９４とブレーキワッシャ９７との間で制動力が発生する。シャフト２６は、この制動力を受けつつ逆回転し、ピストンチューブ１０が縮小し背ボトム３が倒される。この場合も、シャフト２６には前述の制動力が働くため、使用者の体重等による増速が抑えられる。

　本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。
　例えば、ベッド２は、リニアアクチュエータ１,８１のピストンチューブ１０の伸長によって背ボトム３が起立するような、いわゆる押し勝手の構成には限られず、ピストンチューブ１０の短縮によって背ボトム３が起立するようないわゆる引き勝手の構成のものでも良い。さらに、前述の実施の形態では、リニアアクチュエータ１,８１を背ボトム３の駆動に使用した場合について説明したが、リニアアクチュエータ１,８１を膝ボトムの駆動に使用することも可能である。また、リニアアクチュエータ１,８１を、ベッドボトムの高さを調整するために使用することも可能である。

　前述の実施の形態では、本発明のリニアアクチュエータを医療・介護用ベッドの動作部に使用した例を示したが、その適用対象はベッドには限定されず、他の医療用機器や自動車、家電製品等、作動部位を有する各種機械・装置に広く適用可能である。

　１　　リニアアクチュエータ　　　　２　　医療・介護用ベッド
　３　　背ボトム　　　　　　　　　　４　　フレーム
　５　　本体ハウジング　　　　　　　６　　モータユニット
　７　　ピストンユニット　　　　　　８　　クレビス
　８ａ　　フランジ部　　　　　　　　９　　アクチュエータ支持軸
１０　　ピストンチューブ　　　　　１０ａ　貫通孔
１１　　リンク　　　　　　　　　　１２　　リンク接続軸
１３　　軸孔　　　　　　　　　　　１４　　軸孔
１５　　第１ケース　　　　　　　　１６　　第２ケース
１７　　クレビス取付部　　　　　　１８　　ねじ
１９　　ピストンユニット収容部　　２０　　機構収容部
２１　　動力伝達機構　　　　　　　２２　　補強パイプ
２３　　支持パイプ　　　　　　　　２４　　プラグ
２５　　キャップ　　　　　　　　　２６　　シャフト
２６ａ　雄ねじ部　　　　　　　　　２６ｂ　段部
２７　　ベアリングアダプタ　　　　２８　　ベアリング
２８ａ　内輪　　　　　　　　　　　２８ｂ　外輪
２９　　スクリューナット　　　　　２９ａ　凸部
３０　　スクリューナットアダプタ　３１　　リング部
３１ａ　凹部　　　　　　　　　　　３２　　爪部
３２ａ　突起　　　　　　　　　　　３３　　雌ねじ部
３４　　モータ　　　　　　　　　　３５　　回転軸
３６　　ウオーム　　　　　　　　　３７　　フレームリング
３８　　嵌合溝　　　　　　　　　　３９　　突条部
４１　　ウオームホイール　　　　　４１ａ　歯部
４２　　カップリング　　　　　　　４３　　クラッチケース
４４　　ワンウエイクラッチ　　　　４５　　ブレーキユニット
４６　　小ギヤ　　　　　　　　　　４７　　カップリング嵌合部
４８　　嵌合凹部　　　　　　　　　４９　　嵌合凸部
５１　　ボス部　　　　　　　　　　５２　　シャフト孔
５３　　セレーション　　　　　　　５４　　セレーション
５５　　内筒部　　　　　　　　　　５６　　リング部
５７　　突起部　　　　　　　　　　６１　　ブレーキプレートホルダ
６２　　ボス部　　　　　　　　　　６３　　ブレーキプレート
６４ａ,６４ｂ　ブレーキワッシャ　６５ａ,６５ｂ　軸孔
６６　　セレーション　　　　　　　６７　　フランジ部
６８　　凸部　　　　　　　　　　　６９　　ホルダ凹部
７０　　プレート凸部　　　　　　　７１　　圧接部
７２　　ワッシャ　　　　　　　　　７３　　ナット
８１　　リニアアクチュエータ　　　８２　　動力伝達機構
８３　　カップリング　　　　　　　８４　　ベアリング
８５　　ウオームホイール　　　　　８６　　カップリング嵌合部
８７　　軸孔　　　　　　　　　　　８８　　セレーション
９１　　ブレーキプレートホルダ　　９２　　ボス部
９３　　プレート部　　　　　　　　９４　　ブレーキプレート
９５　　ブレーキプレート取付孔　　９６　　突起
９７　　ブレーキワッシャ　　　　　９８　　圧接部
１０１　リニアアクチュエータ　　１０２　　ウオームホイール
１０３　ベアリング　　　　　　　１０４　　フレーム壁
１０５　シャフト　　　　　　　　１０６　　ブレーキプレート
１０７　ハウジング　　　　　　　１０８　　ベースプレート
１０９　スクリューナット　　　　１１０　　スクリューナット取付用ネジ
１１１　クリアランス

Claims

　雄ねじ部を有するシャフトと、該シャフトにモータの回転を減速して伝達するウオーム及びウオームホイールと、前記雄ねじ部に螺合して前記シャフトの正逆回転によって進退するスクリューナットと、該スクリューナットに固定されてハウジングに対して進退するピストンチューブと、を備えてなるリニアアクチュエータであって、
　前記リニアアクチュエータは、
　前記シャフトに固定され、前記ウオームホイールの径方向内側に該ウオームホイールに対し回り止めされた状態で配置されるカップリングと、
　前記カップリングの径方向内側に配置され、内外輪間にて一方の一方向の回転のみを他方に伝達するワンウエイクラッチと、
　前記ワンウエイクラッチに接続され、前記ピストンチューブが伸びる前記シャフトの正回転動作では前記シャフトの回転に対し制動力を付与せず、前記ピストンチューブが縮む前記シャフトの逆回転動作では前記シャフトの回転に対し制動力を付与するブレーキユニットと、を有することを特徴とするリニアアクチュエータ。
　請求項１記載のリニアアクチュエータにおいて、
　前記ワンウエイクラッチの内輪と前記シャフトとの間に介在部材を設け、前記ワンウエイクラッチを前記介在部材を介して前記シャフト上に配置したことを特徴とするリニアアクチュエータ。
　請求項２記載のリニアアクチュエータにおいて、
　前記リニアアクチュエータはさらに、
　前記カップリングの径方向内側に配置され、前記リニアアクチュエータのハウジングに回り止めされた状態で固定されると共に、その径方向内側に前記ワンウエイクラッチの外輪側が固定されるクラッチケースを備えると共に、
　前記介在部材として、前記ワンウエイクラッチの内輪側に固定されたブレーキプレートホルダを備え、
　前記ブレーキユニットは、
　前記ブレーキプレートホルダと、
　前記ブレーキプレートホルダに回り止めされた状態で配置されるブレーキプレートと、
　前記シャフトに固定され、前記ブレーキプレートに軸方向から接触する形で配置されるブレーキワッシャと、を備え、
　前記正回転動作では、前記ワンウエイクラッチがフリー状態となり、前記ブレーキプレートホルダが前記ワンウエイクラッチ内にて正回転すると共に、前記ブレーキプレートホルダと前記ブレーキプレート及び前記ブレーキワッシャが一体となって回転することにより、前記シャフトは、前記ブレーキユニットから制動力を付与されることなく正回転し、
　前記逆回転動作では、前記ワンウエイクラッチがロック状態となり、前記ブレーキプレートホルダが前記ワンウエイクラッチ内にて逆回転方向の回転力を受けつつ回り止めされ、前記ブレーキワッシャが前記ブレーキプレートに接触しつつ逆回転方向に回転されることにより、前記シャフトは、前記ブレーキユニットから制動力を付与されることを特徴とするリニアアクチュエータ。
　請求項２記載のリニアアクチュエータにおいて、
　前記ワンウエイクラッチは、その外輪側が前記カップリングに固定されると共に、その内輪側には、前記介在部材としてブレーキプレートホルダが取り付けられ、
　前記ブレーキユニットは、
　前記ブレーキプレートホルダと、
　前記ブレーキプレートホルダに回り止めされた状態で配置されるブレーキプレートと、
　前記リニアアクチュエータのハウジングに固定され、前記ブレーキプレートに軸方向から接触する形で配置されるブレーキワッシャと、を備え、
　前記正回転動作では、前記ワンウエイクラッチがフリー状態となり、前記カップリングの回転が前記ブレーキプレートホルダに伝わらず、前記ブレーキプレートホルダが回転せず前記シャフトのみが正回転することにより、前記シャフトは、前記ブレーキユニットから制動力を付与されることなく正回転し、
　前記逆回転動作では、前記ワンウエイクラッチがロック状態となり、前記カップリングの回転が前記ブレーキプレートホルダ及び前記ブレーキプレートに伝わり、前記ブレーキプレートが前記ブレーキワッシャに接触しつつ逆回転方向に回転されることにより、前記シャフトは、前記ブレーキユニットから制動力を付与されることを特徴とするリニアアクチュエータ。
　請求項１～４の何れか１項に記載のリニアアクチュエータにおいて、
　該リニアアクチュエータはさらに、前記スクリューナットに回り止めされた状態で取り付けられるスクリューナットアダプタを有し、
　該スクリューナットアダプタは、前記ピストンチューブに回り止めされた状態で取り付けられると共に、前記ハウジングに取り付けられ前記ピストンチューブが収容される支持パイプに回り止めされ、
　前記ピストンチューブは、前記シャフトの回転に伴い、前記スクリューナット及び前記スクリューナットアダプタと共に軸方向に移動することを特徴とするリニアアクチュエータ。
　請求項５記載のリニアアクチュエータにおいて、
　前記スクリューナットアダプタは、
　前記スクリューナットの外周に突設された凸部と嵌合する凹部を備えたリング部と、
　前記アダプタリングから軸方向に沿って突設された爪部と、
　前記爪部に形成され、前記ピストンチューブに形成された貫通孔と嵌合する突起、とを有することを特徴とするリニアアクチュエータ。