BRPI0104043B1 - dispositivo de controle de embreagem para veículos automotores - Google Patents

dispositivo de controle de embreagem para veículos automotores

Info

Publication number
BRPI0104043B1
BRPI0104043B1 BRPI0104043A BR0104043A BRPI0104043B1 BR PI0104043 B1 BRPI0104043 B1 BR PI0104043B1 BR PI0104043 A BRPI0104043 A BR PI0104043A BR 0104043 A BR0104043 A BR 0104043A BR PI0104043 B1 BRPI0104043 B1 BR PI0104043B1
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
signal
clutch
control
input
speed
Prior art date
Application number
BRPI0104043A
Other languages
English (en)
Other versions
BR0104043A (pt
Inventor
Fabrizio Amisano
Giovani Tornatore
Original Assignee
Magneti Marelli Powertrain Spa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magneti Marelli Powertrain Spa filed Critical Magneti Marelli Powertrain Spa
Publication of BR0104043A publication Critical patent/BR0104043A/pt
Publication of BRPI0104043B1 publication Critical patent/BRPI0104043B1/pt

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0216—Clutch engagement rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30415—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5108—Failure diagnosis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7042—Voltage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70446—Clutch cooling parameters
    • F16D2500/70448—Clutch cooling parameters for regulating the amount of fluid flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70454—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/7061—Feed-back
    • F16D2500/70626—PID control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

dispositivo de controle de embreagem para veículos automotores, onde um dispositivo de controle de uma embreagem (6) que é conectada um acionador (8), que pode ativar a própria embreagem (6); o dispositivo de controle (1) compreende um sensor de posição (33) que pode detectar a posição da engrenagem (6), a fim de fornecer um sinal de posição de medição (p~ mis~) a um dispositivo de controle principal (34) e (59), que recebe como entrada sinais de informação (s~ inf~) e gera como saída um sinal de controle (i), (v) para controlar o acionador (8), um circuito de monitoramento (32) que pode detectar um estado de mau funcionamento do sensor de posição (33), a fim de fornecer um sinal de mau funcionamento (com), e um dispositivo de controle auxiliar (35), que pode ser ativado na presença de um sinal de mau funcionamento (com), a fim de transferir o controle do acionador (8) do dispositivo de controle principal (34) para o dispositivo de controle auxiliar (35).

Description

Dispositivo de controle de embreagem para veículos automotores. A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de embreagem para veículos automotores.
Como se sabe, durante a ativação para abertura e fechamento da embreagem, por exemplo durante as manobras de mudança de marcha e início de operação do veículo, os valores de força de torção transmitidos pelo motor para as rodas de direção através da própria embreagem dependem principalmente da carga que é aplicada ao disco da embreagem, cujo valor depende da posição da alavanca de controle da própria embreagem.
As operações de ativação da embreagem são normalmente conduzidas manualmente pelo motorista do veículo, que regula a posição da alavanca de controle, a fim de obter transferência substancialmente gradual da força de torção através da própria embreagem, com conseqüente conforto na viagem do veículo.
Também se sabe como conduzir as operações de ativação da embreagem de forma totalmente automática, por meio de dispositivos eletrônicos de controle, cujo propósito durante a ativação da embreagem é o de regular a posição da alavanca de controle da própria embreagem, segundo uma série de sinais de entrada.
Os dispositivos de controle de tipo conhecido são normalmente equipados com um sistema eletrônico, que recebe sinais de informação na sua entrada e controla a abertura e o fechamento da embreagem, por meio de uma válvula solenóide, que recebe fluido pressurizado de um circuito hidráulico e, com base nos sinais recebidos, pode ativar um acionador que é conectado à embreagem.
Os dispositivos de controle compreendem adicionalmente um sensor de posição, que é conectado ao acionador e gera como saída um sinal de reação que se correlaciona à posição operativa do acionador, e um circuito de controle que é disposto no sistema eletrônico e recebe o sinal de reação, com base no qual é fornecido um sinal de controle à válvula solenóide.
Particularmente, o circuito de controle compreende um circuito de estimativa, que recebe como entrada uma série de sinais de informação (ou seja, valores tais como a posição do pedal do acelerador, velocidade angular do motor, velocidade angular da embreagem, posição do pedal do freio, etc.) e fornece como saída um sinal da posição estimada da embreagem. O circuito de controle compreende adicionalmente um circuito de adição, que recebe como entrada o sinal de reação do sensor de posição e o sinal da posição estimada e fornece um sinal de erro a uma entrada de circuito controlador (do tipo PID proporcional/integral/derivado, por exemplo) que, por sua vez, fornece como saída o sinal de controle da válvula solenóide.
Os dispositivos de controle do tipo conhecido apresentam a desvantagem de que, caso ocorra uma falha do sensor de posição, o circuito de controle receberá um sinal de reação que possui valor incorreto e, conseqüentemente, não será mais capaz de fornecer um sinal de controle correto para a válvula solenóide.
Nessas condições, a ativação do acionador torna-se imprecisa, problemática e/ou impossível, com óbvios riscos à segurança, causados pela falta de abertura/fechamento da embreagem. O objeto da presente invenção é o de proporcionar um dispositivo de controle para uma embreagem para veículos automotores, que possa controlar a unidade acionadora da embreagem, mesmo quando o sensor de posição mencionado acima apresente defeito. A fim de auxiliar na compreensão da presente invenção, é agora descrita uma realização, puramente como forma de exemplo não limitador e com referência aos desenhos anexos, nos quais: - a Figura 1 ilustra um diagrama de bloco de uma primeira realização de um dispositivo de controle produzido segundo as instruções da presente invenção; - a Figura 2 representa um diagrama de bloco de um componente do dispositivo de controle da Figura 1; - a Figura 3 representa um diagrama de bloco de um componente do dispositivo de controle da Figura 1; - a Figura 4 ilustra um diagrama de bloco de uma segunda realização de um dispositivo de controle produzido segundo as instruções da presente invenção; - a Figura 5 representa um diagrama de bloco de um componente do dispositivo de controle da Figura 4; - a Figura 6 representa um diagrama de bloco de um componente do dispositivo de controle da Figura 4; e - a Figura 7 ilustra uma função característica que indica o desenvolvimento da velocidade de fluxo do fluido, segundo a corrente (I), em uma válvula solenóide.
Com referência à Figura 1,(1) indica de forma completa uma primeira realização de um dispositivo de controle, que coopera com um motor endotérmico (2), tal como um motor a gasolina ou a diesel (ilustrado de forma esquemática). O motor (2) coopera com um circuito de controle eletrônico de motor (3), que recebe como entrada uma série de parâmetros (S), que são medidos principalmente no motor (2), e fornece sinais de controle para um sistema de ignição (não ilustrado) e para um sistema de injeção (não ilustrado). O motor (2) fornece energia mecânica através de uma haste (não ilustrada) para uma unidade de transmissão automatizada (4), que compreende uma caixa de câmbio (5) e uma embreagem (6), que é interposta entre uma haste de saída (não ilustrada) do motor (2) e a haste interna da própria caixa de câmbio (5), que fornece energia mecânica às rodas do veículo (não ilustradas).
Particularmente, a embreagem (6) é conectada por meio de uma alavanca de controle (7) a um primeiro acionador (8), a fim de ativar a abertura e fechamento da própria embreagem (6), e a caixa de câmbio (5) é associada a um segundo e terceiro acionadores (9) e (10), a fim de controlar, respectivamente, a seleção e o engate/liberação das marchas da própria caixa de câmbio (5).
Detalhadamente, a alavanca de controle (7) possibilita variar, de maneira conhecida, a carga que é aplicada a um disco (não ilustrado) da embreagem e, portanto, a força de torção que é transmitida através da própria embreagem (6).
Os primeiro, segundo e terceiro acionadores (8), (9) e (10) recebem fluido de operação pressurizado de um circuito hidráulico (11).
Particularmente, o circuito hidráulico (11) compreende: - uma fonte (12) de fluido operativo, que é definida por um tanque (13) que contém óleo; - uma bomba (14), que é ativada por um motor elétrico (15) e recebe como entrada o fluido operativo obtido do tanque (13); - um acumulador hidráulico (16), que recebe como entrada, através de um cano de fornecimento (17) que é conectado a uma válvula unidirecional (17a), o fluido operativo obtido a partir da bomba (14); - uma unidade de válvula (18), que recebe como entrada, através de um cano (19), o fluido operativo pressurizado fornecido como saída pelo acumulador hidráulico (16); e - um cano de recirculação (21), que se estende entre uma saída de recirculação da unidade de válvula (18) e uma entrada do tanque (13). A unidade de válvula (18) compreende uma primeira válvula solenóide (22), que neste caso é uma válvula solenóide de três vias e duas posições, e que é conectada através de um cano (23) ao primeiro acionador (8), a fim de fornecer o fluido necessário para a ativação do próprio primeiro acionador (8), através da condução da abertura/fechamento da embreagem (6), e uma segunda e terceira válvulas solenóide (24) e (25), que são conectadas através de canos correspondentes (26) e (27), respectivamente ao segundo e terceiro acionadores (9) e (10), a fim de fornecer o fluido necessário para acionar a caixa de câmbio (5). A unidade de válvula (18) recebe como entrada uma série de sinais de controle de um sistema de controle eletrônico (29), que pode controlar a ativação dos primeiro, segundo e terceiro acionadores (8), (9) e (10); particularmente, a corrente para a primeira válvula solenóide (22) é dirigida pelo sistema de controle eletrônico (29), por meio de um sinal de controle (I), enquanto as segunda e terceira válvulas solenóides (24) e (25) são controladas pelo sistema de controle eletrônico (29), através de sinais de controle correspondentes (ELA) e (ELB). O sistema de controle eletrônico (29) coopera com o circuito de controle eletrônico do motor (3), com o qual é conectado através de uma linha de transmissão de dados bidirecional (30) e também é conectado a um sensor de pressão (31), que é disposto sobre o cano (19) e pode fornecer ao sistema de controle eletrônico (29) um sinal (P), que é proporcional à pressão do fluido presente no circuito hidráulico (11).
Por meio de um sinal (EP), o sistema de controle eletrônico (29) controla ciclos de ligação e desligamento do motor elétrico (15), que ativa ou desativa a bomba (14), a fim de garantir valor de pressão mínima no interior do acumulador hidráulico (16). O sistema de controle eletrônico (29) compreende um circuito de monitoramento (32) de tipo conhecido que, entre outras funções, pode analisar o funcionamento de um sensor de posição (33), que é conectado à alavanca de controle (7) e gera um sinal de posição medida (PMis), que é correlacionado à posição operativa do próprio primeiro acionador (8) e, portanto, à posição da alavanca de controle (7) presente na embreagem (6).
Alternativamente, o sensor (33) poderá ser conectado a um mancai de apoio (não ilustrado) da embreagem (6); neste caso, o sensor (33) fornecería a posição do mancai de apoio. O circuito de monitoramento (32) é conectado ao sensor de posição (33), a fim de receber como entrada o sinal de posição medida (Pmis) e fornecer como saída um sinal (COM), que possui primeiro valor lógico quando o sensor de posição (33) for analisado como defeituoso pelo próprio circuito de monitoramento (32), e um segundo valor lógico caso o funcionamento do sensor de posição (33) seja analisado como correto. O sistema de controle eletrônico (29) compreende adicionalmente um dispositivo de controle principal (34) e um dispositivo de controle auxiliar (35), que são ativados alternadamente pelo circuito de monitoramento (32), com base no valor lógico do sinal (COM), e podem receber como entrada uma série de sinais de informação (S)Nf). a fim de gerar como saída o sinal de controle (I) para direcionamento da primeira válvula solenóide (22) e, portanto, para controle do acionador (8) e regulagem da posição da alavanca de controle (7).
Detalhadamente, quando o sinal (COM) possui o segundo valor lógico (sensor (33) em funcionamento), o dispositivo de controle principal (34) é ativado e o dispositivo de controle auxiliar (35) é desativado; se, por outro lado, o sinal (COM) possuir o primeiro valor lógico (sensor (33) defeituoso), o dispositivo de controle auxiliar (35) é ativado e o dispositivo de controle principal (34) é desativado.
Os sinais de informação (S|NF), com base nos quais é gerado o sinal de controle (I), são sinais correlacionados a valores operativos e valores do estado do veículo, ou seja, valores tais como a posição do pedal do acelerador, velocidade angular do motor (2) e velocidade angular da embreagem (6).
Com referência à Figura 2, o dispositivo de controle principal (34) compreende um circuito de cálculo (36) de tipo conhecido, que recebe como entrada os sinais de informação (S|NF) e fornece como saída um sinal de força de torção necessário (CR), calculado com base nos sinais de informação (S|Nf)- O dispositivo de controle principal (34) compreende adicionalmente um circuito de conversão (37) de tipo conhecido, que recebe como entrada o sinal de força de torção (CR) exigido pelo circuito de cálculo (36) e gera como saída, com base no mencionado sinal de força de torção necessário (CR), um sinal de posição de referência (PR|F) para o primeiro acionador (8). A posição de referência (PR|F) é calculada por meio de uma função de capacidade de transmissão (FT) (CR) da embreagem (6), armazenada em uma memória (não ilustrada) do sistema de controle eletrônico (29). Particularmente, na memória (não ilustrada), é armazenada uma tabela que contém uma série de valores numéricos, que definem a função de capacidade de transmissão (FT) (CR) da embreagem (6) que, para cada valor de força de torção necessário (CR) a ser transmitido através da embreagem (6), possibilita a determinação das posições de referência (PR|F) assumidas pela alavanca de controle (7) da própria embreagem (6).
Detalhadamente, a função da capacidade de transmissão (FT) (CR) define uma associação biunívoca entre a força de torção (CR) necessária e a posição de referência (PR|F) do primeiro acionador (8) da embreagem (6). O dispositivo de controle principal (34) compreende um circuito de adição (38), que recebe como entrada o sinal de posição medida (Pmis), que é indicador do valor medido pelo sensor de posição (33) da posição do primeiro acionador (8) e, portanto, da alavanca de controle (7) da embreagem (6), e o sinal de posição de referência (PR|F), gerando como saída um sinal de erro de posição (PE), que é fornecido pela diferença entre o sinal de posição de referência (PR|F) e o sinal de posição medida (Pmis)· O dispositivo de controle principal (34) também compreende um circuito de controle (39) de tipo conhecido, por exemplo do tipo PI D (proporcional/integral/derivado), que recebe como entrada o sinal de erro de posição (PE) e gera como saída o sinal de controle (I) utilizado para o controle da primeira válvula solenóide (22) e, portanto, para controle do primeiro acionador (8) e para regulagem da posição da alavanca de controle (7). É evidente, entretanto, que os circuitos amplificadores de potência (não ilustrados) convertem o sinal de controle (I) do circuito de controle (39), de forma a gerar uma corrente com valor suficiente para dirigir a primeira válvula solenóide (22).
Com referência à Figura 3, o dispositivo de controle auxiliar (35) (que é ativado pelo circuito de monitoramento (32), no caso de mau funcionamento do sensor de posição (33)) compreende um circuito de leitura (40), que recebe como entrada, a partir do circuito de monitoramento (32), um sinal para o estado da embreagem (SF), um sinal para a condição operativa (ST) e os sinais de informação (S|NF), gerando como saída um sinal de velocidade (Sv), que é calculado com base nos sinais de entrada e indica a velocidade de abertura/fechamento da embreagem (6).
Detalhadamente, o sinal para o estado da embreagem (SF) codifica informações referentes ao estado da embreagem (6) e, especificamente, caso a embreagem (6) dirija-se à posição de abertura, o sinal para o estado da embreagem (SF) possui primeiro nível lógico e, se a embreagem (6) dirigir-se à posição de fechamento, o sinal para o estado da embreagem (SF) possui segundo nível lógico. O sinal da condição operativa (ST) é fornecido pelo circuito de monitoramento (32) e codifica, de maneira conhecida, seis condições operativas correspondentes da unidade de transmissão automatizada (4), que são as seguintes: - condição operativa de abertura da embreagem (6) durante o início de operação do veículo (quando ocorre a aceleração); - condição operativa de abertura da embreagem (6) durante a mudança de marchas; - condição operativa de manutenção da abertura da embreagem (6) durante o início de operação; - condição de operação de manutenção de abertura da embreagem (6) durante mudança de marchas; - condição operativa de fechamento da embreagem (6) durante o início de operação (ao ocorrer freagem); - condição operativa de fechamento da embreagem (6) durante a mudança de marchas. O circuito de leitura (40) compreende uma memória (41), na qual encontram-se armazenadas uma primeira e segunda tabelas (43) e (44), cada uma das quais contém os valores numéricos da velocidade da embreagem (6), relativos à condição em que a embreagem está se fechando e abrindo, respectivamente. A primeira e segunda tabelas, (43) e (44), são selecionadas pelo circuito de leitura (40), por meio do sinal para o estado da embreagem (SF); detalhadamente, caso o sinal para o estado da embreagem (SF) possua o segundo nível lógico (a embreagem (6) dirige-se à posição de fechamento), a primeira tabela (43) será selecionada enquanto, se o sinal para o estado da embreagem (SF) possuir o primeiro nível lógico (a embreagem dirige-se à posição de abertura), será selecionada a segunda tabela (44). A primeira tabela (43) compreende, por sua vez, primeira e segunda submesas (43a) e (43b), que são selecionadas por meio do sinal para a condição operativa (ST) e contêm valores numéricos que indicam a velocidade da embreagem (6), respectivamente, nas condições operativas de fechamento da própria embreagem (6) durante o início de operação e o fechamento da embreagem (6) durante mudança de marcha.
Particularmente, a primeira subtabela (43a) contém uma série de valores numéricos, que definem uma primeira função de leitura (F1) (S|NF) da embreagem (6), que possibilita a determinação do sinal de velocidade (Sv), com base nos sinais de informação (S|NF), na condição em que a embreagem (6) é fechada durante o início de operação do veículo; a segunda subtabela (43b) contém uma série de valores numéricos, que definem uma segunda função de leitura (F2) (S|NF) da embreagem (6), que possibilita a determinação do sinal de velocidade (Sv), com base nos sinais de informação (SINF), na condição em que a embreagem (6) é fechada durante mudança de marcha. A segunda tabela (44) contém primeira, segunda, terceira e quarta tabelas (44a), (44b), (44c) e (44d), que podem ser selecionadas por meio do sinal para a condição operativa (ST), e cada uma contém valores numéricos que indicam a velocidade da embreagem (6), nas condições operativas correspondentes de abertura da embreagem (6) durante o início de operação do veículo (quando tem lugar a aceleração), abertura da embreagem (6) durante mudança de marcha, mantendo a embreagem (6) aberta durante a mudança de marcha e mantendo a embreagem (6) aberta durante o início de operação.
Particularmente, a primeira subtabela (44a) contém uma série de valores numéricos que definem uma terceira função de leitura (F3(S|NF)) da embreagem (6), que possibilita a determinação do sinal de velocidade (Sv), segundo os sinais de informação (S|NF), na condição em que a embreagem é aberta durante o início de operação do veículo; a segunda subtabela (44b) contém uma série de valores numéricos que definem uma quarta função de leitura (F4(S|NF)) da embreagem (6), o que possibilita a determinação do sinal de velocidade (Sv), segundo os sinais de informação (S|NF), na condição em que a embreagem é aberta durante a mudança de marcha; a terceira subtabela (44c) contém uma série de valores numéricos que definem uma quinta função de leitura (F5(S|NF)) da embreagem (6), o que possibilita a determinação do sinal de velocidade (Sv), segundo os sinais de informação (S|NF), na condição em que a embreagem (6) é mantida aberta durante o início de operação do veículo; e a quarta subtabela (44d) contém uma série de valores numéricos que definem uma sexta função de leitura (F6(S|NF)) da embreagem (6), o que possibilita a determinação do sinal de velocidade (Sv), segundo os sinais de informação (S|NF), na condição em que a embreagem é mantida aberta durante a mudança de marcha do veículo.
Caso o sinal para o estado da embreagem (SF) refira-se a uma condição em que a embreagem (6) encontra-se fechada, é selecionada a primeira tabela (43), a partir da qual é selecionada a subtabela (43a), caso o sinal para a condição operativa (ST) refira-se à condição de início de operação, enquanto a subtabela (43b) é selecionada, caso o sinal para a condição operativa (ST) refira-se à condição de mudança de marcha.
Caso o sinal para a condição operativa (ST) refira-se a uma condição em que a embreagem esteja aberta, é selecionada a segunda tabela (44), a partir da qual é selecionada, respectivamente, a primeira subtabela (44a), caso o sinal para a condição operativa (ST) refira-se à condição de início de operação, a subtabela (44b), se o sinal para a condição operativa (ST) referir-se à condição de mudança de marcha, a subtabela (44c), caso o sinal para a condição operativa (ST) refira-se à condição de manutenção da embreagem (6) aberta durante o início de operação, e a subtabela (44d), caso o sinal para a condição operativa (ST) refira-se à condição de manutenção da embreagem (6) aberta durante a mudança de marcha.
Segundo uma variante não ilustrada, as subtabelas (43a), (43b), (44a), (44b), (44c) e (44d) geram um sinal de velocidade correspondente (Sv) (que possui valor fixo que não é dependente dos sinais de informação (S|NF)) e são selecionadas por meio do sinal para o estado da embreagem (SF) e do sinal para a condição operativa (ST). Neste caso, o circuito de leitura (40) não possui na sua entrada os sinais de informação (S!NF) (que não se encontram necessariamente em ordem para o cálculo do sinal de velocidade (Sv)), já que o sinal de velocidade (Sv) é biunívoco para cada uma das condições operativas descritas acima da embreagem (6). O dispositivo de controle auxiliar (35) compreende adicionalmente um circuito de cálculo de circuito aberto (48), que recebe o sinal de velocidade (Sv) na forma de entrada do circuito de leitura (40) e fornece o sinal de controle (1) na forma de saída para a primeira válvula solenóide (22). O circuito de cálculo de circuito aberto (48) compreende um circuito de cálculo de velocidade de fluxo (49) de tipo conhecido, que recebe como entrada o sinal de velocidade (Sv) e fornece como saída um sinal de velocidade de fluxo (SQ), que indica a velocidade de fluxo (QR) necessária de fluido que a primeira válvula solenóide (22) necessita fornecer ao primeiro acionador (8), a fim de obter deslocamento da embreagem (6) segundo a velocidade necessária indicada pelo sinal de velocidade (Sv).
Detalhadamente, o circuito de cálculo da velocidade de fluxo (49) calcula a velocidade de fluxo necessária (QR) de maneira conhecida, por meio de equação de tipo conhecido, que considera as dimensões do primeiro acionador (8) e, particularmente, a seção cruzada do primeiro acionador (8). O circuito de cálculo de circuito aberto (48) compreende, por fim, um circuito de cálculo de corrente (50), que recebe como entrada o sinal de velocidade de fluxo (SQ) e o sinal para o estado da embreagem (SF) e fornece como saída o sinal de controle (I), com base nos sinais de entrada. O circuito de cálculo de corrente (50) implementa uma tabela que contém uma série de valores numéricos, que definem uma função característica (Q(l)) ilustrada na Figura 7, o que possibilita a estimativa do valor da corrente (I) a ser fornecida à primeira válvula solenóide (22), conforme a velocidade de fluxo necessária de fluido (QR), a fim de ativar o primeiro acionador (8). A tabela implementada pelo circuito de cálculo de corrente (50) considera informações referentes ao estado (aberto/fechado) da embreagem (6), fornecidas pelo sinal para o estado da embreagem (SF).
Quando em uso, caso o sensor de posição (33) funcione corretamente, o sinal (COM) fornecido pelo circuito de monitoramento (32) possui o segundo valor lógico e, portanto, o dispositivo de controle principal (34) é ativo (o dispositivo de controle auxiliar (35) é desativado) e dirige a primeira válvula solenóide (22) por meio do sinal de controle (I), que é determinado de maneira conhecida pelo circuito de controle (39), conforme a diferença entre a posição de medição (PMis) fornecida pelo sensor de posição (33) e a posição de referência (PR|F) determinada conforme os sinais de informação (S|NF).
Caso o sensor de posição (33) apresente mau funcionamento, o circuito de monitoramento (32) detecta essa condição e, por meio do sinal (COM), comanda respectivamente a desativação do dispositivo de controle principal (34) e a ativação do dispositivo de controle auxiliar (35).
Nessas condições, por meio do sinal para a condição operativa (ST) e do sinal para o estado (SF), o circuito de leitura (40) seleciona uma das seis tabelas (43a), (43b), (44a), (44b), (44c) e (44d) presentes na memória (41) e fornece como saída o sinal de velocidade (Sv), que é determinado conforme os sinais de informação (SiNF) que se encontram presentes na entrada do próprio circuito de leitura (40).
Nesse ponto, o circuito de cálculo de circuito aberto (48) recebe como entrada o sinal de velocidade (Sv) e o converte (por meio do circuito de cálculo de velocidade de fluxo (49) e do circuito de cálculo de corrente (50)) no sinal de controle (I), para dirigir a primeira válvula solenóide (21) e, portanto, o primeiro acionador (8) para ativação da embreagem (6).
Isso assegura, portanto, o controle da alavanca (7), mesmo em condições de mau funcionamento do sensor (33). A embreagem (6) também é controlada com base nas condições momentâneas de operação (sinal para o estado da embreagem (SF) e sinal para a condição operativa (ST)) da própria embreagem (6), portanto, para cada uma das condições operativas descritas acima, o que garante a ativação da embreagem (6) que é apropriada para a condição em uso.
Com referência à Figura 4, (53) indica de forma completa uma segunda realização de um dispositivo de controle, que é similar ao dispositivo de controle (1) descrito anteriormente, cujos componentes serão assinalados pelos mesmos números de referência que assinalam componentes correspondentes do dispositivo de controle (1). O dispositivo de controle (53) pode controlar a alavanca de controle (7) (que é de tipo conhecido e ilustrada esquematicamente) da embreagem (6), por meio de um acionador elétrico (54), que compreende um motor elétrico (55) que é conectado à própria alavanca de controle (7) por meio de uma unidade de transmissão (56) de tipo conhecido, que pode converter o movimento rotatório do motor elétrico (55) em movimento linear de deslocamento da alavanca de controle (7) e, portanto, da embreagem (6). O dispositivo de controle (53) compreende um sistema de controle eletrônico (57), que recebe como entrada os sinais de informação (SiNF) e um sinal de corrente (lM) que é indicativo da corrente que se encontra circulando nas bobinas (não ilustradas) do motor elétrico (55) e, com base nos sinais de entrada, gera como saída um sinal de controle (V), cujo valor é proporcional à voltagem de direcionamento (V) do motor elétrico (55). O sistema de controle eletrônico (57) é conectado por meio de uma linha de dados bidirecional (58) ao circuito de controle eletrônico de motor (3) e recebe como entrada o sinal de posição medida (ΡΜΒ) fornecido pelo sensor de posição (33), que é conectado à alavanca de controle (7), e o sinal de posição medida (PMis) que é correlacionado à posição operativa da alavanca de controle (7) presente na embreagem (6).
De forma similar à situação ilustrada para o sistema de controle eletrônico (29), o sistema de controle eletrônico (57) compreende o circuito de monitoramento (32) que, dentre outras funções, pode analisar o funcionamento do sensor de posição (33), a fim de ativar, por meio do sinal (COM), um circuito de controle principal (59), que recebe como entrada os sinais de informação (S|NF) e gera como saída o sinal de controle (V).
Com referência à Figura 5, o circuito de controle principal (59) compreende um circuito de cálculo (61), que é similar ao circuito de cálculo (36), e recebe como entrada os sinais de informação (S|NF), fornecendo como saída o sinal de força de torção necessário (CR), um circuito de conversão (62) que é similar ao circuito de conversão (37), e recebe como entrada o sinal de força de torção necessário (CR), fornecendo como saída o sinal de posição de referência (PR|F), e um circuito de adição (63), que é similar ao circuito de adição (38) e fornece como saída o sinal de erro de posição (PE) gerado pela diferença entre o sinal de posição de referência (PRlF) e o sinal de posição medida (PMis). O circuito de controle principal (59) compreende um circuito de controle (64) de tipo conhecido, tal como um controlador PID (proporcional/integral/derivado), que recebe como entrada o sinal de erro de posição (PE) do circuito de adição e gera como saída o sinal de controle de voltagem (V) para direcionamento da primeira válvula solenóide (22). O sinal de controle (V) é obviamente amplificado e convertido por um circuito de energia correspondente (não ilustrado).
Com referência à Figura 6, o circuito de controle auxiliar (60) compreende um circuito de leitura (65), que é equivalente ao circuito de leitura (40) (e, portanto, não é descrito em detalhes) e um circuito de cálculo de circuito aberto (66), que recebe como entrada o sinal de velocidade (SV) do circuito de leitura (65) e fornece como saída o sinal de controle (V). O circuito de cálculo de circuito aberto (66) compreende um circuito de cálculo de velocidade angular (67) de tipo conhecido, que recebe como entrada o sinal de velocidade (Sv) e fornece como saída um sinal de velocidade angular (Sw), que indica a velocidade angular (W) necessária do motor elétrico (55), a fim de obter deslocamento da embreagem (6), conforme a velocidade necessária indicada pelo sinal de velocidade (Sv).
Detalhadamente, o circuito de cálculo de velocidade angular (67) calcula a velocidade angular do motor elétrico (55), por meio de equação de tipo conhecido, que considera as características da unidade de transmissão (56).
Por fim, o circuito de cálculo de circuito aberto (66) compreende um circuito de cálculo de voltagem (69), que recebe como entrada o sinal de velocidade angular (Sw) e o sinal de corrente (lM) fornecido pelo motor elétrico (55) e, com base nos sinais fornecidos, fornece como saída o sinal de controle (V).
Particularmente, o circuito de cálculo de voltagem (69) implementa uma tabela que contém uma série de valores numéricos que definem uma função característica (V(IM, Sw)) de tipo conhecido, o que possibilita estimar o valor da voltagem (V) a ser fornecido ao motor elétrico (56), conforme a velocidade angular (W) e a corrente elétrica (lM) que estão circulando nas bobinas (não ilustradas) do próprio motor elétrico (55). O dispositivo de controle (1) possui a vantagem de ser capaz de fornecer um sinal de controle correto à primeira válvula solenóide (22), mesmo se ocorrer falha no sensor de posição (33), de forma a garantir a ativação precisa do primeiro acionador (8) e eliminar a probabilidade e o risco de falha na abertura/fechamento da embreagem (6).
Por fim, é evidente que diversas modificações e variantes podem ser feitas ao dispositivo de controle (1) descrito acima, todas as quais encontram-se no escopo do conceito da presente invenção, conforme definido nas reivindicações anexas.

Claims (10)

1. Dispositivo de controle (1) para uma embreagem (6), em que um acionador (8) é conectado a uma embreagem (6) e pode ativar a embreagem (6), com o mencionado dispositivo de controle (1) compreendendo: - meios sensores (33), que podem detectar a posição da mencionada embreagem (6), a fim de fornecer um sinal de posição (PMIS); - meios de controle principais (34) e (59), que recebem o mencionado sinal de posição (PMIS) e sinais de informação (SINF) e geram como saída um sinal de controle (I) e (V) para o mencionado acionador (8); e - meios (32) de diagnose, que podem detectar um estado de mau funcionamento dos mencionados meios sensores (33), a fim de fornecer um sinal de mau funcionamento (COM), caracterizado pelo fato de compreender ainda meios de controle auxiliar (35), que podem ser ativados na presença do mencionado sinal de mau funcionamento (COM), a fim de transferir o controle do mencionado acionador (8) dos mencionados meios de controle principais (34) aos mencionados meios de controle auxiliares (35).
2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios de controle auxiliares (35) compreendem: - meios de leitura (40) e (65), que geram como saída um sinal de velocidade (SV), que é correlacionado à velocidade de abertura e de fechamento da mencionada embreagem (6); e - meios (48) e (66) de conversão (48) e (66), que recebem como entrada o mencionado sinal de velocidade (SV) e geram como saída o mencionado sinal de controle (I) e (V).
3. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios (40) e (65) para leitura recebem como entrada os mencionados sinais de informação (SINF); com o mencionado sinal de velocidade (SV) sendo gerado pelos mencionados meios para leitura, conforme os mencionados sinais de informação (SINF).
4. Dispositivo, de acordo com as reivindicações 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios (40) e (65) para leitura recebem como entrada um sinal para o estado da embreagem (SF), que é indicativo do estado de abertura e de fechamento da mencionada embreagem (6); os mencionados meios (40) e (65) para leitura das tabelas correspondentes selecionadas (43) e (44), para geração do mencionado sinal de velocidade (SV), com base no mencionado sinal para o estado da embreagem (SF).
5. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios (40) e (65) para leitura recebem como entrada um sinal para a condição operativa (ST), que é indicativo do estado de funcionamento da mencionada embreagem (6); com os mencionados meios (40) e (65) para a leitura das subtabelas correspondentes selecionadas (43a), (43b), (44a), (44b), (44c) e (44d), para a geração do mencionado sinal de velocidade (SV), com base no mencionado sinal para a condição operativa (ST).
6. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o mencionado sinal para a condição operativa (ST) pode assumir uma série de níveis, cada qual correspondendo a uma condição operativa correspondente, com as mencionadas condições operativas compreendendo: - condição operativa de abertura da embreagem (6) durante o início de operação do veículo (quando ocorre a aceleração); - condição operativa de abertura da embreagem (6) durante uma mudança de marcha; - condição operativa de manutenção de abertura da embreagem (6) durante o início de operação; - condição operativa de manutenção de abertura da embreagem durante uma mudança de marcha; - condição operativa de fechamento da embreagem (6) durante o início de operação (quando ocorre a frenagem); - condição operativa de fechamento da embreagem (6) durante uma mudança de marcha.
7. Dispositivo, de acordo com uma qualquer dentre as reivindicações de 2 a 6, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios (48) e (66) para conversão convertem o mencionado sinal de velocidade (SV) em um sinal (I) que é representativo de uma corrente de fornecimento para controle do mencionado acionador (8).
8. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios (48) e (66) para conversão compreendem: - circuito de cálculo de velocidade de fluxo (49), que recebe como entrada o mencionado sinal de velocidade (SV) e fornece como saída um sinal de velocidade de fluxo (SQ), que indica a velocidade de fluxo necessária (QR) de fluido, que uma válvula solenóide (22), que é associada ao mencionado acionador (8), necessita fornecer ao próprio acionador (8), a fim de obter deslocamento da embreagem (6) conforme a velocidade indicada pelo sinal de velocidade (SV); e - circuito de cálculo de corrente (50), que recebe como entrada o sinal de velocidade de fluxo (SQ) e gera como saída o mencionado sinal de controle (I), que é representativo de uma corrente de fornecimento.
9. Dispositivo, de acordo com uma qualquer dentre as reivindicações de 2 a 6, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios (48) e (66) para conversão convertem o mencionado sinal de velocidade (SV) em um sinal (V) que é representativo de uma tensão de fornecimento para controle do mencionado acionador (8).
10. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios (48) e (66) para conversão compreendem: - circuito de cálculo de velocidade angular (67) que recebe como entrada o mencionado sinal de velocidade (SV) e fornece como saída um sinal de velocidade angular (SW), que indica a velocidade angular (W) exigida de um motor elétrico (55), que ativa o mencionado acionador (54), a fim de obter deslocamento da embreagem (6) conforme a velocidade necessária indicada pelo sinal de velocidade (SV); e - circuito de cálculo de tensão (69), que recebe como entrada o mencionado sinal de velocidade angular (SW) e gera como saída o mencionado sinal de controle de tensão (V).
BRPI0104043A 2000-07-25 2001-07-23 dispositivo de controle de embreagem para veículos automotores BRPI0104043B1 (pt)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT2000TO000735A IT1320553B1 (it) 2000-07-25 2000-07-25 Dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BR0104043A BR0104043A (pt) 2002-07-23
BRPI0104043B1 true BRPI0104043B1 (pt) 2015-11-03

Family

ID=11457947

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BRPI0104043A BRPI0104043B1 (pt) 2000-07-25 2001-07-23 dispositivo de controle de embreagem para veículos automotores

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6424903B1 (pt)
EP (1) EP1176328B1 (pt)
BR (1) BRPI0104043B1 (pt)
DE (1) DE60119447T2 (pt)
ES (1) ES2262583T3 (pt)
IT (1) IT1320553B1 (pt)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10137597A1 (de) * 2000-08-30 2002-03-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator
ITTO20020131A1 (it) * 2002-02-15 2003-08-18 Magneti Marelli Powertrain Spa Metodo di controllo di una elettropompa atta a fornire fluido di lavoro in pressione per una trasmissione automatizzata.
DE10337222A1 (de) * 2003-08-13 2005-03-17 Ina-Schaeffler Kg Zugmitteltrieb
DE102005001523A1 (de) * 2005-01-13 2006-07-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung und/oder eines Getriebes
DE102005012261A1 (de) * 2005-03-17 2006-09-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
BRPI0605265A (pt) * 2005-12-09 2007-10-09 Omfb S P A Hydraulic Component dispositivo de engate para tomadas de potência, tomada de potência, método para operar conjunto de engate de tomada de potência
FR2902478B1 (fr) * 2006-06-14 2008-09-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'embrayage a commande hydraulique comportant un moyen fiable pour determiner l'etat d'embrayage
DE102006046399A1 (de) * 2006-09-29 2008-04-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Fehlerverwaltung
DE102007024794A1 (de) * 2007-05-26 2008-11-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Einrichtung zum Steuern des Einrückgrades einer automatischen oder automatisierten Kraftfahrzeugkupplung
IT1394918B1 (it) * 2009-03-04 2012-07-27 Ferrari Spa Metodo di controllo per la chiusura di una frizione in una trasmissione manuale automatica
JP6421791B2 (ja) * 2016-07-15 2018-11-14 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動制御装置
US10497188B2 (en) 2017-09-18 2019-12-03 Fca Us Llc Clutch pedal position sensor diagnostic

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3175236D1 (en) * 1981-01-30 1986-10-02 Automotive Prod Plc Clutch control means
DE3443015A1 (de) * 1984-11-26 1986-06-05 Fujitsu Ltd., Kawasaki, Kanagawa Automatisches kupplungssteuersystem
JPS61197824A (ja) * 1985-02-28 1986-09-02 Isuzu Motors Ltd クラツチ制御装置
WO1990001431A1 (de) * 1988-07-30 1990-02-22 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag Verfahren und einrichtung zur steuerung einer kopplung
US5083647A (en) * 1991-01-24 1992-01-28 Ford New Holland, Inc. Method of controlling clutches
US6309325B1 (en) * 1997-04-17 2001-10-30 Transmission Tsp, S.A. De C.V. Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission
DE19810923B4 (de) * 1998-03-13 2008-11-06 Zf Sachs Ag Verfahren zum Steuern der Stellbewegung eines Bauteils und nach diesem Verfahren steuerbare Kupplung
JP3303803B2 (ja) * 1998-10-22 2002-07-22 トヨタ自動車株式会社 摩擦クラッチ制御装置
JP3461455B2 (ja) * 1999-01-28 2003-10-27 株式会社クボタ 油圧クラッチ装置の圧力制御方法
JP3575320B2 (ja) * 1999-03-31 2004-10-13 スズキ株式会社 車両のモータ駆動制御装置
US6253140B1 (en) * 1999-08-04 2001-06-26 Ford Global Technologies, Inc. Engagement control logic for an automatic transmission clutch with adaptive engagement feel

Also Published As

Publication number Publication date
EP1176328A1 (en) 2002-01-30
ITTO20000735A1 (it) 2002-01-25
IT1320553B1 (it) 2003-12-10
US20020029104A1 (en) 2002-03-07
ES2262583T3 (es) 2006-12-01
ITTO20000735A0 (it) 2000-07-25
BR0104043A (pt) 2002-07-23
DE60119447D1 (de) 2006-06-14
DE60119447T2 (de) 2006-12-14
EP1176328B1 (en) 2006-05-10
US6424903B1 (en) 2002-07-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
BRPI0104043B1 (pt) dispositivo de controle de embreagem para veículos automotores
US8360532B2 (en) Brake control system
JP5096593B2 (ja) ブレーキ装置
US20100152985A1 (en) Method and device for controlling the degree of engagement of an automatic or automated motor vehicle clutch
ITMI941684A1 (it) Autoveicolo con innesto a frizione automatico
KR20180039356A (ko) 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어 방법
US7635317B2 (en) Method for establishing malfunctions of components of a motor vehicle power train
JP2009019773A (ja) 容積式ポンプの送達量を調節する調節バルブ
CN104781115A (zh) 车辆的制动控制装置
GB2335474A (en) A method of detecting faults in an automated clutch
CN109563926A (zh) 用于机动车的自动变速器的液压系统
BR102017020212A2 (pt) Aparelho de operação de embreagem
US6536573B2 (en) Clutch actuation system with auxiliary actuating assembly
US6589132B2 (en) Device for controlling a clutch for motor vehicles
KR19990006601A (ko) 클러치 연결 상태를 제어하는 장치
JP6161415B2 (ja) 液圧ブレーキ制御装置
SE460919B (sv) Arrangemang foer reglering av en hydrauliskt manoevrerad lamellkoppling med solfjaeder
US9499151B2 (en) Brake system for vehicle
BR102022009182A2 (pt) Sistema de frenagem de veículo
US8897984B2 (en) Braking force generator
CN107091287B (zh) 常闭式离合器控制装置
BR102020003454A2 (pt) Sistema de frenagem de veículo motor tendo um dispositivo de assistência operado a vácuo
JPS6042158A (ja) 動力舵取装置の反力自動可変制御装置
US20240124054A1 (en) Valve Device for a Steering Device of a Vehicle, Steering Device and Method and Control Device for Controlling a Valve Device
JPH058378Y2 (pt)

Legal Events

Date Code Title Description
B06A Patent application procedure suspended [chapter 6.1 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 03/11/2015, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS.

B21F Lapse acc. art. 78, item iv - on non-payment of the annual fees in time

Free format text: REFERENTE A 21A ANUIDADE.

B24J Lapse because of non-payment of annual fees (definitively: art 78 iv lpi, resolution 113/2013 art. 12)

Free format text: EM VIRTUDE DA EXTINCAO PUBLICADA NA RPI 2680 DE 17-05-2022 E CONSIDERANDO AUSENCIA DE MANIFESTACAO DENTRO DOS PRAZOS LEGAIS, INFORMO QUE CABE SER MANTIDA A EXTINCAO DA PATENTE E SEUS CERTIFICADOS, CONFORME O DISPOSTO NO ARTIGO 12, DA RESOLUCAO 113/2013.