WO2013164117A1 - Kraftstoffhochdruckpumpe - Google Patents

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WO2013164117A1
WO2013164117A1 PCT/EP2013/054813 EP2013054813W WO2013164117A1 WO 2013164117 A1 WO2013164117 A1 WO 2013164117A1 EP 2013054813 W EP2013054813 W EP 2013054813W WO 2013164117 A1 WO2013164117 A1 WO 2013164117A1
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pressure fuel
insert part
fuel pump
bearing
return
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English (en)
French (fr)
Inventor
Marco Lamm
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0001—Fuel-injection apparatus with specially arranged lubricating system, e.g. by fuel oil

Definitions

  • the present invention relates to a fuel lift pump for a
  • Fuel injection system in particular for a common rail injection system of an internal combustion engine, with a pump housing, in which in a fuel-filled engine compartment, a drive shaft is arranged, with at least one
  • Low-pressure system of the injection system is connected and the drive shaft is supported by a first bearing and a second bearing, wherein a recess in the pump housing between the engine room and the low pressure system is provided.
  • Such a fuel lift pump is known from DE 10 2009 027 146 A1.
  • This fuel-high-pressure pump has a suction-side low-pressure region, in which an overflow valve is arranged, which has a valve housing secured in a valve housing having an inlet, an outlet, a valve body and a valve spring.
  • the device is characterized in that the valve housing of the overflow valve is pressed, clamped, glued or caulked in the pump housing.
  • Engine room of the high-pressure pump ensures to lubricate the engine room and cool.
  • Engine room of the high-pressure pump ensures to lubricate the engine room and cool.
  • pressure-lubricated bearings must take account of a relatively large additional quantity compared to concepts with overflow valves, which results from the possible combination of worst-case bearings with maximum bearing play and a maximum throttle.
  • lubricating throttles are used in high-pressure fuel pumps with and without pressure-lubricated bearings. Furthermore, it is known that the individual return flow paths can be brought together before a return connection in the flange or in the high-pressure fuel pump. State of the art are also storage quantity limiting throttles, which are introduced here the bearings separately, so as to limit the maximum storage flow rates.
  • lube chokes are arranged so that no limitation of the maximum storage return quantities can be made.
  • additional chokes are used, the only function of which is to limit the maximum storage return quantities. This means that each individual function also requires a single component.
  • High-pressure fuel pump is arranged, wherein the insert as a lubricating throttle at least one radially and / or axially arranged lubricating quantity bore to ensure a lubricating and cooling quantity for the engine room High-pressure fuel pump has.
  • the throttle effect can be adjusted via the diameter and the length of the lubricating bore.
  • the number and shape of the lubricant quantity holes can be varied, so that the throttle effect is also changed.
  • the radial and / or axial arrangement of the lubrication hole allows a variety of ways of arranging and guiding the inlet channels in the pump housing.
  • the insert member has at least one bearing return flow passage for bearing return flow restriction of at least one of the two bearings. Furthermore, the at least one bearing return flow passage is preferably arranged radially and / or axially in the insert part.
  • Diameter and the length of the bearing return flow passage set By separate storage return flow passages targeted throttling of the respective bearing return amount of each bearing is possible.
  • the insert is preferably made of a polymeric
  • the invention includes the technical teaching that between two radial
  • High-pressure fuel pump configuration area of application and bearing types can be used to define the maximum permissible bearing lubrication quantities in the insert part and to specifically store them at the individual throttle points. Furthermore, can
  • Bearing return flow passages also be arranged axially, so that an axial Expression is conceivable to separate the bearing return flow passages from each other so that they can be adjusted individually.
  • the at least one bearing return flow passage and the at least one lubricant quantity bore open into a common total return flow. This total return flow preferably leads back into the fuel tank.
  • Total amount return space extends over at least half the length of the insert part. This allows, for example, a stepped structure of the integrated
  • each level can have one or more functions.
  • the insert part is sealed radially and / or axially towards the pump housing by means of an O-ring.
  • the insert is crimped in the pump housing, caulked or jammed to realize a seal between the insert and the pump housing.
  • the O-ring can be omitted.
  • High-pressure fuel pump arranged insert part and 3 is an enlarged schematic sectional view of a second
  • Embodiment of the arranged in a recess within the high-pressure fuel pump insert Embodiment of the arranged in a recess within the high-pressure fuel pump insert.
  • Figure 1 shows a schematic sectional view through a partially illustrated pump housing 1 of a high-pressure fuel pump.
  • High-pressure fuel pump delivers fed from a low-pressure system
  • Fuel in a high-pressure accumulator, from which the fuel of fuel! Njektoren for injection into combustion chambers of an internal combustion engine is removed.
  • the internal combustion engine is preferably a self-igniting internal combustion engine operated with diesel fuel.
  • the high-pressure fuel pump has the pump housing 1, in which a
  • Engine room 2 is formed.
  • the engine compartment 2, the fuel is supplied from the low pressure system.
  • a drive shaft 3 is mounted, which projects into the engine room 2 and which cooperates via a roller tappet 17 with a pump piston 4.
  • the pump piston 4 conveys the introduced in a pump working space fuel into the high-pressure accumulator, the so-called common rail.
  • the introduced in the pump working space fuel is metered by a - not shown here - metering unit, which is also installed in the pump housing 1 and connected to the engine room 2. It should be noted that in the engine room 2, for example, a constant amount of fuel is introduced and the metering unit in dependence on the respective operating conditions of the internal combustion engine different
  • Figure 2 shows an enlarged view of an insert 8, which in a
  • Recess 7 of the pump housing 1 is arranged or integrated.
  • Insert 8 is at a first end a lubricating bore 9 axially
  • a return pipe 13 is arranged, which allows a total amount of return 1 1 of the fuel to the tank, so that the fuel flowing through the insert 8 fuel is discharged into the low pressure system.
  • the insert 8 is sealed to the first end radially or axially by an O-ring 15. About the O-ring 15 and the return pipe 13, the insert 8 undergoes an additional axial and radial securing.
  • the lubricating hole 9 can be adjusted individually, so that their throttle effect on their diameter, their length and the number of
  • Lubricating holes 9 can be adjusted. The task of
  • Lubricating holes 9 is the assurance of a lubricating and cooling quantity for the high-pressure fuel pump.
  • the fuel-lubricated drive shaft 3 has a first bearing 5 and a second bearing 6, wherein the two bearings 5, 6 are also fuel-lubricated.
  • the two bearings 5, 6 are radially two
  • Bearing return flow passages 10 are formed for example as bores.
  • the two bearing return quantity bores 10 are fluidly separated from one another by a radial expression on an outer circumference of the insert part 8.
  • the two bearing return flow holes 10 can be adjusted by their diameter and their length to the required flow rates.
  • the two bearing return flow passages 10 and the lubricating bore 9 open into different levels at different heights of
  • the total quantity return chamber 12 has in this preferred
  • Embodiment different cross sections, which an additional
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment of the insert part 8.
  • the insert part 8 is likewise arranged here in a recess 7 of the pump housing 1.
  • fuel is supplied from the engine compartment via the lubricating quantity bore 9 into the engine
  • Bearing return flow passages 10 are formed in the form of grooves in the outer jacket of the insert part 8. These two bearing return flow passages 10 are not separated from each other by fluid technology and allow an inflow of the Bearing return amount in the total return 1 1, which can flow back via a - not shown here - return pipe 13 into the fuel tank. About the length and the cross section of the bearing return flow passages 5 and the
  • Lubricating hole 9 is the throttling action individually for each
  • the insert part 8 is pressed in the pump housing 1, so that the O-ring 15 serving to seal the insert part 8 can be dispensed with.
  • High-pressure fuel pump and cooling of the high-pressure pump drive can be realized.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere für ein Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse (1), in dem in einem kraftstoffbefüllten Triebwerksraum (2) eine Antriebswelle (3) und mindestens ein mit der Antriebswelle (3) zusammenwirkender Pumpenkolben (4) angeordnet sind, wobei der Triebwerksraum (2) mit einem Niederdrucksystem des Einspritzsystems verbunden ist und die Antriebswelle (3) durch ein erstes Lager (5) und ein zweites Lager (6) gelagert ist, wobei eine Ausnehmung (7) im Pumpengehäuse (1) zwischen dem Triebwerksraum (2) und dem Niederdrucksystem vorgesehen ist, wobei ein Einsatzteil (8) in der Ausnehmung (7) angeordnet ist, wobei ferner das Einsatzteil (8) mindestens eine radial und/oder axial angeordnete Schmiermengenbohrung (9) zur Sicherstellung einer Schmier-und Kühlmenge für den Triebwerksraum (2) der Kraftstoffhochdruckpumpe aufweist.

Description

Beschreibung Titel:
Kraftstoffhochdruckpumpe
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffh och d ruckpumpe für ein
Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere für ein Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse, in dem in einem kraftstoff befüllten Triebwerksraum eine Antriebswelle angeordnet ist, die mit mindestens einem
Pumpenkolben zusammenwirkt, wobei der Triebwerksraum mit einem
Niederdrucksystem des Einspritzsystems verbunden ist und die Antriebswelle durch ein erstes Lager und ein zweites Lager gelagert ist, wobei eine Ausnehmung im Pumpengehäuse zwischen dem Triebwerksraum und dem Niederdrucksystem vorgesehen ist.
Stand der Technik
Eine derartige Kraftstoffh och d ruckpumpe ist aus der DE 10 2009 027 146 A1 bekannt. Diese Kraftstoffh och d ruckpumpe weist einen saugseitigen Niederdruckbereich auf, in dem ein Überströmventil angeordnet ist, welches ein in einem Pumpengehäuse befestigtes Ventilgehäuse mit einem Einlass, einem Auslass, einem Ventilkörper und einer Ventilfeder aufweist. Die Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass das Ventilgehäuse des Überströmventils in dem Pumpengehäuse verpresst, geklemmt, verklebt oder verstemmt ist.
Aus dem allgemein bekannten Stand der Technik sind Niederdruckkreisläufe mit Schmierdrosseln bekannt, bei denen die Schmierdrossel direkt am
Triebwerksinnenraum der Kraftstoffh och d ruckpumpe angebunden ist. Dadurch wird eine erforderliche Mindestmenge an Schmiermittel bzw. Kraftstoff durch den
Triebwerksraum der Hochdruckpumpe gewährleistet, um den Triebwerksraum zu schmieren und zu kühlen. Bei pumpeninternen Niederdruckkreisläufen mit einer Schmierdrossel und
druckgeschmierten Lagern muss bezüglich der Niederdruckmengenauslegung gegenüber Konzepten mit Überströmventilen eine relativ große Zusatzmenge berücksichtigt werden, die sich durch die mögliche Kombination aus„worst case" Lagern mit maximalen Lagerspielen und einer maximalen Drossel ergibt.
Bekannt ist ebenso, dass Schmierdrosseln bei Kraftstoffhochdruckpumpen mit und ohne druckgeschmierten Lager genutzt werden. Weiterhein ist bekannt, dass die einzelnen Rücklaufmengenpfade vor einem Rücklaufstutzen im Flansch oder in der Kraftstoffhochdruckpumpe zusammengeführt werden können. Stand der Technik sind auch Lagermengenbegrenzungsdrosseln, die hier den Lagerstellen separat eingebracht werden, um so die maximale Lagerdurchflussmengen zu begrenzen.
Üblicherweise führt bei bestehenden Hochdruckpumpen der Ersatz eines
Überströmventils durch eine Schmierdrossel zu einer Umkonstruktion, die mit entsprechenden Kosten und einer Varianzaufweitung beim Pumpengehäuse verbunden ist. Die gesamte Montage muss dadurch angepasst werden.
Bei bestehenden Konzepten sind Schmierdrosseln derart angeordnet, dass keine Begrenzung der maximalen Lagerrücklaufmengen erfolgen kann. Alternativ kommen weitere Drosseln zum Einsatz, deren einzige Funktion darin besteht, die maximalen Lagerrücklaufmengen zu begrenzen. Das bedeutet, dass jede Einzelfunktion auch ein Einzelbauteil notwendig macht.
Offenbarung der Erfindung
Ausgehend von dem vorhergehend genannten Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffh och d ruckpumpe dahingehend zu verbessern, dass eine Schmier- und Kühlmenge für die Kraftstoffh och d ruckpumpe sichergestellt wird, sowie die Möglichkeit besteht, die maximale Lagerrücklaufmenge von einem oder zwei Lagern zu begrenzen, wobei eine Bündelung der Einzelfunktionen durch eine Bauteiloptimierung erfolgen soll. Erfindungsgemäß ist ein Einsatzteil in einer Ausnehmung des Pumpengehäuses der
Kraftstoffhochdruckpumpe angeordnet, wobei das Einsatzteil als Schmierdrossel mindestens eine radial und/oder axial angeordnete Schmiermengenbohrung zur Sicherstellung einer Schmier- und Kühlmenge für den Triebwerksraum der Kraftstoffhochdruckpumpe aufweist. Über den Durchmesser und die Länge der Schmiermengenbohrung lässt sich die Drosselwirkung einstellen. Darüber hinaus kann neben dem Durchmesser und der Länge der Schmiermengenbohrung auch die Anzahl und Form der Schmiermengenbohrungen variiert werden, so dass die Drosselwirkung ebenfalls verändert wird. Die radiale und/oder axiale Anordnung der Schmierbohrung erlaubt eine Vielzahl an Möglichkeiten der Anordnung und Führung der Zulaufkanäle im Pumpengehäuse.
Vorzugsweise weist das Einsatzteil mindestens einen Lagerrücklaufmengendurchlass zur Lagerrücklaufmengenbegrenzung von mindestens einem der zwei Lager auf. Des Weiteren bevorzugt ist der mindestens eine Lagerrücklaufmengendurchlass radial und/oder axial in dem Einsatzteil angeordnet. Vorteilhafterweise wird wie bei der Schmiermengenbohrung auch in diesem Fall die Drosselwirkung über den
Durchmesser und die Länge des Lagerrücklaufmengendurchlasses eingestellt. Durch voneinander separierte Lagerrücklaufmengendurchlässe ist eine gezielte Drosselung der jeweiligen Lagerrücklaufmenge des jeweiligen Lagers möglich.
Eine derartige Ausgestaltung des Einsatzteils ermöglicht eine Bündelung der
Einzelfunktionen, so dass sowohl die Sicherstellung der Schmier- und Kühlmenge für die Kraftstoffhochdruckpumpe als auch die maximale Lagerrücklaufmenge von einem oder beiden Lagern begrenzt wird. Es entfallen Zusatzbauteile, aufwendige Fertigungsund Montageprozesse, so dass Zeit und Material eingespart werden. Ebenso lässt sich das Konzept des integrierten Einsatzteils mit der Schmierdrossel auf bestehende Serienpumpen mit geschraubtem Überströmventil als auch auf zukünftige Varianten mit integriertem Überströmventil übertragen, ohne Änderungsaufwand in der Montage.
Je nach Anforderungen ist das Einsatzteil vorzugsweise aus einem polymeren
Werkstoff oder einem metallischen Werkstoff ausgebildet, wodurch unteranderem die Festigkeit, das Gewicht und die Bearbeitbarkeit des Einsatzteils den Anforderungen entsprechend angepasst werden kann.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass zwischen zwei radialen
Lagerrücklaufmengendurchlässen eine radiale Ausprägung angeordnet ist, welche der Trennung der Lagerrücklaufmengendurchlässe voneinander dient. Je nach
Kraftstoffhochdruckpumpenkonfiguration, Einsatzbereich und Lagertypen lassen sich die maximalen zulässigen Lagerschmiermengen in dem Einsatzteil definieren und bei den einzelnen Drosselstellen gezielt vorhalten. Ferner können
Lagerrücklaufmengendurchlässe auch axial angeordnet sein, sodass eine axiale Ausprägung denkbar ist, um die Lagerrücklaufmengendurchlässe voneinander zu trennen, so dass sie individuell eingestellt werden können.
Gemäß einer die Erfindung weiter verbessernden Maßnahme wird vorgeschlagen, dass der mindestens eine Lagerrücklaufmengendurchlass und die mindestens eine Schmiermengenbohrung in einem gemeinsamen Gesamtmengenrücklauf münden. Dieser Gesamtmengenrücklauf führt vorzugsweise zurück in den Kraftstofftank.
Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass der mindestens eine
Lagerrücklaufmengendurchlass und die mindestens eine Schmiermengenbohrung in unterschiedliche Ebenen eines Gesamtmengenrücklaufraums innerhalb des
Einsatzteils und unterhalb eines Rücklaufstutzens münden, wobei sich der
Gesamtmengenrücklaufraum mindestens über die halbe Länge des Einsatzteils erstreckt. Das erlaubt zum Beispiel einen gestuften Aufbau des integrierten
Einsatzteils, wobei jede Ebene eine oder mehrere Funktionen aufweisen kann.
Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass das Einsatzteil zum Pumpengehäuse hin mittels eines O-Rings radial und/oder axial abgedichtet ist. Vorzugsweise ist das Einsatzteil im Pumpengehäuse verpresst, verstemmt oder verklemmt, um eine Abdichtung zwischen dem Einsatzteil und dem Pumpengehäuse zu realisieren. Je nach Ausführungsform kann der O-Ring entfallen.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend
gemeinsam mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand von Figuren näher dargestellt.
Ausführungsbeispiele
Es zeigen:
Fig.1 eine schematische Schnittdarstellung durch ein ausschnittsweise
dargestelltes Pumpengehäuse einer Kraftstoffhochdruckpumpe,
Fig.2 eine vergrößerte schematische Schnittdarstellung einer ersten
Ausführungsform eines in einer Ausnehmung innerhalb der
Kraftstoffhochdruckpumpe angeordneten Einsatzteils, und Fig.3 eine vergrößerte schematische Schnittdarstellung einer zweiten
Ausführungsform des in einer Ausnehmung innerhalb der Kraftstoffhochdruckpumpe angeordneten Einsatzteils.
Figur 1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung durch ein ausschnittsweise dargestelltes Pumpengehäuse 1 einer Kraftstoffhochdruckpumpe. Die
Kraftstoffhochdruckpumpe fördert aus einem Niederdrucksystem zugeführten
Kraftstoff, in einen Hochdruckspeicher, aus dem der Kraftstoff von Kraftstoff! njektoren zur Einspritzung in Brennräume einer Brennkraftmaschine entnommen wird. Bei der Brennkraftmaschine handelt es sich vorzugsweise um eine mit Dieselkraftstoff betriebene selbstzündende Brennkraftmaschine.
Die Kraftstoffhochdruckpumpe weist das Pumpengehäuse 1 auf, in dem ein
Triebwerksraum 2 gebildet ist. Dem Triebwerkraum 2 wird der Kraftstoff von dem Niederdrucksystem zugeführt. In dem Pumpengehäuse 1 ist eine Antriebswelle 3 gelagert, die in den Triebwerksraum 2 hineinragt und die über einen Rollenstößel 17 mit einem Pumpenkolben 4 zusammenwirkt. Der Pumpenkolben 4 fördert den in einem Pumpenarbeitsraum eingebrachten Kraftstoff in den Hochdruckspeicher, dem sogenannten Common-Rail. Der im Pumpenarbeitsraum eingebrachte Kraftstoff wird von einer - hier nicht dargestellten - Zumesseinheit zugemessen, die ebenfalls in das Pumpengehäuse 1 eingebaut ist und mit dem Triebwerksraum 2 verbunden ist. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass in den Triebwerksraum 2 beispielsweise eine konstante Menge an Kraftstoff eingebracht wird und die Zumesseinheit in Abhängigkeit von den jeweiligen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine unterschiedliche
Kraftstoffmengen in den Pumpenarbeitsraum einleitet.
Figur 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung eines Einsatzteils 8, das in einer
Ausnehmung 7 des Pumpengehäuses 1 angeordnet oder integriert ist. In dem
Einsatzteil 8 ist an einem ersten Ende eine Schmiermengenbohrung 9 axial
angeordnet, wobei die Schmiermengenbohrung 9 einen vom Triebwerksraum 2 kommenden Rücklaufkanal 16 mit dem Gesamtmengenrücklaufraum 12 verbindet. An einem darüber liegendem zweiten Ende des Einsatzteils 8 ist ein Rücklaufstutzen 13 angeordnet, der einen Gesamtmengenrücklauf 1 1 des Kraftstoffs zum Tank ermöglicht, so dass der durch das Einsatzteil 8 strömende Kraftstoff in das Niederdrucksystem abgeführt wird. Das Einsatzteil 8 ist zum ersten Ende hin radial oder axial durch einen O-Ring 15 abgedichtet. Über den O-Ring 15 und den Rücklaufstutzen 13 erfährt das Einsatzteil 8 eine zusätzliche axiale und radiale Sicherung. Die Schmiermengenbohrung 9 kann individuell angepasst werden, so dass ihre Drosselwirkung über ihren Durchmesser, ihre Länge und die Anzahl an
Schmiermengenbohrungen 9 eingestellt werden kann. Die Aufgabe der
Schmiermengenbohrungen 9 ist die Sicherstellung einer Schmier- und Kühlmenge für die Kraftstoffhochdruckpumpe.
Die kraftstoffgeschmierte Antriebswelle 3 weist ein erstes Lager 5 und ein zweites Lager 6 auf, wobei die beiden Lager 5, 6 ebenfalls kraftstoffgeschmiert sind. Zur Lagerrücklaufmengenbegrenzung der beiden Lager 5, 6 sind radial zwei
Lagerrücklaufmengendurchlässe 10 in dem Einsatzteil 8 angeordnet. Die
Lagerrücklaufmengendurchlässe 10 sind beispielsweise als Bohrungen ausgebildet. Die beiden Lagerrücklaufmengenbohrungen 10 sind durch eine radiale Ausprägung an einem Außenumfang des Einsatzteils 8 fluidtechnisch voneinander getrennt. Somit können die beiden Lagerrücklaufmengenbohrungen 10 über ihren Durchmesser und ihre Länge an die benötigten Durchflussraten angepasst werden.
Die beiden Lagerrücklaufmengendurchlässe 10 und die Schmiermengenbohrung 9 münden in unterschiedliche Ebenen auf unterschiedliche Höhen des
Gesamtmengenrücklaufraums 12 innerhalb des Einsatzteils 8 und unterhalb des Rücklaufstutzens 13. Der Gesamtmengenrücklaufraum 12 weist in dieser bevorzugten
Ausführungsform unterschiedliche Querschnitte auf, die eine zusätzliche
Drosselwirkung bewirken.
Figur 3 stellt ein alternatives Ausführungsbeispiel des Einsatzteils 8 dar. Wie im ersten Ausführungsbeispiel ist das Einsatzteil 8 hier ebenfalls in einer Ausnehmung 7 des Pumpengehäuses 1 angeordnet. Über einen Rücklaufkanal 16 gelangt Kraftstoff aus dem Treibwerksraum über die Schmiermengenbohrung 9 in den
Gesamtmengenrücklaufraum 12 des Einsatzteils 8, wobei die Schmiermengenbohrung 9 zur Sicherstellung der Schmier- und Kühlmenge für die Kraftstoffhochdruckpumpe verantwortlich ist. Ferner ist das Einsatzteil 8 über einen radial an ihrem Außenumfang angeordneten O-Ring 15 abgedichtet.
Aus der nebenstehend dargestellten Schnittansicht A-A ist ersichtlich, dass in diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel an einem zweiten Ende des Einsatzteils 8 axial zum Einsatzteil 8 zwei Lagerrücklaufmengendurchlässe 10 angeordnet sind. Die
Lagerrücklaufmengendurchlässe 10 sind in Form von Nuten im Außenmantel des Einsatzteils 8 ausgebildet. Diese beiden Lagerrücklaufmengendurchlässe 10 sind fluidtechnisch nicht voneinander getrennt und ermöglichen ein Einströmen der Lagerrücklaufmenge in den Gesamtmengenrücklauf 1 1 , der über einen - hier nicht dargestellten - Rücklaufstutzen 13 in den Kraftstofftank zurückfließen kann. Über die Länge und den Querschnitt der Lagerrücklaufmengendurchlässe 5 und der
Schmiermengenbohrung 9 ist die Drosselwirkung individuell jeweils für den
Triebwerksraum 2 und den beiden Lagern 5, 6 einstellbar.
Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Es sind vielmehr auch Abwandlungen hiervon denkbar, welche vom Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche mit umfasst sind. So ist es beispielsweise auch möglich, dass das Einsatzteil 8 im Pumpengehäuse 1 verpresst ist, so dass der zur Abdichtung des Einsatzteils 8 dienende O-Ring 15 entfallen kann.
Des Weiteren kann je nach Ausführungsform und Durchlassanordnung entweder kein Lager, ein druckgeschmiertes Lager oder zwei druckgeschmierte Lager bezüglich ihrer maximalen Lagerrücklaufmengen begrenzt werden. Ferner kann über eine direkte Anbindung der Schmiermengenbohrung 9 des integrierten Einsatzteils 8 an eine Stößelkörperbohrung eine optimierte Entlüftung der
Hochdruckkraftstoffpumpe und eine Kühlung des Hochdruckpumpenantriebes realisiert werden.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass„umfassend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener
Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den
Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Ansprüche
1 . Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere für ein Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem
Pumpengehäuse (1 ), in dem in einem kraftstoff befüllten Triebwerksraum (2) eine Antriebswelle (3) angeordnet ist, die mit mindestens einem Pumpenkolben (4) zusammenwirkt, wobei der Triebwerksraum (2) mit einem Niederdrucksystem des Einspritzsystems verbunden ist und die Antriebswelle (3) durch ein erstes Lager (5) und ein zweites Lager (6) gelagert ist, wobei eine Ausnehmung (7) im Pumpengehäuse (1 ) zwischen dem Triebwerksraum (2) und dem Niederdrucksystem vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Ausnehmung (7) ein Einsatzteil (8) angeordnet ist, das mindestens eine radial und/oder axial angeordnete Schmiermengenbohrung (9) zur Sicherstellung einer Schmier- und Kühlmenge für den Triebwerksraum (2) der Kraftstoffhochdruckpumpe aufweist.
2. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Einsatzteil (8) mindestens einen
Lagerrücklaufmengendurchlass (10) zur Lagerrücklaufmengenbegrenzung von mindestens einem der zwei Lager (5, 6) aufweist.
3. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Lagerrücklaufmengendurchlass (10) radial und/oder axial in dem Einsatzteil (8) angeordnet ist.
4. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Lagerrücklaufmengendurchlass (10) und die mindestens eine Schmiermengenbohrung (9) in einem gemeinsamen Gesamtmengenrücklauf (1 1 ) münden.
5. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Lagerrücklaufmengendurchlass (10) und die mindestens eine Schmiermengenbohrung (9) in unterschiedliche Ebenen eines Gesamtmengenrücklaufraums (12) innerhalb des Einsatzteils (8) und unterhalb eines Rücklaufstutzens (13) münden.
6. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass sich der Gesamtmengenrücklaufraum (12) mindestens über die halbe Länge des Einsatzteils (8) erstreckt.
7. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei radialen
Lagerrücklaufmengendurchlässen (10) eine radiale Ausprägung (14) zur Trennung der Lagerrücklaufmengendurchlässe (10) voneinander angeordnet ist.
8. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Einsatzteil (8) aus einem polymeren Werkstoff oder einem metallischen Werkstoff ausgebildet ist.
9. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Einsatzteil (8) zum Pumpengehäuse (1 ) hin mittels eines O-Rings (15) radial und/oder axial abgedichtet ist.
10. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Einsatzteil (8) im Pumpengehäuse (1 ) verpresst ist, um eine Abdichtung zwischen dem Einsatzteil (8) und dem Pumpengehäuse (1 ) zu realisieren.
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