WO2013137363A1 - 船舶用プロペラ - Google Patents

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WO2013137363A1
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propeller
inflection point
blade
rake
blade tip
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Inventor
芦田琢磨
施建剛
譚貴偉
貞近倫夫
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常石造船株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
    • B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
    • B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
    • B63H1/14—Propellers
    • B63H1/18—Propellers with means for diminishing cavitation, e.g. supercavitation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
    • B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
    • B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
    • B63H1/14—Propellers
    • B63H1/26—Blades

Definitions

  • the present invention relates to a marine propeller, and more particularly to a rake distribution of a marine propeller.
  • the propeller wing 100 of the marine propeller takes a rear rake from the blade root 101 to the inflection point 102 and changes the direction from the inflection point 102 to the front rake. From the blade 102 to the blade tip 104, a forward rake is taken. This rake distribution is employed for the purpose of relaxing stress concentration on the blade surface from the viewpoint of the propeller strength.
  • Patent Document 1 and Patent Document 2 describe an invention in which the flow around the blade tip is suppressed by bending the blade tip by taking a rear rake at the blade tip. . According to this, it is difficult for negative pressure to occur on the front side of the blade, and the occurrence of cavitation is suppressed.
  • Patent Document 3 describes an invention in which the rake distribution shape as a whole is an inverted S-shape, and particularly the excessive stress of the blades during reverse rotation is alleviated.
  • FIG. 5 shows a propeller blade 200 having an inverted S-shaped rake distribution shape similar to the propeller described in Patent Document 3.
  • the propeller blade 200 takes a rear rake from the blade root 201 to the first inflection point 202, takes a front rake from the first inflection point 202 to the second inflection point 203, and takes a second inflection. From the point 203 to the blade tip 204, the rear rake is taken again.
  • Patent Document 3 an effect of suppressing cavitation generation at the blade tip portion 204 is also assumed in this case.
  • the present invention solves the above-described conventional problems, and provides a marine propeller that balances the suppression of cavitation generation at the blade tip and the avoidance of stress concentration on the propeller blade in a well-balanced manner. is there.
  • the marine propeller of the present invention has two inflection points in the rake distribution of the propeller blade, takes the rear rake from the blade root to the first inflection point, and takes the first inflection point.
  • the forward rake is taken from the inflection point to the second inflection point, and the rake is set to 0 so as to be orthogonal to the propeller axis from the second inflection point to the blade tip.
  • the first inflection point is a position of 40 to 60% of the propeller radius
  • the second inflection point is a position of 80 to 95% of the propeller radius
  • the second inflection point to the blade tip is located behind the blade reference line passing through the blade root and perpendicular to the propeller axis.
  • the second inflection point to the blade tip is located on a blade reference line passing through the blade root and perpendicular to the propeller axis.
  • the second inflection point to the blade tip is located forward of the blade reference line passing through the blade root and perpendicular to the propeller axis.
  • two inflection points are provided in the rake distribution of the propeller blade, the rear rake is taken from the blade root to the first inflection point, and the first inflection point to the second inflection point. Since the forward rake is taken up to this point, it is disposed in a well-balanced manner in the direction of the propeller shaft, and it is possible to suppress the occurrence of excessive stress on the blade cross section.
  • the rake is set to 0 so that the second inflection point to the blade tip is orthogonal to the propeller axis, compared with the case where the second rake point to the blade tip takes the forward rake.
  • the increase in the density of the circulation ⁇ in the vicinity of the blade tip can be mitigated, a large negative pressure can be prevented from being generated at the blade tip, and the occurrence of cavitation can be suppressed.
  • the local bending overstress concentration portion that occurs at the intermediate portion between the first inflection point and the second inflection point. Can be relaxed.
  • the first inflection point is set at a position of 40 to 60% of the propeller radius
  • the second inflection point is set at a position of 80 to 95% of the propeller radius. It is well arranged to cancel the bending moment due to centrifugal force and excessive stress on the blades during forward and backward rotation of the propeller.
  • the second inflection point to the blade tip are positioned behind the blade reference line that passes through the blade root and is perpendicular to the propeller axis, the skew angle and pitch of the propeller Depending on the conditions, a suitable rake distribution is obtained.
  • the second inflection point to the blade tip is positioned on the blade reference line that passes through the blade root and is perpendicular to the propeller axis.
  • a suitable rake distribution is obtained.
  • the second inflection point to the blade tip are positioned forward of the blade reference line passing through the blade root and perpendicular to the propeller axis, the skew angle and pitch of the propeller Depending on the conditions, a suitable rake distribution is obtained.
  • FIG. 1 is a shape diagram of a rake distribution of a marine propeller according to a first embodiment.
  • line AA is a propeller axis
  • line BB is a blade reference line that passes through the blade root and is perpendicular to propeller axis AA.
  • the symbol R indicates the position at the propeller radius (distance from the propeller axis to the blade tip) in percentage. The same applies to the second and third embodiments.
  • the propeller blade 10 of the marine propeller according to the first embodiment has a blade root portion 11 attached to the propeller boss 1. Inflection points 12 and 13 are provided in the rake distribution of the propeller blade 10.
  • the rear rake is taken from the blade root 11 to the first inflection point 12. Then, the direction is changed at the first inflection point 12, and a forward rake is taken from the first inflection point 12 to the second inflection point 13. Further, the direction is changed at the second inflection point 13, and the rake is zero from the second inflection point 13 to the blade tip 14 so as to be orthogonal to the propeller axis AA.
  • the first inflection point 12 is preferably located at 40-60% of the propeller radius, and the second inflection point 13 is preferably located at 80-95% of the propeller radius.
  • the second inflection point 13 to the blade tip 14 are located behind (stern side) the blade reference line BB passing through the blade root and perpendicular to the propeller axis AA.
  • two inflection points 12 and 13 are provided in the rake distribution of the propeller blade 10, and the rear rake is taken from the blade root portion 11 to the first inflection point 12. From the first inflection point 12 to the second inflection point 13, the forward rake is taken, so that it is arranged in a well-balanced manner in the propeller axial direction to suppress the occurrence of excessive stress on the blade cross section. it can.
  • the second inflection point 13 to the blade tip 14 is forward. Compared with taking a rake, the increase in the density of the circulation ⁇ near the blade tip 14 can be mitigated, and a large negative pressure is prevented from being generated at the blade tip 14 to suppress the occurrence of cavitation. can do. At the same time, the local bending that occurs at the intermediate portion between the first inflection point 12 and the second inflection point 13 as compared with the rear rake from the second inflection point 13 to the blade tip 14. An excessive stress concentration part can be relieved.
  • the first inflection point 12 is located at 40-60% of the propeller radius and the second inflection point 13 is located at 80-95% of the propeller radius, the first inflection point 12 is disposed in a balanced manner in the propeller radial direction.
  • the bending moment due to the centrifugal force and the excessive stress applied to the blades during forward and backward rotation of the propeller can be offset.
  • FIG. 2 is a shape diagram of the rake distribution of the marine propeller according to the second embodiment.
  • the propeller blade 20 of the marine propeller according to the second embodiment has a blade root 21 attached to the propeller boss 1.
  • the inflection points 22 and 23 are provided in the rake distribution of the propeller blade 20.
  • a rear rake is taken from the blade root 21 to the first inflection point 22.
  • the direction is changed at the first inflection point 22, and a forward rake is taken from the first inflection point 22 to the second inflection point 23. Further, the direction is changed at the second inflection point 23, and the rake is zero from the second inflection point 23 to the blade tip 24 so as to be orthogonal to the propeller axis AA.
  • the first inflection point 22 is preferably located at 40 to 60% of the propeller radius, and the second inflection point 23 is preferably located at 80 to 95% of the propeller radius.
  • the second inflection point 23 to the blade tip 24 are located on the blade reference line BB passing through the blade root and perpendicular to the propeller axis AA.
  • two inflection points 22 and 23 are provided in the rake distribution of the propeller blade 20, and the rear rake is taken from the blade root portion 21 to the first inflection point 22. Since the forward rake is taken from the first inflection point 22 to the second inflection point 23, it is arranged in a well-balanced manner in the propeller axial direction to suppress the occurrence of excessive stress on the blade cross section. it can.
  • the second inflection point 23 to the blade tip 24 is the front.
  • the increase in the density of the circulation ⁇ in the vicinity of the blade tip 24 can be mitigated, and a large negative pressure is prevented from being generated in the blade tip 24, thereby suppressing the occurrence of cavitation. can do.
  • the first inflection point 22 is located at 40-60% of the propeller radius and the second inflection point 23 is located at 80-95% of the propeller radius, the first inflection point 22 is disposed in a balanced manner in the propeller radial direction.
  • the bending moment due to the centrifugal force and the excessive stress applied to the blades during forward and backward rotation of the propeller can be offset.
  • FIG. 3 is a shape diagram of the rake distribution of the marine propeller according to the third embodiment.
  • a propeller blade 30 of a marine propeller according to Embodiment 3 has a blade root 31 attached to the propeller boss 1.
  • the inflection points 32 and 33 are provided in the rake distribution of the propeller blade 30.
  • a rear rake is taken from the blade root 31 to the first inflection point 32. Then, the front rake is taken from the first inflection point 32 to the second inflection point 33 by changing the direction at the first inflection point 32. Further, the direction is changed at the second inflection point 33, and the rake is zero from the second inflection point 33 to the blade tip 34 so as to be orthogonal to the propeller axis AA.
  • the first inflection point 32 is preferably at a position of 40 to 60% of the propeller radius, and the second inflection point 33 is preferably at a position of 80 to 95% of the propeller radius.
  • the second inflection point 33 to the blade tip 34 are located forward (the bow side) from the blade reference line BB passing through the blade root and perpendicular to the propeller axis AA.
  • the inflection points 32 and 33 are provided in the rake distribution of the propeller blade 30, the rear rake is taken from the blade root portion 31 to the first inflection point 32, and Since the forward rake is taken from the first inflection point 32 to the second inflection point 33, it is arranged in a well-balanced manner in the propeller axial direction to suppress the occurrence of excessive stress on the blade cross section. it can.
  • the second inflection point 33 to the blade tip 34 is the front.
  • the increase in the density of the circulation ⁇ near the blade tip 34 can be mitigated, and a large negative pressure is prevented from being generated at the blade tip 34, thereby suppressing the occurrence of cavitation. can do.
  • the local bending that occurs at the intermediate portion between the first inflection point 32 and the second inflection point 33 can be relieved.
  • first inflection point 32 is positioned at 40 to 60% of the propeller radius
  • second inflection point 33 is positioned at 80 to 95% of the propeller radius.
  • the marine propeller according to the present embodiment it is possible to provide a marine propeller capable of balancing the suppression of the occurrence of cavitation at the blade tip and the avoidance of stress concentration on the propeller blade in a well-balanced manner. .

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Abstract

　翼端部におけるキャビテーション発生の抑制と、プロペラ翼の応力集中の回避とをバランスよく両立するようにした、船舶用プロペラを提供するものである。　船舶用ブロペラのプロペラ翼１０のレーキ分布に２ヶ所の変曲点を設け、翼根部１１から第１の変曲点１２までは後方レーキをとり、第１の変曲点１２から第２の変曲点１３までは前方レーキをとり、第２の変曲点１３から翼端部１４まではプロペラ軸線Ａ－Ａに対して直交するようにレーキを０とする。第１の変曲点１２がプロペラ半径の４０～６０％の位置であり、第２の変曲点１３がプロペラ半径の８０～９５％の位置であることが好ましい。

Description

船舶用プロペラ
　本発明は、船舶用プロペラに関するものであり、より詳しくは船舶用プロペラのレーキ分布に関するものである。
　従来、船舶用プロペラの形状として、プロペラ翼の様々なレーキ分布が提案されている。例えば、図４に示す従来例に係る船舶用プロペラのプロペラ翼１００は、翼根部１０１から変曲点１０２までは後方レーキをとり、変曲点１０２から前方レーキに向きを変えて、変曲点１０２から翼端部１０４までは前方レーキをとるようになっている。このレーキ分布は、プロペラの強度上の観点から、翼面上の応力集中を緩和させる目的で採用されているものである。
　ところがプロペラ翼１００の場合、図４に示すように、翼端部１０４でのサーキュレーションΓの密度が大きくなって、この部分での誘導速度が大きくなる。その結果、翼正面側に負圧が発生しやすくなり、この負圧が増大すると、翼正面側にキャビテーションが発生するという問題があった。
　これに対して特許文献１及び特許文献２には、翼端部において後方レーキをとることにより翼端部を屈曲させて、翼端部まわりの流れを抑制するようにした発明が記載されている。これによれば、翼正面側に負圧が発生しにくく、キャビテーションの発生が抑制される。
　一方、特許文献３には、レーキ分布形状を全体として逆Ｓ字形状として、特に後進回転時における翼の過大応力を緩和するようにした発明が記載されている。図５は、特許文献３に記載されたプロペラと同様の、逆Ｓ字形状のレーキ分布形状をとるプロペラ翼２００を示すものである。プロペラ翼２００は、翼根部２０１から第１の変曲点２０２までは後方レーキをとり、第１の変曲点２０２から第２の変曲点２０３までは前方レーキをとり、第２の変曲点２０３から翼端部２０４までは再び後方レーキをとるようになっている。特許文献３には特に記載されていないが、この場合にも翼端部２０４におけるキャビテーション発生の抑制効果が想定される。
特許第３６７０８１１号公報 特許第３４１６００６号公報 特許第２８８３００６号公報
　しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載された発明のように、翼端部において後方レーキをとることにより翼端部だけを屈曲させた場合、根元側への応力集中の問題がある。
　また、特許文献３に記載された発明のように、逆Ｓ字形状のレーキ分布形状とした場合も、第１の変曲点２０２と第２の変曲点２０３との中間部分において応力集中部が生じることが考えられる。
　これらの応力集中の問題は、翼厚の増大によるコスト増加や、プロペラ性能の低下につながる。
　本発明は、上記従来の課題を解決するものであり、翼端部におけるキャビテーション発生の抑制と、プロペラ翼の応力集中の回避とをバランスよく両立するようにした、船舶用プロペラを提供するものである。
　上記課題を解決するため、本発明の船舶用プロペラは、プロペラ翼のレーキ分布に２ヶ所の変曲点を設け、翼根部から第１の変曲点までは後方レーキをとり、第１の変曲点から第２の変曲点までは前方レーキをとり、第２の変曲点から翼端部まではプロペラ軸線に対して直交するようにレーキを０としたことを特徴とする。
　また好ましくは、前記第１の変曲点がプロペラ半径の４０～６０％の位置であり、前記第２の変曲点がプロペラ半径の８０～９５％の位置であることを特徴とする。
　また好ましくは、前記第２の変曲点から翼端部までが、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線よりも後方に位置することを特徴とする。
　また好ましくは、前記第２の変曲点から翼端部までが、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線上に位置することを特徴とする。
　また好ましくは、前記第２の変曲点から翼端部までが、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線よりも前方に位置することを特徴とする。
　本発明によれば、プロペラ翼のレーキ分布に２ヶ所の変曲点を設け、翼根部から第１の変曲点までは後方レーキをとり、第１の変曲点から第２の変曲点までは前方レーキをとるようにしたので、プロペラ軸方向にバランスよく配設されて、翼断面に過大応力が発生するのを抑制することができる。
　また、第２の変曲点から翼端部まではプロペラ軸線に対して直交するようにレーキを０としたので、第２の変曲点から翼端部までが前方レーキをとるのと比較すると、翼端部付近でのサーキュレーションΓの密度の増加を緩和することができ、翼端部に大きな負圧が発生することを防止し、キャビテーションの発生を抑制することができる。また同時に、第２の変曲点から翼端部までが後方レーキをとるのと比較すると、第１の変曲点と第２の変曲点との中間部分に生じる、局部曲げ過大応力集中部を緩和することができる。
　また本発明によれば、第１の変曲点をプロペラ半径の４０～６０％の位置とし、第２の変曲点をプロペラ半径の８０～９５％の位置としたので、プロペラ半径方向にバランスよく配設されて、遠心力による曲げモーメントと、プロペラ前後進回転時の翼への過大応力とを相殺することができる。
　また本発明によれば、第２の変曲点から翼端部までを、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線よりも後方に位置するようにしたので、プロペラのスキュー角度とピッチの条件によっては、好適なレーキ分布となる。
　また本発明によれば、第２の変曲点から翼端部までを、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線上に位置するようにしたので、プロペラのスキュー角度とピッチの条件によっては、好適なレーキ分布となる。
　また本発明によれば、第２の変曲点から翼端部までを、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線よりも前方に位置するようにしたので、プロペラのスキュー角度とピッチの条件によっては、好適なレーキ分布となる。
　以上、本発明によれば、翼端部におけるキャビテーション発生の抑制と、プロペラ翼の応力集中の回避とをバランスよく両立するようにした、船舶用プロペラを提供することができる。
本発明の実施形態１に係る船舶用プロペラのレーキ分布の形状図である。 本発明の実施形態２に係る船舶用プロペラのレーキ分布の形状図である。 本発明の実施形態３に係る船舶用プロペラのレーキ分布の形状図である。 従来例に係る船舶用プロペラのレーキ分布の形状図である。 従来例に係る船舶用プロペラのレーキ分布の形状図である。
　次に、図１を参照して、本発明の実施形態１に係る船舶用プロペラについて説明する。図１は、実施形態１に係る船舶用プロペラのレーキ分布の形状図である。図１において、Ａ－Ａ線はプロペラ軸線であり、Ｂ－Ｂ線は翼根部を通りプロペラ軸線Ａ－Ａに垂直な翼基準線である。また、符号Ｒは、プロペラ半径（プロペラ軸線から翼端部までの距離）における位置を割合で示すものである。実施形態２及び実施形態３おいても同様である。
　実施形態１に係る船舶用プロペラのプロペラ翼１０は、翼根部１１がプロペラボス１に取り付けられている。プロペラ翼１０のレーキ分布には、２ヶ所の変曲点１２，１３が設けられている。
　翼根部１１から第１の変曲点１２までは後方レーキがとられている。そして、第１の変曲点１２で方向を変えて、第１の変曲点１２から第２の変曲点１３までは前方レーキがとられている。さらに、第２の変曲点１３で方向を変えて、第２の変曲点１３から翼端部１４まではプロペラ軸線Ａ－Ａに対して直交するようにレーキが０になっている。
　第１の変曲点１２は、プロペラ半径の４０～６０％の位置にあることが好ましく、第２の変曲点１３は、プロペラ半径の８０～９５％の位置にあることが好ましい。
　また、第２の変曲点１３から翼端部１４までが、翼根部を通りプロペラ軸線Ａ－Ａに垂直な翼基準線Ｂ－Ｂよりも後方（船尾側）に位置している。
　実施形態１に係る船舶用プロペラによれば、プロペラ翼１０のレーキ分布に２ヶ所の変曲点１２，１３を設け、翼根部１１から第１の変曲点１２までは後方レーキをとり、第１の変曲点１２から第２の変曲点１３までは前方レーキをとるようにしたので、プロペラ軸方向にバランスよく配設されて、翼断面に過大応力が発生するのを抑制することができる。
　また、第２の変曲点１３から翼端部１４まではプロペラ軸線Ａ－Ａに対して直交するようにレーキを０としたので、第２の変曲点１３から翼端部１４までが前方レーキをとるのと比較すると、翼端部１４付近でのサーキュレーションΓの密度の増加を緩和することができ、翼端部１４に大きな負圧が発生することを防止し、キャビテーションの発生を抑制することができる。また同時に、第２の変曲点１３から翼端部１４までが後方レーキをとるのと比較すると、第１の変曲点１２と第２の変曲点１３との中間部分に生じる、局部曲げ過大応力集中部を緩和することができる。
　また、第１の変曲点１２をプロペラ半径の４０～６０％の位置とし、第２の変曲点１３をプロペラ半径の８０～９５％の位置としたので、プロペラ半径方向にバランスよく配設されて、遠心力による曲げモーメントと、プロペラ前後進回転時の翼への過大応力とを相殺することができる。
　また、第２の変曲点１３から翼端部１４までを、翼根部を通りプロペラ軸線Ａ－Ａに垂直な翼基準線Ｂ－Ｂよりも後方に位置するようにしたので、プロペラのスキュー角度とピッチの条件によっては、好適なレーキ分布となる。
　次に、図２を参照して、本発明の実施形態２に係る船舶用プロペラについて説明する。図２は、実施形態２に係る船舶用プロペラのレーキ分布の形状図である。
　実施形態２に係る船舶用プロペラのプロペラ翼２０は、翼根部２１がプロペラボス１に取り付けられている。プロペラ翼２０のレーキ分布には、２ヶ所の変曲点２２，２３が設けられている。
　翼根部２１から第１の変曲点２２までは後方レーキがとられている。そして、第１の変曲点２２で方向を変えて、第１の変曲点２２から第２の変曲点２３までは前方レーキがとられている。さらに、第２の変曲点２３で方向を変えて、第２の変曲点２３から翼端部２４まではプロペラ軸線Ａ－Ａに対して直交するようにレーキが０になっている。
　第１の変曲点２２は、プロペラ半径の４０～６０％の位置にあることが好ましく、第２の変曲点２３は、プロペラ半径の８０～９５％の位置にあることが好ましい。
　また、第２の変曲点２３から翼端部２４までが、翼根部を通りプロペラ軸線Ａ－Ａに垂直な翼基準線Ｂ－Ｂ上に位置している。
　実施形態２に係る船舶用プロペラによれば、プロペラ翼２０のレーキ分布に２ヶ所の変曲点２２，２３を設け、翼根部２１から第１の変曲点２２までは後方レーキをとり、第１の変曲点２２から第２の変曲点２３までは前方レーキをとるようにしたので、プロペラ軸方向にバランスよく配設されて、翼断面に過大応力が発生するのを抑制することができる。
　また、第２の変曲点２３から翼端部２４まではプロペラ軸線Ａ－Ａに対して直交するようにレーキを０としたので、第２の変曲点２３から翼端部２４までが前方レーキをとるのと比較すると、翼端部２４付近でのサーキュレーションΓの密度の増加を緩和することができ、翼端部２４に大きな負圧が発生することを防止し、キャビテーションの発生を抑制することができる。また同時に、第２の変曲点２３から翼端部２４までが後方レーキをとるのと比較すると、第１の変曲点２２と第２の変曲点２３との中間部分に生じる、局部曲げ過大応力集中部を緩和することができる。
　また、第１の変曲点２２をプロペラ半径の４０～６０％の位置とし、第２の変曲点２３をプロペラ半径の８０～９５％の位置としたので、プロペラ半径方向にバランスよく配設されて、遠心力による曲げモーメントと、プロペラ前後進回転時の翼への過大応力とを相殺することができる。
　また、第２の変曲点２３から翼端部２４までを、翼根部を通りプロペラ軸線Ａ－Ａに垂直な翼基準線Ｂ－Ｂ上に位置するようにしたので、プロペラのスキュー角度とピッチの条件によっては、好適なレーキ分布となる。
　次に、図３を参照して、本発明の実施形態３に係る船舶用プロペラについて説明する。図３は、実施形態３に係る船舶用プロペラのレーキ分布の形状図である。
　実施形態３に係る船舶用プロペラのプロペラ翼３０は、翼根部３１がプロペラボス１に取り付けられている。プロペラ翼３０のレーキ分布には、２ヶ所の変曲点３２，３３が設けられている。
　翼根部３１から第１の変曲点３２までは後方レーキがとられている。そして、第１の変曲点３２で方向を変えて、第１の変曲点３２から第２の変曲点３３までは前方レーキがとられている。さらに、第２の変曲点３３で方向を変えて、第２の変曲点３３から翼端部３４まではプロペラ軸線Ａ－Ａに対して直交するようにレーキが０になっている。
　第１の変曲点３２は、プロペラ半径の４０～６０％の位置にあることが好ましく、第２の変曲点３３は、プロペラ半径の８０～９５％の位置にあることが好ましい。
　また、第２の変曲点３３から翼端部３４までが、翼根部を通りプロペラ軸線Ａ－Ａに垂直な翼基準線Ｂ－Ｂよりも前方（船首側）に位置している。
　実施形態３に係る船舶用プロペラによれば、プロペラ翼３０のレーキ分布に２ヶ所の変曲点３２，３３を設け、翼根部３１から第１の変曲点３２までは後方レーキをとり、第１の変曲点３２から第２の変曲点３３までは前方レーキをとるようにしたので、プロペラ軸方向にバランスよく配設されて、翼断面に過大応力が発生するのを抑制することができる。
　また、第２の変曲点３３から翼端部３４まではプロペラ軸線Ａ－Ａに対して直交するようにレーキを０としたので、第２の変曲点３３から翼端部３４までが前方レーキをとるのと比較すると、翼端部３４付近でのサーキュレーションΓの密度の増加を緩和することができ、翼端部３４に大きな負圧が発生することを防止し、キャビテーションの発生を抑制することができる。また同時に、第２の変曲点３３から翼端部３４までが後方レーキをとるのと比較すると、第１の変曲点３２と第２の変曲点３３との中間部分に生じる、局部曲げ過大応力集中部を緩和することができる。
　また、第１の変曲点３２をプロペラ半径の４０～６０％の位置とし、第２の変曲点３３をプロペラ半径の８０～９５％の位置としたので、プロペラ半径方向にバランスよく配設されて、遠心力による曲げモーメントと、プロペラ前後進回転時の翼への過大応力とを相殺することができる。
　また、第２の変曲点３３から翼端部３４までを、翼根部を通りプロペラ軸線Ａ－Ａに垂直な翼基準線Ｂ－Ｂよりも前方に位置するようにしたので、プロペラのスキュー角度とピッチの条件によっては、好適なレーキ分布となる。
　以上、本実施形態に係る船舶用プロペラによれば、翼端部におけるキャビテーション発生の抑制と、プロペラ翼の応力集中の回避とをバランスよく両立するようにした、船舶用プロペラを提供することができる。
　　１　プロペラボス
　１０　プロペラ翼
　１１　翼根部
　１２　第１の変曲点
　１３　第２の変曲点
　１４　翼端部
　２０　プロペラ翼
　２１　翼根部
　２２　第１の変曲点
　２３　第２の変曲点
　２４　翼端部
　３０　プロペラ翼
　３１　翼根部
　３２　第１の変曲点
　３３　第２の変曲点
　３４　翼端部
１００　プロペラ翼
１０１　翼根部
１０２　変曲点
１０４　翼端部
２００　プロペラ翼
２０１　翼根部
２０２　第１の変曲点
２０３　第２の変曲点
２０４　翼端部

Claims (5)

  1. 　プロペラ翼のレーキ分布に２ヶ所の変曲点を設け、翼根部から第１の変曲点までは後方レーキをとり、第１の変曲点から第２の変曲点までは前方レーキをとり、第２の変曲点から翼端部まではプロペラ軸線に対して直交するようにレーキを０としたことを特徴とする船舶用プロペラ。
  2. 　前記第１の変曲点がプロペラ半径の４０～６０％の位置であり、前記第２の変曲点がプロペラ半径の８０～９５％の位置であることを特徴とする請求項１に記載の船舶用プロペラ。
  3. 　前記第２の変曲点から翼端部までが、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線よりも後方に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の船舶用プロペラ。
  4. 　前記第２の変曲点から翼端部までが、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線上に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の船舶用プロペラ。
  5. 　前記第２の変曲点から翼端部までが、翼根部を通りプロペラ軸線に垂直な翼基準線よりも前方に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の船舶用プロペラ。
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