WO2013129398A1 - 燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムおよび内燃機関 - Google Patents

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pressure
air
fuel injection
flow path
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好太郎 舟越
耕之 駒田
浩二 江戸
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三菱重工業株式会社
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a timing rack in which the position of a timing rack of a fuel injection pump in which the fuel injection amount and the injection timing are electronically controlled by an electronic (type) governor is positioned by control air, and the timing rack is moved to the positioned position.
  • the present invention relates to an injection timing adjustment control system for a fuel injection pump in which working air is used as a drive source for an actuator.
  • each timing rack actuator 14 has a displacement sensor 15 so that the state of the timing rack actuator 14 provided for each fuel injection pump 12 can be individually monitored. Was attached. For this reason, there is a problem that the device configuration becomes complicated and the cost is increased.
  • One fuel injection pump 12 is provided for each cylinder (not shown), and one timing rack actuator 14 is provided for each fuel injection pump 12.
  • reference numeral 16 in FIG. 3 denotes an electropneumatic converter
  • reference numeral 17 denotes an air tank for storing compressed air having a predetermined pressure, which is used as control air and working air.
  • Reference numeral 18 denotes a control air line that guides control air from the air tank 17 to each timing rack actuator 14 via the electropneumatic converter 16
  • reference numeral 19 denotes a working air line that guides the operating air from the air tank 17 to the timing rack actuator 14. .
  • Reference numeral 20 denotes a pressure gauge for measuring the pressure of the control air led from the electropneumatic converter 16 to each timing rack actuator 14, and reference numeral 21 denotes a pressure gauge for measuring the pressure of the working air led from the air tank 17 to the timing rack actuator 14. It is.
  • An injection timing adjustment control system for a fuel injection pump and an internal combustion engine are provided.
  • the purpose is to provide.
  • An injection timing adjustment control system for a fuel injection pump uses a control air to position the timing rack of a fuel injection pump in which the fuel injection amount and injection timing are electronically controlled by an electronic governor.
  • An injection timing adjustment control system for a fuel injection pump in which working air is used as a drive source for a timing rack actuator that moves to a specified position, the compressed air having a predetermined pressure used as the control air and the working air
  • a control air line that guides the control air from the air tank to be stored to the timing rack actuator, and a control air pressure command that is provided in the middle of the control air line and sent from the electronic governor is used as an air pressure signal.
  • An electropneumatic converter that adjusts the pressure of the control air guided to the timing rack actuator via the control air line, and a flow path provided in the middle of the control air line that is located downstream of the electropneumatic converter
  • a pressure transmitter for measuring the pressure of the control air flowing through the control air line located on the downstream side of the flow path switching valve.
  • the control air pressure command output from the electronic governor to the electropneumatic converter is compared with the control air pressure current value input from the pressure transmitter to the electronic governor.
  • a switching signal is output from the electronic governor to the flow path switching valve, the flow path of the control air is switched, and the control air is sent from the air tank, and a predetermined pressure is set by the pressure adjustment valve.
  • the control air adjusted to the above is guided to the timing rack actuator via the control air line located downstream of the backup line and the flow path switching valve without passing through the electropneumatic converter. .
  • the flow path switching valve is normal, if an abnormality occurs in the electropneumatic converter and / or the pressure transmitter for some reason, the electric governor When there is a difference between the control air pressure command output to the empty converter and the control air pressure current value input to the electronic governor from the pressure transmitter, and the difference exceeds the threshold, the flow path switching valve
  • the control air that is switched (automatically) and sent from the air tank and adjusted to a predetermined pressure by the pressure adjusting valve does not pass through the electropneumatic converter, and the backup line and the flow path switching valve It is led to the timing rack actuator through a control air line located on the downstream side.
  • control air is connected to an upstream end in the middle of the backup line located downstream from the pressure adjustment valve, and located downstream from the flow path switching valve.
  • a bypass line having a downstream end connected in the middle of the line, a first air cock provided in the middle of the bypass line, and the control air line located between the electropneumatic converter and the flow path switching valve It is more preferable that the second air cock provided in the middle is provided.
  • the control air adjusted to a predetermined pressure by the pressure adjustment valve is guided to the timing rack actuator.
  • the reliability (safety) of the injection timing adjustment control system of the fuel injection pump can be improved.
  • An internal combustion engine according to the present invention includes any one of the above fuel injection pump injection timing adjustment control systems.
  • the displacement sensor attached to each timing rack actuator can be eliminated, the equipment configuration can be simplified, and the cost can be reduced. .
  • the device configuration can be simplified and the cost can be reduced.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an injection timing adjustment control system for a fuel injection pump according to the present embodiment.
  • an injection timing adjustment control system 10 for a fuel injection pump includes an electronic governor 11, an electropneumatic converter 16, an air tank 17, a control air line 18, and a working air line. 19, a backup line (first bypass line) 31, and a pressure transmitter 32.
  • the electronic governor 11 electronically controls the injection amount and injection timing of the fuel discharged from the fuel injection pump 12 in accordance with the load and rotation speed of the internal combustion engine (for example, a large diesel engine for ships etc.), and the internal combustion engine. Is to stabilize the rotation.
  • the internal combustion engine for example, a large diesel engine for ships etc.
  • the electropneumatic converter 16 converts the control air pressure command (4 to 20 mA current signal) sent from the electronic governor 11 into an air pressure signal, and controls air positioned downstream of the electropneumatic converter 16. It is a signal converter that adjusts the pressure of the control air introduced (sent) to the timing rack actuator 14 via a line 18.
  • One end (upstream end) of the backup line 31 is connected in the middle of the control air line 18 positioned upstream of the electropneumatic converter 16, and the backup air line 31 of the control air line 18 positioned downstream of the electropneumatic converter 16 is connected.
  • the other end (downstream end) is connected to the flow path switching valve 33 provided (connected) in the middle, and the pressure regulating valve 34 is provided (connected) in the middle. .
  • the pressure transmitter 32 measures the pressure of the control air flowing through the control air line 18 located on the downstream side of the flow path switching valve 33, and converts the measured gauge pressure into a current signal of 4 to 20 mA.
  • the converted current signal is transmitted to the electronic governor 11 via the electric wire 35.
  • the flow path switching valve 33 is a valve that automatically switches the flow path of the control air based on a switching signal sent from the electronic governor 11. When the flow path switching valve 33 is switched based on the switching signal sent from the electronic governor 11, the control air sent from the air tank 17 does not pass through the electropneumatic converter 16, the backup line 31, And, it is guided to the timing rack actuator 14 via the control air line 18 located downstream of the flow path switching valve 33.
  • the pressure regulating valve 34 is a manual pressure reducing valve that reduces the pressure of the control air passing through the backup line 31 to a preset pressure.
  • the pressure transmitter 32 sends the electronic governor 11.
  • the control air pressure current value (4-20 mA current signal) that is input (sent) is compared, and the difference between the control air pressure command and the control air pressure current value is divided by the control air pressure command. Is calculated in real time.
  • the electronic governor 11 changes the flow switching valve 33 to A switching signal is output via the electric wire 36, and an alarm signal is output from the electronic governor 11 to the alarm device 38 via the electric wire 37, so that the alarm device 38 is activated.
  • the person monitoring the internal combustion engine engineer / engineer for marine use, worker for land use
  • Reference numeral 40 denotes a pressure gauge for measuring the pressure of the control air guided from the flow path switching valve 33 to the timing rack actuator 14.
  • the flow path switching valve 33 is normal, but an abnormality occurs in the electropneumatic converter 16 and / or the pressure transmitter 32 for some reason.
  • a difference occurs between the control air pressure command output from the electronic governor 11 to the electropneumatic converter 16 and the control air pressure current value input from the pressure transmitter 32 to the electronic governor 11, and the difference is a threshold value.
  • the flow path switching valve 33 is automatically switched and sent out from the air tank 17, and the control air adjusted to a predetermined pressure by the pressure adjustment valve 34 passes through the electropneumatic converter 16. Instead, they are guided to the timing rack actuator 14 via the backup air line 31 and the control air line 18 located downstream of the flow path switching valve 33.
  • the displacement sensor 15 (see FIG. 3) attached to each timing rack actuator 14 can be eliminated, the device configuration can be simplified, and the cost can be reduced. .
  • the displacement sensor 15 (see FIG. 3) attached to each timing rack actuator 14 is not required.
  • the device configuration can be simplified and the cost can be reduced.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an injection timing adjustment control system of the fuel injection pump according to the present embodiment.
  • the injection timing adjustment control system 50 of the fuel injection pump according to the present embodiment includes a bypass line (second bypass line) 51, a first air cock 52, a second air cock 53, Is different from that of the first embodiment described above. Since other components are the same as those of the first embodiment described above, description of these components is omitted here. In addition, the same code
  • One end (upstream end) of the bypass line 51 is connected in the middle of the backup line 31 located on the downstream side of the pressure regulating valve 34, and in the middle of the control air line 18 located on the downstream side of the flow path switching valve 33.
  • the pipe is connected to the other end (downstream end), and an air cock 52 is provided (connected) in the middle thereof.
  • the air cock 52 is a valve that is manually opened and closed, and is normally closed.
  • the air cock 53 is a valve that is provided (connected) in the middle of the control air line 18 located between the electropneumatic converter 16 and the flow path switching valve 33 and is manually opened and closed, and is always open. ing.
  • the air cock 52 is operated from closed to open and the air cock 53 is operated from open to closed.
  • the switching signal is sent from the electronic governor 11 to the flow path switching valve 33, but the flow path switching valve 33 is operated. Is not activated, and the control air decompressed by the pressure regulating valve 34 cannot be supplied to the timing rack actuator 14.
  • the flow path switching valve 33 is normal, but an abnormality occurs in the electropneumatic converter 16 and / or the pressure transmitter 32 for some reason.
  • a difference occurs between the control air pressure command output from the electronic governor 11 to the electropneumatic converter 16 and the control air pressure current value input from the pressure transmitter 32 to the electronic governor 11, and the difference is a threshold value.
  • the flow path switching valve 33 is automatically switched and sent out from the air tank 17, and the control air adjusted to a predetermined pressure by the pressure adjustment valve 34 passes through the electropneumatic converter 16. Without being guided to the timing rack actuator 14 via the backup line 31 and the control air line 18 located downstream of the flow path switching valve 33. It made. Thereby, the displacement sensor 15 (see FIG. 3) attached to each timing rack actuator 14 can be eliminated, the device configuration can be simplified, and the cost can be reduced. .
  • an abnormality occurs in the electropneumatic converter 16 and / or the pressure transmitter 32 for some reason, and an abnormality also occurs in the flow rate switching valve 33.
  • the first air cock 52 is manually opened from the closed state
  • the second air cock 53 is manually opened from the closed state.
  • the control air adjusted to the pressure does not pass through the flow path switching valve 33, but passes through the backup line 31, the bypass line 51, and the control air line 18 located downstream of the flow path switching valve 33. Led to 4.
  • the displacement sensor 15 (see FIG. 3) attached to each timing rack actuator 14 is not required.
  • the device configuration can be simplified and the cost can be reduced.

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Abstract

　機器構成の簡略化を図ることができ、コストの低減化を図ること。電子ガバナ（１１）において、前記電子ガバナ（１１）から電空変換器（１６）に出力されている制御空気圧力指令と、圧力トランスミッタ（３２）から前記電子ガバナ（１１）に入力されてくる制御空気圧力現在値とを比較し、その差が閾値を超えたとき、前記電子ガバナ（１１）から流路切替弁（３３）に切替信号が出力されて制御空気の流路が切り替えられ、空気槽（１７）から送出されるとともに、圧力調整弁（３４）にて所定の圧力に調整された前記制御空気が、前記電空変換器（１６）を通らずに、バックアップライン（３１）、および前記流路切替弁（３３）よりも下流側に位置する制御空気ライン（１８）を介してタイミングラックアクチュエータ（１４）に導かれる。

Description

燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムおよび内燃機関
　本発明は、電子（式）ガバナにより燃料の噴出量や噴射タイミングが電子制御される燃料噴射ポンプのタイミングラックの位置を制御空気にて位置決めし、タイミングラックを位置決めされた位置まで移動させるタイミングラックアクチュエータの駆動源として作動空気が用いられる燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムに関する。
　従来、燃料ラックの位置を、船内制御用空気を用いて位置決めするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７－３１０５６２号公報
　一方、近年では、図３に示すような、電子ガバナ１１により燃料の噴出量や噴射タイミングが電子制御される燃料噴射ポンプ（ＦＯポンプ）１２のタイミングラック１３の位置を制御空気にて位置決めし、タイミングラック１３を位置決めされた位置まで移動させるタイミングラックアクチュエータ１４の駆動源として作動空気が用いられる燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム９０が提案されている。
　しかしながら、近年提案されている燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム９０では、燃料噴射ポンプ１２毎に設けられたタイミングラックアクチュエータ１４の状態を個別に監視できるよう、各タイミングラックアクチュエータ１４に変位センサ１５を取り付けていた。そのため、機器構成が複雑化し、また、コスト高になるといった問題点があった。
　なお、燃料噴射ポンプ１２は、一つのシリンダ（図示せず）に対して一つずつ設けられており、タイミングラックアクチュエータ１４は、一つの燃料噴射ポンプ１２に対して一つずつ設けられている。
　また、図３中の符号１６は電空変換器であり、符号１７は制御空気および作動空気として用いられる、所定の圧力を有する圧縮空気を蓄えておく空気槽である。符号１８は空気槽１７から電空変換器１６を介して各タイミングラックアクチュエータ１４に制御空気を導く制御空気ライン、符号１９は空気槽１７からタイミングラックアクチュエータ１４に作動空気を導く作動空気ラインである。符号２０は電空変換器１６から各タイミングラックアクチュエータ１４に導かれる制御空気の圧力を測定する圧力ゲージ、符号２１は空気槽１７からタイミングラックアクチュエータ１４に導かれる作動空気の圧力を測定する圧力ゲージである。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、機器構成の簡略化を図ることができ、コストの低減化を図ることができる燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムおよび内燃機関を提供することを目的とする。
　本発明に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムは、電子ガバナにより燃料の噴出量や噴射タイミングが電子制御される燃料噴射ポンプのタイミングラックの位置を制御空気にて位置決めし、タイミングラックを位置決めされた位置まで移動させるタイミングラックアクチュエータの駆動源として作動空気が用いられる燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムであって、前記制御空気および前記作動空気として用いられる、所定の圧力を有する圧縮空気を蓄えておく空気槽から、前記タイミングラックアクチュエータに前記制御空気を導く制御空気ラインと、前記制御空気ラインの途中に設けられて、前記電子ガバナから送られてきた制御空気圧力指令を空気圧力信号に変換して、自身よりも下流側に位置する前記制御空気ラインを介して前記タイミングラックアクチュエータに導かれる制御空気の圧力を調整する電空変換器と、前記電空変換器よりも下流側に位置する前記制御空気ラインの途中に設けられた流路切替弁と、前記電空変換器よりも上流側に位置する前記制御空気ラインの途中に上流端が接続され、前記流路切替弁に下流端が接続されたバックアップラインと、前記バックアップラインの途中に設けられた圧力調整弁と、前記流路切替弁よりも下流側に位置する前記制御空気ラインを流れる前記制御空気の圧力を測定する圧力トランスミッタと、を備えている。前記電子ガバナにおいて、前記電子ガバナから前記電空変換器に出力されている制御空気圧力指令と、前記圧力トランスミッタから前記電子ガバナに入力されてくる制御空気圧力現在値とを比較し、その差が閾値を超えたとき、前記電子ガバナから前記流路切替弁に切替信号が出力されて前記制御空気の流路が切り替えられ、前記空気槽から送出されるとともに、前記圧力調整弁にて所定の圧力に調整された前記制御空気が、前記電空変換器を通らずに、前記バックアップライン、および前記流路切替弁よりも下流側に位置する前記制御空気ラインを介して前記タイミングラックアクチュエータに導かれる。
　本発明に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムによれば、流路切替弁は正常であるが、何らかの原因で電空変換器および／または圧力トランスミッタに異常が生じた場合、電子ガバナから電空変換器に出力されている制御空気圧力指令と、圧力トランスミッタから電子ガバナに入力されてくる制御空気圧力現在値との間に差が生じ、その差が閾値を超えると、流路切替弁が（自動的に）切り替えられて、空気槽から送出されるとともに、圧力調整弁にて所定の圧力に調整された制御空気が、電空変換器を通らずに、バックアップライン、および流路切替弁よりも下流側に位置する制御空気ラインを介してタイミングラックアクチュエータに導かれる。
　これにより、各タイミングラックアクチュエータに取り付けられていた変位センサを不要とすることができ、機器構成の簡略化を図ることができて、コストの低減化を図ることができる。
　上記燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムにおいて、前記圧力調整弁よりも下流側に位置する前記バックアップラインの途中に上流端が接続され、前記流路切替弁よりも下流側に位置する前記制御空気ラインの途中に下流端が接続されたバイパスラインと、前記バイパスラインの途中に設けられた第１のエアコックと、前記電空変換器と前記流路切替弁との間に位置する前記制御空気ラインの途中に設けられた第２のエアコックと、を備えているとさらに好適である。
　このような燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムによれば、何らかの原因で電空変換器および／または圧力トランスミッタに異常が生じ、かつ、流量切替弁にも異常が生じた場合、第１のエアコックを（手動で）閉から開とし、第２のエアコックを（手動で）開から閉とすることにより、空気槽から送出されるとともに、圧力調整弁にて所定の圧力に調整された制御空気が、流路切替弁を通らずに、バックアップライン、バイパスライン、および流路切替弁よりも下流側に位置する制御空気ラインを介してタイミングラックアクチュエータに導かれる。
　これにより、電空変換器および／または圧力トランスミッタに異常が生じ、かつ、流量切替弁に異常が生じた場合でも、圧力調整弁にて所定の圧力に調整された制御空気をタイミングラックアクチュエータに導くことができ、当該燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムの信頼性（安全性）を向上させることができる。
　本発明に係る内燃機関は、上記いずれかの燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムを具備している。
　本発明に係る内燃機関によれば、各タイミングラックアクチュエータに取り付けられていた変位センサを不要とすることができ、機器構成の簡略化を図ることができて、コストの低減化を図ることができる。
　本発明によれば、機器構成の簡略化を図ることができて、コストの低減化を図ることができる。
本発明の第１実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムを示す概略構成図である。 本発明の第２実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムを示す概略構成図である。 近年提案されている燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムを示す概略構成図である。
〔第１実施形態〕
　以下、本発明の第１実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムについて、図１を参照しながら説明する。
　図１は本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムを示す概略構成図である。
　図１に示すように、本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム１０は、電子ガバナ１１と、電空変換器１６と、空気槽１７と、制御空気ライン１８と、作動空気ライン１９と、バックアップライン（第１のバイパスライン）３１と、圧力トランスミッタ３２と、を備えている。
　電子ガバナ１１は、内燃機関（例えば、舶用等の大型ディーゼルエンジン）の負荷や回転数に応じて、燃料噴射ポンプ１２から吐出される燃料の噴出量や噴射タイミングを電子的にコントロールし、内燃機関の回転を安定させるものである。
　電空変換器１６は、電子ガバナ１１から送られてきた制御空気圧力指令（４～２０ｍＡの電流信号）を空気圧力信号に変換して、電空変換器１６よりも下流側に位置する制御空気ライン１８を介してタイミングラックアクチュエータ１４に導かれる（送られる）制御空気の圧力を調整する信号変換器である。
　バックアップライン３１は、電空変換器１６よりも上流側に位置する制御空気ライン１８の途中に一端（上流端）が接続され、電空変換器１６よりも下流側に位置する制御空気ライン１８の途中に設けられた（接続された）流路切替弁３３に他端（下流端）が接続された配管であり、その途中には、圧力調整弁３４が設けられている（接続されている）。
　圧力トランスミッタ３２は、流路切替弁３３よりも下流側に位置する制御空気ライン１８を流れる制御空気の圧力を測定し、測定されたゲージ圧力を４～２０ｍＡの電流信号に変換するものである。変換された電流信号は、電線３５を介して電子ガバナ１１に電送されるようになっている。
　流路切替弁３３は、電子ガバナ１１から送られてきた切替信号に基づいて、制御空気の流路を自動的に切り替えるバルブである。そして、電子ガバナ１１から送られてきた切替信号に基づいて流路切替弁３３が切り替えられると、空気槽１７から送出された制御空気は、電空変換器１６を通らずに、バックアップライン３１、および流路切替弁３３よりも下流側に位置する制御空気ライン１８を介してタイミングラックアクチュエータ１４に導かれる。
　圧力調整弁３４は、バックアップライン３１を通過する制御空気の圧力を、予め設定された圧力まで減ずる手動式の減圧弁である。
　ここで、電子ガバナ１１では、電子ガバナ１１から電空変換器１６に出力されている（送られている）制御空気圧力指令（４～２０ｍＡの電流信号）と、圧力トランスミッタ３２から電子ガバナ１１に入力されてくる（送られてくる）制御空気圧力現在値（４～２０ｍＡの電流信号）とが比較され、制御空気圧力指令と制御空気圧力現在値との差を制御空気圧力指令で割った値がリアルタイムで算出されている。そして、この制御空気圧力指令と制御空気圧力現在値との差を制御空気圧力指令で割った値が±０．０５（５％）を超えたとき、電子ガバナ１１から流路切替弁３３に、電線３６を介して切替信号が出力され、かつ、電子ガバナ１１から警報装置３８に、電線３７を介して警報信号が出力されて、警報装置３８が作動する。これにより、内燃機関を監視している者（舶用の場合は機関士・機関員、陸用の場合は作業員）に異常を知らせることになる。
　図１中の符号３９は圧力調整弁３４からバックアップライン３１を介して流路切替弁３３に導かれる制御空気の圧力を測定する圧力ゲージである。符号４０は流路切替弁３３からタイミングラックアクチュエータ１４に導かれる制御空気の圧力を測定する圧力ゲージである。
　本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム１０によれば、流路切替弁３３は正常であるが、何らかの原因で電空変換器１６および／または圧力トランスミッタ３２に異常が生じた場合、電子ガバナ１１から電空変換器１６に出力されている制御空気圧力指令と、圧力トランスミッタ３２から電子ガバナ１１に入力されてくる制御空気圧力現在値との間に差が生じ、その差が閾値を超えると、流路切替弁３３が自動的に切り替えられて、空気槽１７から送出されるとともに、圧力調整弁３４にて所定の圧力に調整された制御空気が、電空変換器１６を通らずに、バックアップライン３１、および流路切替弁３３よりも下流側に位置する制御空気ライン１８を介してタイミングラックアクチュエータ１４に導かれる。
　これにより、各タイミングラックアクチュエータ１４に取り付けられていた変位センサ１５（図３参照）を不要とすることができ、機器構成の簡略化を図ることができて、コストの低減化を図ることができる。
　そして、本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム１０を具備した内燃機関によれば、各タイミングラックアクチュエータ１４に取り付けられていた変位センサ１５（図３参照）を不要とすることができ、機器構成の簡略化を図ることができて、コストの低減化を図ることができる。
〔第２実施形態〕
　本発明の第２実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムについて、図２を参照しながら説明する。
　図２は本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムを示す概略構成図である。
　図２に示すように、本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム５０は、バイパスライン（第２のバイパスライン）５１と、第１のエアコック５２と、第２のエアコック５３と、をさらに備えているという点で上述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については上述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
　なお、上述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
　バイパスライン５１は、圧力調整弁３４よりも下流側に位置するバックアップライン３１の途中に一端（上流端）が接続され、流路切替弁３３よりも下流側に位置する制御空気ライン１８の途中に他端（下流端）が接続された配管であり、その途中には、エアコック５２が設けられている（接続されている）。
　エアコック５２は、手動で開閉されるバルブであり、常時閉とされている。
　エアコック５３は、電空変換器１６と流路切替弁３３との間に位置する制御空気ライン１８の途中に設けられた（接続された）、手動で開閉されるバルブであり、常時開とされている。
　ここで、エアコック５２が閉から開に操作され、エアコック５３が開から閉に操作されるのは、電子ガバナ１１から流路切替弁３３に切替信号が送られてきたが、流路切替弁３３が作動せず、圧力調整弁３４で減圧された制御空気をタイミングラックアクチュエータ１４に供給することができないときである。
　本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム５０によれば、流路切替弁３３は正常であるが、何らかの原因で電空変換器１６および／または圧力トランスミッタ３２に異常が生じた場合、電子ガバナ１１から電空変換器１６に出力されている制御空気圧力指令と、圧力トランスミッタ３２から電子ガバナ１１に入力されてくる制御空気圧力現在値との間に差が生じ、その差が閾値を超えると、流路切替弁３３が自動的に切り替えられて、空気槽１７から送出されるとともに、圧力調整弁３４にて所定の圧力に調整された制御空気が、電空変換器１６を通らずに、バックアップライン３１、および流路切替弁３３よりも下流側に位置する制御空気ライン１８を介してタイミングラックアクチュエータ１４に導かれることになる。
　これにより、各タイミングラックアクチュエータ１４に取り付けられていた変位センサ１５（図３参照）を不要とすることができ、機器構成の簡略化を図ることができて、コストの低減化を図ることができる。
　また、本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム５０によれば、何らかの原因で電空変換器１６および／または圧力トランスミッタ３２に異常が生じ、かつ、流量切替弁３３にも異常が生じた場合、第１のエアコック５２を手動で閉から開とし、第２のエアコック５３を手動で開から閉とすることにより、空気槽１７から送出されるとともに、圧力調整弁３４にて所定の圧力に調整された制御空気が、流路切替弁３３を通らずに、バックアップライン３１、バイパスライン５１、および流路切替弁３３よりも下流側に位置する制御空気ライン１８を介してタイミングラックアクチュエータ４に導かれる。
　これにより、電空変換器１６および／または圧力トランスミッタ３２に異常が生じ、かつ、流量切替弁３３に異常が生じた場合でも、圧力調整弁３４にて所定の圧力に調整された制御空気をタイミングラックアクチュエータ４に導くことができ、当該燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム５０の信頼性（安全性）を向上させることができる。
　そして、本実施形態に係る燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム５０を具備した内燃機関によれば、各タイミングラックアクチュエータ１４に取り付けられていた変位センサ１５（図３参照）を不要とすることができ、機器構成の簡略化を図ることができて、コストの低減化を図ることができる。
　なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜必要に応じて変形・変更実施可能である。
１０　燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム
１１　電子ガバナ
１２　燃料噴射ポンプ
１３　タイミングラック
１４　タイミングラックアクチュエータ
１６　電空変換器
１７　空気槽
１８　制御空気ライン
３１　バックアップライン
３２　圧力トランスミッタ
３３　流路切替弁
３４　圧力調整弁
５０　燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム
５１　バイパスライン
５２　第１のエアコック
５３　第２のエアコック

Claims (3)

  1. 　電子ガバナにより燃料の噴出量や噴射タイミングが電子制御される燃料噴射ポンプのタイミングラックの位置を制御空気にて位置決めし、タイミングラックを位置決めされた位置まで移動させるタイミングラックアクチュエータの駆動源として作動空気が用いられる燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムであって、
    　前記制御空気および前記作動空気として用いられる、所定の圧力を有する圧縮空気を蓄えておく空気槽から、前記タイミングラックアクチュエータに前記制御空気を導く制御空気ラインと、
    　前記制御空気ラインの途中に設けられて、前記電子ガバナから送られてきた制御空気圧力指令を空気圧力信号に変換して、自身よりも下流側に位置する前記制御空気ラインを介して前記タイミングラックアクチュエータに導かれる制御空気の圧力を調整する電空変換器と、
    　前記電空変換器よりも下流側に位置する前記制御空気ラインの途中に設けられた流路切替弁と、
    　前記電空変換器よりも上流側に位置する前記制御空気ラインの途中に上流端が接続され、前記流路切替弁に下流端が接続されたバックアップラインと、
    　前記バックアップラインの途中に設けられた圧力調整弁と、
    　前記流路切替弁よりも下流側に位置する前記制御空気ラインを流れる前記制御空気の圧力を測定する圧力トランスミッタと、を備え、
    　前記電子ガバナにおいて、前記電子ガバナから前記電空変換器に出力されている制御空気圧力指令と、前記圧力トランスミッタから前記電子ガバナに入力されてくる制御空気圧力現在値とを比較し、その差が閾値を超えたとき、前記電子ガバナから前記流路切替弁に切替信号が出力されて前記制御空気の流路が切り替えられ、前記空気槽から送出された前記制御空気が、前記電空変換器を通らずに、前記バックアップライン、および前記流路切替弁よりも下流側に位置する前記制御空気ラインを介して前記タイミングラックアクチュエータに導かれる燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム。
  2. 　前記圧力調整弁よりも下流側に位置する前記バックアップラインの途中に上流端が接続され、前記流路切替弁よりも下流側に位置する前記制御空気ラインの途中に下流端が接続されたバイパスラインと、
    　前記バイパスラインの途中に設けられた第１のエアコックと、
    　前記電空変換器と前記流路切替弁との間に位置する前記制御空気ラインの途中に設けられた第２のエアコックと、を備えている請求項１に記載の燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システム。
  3. 　請求項１または２に記載の燃料噴射ポンプの噴射タイミング調整制御システムを備えている内燃機関。
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