ITTO20000735A1 - Dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo. - Google Patents

Dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo. Download PDF

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ITTO20000735A1
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Fabrizio Amisano
Giovanni Tornatore
Cesare Sola
Mauro Velardocchia
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Magneti Marelli Spa
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Description

D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale
La presente invenzione è relativa ad un dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo.
Come è noto, durante l'azionamento m apertura ed in chiusura della frizione, ad esempio durante le manovre di cambio marcia e di spunto del veicolo, il valore di coppia trasmessa dal motore alle ruote motrici attraverso la frizione stessa dipende principalmente dal carico agente sul disco della frizione, il cui valore è funzione della posizione della leva di comando della frizione stessa.
Le operazioni di azionamento della frizione sono normalmente realizzate in modo manuale dal conduttore del veicolo, il quale regola la posizione di accostamento della frizione al fine di ottenere un trasferimento sostanzialmente graduale della coppia attraverso la frizione stessa e quindi un andamento di marcia confortevole del veicolo.
È anche noto di effettuare le operazioni di azionamento della frizione in modo del tutto automatico mediante dispositivi di controllo elettronici aventi lo scopo di regolare, durante l'azionamento della frizione, la posizione della leva di comando della,frizione stessa in funzione di una pluralità di segnali d'ingresso.
I dispositivi di controllo di tipo noto sono normalmente provvisti di una centralina elettronica che riceve segnali di comando in ingresso e comanda l'apertura/chiusura della frizione tramite una elettrovalvola ricevente fluido in pressione da un circuito idraulico ed atta ad azionare, in base ai segnali ricevuti, un attuatore accoppiato alla frizione.
I dispositivi di controllo comprendono inoltre un sensore di posizione accoppiato all'attuatore e generante in uscita un segnale di reazione correlato alla posizione operativa dell'attuatore ed un circuito di comando disposto nella centralina elettronica e ricevente il segnale di reazione in funzione del quale viene fornito un segnale di comando all'elettrovalvola.
In particolare, il circuito di comando comprende un circuito di calcolo che riceve in ingresso una pluralità di segnali di informazione (ovvero grandezze quali, ad esempio, la posizione del pedale dell'acceleratore, la velocità angolare del motore, la velocità angolare della frizione, la posizione del pedale freno ecc.) e fornisce in uscita un segnale di riferimento indicante la posizione della frizione.
Il circuito di comando comprènde inoltre un circuito sommatore che riceve in ingresso il segnale di reazione del sensore di posizione e il segnale di riferimento posizione e fornisce un segnale di errore ad un ingresso di un circuito controllore (ad esempio di tipo proporzionale-integrale-derivativo PID), che fornisce a sua volta in uscita il segnale di comando dell'elettrovalvola per azionare la frizione tramite l'attuatore.
I dispositivi di controllo di tipo noto presentano l'inconveniente che nel caso in cui si verifichi un guasto del sensore di posizione, il circuito di comando riceve un segnale di reazione errato e di conseguenza non è più in grado di fornire un corretto segnale di comando all'elettrovalvola.
In tali condizioni, l'azionamento dell'attuatore diventa impreciso, difficoltoso e/o impossibile con evidenti rischi di sicurezza dovuti alla mancata apertura/chiusura della frizione.
Scopo della presente invenzione è di realizzare un dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo, che sia in grado di gestire il gruppo attuatore della frizione anche nel caso in cui il sensore di posizione sopra citato sia guasto.
Per una migliore comprensione dell'invenzione, ne viene ora descritta una forma di realizzazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali:
- la figura 1 illustra uno schema a blocchi di una prima forma di realizzazione di un dispositivo di controllo realizzato secondo i dettami della presente invenzione;
- la figura 2 rappresenta uno schema a blocchi di un componente del dispositivo di controllo di figura 1;
- la figura 3 rappresenta uno schema a blocchi di un componente del dispositivo di controllo di figura 1;
- la figura 4 illustra uno schema a blocchi di una seconda forma di realizzazione di un dispositivo di controllo realizzato secondo i dettami della presente invenzione;
- la figura 5 rappresenta uno schema a blocchi di un componente del dispositivo di controllo di figura 4; e
- la figura 6 rappresenta uno schema a blocchi di un componente del dispositivo di controllo di figura 4.
Con riferimento alla figura 1 è indicata con 1, nel suo insieme, una prima forma di realizzazione di un dispositivo di controllo cooperante con un motore 2 endotermico, ad esempio un motore a benzina o diesel (illustrato schematicamente).
Il motore 2 coopera con un circuito elettronico di controllo motore 3, il quale riceve in ingresso una pluralità di parametri di informazione S misurati principalmente nel motore 2 ed alimenta segnali di comando per un impianto di accensione (non illustrato) ed un impianto di iniezione (non illustrato).
Il motore 2 fornisce potenza meccanica attraverso un albero (non illustrato) ad un gruppo di trasmissione automatizzato 4 comprendente un cambio marce 5 ed una frizione 6 interposta tra un albero di uscita (non illustrato) del motore 2 e l'albero di ingresso del cambio marce 5 stesso, che fornisce potenza meccanica alle ruote del veicolo (non illustrato).
In particolare, la frizióne 6 è accoppiata tramite una leva di comando 7 ad un primo attuatore 8 per azionare in apertura ed in chiusura la frizione 6 stessa, e il cambio marce 5 è associato ad un secondo ed un terzo attuatore 9, 10 per comandare la selezione e rispettivamente l'innesto/disinnesto delle marce del cambio marce 5 stesso.
In dettaglio la leva di comando 7 consente di variare in modo noto il -carico agente su di un disco (non illustrato) della frizione 6 e quindi la coppia trasmessa attraverso la frizione 6 stessa.
Il primo, il secondo ed il terzo attuatore 8, 9 e 10 ricevono fluido di lavoro in pressione da un circuito idraulico 11.
In particolare, il circuito idraulico 11 comprende: - una sorgente 12 di fluido di lavoro definita da un serbatoio 13 contenete olio;
- una pompa 14 azionata da un motore elettrico 15 e ricevente in ingresso il fluido di lavoro proveniente dal serbatoio 13;
- un accumulatore idraulico 16 ricevente in ingresso, attraverso un condotto di alimentazione 17 collegato ad una valvola 17a unidirezionale, il fluido di lavoro proveniente dalla pompa 14;
- un gruppo valvole 18 ricevente in ingresso, attraverso un condotto 19, il fluido di lavoro in pressione alimentato in uscita dall'accumulatore idraulico 16; e
- un condotto di ricircolo 21 estendetesi tra una uscita di ricircolo del gruppo valvole 18 ed un ingresso del serbatoio 13.
Il gruppo valvole 18 comprende una prima elettrovalvola 22, nella fattispecie una elettrovalvola a 3 vie e 2 posizioni, la quale è collegata attraverso un condotto 23 al primo attuatore 8 per fornire il fluido necessario all'azionamento del primo attuatore stesso operante l'apertura/chiusura della frizione 6, una seconda ed una terza elettrovalvola 24, 25 collegate attraverso rispettivi condotti 26, 27. al secondo e rispettivamente terzo attuatore 9, 10 per fornire il fluido necessario all'azionamento del cambio marce 5.
Il gruppo valvole 18 riceve in ingresso una pluralità di segnali di comando da una centralina elettronica di controllo 29, che è atta a gestire gli azionamenti del primo, secondo e terzo attuatore 8,9, 10; in particolare la prima elettrovalvola 22 è pilotata in corrente dalla centralina elettronica di controllo 29 tramite un segnale di comando I mentre la seconda e terza elettrovalvola 24 e 25 sono comandate dalla centralina elettronica di controllo 29 attraverso rispettivi segnali di comando ELA, ELB.
La centralina elettronica di controllo 29 coopera con il circuito elettronico di controllo motore 3 con il quale è collegata attraverso una linea 30 bidirezionale di trasmissione dati ed è, inoltre, collegata ad un sensore di pressione 31 disposto sul condotto 19 ed atto ad alimentare la centralina elettronica di controllo 29 tramite un segnale Pi corrispondente alla pressione del fluido presente in ingresso delle elettrovalvole 22, 24, 25.
La centralina elettronica di controllo 29 comanda tramite un segnale EP cicli di accensione/spegnimento del motore elettrico 15, il quale attiva/disattiva la pompa 14 per garantire un valore minimo di pressione all'interno dell'accumulatore idraulico 16.
La centralina elettronica di controllo 29 comprende un circuito supervisore 32 di tipo noto atto a diagnosticare il funzionamento di un sensore di posizione 33 accoppiato alla leva di comando 7 e generante un segnale di posizione di misura PMis correlato alla posizione operativa del primo attuatore 8 stesso e quindi alla posizione della leva 7 di comando della frizione 6. In alternativa, il sensore di posizione 33 potrebbe essere accoppiato ad un cuscinetto reggispinta (non illustrato) della frizione 6; in tale caso, il sensore di posizione 33 fornirebbe la posizione del cuscinetto reggispinta. Il segnale PMiS fornito dal sensore di posizione 33, correlato alla posizione della leva di comando 7, fornisce una indicazione della coppia trasmessa dalla frizione stessa. E' infatti noto che la coppia trasmessa attraverso la frizione è funzione della posizione della leva di comando attraverso una curva di trasmissibilità.
Il circuito supervisore 32 è collegato al sensore di posizione 33 per ricevere in ingresso il segnale di posizione di misura PMis e per fornire in uscita un segnale COM avente un primo valore logico quando il sensore di posizione 33 viene diagnosticato guasto dal circuito supervisore 32 stesso, e un. secondo valore logico se il funzionamento del sensore dì posizione 33 viene diagnosticato corretto.
La centralina elettronica di controllo 29 comprende inoltre un dispositivo di comando 34 ricevente in ingresso una pluralità di segnali di informazione SiNF per generare in uscita il segnale di comando I di pilotaggio della prima elettrovalvola 22 e quindi per il controllo del primo attuatore 8 e la regolazione della posizione della leva di comando 7.
I segnali di informazione SINF in base ai quali viene generato il segnale di comando I sono segnali correlati a grandezze operative e di stato del veicolo (non illustrato), ovvero grandezze quali, ad esempio, la posizione del pedale (non illustrato) dell'acceleratore, la velocità angolare del motore 2,'la velocità della frizione 6.
Con riferimento alla figura 2 il dispositivo di comando 34'comprende un circuito di calcolo 36 di tipo noto, il quale riceve in ingresso i segnali di informazione SiNF per fornire in uscita un segnale di coppia richiesta CR calcolata in modo noto in funzione dei segnali di informazione SiNF.
Il dispositivo di comando 34 comprende inoltre un circuito di conversione 37 di tipo noto, il quale riceve in ingresso il segnale di coppia richiesta CR fornita dal circuito di calcolo 36 e genera in uscita, in base al detto segnale di coppia richiesta CR, un segnale di posizione di riferimento PRIF indicante la posizione della leva 7 di comando della frizione 6.
Il segnale di posizione di riferimento PRiF viene calcolato tramite una funzione di trasmissibilità FT(CR) della frizione 6 memorizzata in una memoria (non illustrata) della centralina elettronica di controllo 29. In particolare, nella memoria (non illustrata) è memorizzata una tabella contenente una pluralità di valori numerici definenti la funzione di trasmissibilità FT(CR) della frizione 6, la quale consente di ricavare,, per ciascun valore del segnale di coppia richiesta CR da trasmettere- alle ruote del veicolo attraverso la frizione 6, il segnale di posizione di riferimento PRiF indicante la posizione assunta dalla .leva di comando 7 della frizione 6 stessa.
In dettaglio la funzione di trasmissibilità FT (CR) definisce un'associazione biunivoca tra il segnale di coppia richiesta CR ed il segnale di posizione di riferimento-PRIF del primo attuatore 8 della frizione 6.
Il dispositivo di comando 34 comprende inoltre un dispositivo sensore virtuale 38 (che sarà descritto dettagliatamente in seguito) atto a ricostruire in ogni istante, in base al segnale di comando I, la posizione di lavoro del primo attuatore 8 e quindi la posizione di lavoro della leva di comando 7, per fornire ad un primo ingresso di un dispositivo commutatore 39 di tipo noto un segnale di posizione virtuale SPV indicante la suddetta posizione di lavoro ricostruita dal sensore virtuale 38 stesso.
Il dispositivo commutatore 39 riceve dal sensore di posizione 33 in un secondo ingresso, il segnale di posizione di misura PMIS fornito dal sensore di posizione 33 e fornisce alternativamente in uscita, in base al valore del segnale di commutazione COM ricevuto su un terzo ingresso, un segnale di posizione PPOs il quale è pari al segnale di posizione virtuale SPV (Ppos= SPV) quando il segnale di commutazione COM presenta il primo valore logico (malfunzionamento del sensore di posizione 33), ed è pari al segnale di posizione di misura PMis (PPOS= PMIS) quando il segnale di commutazione COM presenta il secondo valore logico (funzionamento corretto del sensore di posizione 33).
Il dispositivo di comando 34 comprende un circuito sommatore 40 ricevente in ingresso il segnale di posizione di riferimento PRIF, ed il segnale di posizione PPOS e generante in uscita un segnale di errore posizione PE dato dalla differenza tra il segnale di posizione di riferimento PRiF ed il segnale di posizione PPOs·
Il dispositivo di comando 34 comprende inoltre un circuito di controllo 41 di tipo noto, ad esempio dì tipo proporzìonale-integrale-derivativo PID, ricevente in ingresso il segnale di errore posizione PE e generante in uscita il segnale di comando I utilizzato per il comando della prima elettrovalvola 22 e quindi per il controllo del primo attuatole 8 e la regolazione della posizione della leva di Comando 7.
Con riferimento alla figura 3 il dispositivo sensore virtuale 38 comprende un circuito di calcolo portata 45, il quale riceve in ingresso il segnale di comando I e fornisce in uscita, in base ai segnali di ingresso, un segnale di portata nominale SQ.
Il circuito di calcolo portata 45 implementa- una tabella memorizzata in una memoria (non illustrata) del dispositivo di comando 34 e contenente una pluralità di valori numerici definenti una funzione caratteristica QM(I) di tipo noto ottenuta sperimentalmente effettuando la misura della portata nominale QN di fluido fornito dalla prima elettrovalvola 22 al primo attuatore 8, in funzione del segnale di comando I, nelle condizioni di apertura e chiusura della frizione 6, ed in presenza di una differenza di pressione ΔΡ (equivalente alla differenza tra la pressione presente in ingresso della prima elettrovalvola 22 e la pressione presente in uscita dell'elettrovalvola stessa) pari ad una differenza di pressione di riferimento ΔPRrF il cui valore è fissato, ad esempio, a ΔPRrF=10 bar.
Il segnale di portata nominale SQ indica la portata nominale QN in uscita della prima elettrovalvola 22 e determinata in funzione del segnale di comando I della prima elettrovalvola 22 stessa.
Il dispositivo sensore virtuale 38 comprende inoltre un circuito di correzione 46 dì tipo noto ricevente in ingresso il suddetto segnale di portata nominale Sg e fornente in uscita, in base al segnale di portata nominale SQ stesso, un segnale di portata reale SQR indicante la portata reale QE fornita in uscita della prima elettrovalvola -22 e calcolata per qualsiasi differenza di pressione ΔΡ (ad esempio ΔΡ ≠ ΔPRIF= 10 bar) presente fra l'ingresso e l'uscita della prima elettrovalvola 22 stessa; in particolare il circuito di correzione 46 calcola il segnale di portata reale SQRtramite la seguente equazione:
Il dispositivo sensore virtuale 38 comprende un circuito di conversione velocità 47 ' di tipo noto ricevente in ingresso il segnale di portata reale SQR e fornente in uscita, in base ai segnali di ingresso, un segnale di velocità Sv indicante la velocità v della frizione 6.
In dettaglio il circuito di calcolo velocità 47 calcola in modo noto la velocità v della frizione 6 tramite una equazione di tipo noto che tiene conto sia della portata reale QE del fluido di lavoro fornito dalla prima elettrovalvola 22 sia delle dimensioni del primo attuatore 8 ed in modo particolare della sua sezione.
Il dispositivo sensore virtuale 38 comprende inoltre un circuito integratore 48 ricevente in ingresso il_ segnale di velocità Sv e fornente in uscita il segnale di posizione virtuale SPV indicativo della posizione di lavoro del primo attuatore 8 e quindi della posizione della leva di comando 7 della frizione 6; in particolare il segnale di posizione virtuale SPV viene calcolato tramite la seguente integrazione:
Il segnale di posizione virtuale 5PV viene fornito inoltre ad un circuito stima pressione 50, il quale è atto a stimare in modo noto, in base al segnale di posizione virtuale SPV stesso, la pressione presente in uscita della prima elettrovalvola 22 per fornire ad un primo ingresso di un circuito sommatore 51 un segnale di pressione stimata Ps.
Il circuito sommatore 51 riceve in un secondo ingresso il segnale di pressione Pi, il quale è fornito dal sensore di pressione 31, ed è indicativo della pressione presente in ingresso delia prima elettrovalvola 22.
Il circuito sommatore 51 fornisce in uscita il segnale di differenza di pressione ΔΡ dato dalla differenza tra il segnale di pressione Pi ed il segnale di pressione stimata Ps indicante una stima della pressione del fluido di lavoro in uscita della prima elettrovalvola 22.
Il circuito di stima pressione 50 implementa una tabella, che è memorizzata nella memoria (non illustrata) del dispositivo di comando 34 e riporta i valori numerici del segnale di pressione stimata Ps in uscita dalla prima elettrovalvola 22 determinati in funzione sia della posizione di lavoro della frizione 6 sia del suo stato. In particolare la suddetta tabella contiene una pluralità di valori numerici definenti una funzione caratteristica M(SPV) della molla {non illustrata), ad esempio di Belleville, della frizione 6.
La funzione caratteristica M(SPV.) consente di stimare, per ciascuna delle posizioni stimate della leva di comando 7 della frizione 6, un corrispondente valore di pressione misurato in uscita della prima elettrovalvola 22.
In dettaglio, la funzione caratteristica M(SPV) della frizione 6 definisce una associazione biunivoca tra ciascuno dei valori istantanei SPVi del segnale virtuale di posizione SPV ed un corrispondente valore istantaneo Psi, del segnale di pressione Ps in uscita della prima elettrovalvola 22; pertanto nella memoria 12 sono memorizzate una pluralità di coppie di valori, in cui ciascuna coppia è relativa ad una rispettiva posizione assunta dalla leva di comando 4 e comprende un valore istantaneo SPVi del segnale virtuale di posizione SPV ed un corrispondente valore istantaneo Psi del segnale di pressione in uscita Ps della prima elettrovalvola 22.
In uso, il dispositivo di comando 34 pilota la prima elettrovalvola 22 tramite il segnale di comando I, il quale viene determinato, in modo noto, dal circuito controllo 41 in funzione della differenza fra il segnale di posizione PPOs ed il segnale di posizione di riferimento PRIE determinato in funzione dei segnali di informazione SiNF.
In particolare se il sensore di posizione 33 funziona correttamente, il segnale di commutazione COM fornito dal circuito supervisore 32 presenta il secondo valore logico e quindi il dispositivo commutatore 39 mantiene il segnale di posizione PP0S pari al segnale di posizione di misura PMisfornito dal sensore di posizione 33.
Se il circuito supervisore 32 rileva un malfunzionamento del sensore di posizione 33, il segnale di commutazione COM passa dal secondo valore logico al primo valore logico e comanda la commutazione del dispositivo commutatore 39, il quale fornisce in uscita il segnale di posizione PPOs di valore pari al segnale di posizione virtuale SPV fornito dal dispositivo sensore virtuale 39.
In questo caso, il dispositivo sensore virtuale 38 riceve in ingresso al circuito di calcolo portata 45 il segnale di comando I e calcola, in base ai segnali di ingresso, il segnale di portata nominale SQ il quale viene fornito ad un ingresso del circuito di correzione 46.
Il circuito di correzione 46 calcola il segnale di portata reale SQR, in funzione del segnale di portata nominale SQ e della differenza di pressione ΔΡ (calcolata e fornita tramite il circuito di stima pressione 50), e fornisce a sua volta il segnale di portata reale SQR stesso all'ingresso del circuito di conversione velocità 47.
A questo punto il circuito di conversione velocità 47 calcola il segnale di velocità Sv in base al segnale di portata reale SQR e lo fornisce al circuito integratore 48 il quale integrando il segnale di velocità Sv stesso fornisce in uscita il segnale dì posizione virtuale SPV al dispositivo commutatore 39.
Con riferimento alla figura 4 è indicata con 53, nel suo insieme, una,seconda forma di realizzazione di un dispositivo di controllo, il quale è simile aldispositivo di controllo 1 descritto precedentemente, e le cui parti componenti verranno contraddistinte con gli stessi numeri di riferimento che contraddistinguono corrispondenti componenti del dispositivo di controllo 1 .
Il dispositivo di controllo 53 è atto a comandare la leva di comando 7 (di tipo noto ed illustrata schematicamente) della frizione 6, attraverso un attuatore elettrico 54 comprendente un motore elettrico 55 accoppiato alla leva di comando 7 stessa tramite una trasmissione 56 di tipo noto atta a convertire il moto rotativo del motore elettrico 55 in moto lineare di spostamento della leva di comando 7 e quindi della frizione 6.
Il dispositivo di controllo 53. comprende una centralina elettronica di controllo 57, la quale riceve in ingresso i segnali di informazione SINF ed un segnale di corrente IM indicativo della corrente circolante negli avvolgimenti (non illustrati) del motore elettrico 55, e genera in uscita, in base ai segnali di ingresso, un segnale di comando V il cui valore è indicativo della tensione di pilotaggio del motore elettrico 55.
La centralina elettronica di controllo 57 è collegata attraverso una linea dati bidirezionale 58 con il circuito elettronico di controllo motore 3 e riceve in ingresso il segnale di posizione di misura PMiS fornito dal sensore di posizione 33, il quale è accoppiato alla leva di comando 7 ed il cui segnale di posizione di misura PMIS è correlato alla posizione operativa della leva di comando 7.
La centralina elettronica di controllo 57 comprende analogamente alla centralina elettronica di controllo 29, il circuito supervisore 32 atto a diagnosticare in modo noto il funzionamento del sensore di posizione 33, un circuito di comando 59 ricevente in ingresso il segnale di misura PMis ed i segnali di informazione SiNF, e generante in uscita il segnale di comando V.
Con riferimento alla figura 5 il circuito di comando 59 comprende un circuito di calcolo 61 simile al circuito di calcolo 36 e ricevente .in ingresso il segnale di informazione SINF e fornente in uscita il segnale di coppia richiesta CR, un circuito di conversione 62 simile al circuito di conversione 37 e ricevente in ingresso il segnale di coppia richiesta CR e fornente in uscita il segnale di posizione di riferimento PRiF, ed un circuito sommatore 63 simile al circuito sommatore 38, e fornente in uscita il segnale errore posizione PE dato dalla differenza fra il segnale di posizione di riferimento PRIE- ed il segnale di posizione PPOs·
Il circuito di comando 59 comprende infine un circuito di controllo 64 di tipo noto, ad esempio un controllore PID proporzionale-integrale-derivativo ricevente, in ingresso il segnale di errore posizione PE dal circuito sommatore 63, e generante in uscita il segnale di comando V in tensione.
Il segnale di posizione PPOs è fornito dal dispositivo commutatore 39, il quale in base al valore logico del segnale COM, è atto a commutare selettivamente in uscita il segnale di posizione misurata PMis fornito dal sensore di posizione 33 o rispettivamente il segnale di posizione virtuale SPV fornito da un dispositivo sensore virtuale 65.
Con riferimento alla figura 6, il dispositivo sensore virtuale 65 comprende un circuito di calcolo velocità angolare 69, il quale riceve in ingresso il segnale di comando V ed il segnale di corrente IM fornito dal motore elettrico 55 e fornisce in uscita, in base ai segnali d'ingresso il segnale di velocità angolare sa indicante la velocità angolare del motore elettrico 55 stesso.
In particolare, il circuito di calcolo velocità angolare 69 implementa una tabella contenente una pluralità di valori numerici definenti una funzione caratteristica 3ω(ΙΜ/ V) di tipo noto, la quale consente di stimare il valore del segnale di velocità angolare Sω del motore elettrico 55 in funzione della tensione V di comando del motore elettrico 55 e della corrente elettrica IM circolante negli avvolgimenti (non illustrati) del motore elettrico 55 stesso.
Il dispositivo sensore virtuale 65 comprende inoltre un circuito di conversione velocità 70 di tipo noto ricevente in ingresso il segnale di velocità angolare sω e fornente in uscita un segnale di velocità Sv indicante una stima della velocità v della frizione 6.
In dettaglio, il circuito di conversione velocità 70 calcola la velocità della frizione 6 tramite una equazione di tipo noto che tiene conto delle caratteristiche della trasmissione 56.
Il dispositivo sensore virtuale 65 comprende infine un circuito integratore 71 ricevente in ingresso il segnale di velocità Sv e fornente in uscita un segnale di posizione virtuale SPV calcolato tramite la seguente relazione :
Il funzionamento del dispositivo di controllo 53 è analogo al dispositivo di controllo 1; in particolare il dispositivo di comando 59 pilota il motore elettrico 55 tramite il segnale di comando V, il quale viene determinato, dal circuito controllo 64 in funzione della differenza fra il segnale di posizione Pp0s ed il segnale di posizione di riferimento PRiF determinato in funzione dei segnali di informazione SINF·
In particolare se il sensore di posizione 33 funziona correttamente, il segnale di commutazione COM fornito dal circuito supervisore 32 presenta il secondo valore logico e quindi il dispositivo commutatore 39 mantiene il segnale di posizione PPOs pari al segnale di posizione di misura PMISfornito dal sensore di posizione 33.
Se il circuito supervisore 32 rileva un malfunzionamento del sensore di posizione 33, il segnale di commutazione COM passa dal secondo valore logico al primo valore logico e comanda la commutazione del dispositivo commutatore 39, il quale fornisce in uscita il segnale di posizione Pp0s di valore pari al segnale di posizione virtuale SPV fornito dal dispositivo sensore virtuale 65.
In questo caso, il dispositivo sensore virtuale 65 riceve in ingresso il segnale di comando V, e il segnale di corrente IM e calcola, in base ai segnali d'ingresso, il segnale di posizione virtuale SPV·
Il dispositivo di controllo 1 presenta il vantaggio di essere in grado di fornire un corretto segnale di comando alla prima elettrovalvola 22 anche nel caso in cui si verifichi un guasto del sensore di posizione 33 garantendo un preciso azionamento del primo attuatore 8 annullando le probabilità ed il rischio di mancata apertura/chiusura della frizione 6.
Risulta infine evidente che al dispositivo di controllo descritto possono essere apportate numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell'ambito del concetto inventivo/ come definito nelle rivendicazioni allegate.

Claims (1)

  1. R IV E N D ICA Z IO N I 1.- Dispositivo di controllo (1,53) di una frizione (6) di un veicolo in cui un attuatore (8) è accoppiato alla detta frizione (6) ed è atto ad azionare la frizione (6); il detto dispositivo (1,53) comprendendo mezzi sensori (33) atti a rilevare la posizione della detta frizione (6) per fornire un segnale di posizione di misura (PMis), mezzi di comando (34, 59) riceventi in ingresso segnali di informazione (SiNF) e il detto segnale di posizione di misura (PMIS)/ ed atti a fornire in uscita un segnale di comando (I,V) per detto attuatore (8); il detto dispositivo (1,53) essendo caratterizzato dal fatto di comprendere : - mezzi supervisori (32) atti a rilevare uno stato di malfunzionamento di detti mezzi sensori (33) per fornire un segnale di malfunzionamento (COM); mezzi di stima (38) atti a stimare la posizione di lavoro della detta frizione (6) per fornire ai detti mezzi di comando (34, 59), in presenza di detto segnale di malfunzionamento (COM), un segnale di posizione virtuale (SPV) alternativamente al detto segnale di posizione di misura (PMis)· 2.- Dispositivo di controllo (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di stima (38) comprendono: mezzi di conversione riceventi in ingresso il detto segnale di comando (I,V) e fornenti in uscita un segnale di velocità (Sv) correlato alla velocità della frizione (6); - mezzi integratori (48, 71) riceventi in ingresso il detto segnale di velocità (Sv) e generanti in uscita il detto segnale di posizione virtuale (Spv) 3.- Dispositivo di controllo (1) secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di conversione comprendono: mezzi di calcolo (45) portata riceventi in ingresso detto segnale di comando (I,V) e generanti in uscita un segnale di portata nominale (SQ) correlato alla portata nominale (QN) presente in uscita di una elettrovalvola (22) accoppiata al detto attùatore(8); - mezzi di correzione (46) riceventi in ingresso il detto segnale di portata nominale (SQ) e un segnale differenza di pressione (ΔΡ) indicativo della differenza tra una prima pressione (Pi) misurata in ingresso della detta elettrovalvola (22) e una seconda pressione (Ps) stimata in uscita dell'elettrovalvola (22) stessa; i detti mezzi di correzione (46) generando in uscita un segnale di portata reale (SQR) indicante la portata reale . di fluido in uscita della detta elettrovalvola (22); e mezzi di conversione velocità (47, 70) riceventi in ingresso il detto segnale di portata reale (SQR) e generanti in uscita il-detto segnale di velocità (Sv). 4.- Dispositivo di controllo (1) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di conversione comprendono: un circuito di stima pressione (50) ricevente in ingresso il detto segnale di posizione virtuale e fornente in uscita il detto segnale dì seconda pressione (Ps)stimata; e un circuito sommatore (51) ricevente in un primo ingresso il detto segnale di prima pressione (Pi) ed in un secondo ingresso il detto segnale di seconda pressione (Ps) stimata e fornente in uscita il detto segnale differenza di pressione (ΔΡ). 5.- Dispositivo di controllo (1) secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che il detto attuatore (8) comprende un motore elettrico (55); detti mezzi di conversione comprendendo: mezzi di calcolo velocità angolare (69} riceventi in ingresso detto segnale di comando (I,V) e un segnale di corrente (IM) indicativo della corrente presente nel detto motore elettrico (55) e generanti in uscita un segnale di velocità angolare (Sω) indicante la velocità angolare del motore elettrico (55); e un circuito di conversione velocità (70) ricevente in ingresso il detto segnale di velocità angolare (Sω) e generante in uscita detto segnale di velocità (Sv) della frizione (6).
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