WO2013127505A1 - Verfahren zum betreiben einer flügelanlage und damit betriebene flügelanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer flügelanlage und damit betriebene flügelanlage Download PDF

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WO2013127505A1
WO2013127505A1 PCT/EP2013/000503 EP2013000503W WO2013127505A1 WO 2013127505 A1 WO2013127505 A1 WO 2013127505A1 EP 2013000503 W EP2013000503 W EP 2013000503W WO 2013127505 A1 WO2013127505 A1 WO 2013127505A1
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wing
drive
leaf
locking device
end position
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PCT/EP2013/000503
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Inventor
Martin RÖMER
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Dorma Gmbh + Co. Kg
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/13—Type of wing
    • E05Y2900/132—Doors

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a wing system and such operated wing system.
  • Permanent open position is an open position of the door leaf in which the door leaf should remain permanently open. This is the case, for example, with shops whose entrance door should be open all the time, especially in summer.
  • CONFIRMATION COPY second case, power is required to release the locking device. For fire doors this leads to the need for an emergency power supply, as in emergency or fire, the power is turned off and the locking device could not otherwise release the door. Apart from that, the magneto-adhesive solution is visually unattractive due to its visibility.
  • the object of the invention is to meet the disadvantages of the prior art.
  • a method for operating a wing system which has a locking cycle.
  • the locking cycle comprises a step of moving a wing of the wing assembly by means of a wing drive of the wing assembly in a predetermined, first direction to a first crossing position.
  • a holding element is moved in a third direction corresponding to the first direction.
  • the holding element has passed over a locking device of the wing system in the first overrun position such that the locking device prevents movement of the wing in a direction opposite to the third direction, fourth direction at least to a predetermined extent.
  • the retaining element has not yet passed over the locking device.
  • the retaining element is operatively connected to the wing in such a way that preventing the movement of the retaining element in the fourth direction at the same time prevents the wing from moving in a second direction corresponding to the fourth, at least up to a certain extent.
  • the holding element may for example be a slider as part of a slide linkage, which is also guided in a conventional manner in a slide rail. In the override position, it has then run over the then also arranged in the slide locking device.
  • Such latching determinations are available both with slide rails and normal rods. They are simply installed at the desired position and hold the wing at least in the second direction, if the corresponding holding element by the latching Position defined locking position has run over briefly and thus is in the first override position.
  • the wing drive can be switched off after reaching the override position by the holding element, whereby the energy consumption can be kept low.
  • no special construction of the door drive is necessary because it can be completely decoupled from the finding.
  • this type of determination can be integrated almost invisibly into existing wing systems.
  • the vane drive causes a brief overrunning of the position in which the latching detent is. Then the drive energy of the wing drive is slowly withdrawn, for example by means of an integrated drive control. This results in a slow start of the first override position, so to speak above the latching detent. In this position, the wing drive can remain indefinitely without any drive energy.
  • the inventive method preferably further comprises a step of releasing the locking device on request, so that a movement of the retaining element in the fourth direction is released.
  • the requirement may be, for example, the case of fire in which the sash must be closed, provided that it is in continuous operation.
  • the release can be done so that either the locking device releases the detained holding element itself, or the wing drive is instructed to move the holding element at least from the first override position in the first, ie the nearest end position. For this purpose, a short sufficient drive pulse in the second direction to cause the passing of the locking device now in the second direction.
  • the wing can then be moved further, for example by means of (spring) spring force, as is the case with rotary vane drives.
  • the method may further comprise a step of moving the wing by means of the wing drive in the second direction to a predetermined, second end position.
  • the wing can be detected in two open positions.
  • the first overrun position could correspond, for example, to the fully open position of the sash (continuous operation) and the second to the closed position of the sash. In the closed position of the wing would be locked so could not be opened easily.
  • Each of the aforementioned methods can have a step in which it is determined whether or not the wing has left its respective, ie the first or second, overrun position in the direction of the nearest, ie first or second, end position. If it has been determined that the wing has left its respective overrun position in the direction of the closest end position, the determination of the wing no longer exists, the method comprises a step of (re) moving the wing into the overrunning position closest to the first or second end position by means of the Wing drive on. The method thus enables self-monitoring of the locking state of the wing solely on the basis of its current open position. Furthermore, each of the aforementioned methods may comprise an automatic cycle.
  • the vane drive is operated such that the vane is moved in at least one of the first and second direction only in the respective end position. Ie. the wing reaches at least in one direction of movement despite the presence of the locking device or override position not this override position and is therefore not detected or locked. Ie. the locking device can continue to be effective, only the wing and thus the holding element no longer get into locking engagement with this locking device.
  • the locking device is not overly stressed and does not wear out unnecessarily.
  • a wing system has a movably arranged wing and a wing drive with a drive motor.
  • the drive motor is in a known manner with the wing drivingly operatively connected in at least one direction.
  • the wing system or the wing drive itself includes a controller.
  • the controller is designed to operate the wing drive according to one of the aforementioned methods. In the simplest case, the control which is generally present anyway in the case of wing drives is used for this purpose and, for example, brought about by means of firmware updates to operate the wing drive accordingly.
  • the controller is part of a building management system or other device.
  • the wing system preferably comprises as a locking device an electromagnetically releasable detection, for example in the form of a detent locking.
  • the controller is configured to perform the aforementioned step of solving the determination.
  • the controller causes the latching detection by means of a current pulse to release the holding element in the aforementioned fourth direction.
  • the wing system preferably further comprises a switching device.
  • the switching means is arranged to cause the controller to operate the wing in accordance with the locking cycle. Ie. a user can switch the wing system.
  • the wing system is preferably designed as a sliding door, rotary wing or revolving door system.
  • the wing drive is designed as a sliding door drive, door closer or rotary vane drive.
  • the invention can be used independently of the connection of the wing drive to the wing.
  • the wing drive is for example a swing door drive with a connection to a door leaf via a linkage or a slide rail and a built-in detent locking.
  • the invention is applicable to all conceivable systems with movable wings.
  • the wing system is designed as a double-wing swing door system. In that case, the wing is designed as a passive leaf. Accordingly, this system has a second door, which is designed as a moving leaf.
  • the locking device and the retaining element of the fixed leaf are functionally integrated so that the active leaf triggers when reaching and exceeding a predetermined opening angle on the closing sequence control the locking device. This is done in such a way that the locking device prevents the moving of the passive leaf in the second direction, as stated above D. h.
  • the inventive method is not limited to a single-wing (wing) system.
  • the invention is, of course, also applicable to multi-leaf wing systems, in which at least one wing is operated or moved in accordance with one of the above-described methods.
  • multi-leaf wing systems in which at least one wing is operated or moved in accordance with one of the above-described methods.
  • double-leaf swing door systems whose door leaves do not overturn each other in the closed position but butt butt together.
  • each door leaf could have its own locking device, both of which can be operated together or separately from each other according to the above-mentioned locking cycle.
  • FIG. 1 shows a wing system according to a first embodiment of the
  • FIG. 2 shows a method according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 3 details the locking cycle of FIG. 2 in two variants
  • Figure 4 shows a method according to a second embodiment of
  • FIG. 5 details the automatic cycle of FIG. 4
  • FIG. 6 details the holding cycle of FIG. 3b and FIG. 5 and FIG.
  • Figure 7 shows a wing system according to a second embodiment of
  • FIG. 1 shows an exemplary wing system 1 designed as a revolving door system according to a first embodiment of the invention, from above and in two open positions.
  • the plant 1 comprises by way of example a wing 10 which is suspended by hinges 11 and designed as a revolving door leaf.
  • a accordingly trained as Drehtan- drive wing drive 20 is fixedly mounted in a known manner, and here on the hinge side of the system 1.
  • the drive 20 is exemplarily via a sliding link with the door leaf 10 operatively connected.
  • a sliding arm 21 is arranged non-rotatably on the non-visible output shaft of the drive 20, whose end remote from the drive 20 via an indicated slide as later explained in more detail
  • Garele ment 23 is guided in a mounted on the door leaf 10 slide 22 is added.
  • a locking device 3 which is designed here as a latching detent, and which preferably operates electromagnetically, is arranged.
  • the slider 23 moves in the slide rail 22 up here. In the open position of the door leaf 10 shown in FIG. 1 a, the slider 23 is in an end position 4 near the latching position 3.
  • the slider 23 passes over the latching position 3 and reaches the over-travel position 5 shown in FIG. 1b. In the corresponding opening position of the door leaf 10, the slider 23 has overcome the latching position 3 and is prevented from doing so by it to move back again. Thus, the door 10 is prevented from closing. Therefore, the drive 20 can be turned off in this position.
  • a control circuit provided in the drive 20 can cause the detent locking to release the slider 23 in a direction corresponding to the closing direction of the door leaf 10. This can be done by means of switching off the power supply or a current pulse in the case of a bistable latching detection.
  • the drive 20 may be electrically coupled via the slide linkage with the latching detent.
  • the latching detection can have a self-sufficient power supply, which cabling is avoided.
  • Figure 1 is for illustrative purposes only. In reality, the two door panels shown here are advantageously much closer to each other. A desire of the door system 1 may not even notice the difference whether the door leaf 10 is now in an end position 4 or the overrunning position 5 corresponding opening position.
  • FIG. 2 shows a method for operating the wing system 1 of Figure 1, according to a first embodiment of the invention.
  • the locking cycle explained in more detail later is started as a subprocess.
  • the parking cycle After activation of the parking cycle 'is checked in a step S2, whether the operating end of the wing system 1 is reached or not. This may be the case if, for example, the system is shut down for maintenance or for the night. If not (no branch after step S2), the detection cycle proceeds to step S100. Otherwise (yes branch after step S2), the operation of the wing system 1 is terminated in a step S3. This can, for example, the removal of the power supply for the door drive 20 result.
  • FIG. 3a shows a first variant of the locking cycle of FIG. 2.
  • the locking device 3 is first activated in a step S101.
  • the door leaf 10 is moved by means of the associated door drive 20 in a step S102 in the position shown in Figure 1a, ie in a first overrun position, which corresponds to the override 5 of the slider 23.
  • a step S103 in parallel to or subsequently to the step S102, an example is queried as to whether the door leaf 10 has already reached its override position or not. If not (no branch after step S103), it returns to step S102. Otherwise (yes Branch after step S103), the door operator 20 is turned off, and the locking cycle is completed with respect to the process steps.
  • the locking device 3 since the locking device 3 is activated, the door leaves 10 remains in its override position.
  • FIG. 3b shows an extension to the variant shown in FIG. 3a.
  • the variant shown here is similar to that shown in FIG. 3a.
  • the method changes when it is determined that the door panel 10 has reached its overshift position (yes branch after step S103). In this state, the process continues in a step S 10 with a holding cycle explained in more detail later as a subprocess. Thereafter, it is checked in a step S105 whether or not the detection of the door leaf 10 is to be released. This may be the case for business entrance doors, which should remain open during the day, but closed during the night and thus no longer allowed to be identified in their open position. If not (no branch after step S105), it returns to step S105.
  • step S105 the locking device 3 are deactivated in a step S106 and thus the door leaf 10 is released here according to Figure 1 in the closing direction. Thereafter, the locking cycle is completed. In contrast to the first variant of the door 10 is no longer detected.
  • FIG. 4 shows a method for operating the wing system 1 of Figure 1, now according to a second embodiment of the invention.
  • step S1 After a start of the method in step S1, it is checked in a subsequent step S4 whether the door drive 20 is to be operated in the parking cycle or not. If not (no branch after step S4), an automatic cycle explained later in detail is started as a sub-process in step S10. After completion of the automatic cycle, the procedure proceeds to step S2 already explained above. Otherwise (yes-branch after step S4), in turn, jumps to step S100, which is likewise explained in advance, as a result of which the locking cycle is run through. Thereafter, jump to step S2 here. After that, the method is similar to that shown in FIG. 2, except that in the no branch, step S2 jumps to step S4.
  • FIG. 5 shows in detail the automatic cycle indicated in FIG. 4.
  • the door leaf 10 is moved by means of the door drive 20 in a step S11 in the direction of an end position corresponding to the end position 4 shown in FIG. 1b.
  • a subsequent step S12 it is checked whether the door leaf 20 has reached this end position or not. If not (no branch after step S12), it returns to step S11. Otherwise (yes branch after step S12), the previously mentioned holding cycle is continued in step S110.
  • the door leaf 10 is moved in step S13 both from its end position and its over-travel position, again using the door drive 20. D. h. the door leaf 10 is closed. After that the automatic cycle is finished.
  • FIG. 6a shows a first variant of the holding cycle indicated in FIG. 3b and FIG. 5 in greater detail.
  • a first step S111 it is checked whether the door leaf 10 is to be held in the current position or not. If not (no branch after step S111), the locking device 3 is deactivated in a subsequent step S106, and the door leaf 10 can be closed. Thereafter, the holding cycle is completed. Otherwise (yes branch after step S111), it returns to step S111.
  • FIG. 6b shows a second variant of the holding cycle shown in FIG. 3b and FIG. 5 in greater detail. It differs from the first variant in the design of the yes branch after step S111. Instead of jumping back directly to step S111, it is checked in a step S1 1 subsequent step S112 whether the door leaf 10 has left its position to be held or not. In the case of the illustrated in Figure 1, to be held open position of the door leaf 10, this may be caused for example due to wind load, a person or, in the case of an electro-hydraulic locking device, a leakage within the locking device 3. If not (no branch after step S112), it simply returns to step S111. Otherwise (yes branch after step S112), the door leaf 10 is moved in a subsequent step S113 by means of the door drive 20 in the direction of the position to be held. In parallel with or after that, it jumps to step S111.
  • This variant is also applicable to both the locking and the automatic mode.
  • the door leaf 20 In the case of the locking mode, the door leaf 20 is held in the override position.
  • the door leaf 10 In the case of the automatic mode, however, the door leaf 10 is held in the end position. This case occurs when the door leaf 10 is to remain open for a certain time without activating the locking device 3 have to. It is ensured that the door leaf 10 never reaches its override position in any case, so that the locking device 3, when activated, is not able to determine the door leaf 10 in the context of the automatic cycle.
  • FIG. 7 shows a wing system 1, likewise embodied by way of example as a revolving door system, according to a second embodiment of the invention, and analogous to FIG. 1 from above and in two open positions.
  • the system 1 is designed substantially like that shown in FIG. The difference is that here the locking device 3 is arranged so that the door leaf 10 in override position, when the slider 23 has thus reached its shown in Figure 7b crossing position 7, is closed. Ie. the door leaf 10 is detected in the closed position and is locked with it.
  • FIG. 7 a shows the wing system 1 in a state or an open position in which the slider 23 is in an end position 6. In this position, the door leaf 10 is not completely closed and can be opened and closed by the door drive 20 according to the aforementioned method.
  • test steps S2, S12, S103, S105, S111 and S112 may be partially or all replaced by triggering steps.
  • step S2 could be realized by means of operating a switch-off switch which, when actuated, supplies the power supply to the wing drive 1 and, if necessary, also switches off to the locking device 3.
  • the test steps serve to illustrate what happens in terms of content, but can be solved constructively differently.
  • locking device 3 are all those devices in question, which can be run over and the corresponding holding member 23 can electrically prevent a movement in at least in the direction of the nearest end position 4 and 6 to a predetermined extent 23 is designed such that the locking device 3 is inoperative in the end position 4 or 6 of the retaining element 23 and in the overrunning position 5 or 7 of the retaining element 23.
  • a certain extent means that the locking device 3 can be designed to be overload-protected. If, therefore, excessive force is exerted on the retaining element 23 in the direction of the end position 4 or 6, the locking device 3 could be overcome in order to prevent damage to the wing system 1.
  • detent detections are particularly suitable.
  • the embodiments according to FIG. 1 and FIG. 7 can be combined with one another.
  • the resulting wing system 1 comprises two locking devices 3 and thus two end and crossover positions 4, 6 and 5, 7 for the slider 23rd
  • a holding element 23 is any element in question, which is so coupled to the corresponding responding wing 10, that a movement of the holding member 23 to a movement of the wing 10 and vice versa leads.
  • a holding element 23 may, for example, be a carriage on which a wing 10 designed as a sliding wing is now suspended.
  • a sliding leaf system 1 if present, it may be attached to a revolving traction mechanism or a part thereof form. It only has to be arranged so that it can be prevented from the aforementioned movement by the locking device 3.
  • the locking device 3 of Figure 1 (or a functionally similar influence the wing 10 locking device 3) form a functional part of a closing sequence control.
  • the door leaf 10 shown in FIG. 1 represents the fixed leaf of a double-winged swing door system 1.
  • the installation 1 then has a second door leaf, which forms the active leaf of the installation 1 and, as is known, usually overtops the inactive leaf 10 in the closed position.
  • closing sequence control is any device in question, which can activate the locking device 3 in response to the opening position of the active leaf and release again.
  • Suitable locking devices 3 are known from the prior art, see:
  • Each of the aforementioned methods is applicable to any type of wing system 1, comprising a movable and detectable by means of one of the aforementioned locking devices 3 wings 10.
  • sloping roof windows are conceivable, which by means of the locking device 3 in Of- Fengnagna can be held, depending on how far the window drive as a wing drive 20 opens the sash as a wing 10.
  • the invention offers the possibility of being able to continue to open and close a wing 10 despite an existing and possibly activated locking device 3 by means of a wing drive 20 until an event causes the associated wing drive 20 to move the wing 10 into the aforementioned overrunning position 5 or 5 7 so that it can be detected.

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Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben einer Flügelanlage (1) isst offenbart, das einen Feststellzyklus (S100) aufweist. Der Feststellzyklus (S100) umfasst einen Schritt des Bewegens eines Flügels (10) der Flügelanlage (1) mittels eines Flügelantriebs (20) der Flügelanlage (1) in eine vorbestimmte, erste Richtung in eine erste Überfahrposition (5, 7). Diese erste Überfahrposition (5, 7) liegt, in Bewegungsrichtung des Flügels (10) gesehen, hinter einer vorbestimmten, ersten Endposition (4, 6) des Flügels (10). Beim Bewegen des Flügels (10) wird ein Halteelement (23) in eine mit der ersten Richtung korrespondierende, dritte Richtung in der Weise mitbewegt, dass das Halteelement (23) in der ersten Überfahrposition (5, 7) eine Feststelleinrichtung (3) der Flügelanlage (1) derart überfahren hat, dass die Feststelleinrichtung (3) ein Bewegen des Flügels (10) in eine zur dritten Richtung entgegengesetzten, vierten Richtung zumindest bis zu einem vorbestimmten Maß verhindert. Das Halteelement (23) ist dabei derart mit dem Flügel (10) wirkverbunden, dass das Verhindern der Bewegung des Halteelements (23) in die vierte Richtung zugleich ein Bewegen des Flügels (10) in eine mit der vierten korrespondierenden, zweite Richtung zumindest bis zu einem bestimmen Maß verhindert. Eine erfindungsgemäße Flügelanlage (1) weist einen bewegbar angeordneten Flügel (10) und einen Flügelantrieb (20) mit einem Antriebsmotor auf. Der Antriebsmotor ist mit dem Flügel (10) diesen in zumindest eine Richtung antreibend wirkverbunden. Ferner umfasst die Flügelanlage (1) bzw. der Flügelantrieb (20) selbst eine Steuerung. Die Steuerung ist gestaltet, den Flügelantrieb (20) gemäß dem vorgenannten Verfahren zu betreiben.

Description

Titel: Verfahren zum Betreiben einer Flügelanlage und damit betriebene Flügelanlage
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Flügelanlage sowie eine derart betriebene Flügelanlage.
Aus dem Stand der Technik sind Verfahren bekannt, einen federbelaste- ten, elektromotorisch betriebenen Türantrieb und einen damit wirkverbundenen Türflügel in eine so genannte Daueroffenposition bringen und dort zeitlich begrenzt oder unbegrenzt festhalten zu können (Dauerauf- Betrieb). Daueroffenposition ist dabei eine Öffnungsstellung des Türflügels, in der der Türflügel dauerhaft offen stehen bleiben soll. Dies ist bei- spielsweise bei Geschäften der Fall, deren Eingangstür insbesondere im Sommer die ganze Zeit offen stehen soll.
Diese Verfahren bedienen sich z. B. des Motors des Türantriebs, der in der Daueroffenposition der Tür dauerhaft bestromt wird und so den Türflü- gel in dieser Öffnungsstellung hält. Diese Art der Flügelfeststellung bewirkt einen enormen Energiebedarf für den Motor und damit für die gesamte Flügelanlage. Nicht zuletzt ist der Motor dadurch dauerbelastet, was zu Lasten seiner Lebensdauer geht. Abgesehen davon muss der Motor in der Lage sein, die zur Feststellung des Türflügels dauerhaft erforderliche Leis- tung aufzubringen. Dies ist mit den bekannten Methoden nicht oder nur mit sehr hohem, insbesondere kostenintensivem Aufwand erreichbar.
Eine andere Lösung stellen Haftmagneten dar, die entweder dauerhaft oder zum Freigeben des Türflügels bestromt werden. Im ersten Fall ist aufgrund der Dauerbestromung der Energiebedarf wieder relativ hoch. Im
BESTÄTIGUNGSKOPIE zweiten Fall ist zum Lösen der Feststelleinrichtung Strom notwendig. Bei Brandschutztüren führt dies zur Notwendigkeit einer Notstromversorgung, da im Not- bzw. Brandfall der Strom abgeschaltet wird und die Feststelleinrichtung den Türflügel sonst nicht freigeben könnte. Abgesehen davon, ist die Haftmagnetlösung aufgrund ihrer Sichtbarkeit optisch unschön.
Andere Verfahren verwenden elektromagnetische Bremsen, die in der gewünschten Position den Türantrieb bzw. die Abtriebswelle seines Motors feststellen und so ohne Belastung des Motors diese Öffnungsstellung des angeschlossenen Türflügels halten. Für diese Art der Feststellung muss der Türantrieb besonders ausgestaltet sein. Insbesondere muss der Türantrieb über eine für die Blockierung frei zugängliche Motor- Abtriebswelle verfügen.
Insgesamt ist eine dauerhafte Einnahme der vorgenannten Daueroffenposition mit den bekannten Methoden nur eingeschränkt erreichbar.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Nachteilen des Standes der Technik zu begegnen.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der Ansprüche 1 und 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben einer Flügelanlage vorgesehen, das einen Feststellzyklus aufweist. Der Feststellzyklus umfasst einen Schritt des Bewegens eines Flügels der Flügelanlage mittels eines Flügelantriebs der Flügelanlage in eine vorbestimmte, erste Richtung in eine erste Überfahrposition. Diese erste Überfahrposition liegt, in Bewegungsrichtung des Flügels (= erste Richtung) gesehen, hinter einer vorbe- stimmten, ersten Endposition des Flügels. D. h. der Flügel erreicht zunächst die erste Endposition und wird über diese Position hinaus weiter bewegt und erreicht daraufhin die erste Überfahrposition. Beim Bewegen des Flügels wird ein Halteelement in eine mit der ersten Richtung korrespondierende, dritte Richtung mitbewegt. Dies erfolgt in der Weise, dass das Halteelement in der ersten Überfahrposition eine Feststelleinrichtung der Flügelanlage derart überfahren hat, dass die Feststelleinrichtung ein Bewegen des Flügels in eine zur dritten Richtung entgegengesetzten, vierten Richtung zumindest bis zu einem vorbestimmten Maß verhindert. In der ersten Endposition hingegen hat das Halteelement die Feststelleinrichtung noch nicht überfahren. Das Halteelement ist dabei derart mit dem Flügel wirkverbunden, dass das Verhindern der Bewegung des Halteelements in die vierte Richtung zugleich ein Bewegen des Flügels in eine mit der vierten korrespondierenden, zweite Richtung zumindest bis zu einem bestimmen Maß verhindert. Dadurch ist es der Feststelleinrichtung möglich, das Halteelement und den damit wirkverbundenen Flügel an der vorbeschriebenen Bewegung in die vierte bzw. zweite Richtung zu hindern.
Ein Vorteil ist, dass am Flügelantrieb konstruktiv nichts geändert werden muss. Das Halteelement kann beispielsweise ein Gleitstück als Teil eines Gleitgestänges sein, das zudem in herkömmlicher Weise in einer Gleitschiene geführt ist. In der Überfahrposition hat es dann die dann ebenfalls in der Gleitschiene angeordnete Feststelleinrichtung überfahren.
Es kann beispielsweise eine aus dem Zubehör solcher Flügelantriebe bekannte mechanische Rastfeststellung als Feststelleinrichtung Verwendung finden. Solche Rastfeststellungen gibt es sowohl bei Gleitschienen- als auch bei Normalgestängen. Sie werden einfach an der gewünschten Position eingebaut und halten den Flügel zumindest in die zweite Richtung fest, wenn das korrespondierende Halteelement die durch die Rastfest- Stellung definierte Rastposition kurz überfahren hat und sich damit in der ersten Überfahrposition befindet.
Im Ergebnis kann der Flügelantrieb nach Erreichen der Überfahrposition durch das Halteelement abgeschaltet werden, womit der Energieverbrauch gering gehalten werden kann. Zudem ist keine besondere Konstruktion des Türantriebs notwendig, da dieser von der Feststellung vollständig entkoppelt sein kann.
Zudem ist diese Art der Feststellung nahezu unsichtbar in bestehende Flügelanlagen integrierbar.
Im Falle des vorgenannten Dauerauf-Betriebs beispielsweise bewirkt der Flügelantrieb ein kurzes Überfahren der Position, in der sich die Rastfeststellung befindet. Dann wird die Antriebsenergie des Flügelantriebs beispielsweise mittels einer integrierten Antriebssteuerung langsam zurückgenommen. Daraus ergibt sich ein langsames Anfahren der ersten Überfahrposition sozusagen oberhalb der Rastfeststellung. In dieser Position kann der Flügelantrieb zeitlich unbegrenzt ohne jegliche Antriebsenergie verharren.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist vorzugsweise ferner einen Schritt des Lösens der Feststelleinrichtung auf Anforderung auf, sodass eine Bewegung des Halteelements in die vierte Richtung freigegeben ist. Die Anforderung kann beispielhaft der Brandfall sein, in dem der Flügel geschlossen werden muss, sofern im Dauerauf-Betrieb. Die Freigabe kann so erfolgen, dass entweder die Feststelleinrichtung das festgehaltene Halteelement selbst freigibt, oder aber der Flügelantrieb wird angewiesen, das Halteelement zumindest aus der ersten Überfahrposition in die erste, also nächstgelegene Endposition zu bewegen. Dazu kann ein kurzer An- triebsimpuls in die zweite Richtung ausreichen, um das Überfahren der Feststelleinrichtung nunmehr in die zweite Richtung zu bewirken. Der Flügel kann dann beispielsweise mittels (Schließer-) Federkraft weiterbewegt werden, wie dies bei Drehflügelantrieben der Fall ist.
Bei dieser Ausgestaltung kann das Verfahren ferner einen Schritt des Bewegens des Flügels mittels des Flügelantriebs in die zweite Richtung in eine vorbestimmte, zweite Endposition aufweisen. Alternativ wird der Flügel in eine zweite Überfahrposition bewegt, die analog zur ersten Über- fahrposition, in Bewegungsrichtung des Flügels (= zweite Richtung) gesehen, nunmehr hinter der zweiten Endposition des Flügels liegt. D. h. der Flügel kann in zwei Öffnungsstellungen festgestellt werden. Die erste Überfahrposition könnte beispielsweise der Vollständig-Offen-Stellung des Flügels entsprechen (Dauerauf-Betrieb), und die zweite der Schließstel- lung des Flügels. In Schließstellung wäre der Flügel damit verriegelt, könnte also nicht ohne weiteres geöffnet werden.
Jedes der vorgenannten Verfahren kann einen Schritt aufweisen, in dem ermittelt wird, ob der Flügel seine jeweilige, also die erste oder zweite, Überfahrposition in Richtung nächstliegende, also erste bzw. zweite, Endposition verlassen hat oder nicht. Ist ermittelt worden, dass der Flügel seine jeweilige Überfahrposition in Richtung nächstliegende Endposition verlassen hat, die Feststellung des Flügels also nicht mehr besteht, weist das Verfahren einen Schritt eines (erneuten) Bewegens des Flügels in die der ersten bzw. zweiten Endposition nächstliegende Überfahrposition mittels des Flügelantriebs auf. Das Verfahren ermöglicht so eine Selbstüberwachung des Feststell-Zustands des Flügels allein aufgrund dessen aktueller Öffnungsstellung. Ferner kann jedes der vorgenannten Verfahren einen Automatikzyklus aufweisen. In diesem Zyklus wird der Flügelantrieb derart betrieben, dass der Flügel zumindest in eine der ersten und zweiten Richtung nur in die jeweilige Endposition bewegt wird. D. h. der Flügel erreicht zumindest in eine Bewegungsrichtung trotz Vorliegens der Feststelleinrichtung bzw. Überfahrposition nicht diese Überfahrposition und wird daher nicht festgestellt bzw. verriegelt. D. h. die Feststelleinrichtung kann weiterhin wirksam sein, nur der Flügel und damit das Halteelement gelangen nicht mehr in Feststell-Eingriff mit dieser Feststelleinrichtung.
Zur normalen Öffnung der Tür in diesem Automatikzyklus oder eines hinsichtlich der Flügelbewegung in die jeweilige Richtung äquivalenten Be- triebszyklus' erfolgt die Flügelbewegung nur in die jeweilige Endposition, also bis kurz vor die jeweilige Überfahrposition, sodass die Feststelleinrichtung noch nicht wirksam ist (= z. B. Position der Verrastung durch die Rastfeststellung). Dadurch wird die Feststelleinrichtung nicht übermäßig belastet und verschleißt nicht unnötigerweise.
Eine erfindungsgemäße Flügelanlage weist einen bewegbar angeordneten Flügel und einen Flügelantrieb mit einem Antriebsmotor auf. Der Antriebsmotor ist in bekannter Weise mit dem Flügel diesen in zumindest eine Richtung antreibend wirkverbunden. Ferner umfasst die Flügelanlage bzw. der Flügelantrieb selbst eine Steuerung. Die Steuerung ist gestaltet, den Flügelantrieb gemäß einem der vorgenannten Verfahren zu betreiben. Im einfachsten Fall wird dazu die bei Flügelantrieben in der Regel sowieso vorhandene Steuerung genutzt und beispielsweise mittels Firmware- Aktualisierung dazu gebracht, den Flügelantrieb entsprechend zu betreiben. Alternativ ist die Steuerung Teil eines Gebäudemanagement- Systems oder einer anderen Einrichtung. Die Flügelanlage umfasst als Feststelleinrichtung vorzugsweise eine elektromagnetisch lösbare Feststellung beispielsweise in Form einer Rastfeststellung. Die Steuerung ist gestaltet, den vorgenannten Schritt des Lösens der Feststellung auszuführen.
Dies erfolgt im Fall einer dauerbestromten Feststellung, auch bekannt als EMF, indem die Stromzufuhr zur Feststellung unterbrochen wird. Diese Unterbrechung erfolgt bekanntermaßen beispielsweise im Falle eines Stromausfalls oder einer Notsituation, indem die Betriebsspannung der EMF abgeschaltet wird. Ein sich beispielhaft in Dauerauf-Position befindlicher Flügel wird freigegeben und kann (mittels des Flügelantriebs) geschlossen werden.
Im Fall einer bistabilen (Rast-)Feststellung veranlasst die Steuerung die Rastfeststellung mittels eines Stromimpulses, das Halteelement in die vorgenannte, vierte Richtung freizugeben.
Beide Fälle zeigen, dass die Flügelanlage auch im vorbeugenden Brandschutz eingesetzt werden kann.
Die Flügelanlage weist vorzugsweise ferner eine Schalteinrichtung auf. Die Schalteinrichtung ist eingerichtet, die Steuerung zu veranlassen, den Flügel gemäß dem Feststellzyklus zu betreiben. D. h. ein Nutzer kann die Flügelanlage umschalten.
Die Flügelanlage ist vorzugsweise als Schiebetür-, Drehflügel- oder Drehtüranlage ausgebildet. Dementsprechend ist der Flügelantrieb als Schiebetürantrieb, Türschließer bzw. Drehflügelantrieb ausgebildet. D. h. die Erfindung ist unabhängig von der Anbindung des Flügelantriebs an den Flügel einsetzbar. Der Flügelantrieb ist beispielsweise ein Drehtürantrieb mit einer Anbindung an einen Türflügel über ein Gestänge oder eine Gleitschiene und einer eingebauten Rastfeststellung. D. h. die Erfindung ist auf alle denkbaren Anlagen mit bewegbaren Flügeln anwendbar. Vorzugsweise ist die Flügelanlage als doppelflügelige Drehflügeltüranlage ausgebildet. In dem Fall ist der Flügel als Standflügel ausgebildet. Dementsprechend verfügt diese Anlage über einen zweiten Türflügel, der als Gangflügel ausgebildet ist. Ferner umfasst sie eine Schließfolgeregelung. In diese sind die Feststelleinrichtung und das Halteelement des Standflü- gels funktional so eingebunden, dass der Gangflügel bei Erreichen und Überschreiten eines vorbestimmten Öffnungswinkels über die Schließfolgeregelung die Feststelleinrichtung auslöst. Dies erfolgt in der Weise, dass die Feststelleinrichtung das Bewegen des Standflügels in die zweite Richtung verhindert, wie vorstehend angegeben D. h. das erfindungsge- mäße Verfahren ist nicht auf eine einflügelige (Flügel-)Anlage beschränkt.
Die Erfindung ist selbstredend auch auf mehrflügelige Flügelanlagen anwendbar, bei denen zumindest ein Flügel gemäß einem der vorbeschriebenen Verfahren betrieben bzw. bewegt wird. Es gibt beispielsweise dop- pelflügelige Drehflügeltüranlagen, deren Türflügel einander in Schließstellung nicht überfälzen sondern stumpf aneinander stoßen. In dem Fall könnte jeder Türflügel über eine eigene Feststelleinrichtung verfügen, die beide zusammen oder getrennt voneinander gemäß dem vorgenannten Feststellzyklus betrieben werden können.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen. Es zeigen:
Figur 1 eine Flügelanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der
Erfindung und in zwei Öffnungsstellungen, Figur 2 ein Verfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
Figur 3 detailliert den Feststellzyklus von Figur 2 in zwei Varianten,
Figur 4 ein Verfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der
Erfindung,
Figur 5 detailliert den Automatikzyklus von Figur 4,
Figur 6 detailliert den Haltezyklus von Figur 3b und Figur 5 und
Figur 7 eine Flügelanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der
Erfindung und in zwei Öffnungsstellungen.
Figur 1 zeigt eine beispielhaft als Drehtüranlage ausgebildete Flügelanlage 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, und zwar von oben und in zwei Öffnungsstellungen. Die Anlage 1 umfasst exemplarisch einen hier über Scharniere 11 aufgehängten, als Drehtürflügel ausgebildeten Flügel 10.
An einem in Bezug auf die Anlage 1 ortsfesten Teil hier in Form einer Zarge 2 ist oberhalb des Türflügels 10 ein dementsprechend als Drehtüran- trieb ausgebildeter Flügelantrieb 20 in bekannter Weise ortsfest angebracht, und zwar hier auf der Bandseite der Anlage 1. Der Antrieb 20 ist exemplarisch über ein Gleitgestänge mit dem Türflügel 10 wirkverbunden. Dazu ist an der nicht sichtbaren Abtriebswelle des Antriebs 20. ein Gleitarm 21 drehfest angeordnet, dessen dem Antrieb 20 abgewandtes Ende über ein angedeutetes Gleitstück als später näher erläutertes Halteele- ment 23 in einer am Türflügel 10 befestigten Gleitschiene 22 geführt aufgenommen ist.
In der Gleitschiene 22 ist eine hier als Rastfeststellung ausgebildete, vor- zugsweise elektromagnetisch funktionierende Feststelleinrichtung 3 angeordnet.
Beim Öffnen des Türflügels 10 bewegt sich das Gleitstück 23 in der Gleitschiene 22 hier nach oben. In der in Figur 1a gezeigten Öffnungsstellung des Türflügels 10 befindet sich das Gleitstück 23 in einer Endposition 4 nahe der Rastfeststellung 3.
Wird der Türflügel 10 noch weiter geöffnet, überfährt das Gleitstück 23 die Rastfeststellung 3 und erreicht die in Figur 1b dargestellte Überfahrpositi- on 5. In der damit korrespondierenden Öffnungsstellung des Türflügels 10 hat das Gleitstück 23 die Rastfeststellung 3 überwunden und wird von dieser daran gehindert, sich wieder zurück zu bewegen. Damit ist der Türflügel 10 an einer Schließbewegung gehindert. Daher kann der Antrieb 20 in dieser Stellung abgeschaltet werden.
Ist die Rastfeststellung 3 elektromagnetisch ausgeführt, kann beispielsweise eine im Antrieb 20 vorgesehene Steuerschaltung die Rastfeststellung veranlassen, das Gleitstück 23 in eine mit der Schließrichtung des Türflügels 10 korrespondierende Richtung freizugeben. Dies kann bekann- termaßen mittels einer Abschaltung der Stromzufuhr bzw. eines Stromimpulses im Falle einer bistabilen Rastfeststellung erfolgen. Dazu kann der Antrieb 20 über das Gleitgestänge mit der Rastfeststellung elektrisch gekoppelt sein. Alternativ kann die Rastfeststellung über eine autarke Energieversorgung verfügen, womit Verkabelungsaufwand vermieden wird. Figur 1 dient lediglich illustratorischen Zwecken. In Wirklichkeit sind die hier gezeigten zwei Türflügelstellungen vorteilhafterweise wesentlich näher beieinander. Ein Begeher der Türanlage 1 merkt unter Umständen gar nicht den Unterschied, ob sich der Türflügel 10 nun in einer der Endposition 4 oder der Überfahrposition 5 entsprechenden Öffnungsstellung befindet.
Figur 2 zeigt ein Verfahren zum Betrieb der Flügelanlage 1 von Figur 1 , und zwar gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Nach dem Start des Verfahrens in Schritt S1 wird in einem nachfolgenden Schritt S100 der später näher erläuterte Feststellzyklus als Teilprozess gestartet. Nach Aktivierung des Feststellzyklus' wird in einem Schritt S2 geprüft, ob das Betriebsende der Flügelanlage 1 erreicht ist oder nicht. Dies kann der Fall sein, wenn die Anlage beispielsweise zwecks Wartung oder aber für die Nacht abgeschaltet wird. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S2), wird mit dem Feststellzyklus in Schritt S100 fortgefahren. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S2) wird der Betrieb der Flügelanlage 1 in einem Schritt S3 beendet. Dieser kann beispielsweise die Wegnahme der Energieversorgung für den Türantrieb 20 zur Folge haben.
Figur 3a zeigt eine erste Variante des Feststellzyklus' von Figur 2. Im Rahmen dieser Variante wird in einem Schritt S101 zunächst die Feststelleinrichtung 3 aktiviert. Daraufhin wird der Türflügel 10 mittels des zugehörigen Türantriebs 20 in einem Schritt S102 in die in Figur 1a dargestellte Stellung bewegt, also in eine erste Überfahrstellung, die mit der Überfahrposition 5 des Gleitstücks 23 korrespondiert. Im Zuge dessen wird hier in einem Schritt S103 parallel zu oder nachfolgend dem Schritt S102 exemplarisch abgefragt, ob der Türflügel 10 seine Überfahrstellung bereits erreicht hat oder nicht. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S103), wird zu Schritt S102 zurückgesprungen. Andernfalls (ja- Zweig nach Schritt S103) wird der Türantrieb 20 abgeschaltet, und der Feststellzyklus ist hinsichtlich der Verfahrensschritte abgeschlossen. Da jedoch die Feststelleinrichtung 3 aktiviert ist, verbleibt der Türflügel 10 in seiner Überfahrstellung.
Figur 3b zeigt eine Erweiterung zu der in Figur 3a gezeigten Variante. Bis zu Schritt S103 gleicht die hier gezeigte Variante der in Figur 3a gezeigten. Allerdings ändert sich das Verfahren, wenn festgestellt wurde, dass der Türflügel 10 seine Überfahrstellung erreicht hat (ja-Zweig nach Schritt S103). In diesem Zustand wird in einem Schritt S 10 mit einem später näher erläuterten Haltezyklus als Teilprozess fortgefahren. Danach wird in einem Schritt S105 geprüft, ob die Feststellung des Türflügels 10 gelöst werden soll oder nicht. Dies kann bei Geschäftseingangstüren der Fall sein, die tagsüber offen stehen bleiben sollen, in der Nacht aber ge- schlössen werden und damit nicht mehr in ihrer Offenstellung festgestellt werden dürfen. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S105), wird zu Schritt S105 zurückgesprungen. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S105) werden in einem Schritt S106 die Feststelleinrichtung 3 deaktiviert und damit der Türflügel 10 hier gemäß Figur 1 in Schließrichtung freigegeben. Danach ist der Feststellzyklus abgeschlossen. Im Unterschied zur ersten Variante ist der Türflügel 10 aber nicht mehr festgestellt.
Figur 4 zeigt ein Verfahren zum Betrieb der Flügelanlage 1 von Figur 1 , nunmehr gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Nach ei- nem Beginn des Verfahrens in Schritt S1 wird in einem nachfolgenden Schritt S4 geprüft, ob der Türantrieb 20 im Feststellzyklus betrieben werden soll oder nicht. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S4), wird in Schritt S10 ein später näher erläuterter Automatikzyklus als Teilprozess gestartet. Nach Beendigung des Automatikzyklus' wird mit dem vorste- hend bereits erläuterten Schritt S2 fortgefahren. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S4) wird wiederum zum ebenfalls vorab erläuterten Schritt S100 gesprungen, infolge dessen der Feststellzyklus durchlaufen wird. Danach wird auch hier zu Schritt S2 gesprungen. Danach gleicht das Verfahren dem in Figur 2 gezeigten, abgesehen davon, dass im nein-Zweig nach Schritt S2 zu Schritt S4 gesprungen wird.
Figur 5 stellt den in Figur 4 angegebenen Automatikzyklus detailliert dar. Zu Beginn wird der Türflügel 10 mithilfe des Türantriebs 20 in einem Schritt S11 in Richtung nunmehr einer mit der Endposition 4 korrespondierenden, in Figur 1b gezeigten Endstellung bewegt. In einem nachfolgenden Schritt S12 wird geprüft, ob der Türflügel 20 diese Endstellung erreicht hat oder nicht. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S12), wird zu Schritt S11 zurückgesprungen. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S12) wird mit dem vorab bereits erwähnten Haltezyklus in Schritt S110 fortgefahren. Nach Ende des Haltezyklus' wird der Türflügel 10 in Schritt S13 sowohl von seiner Endstellung auch von seiner Überfahrstellung weg bewegt, und zwar wieder mithilfe des Türantriebs 20. D. h. der Türflügel 10 wird geschlossen. Danach ist der Automatikzyklus beendet.
Figur 6a zeigt eine erste Variante des in Figur 3b und Figur 5 angegebenen Haltezyklus' in größerem Detail. In einem ersten Schritt S111 wird geprüft, ob der Türflügel 10 in der aktuellen Stellung zu halten ist oder nicht. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S111), wird die Feststelleinrichtung 3 in einem nachfolgenden Schritt S106 deaktiviert, und der Türflügel 10 kann geschlossen werden. Danach ist der Haltezyklus beendet. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S111) wird zu Schritt S111 zurückgesprungen.
Im Rahmen des Haltezyklus' ist es funktional unerheblich, ob es sich gemäß dem Feststellzyklus um die Überfahrstellung oder gemäß dem Auto- matikzyklus um die Endstellung handelt, auf die die Türflügelstellung hin zu prüfen ist. D. h. für beide Zyklen kann ein und derselbe Teilprozess gestartet werden. Lediglich eine Variable, nämlich die zu prüfende Türflügelstellung, muss angegeben werden. Dies kann im einfachsten Fall als Winkelangabe in Form eines Übergabeparameters erfolgen.
Figur 6b zeigt eine zweite Variante des in Figur 3b und Figur 5 angegebenen Haltezyklus' in größerem Detail. Sie unterscheidet sich gegenüber der ersten Variante in der Gestaltung des ja-Zweigs nach Schritt S111. Anstatt direkt zu Schritt S111 zurückzuspringen, wird in einem Schritt S1 1 nachfolgenden Schritt S112 geprüft, ob der Türflügel 10 seine zu haltende Stellung verlassen hat oder nicht. Im Fall der in Figur 1 dargestellten, zu haltenden Offenstellung des Türflügels 10 kann dies beispielsweise aufgrund von Windlast, einer Person oder, im Fall einer elektrohydraulisch wirksa- men Feststelleinrichtung, einer Leckage innerhalb der Feststelleinrichtung 3 hervorgerufen werden. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S112), wird einfach zu Schritt S111 zurückgesprungen. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S112) wird der Türflügel 10 in einem nachfolgenden Schritt S113 mithilfe des Türantriebs 20 in Richtung der zu haltenden Stellung bewegt. Parallel dazu oder danach wird zu Schritt S111 gesprungen.
Diese Variante ist ebenfalls sowohl auf den Feststell- als auch auf den Automatikmodus anwendbar. Im Fall des Feststellmodus' wird der Türflügel 20 in Überfahrstellung gehalten.
Im Fall des Automatikmodus' wird der Türflügel 10 hingegen in Endstellung gehalten. Dieser Fall tritt auf, wenn der Türflügel 10 eine gewisse Zeit offen stehen bleiben soll, ohne die Feststelleinrichtung 3 aktivieren zu müssen. Es ist sichergestellt, dass der Türflügel 10 auf jeden Fall nie seine Überfahrstellung erreicht, sodass die Feststelleinrichtung 3, wenn doch aktiviert, nicht in der Lage ist, im Rahmen des Automatikzyklus' den Türflügel 10 festzustellen.
Figur 7 zeigt eine ebenfalls beispielhaft als Drehtüranlage ausgebildete Flügelanlage 1 nunmehr gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und zwar analog zu Figur 1 von oben und in zwei Öffnungsstellungen.
Die Anlage 1 ist im Wesentlichen wie die in Figur 1 gezeigte ausgebildet. Der Unterschied besteht darin, dass hier die Feststelleinrichtung 3 so angeordnet ist, dass der Türflügel 10 in Überfahrstellung, wenn das Gleitstück 23 also seine in Figur 7b dargestellte Überfahrposition 7 erreicht hat, geschlossen ist. D. h. der Türflügel 10 wird in Schließstellung festgestellt und ist damit verriegelt.
Dementsprechend zeigt Figur 7a die Flügelanlage 1 in einem Zustand bzw. einer Öffnungsstellung, in dem bzw. der sich das Gleitstück 23 in ei- ner Endposition 6 befindet. In dieser Stellung ist der Türflügel 10 nicht ganz geschlossen und kann vom Türantrieb 20 gemäß den vorgenannten Verfahren geöffnet und geschlossen werden.
Die Erfindung ist nicht auf die vorbeschriebenen Ausführungsformen be- schränkt.
Die vorbeschriebenen Prüfschritte S2, S12, S103, S105, S111 und S112 können teilweise oder alle durch Auslöseschritte ersetzt sein. Beispielsweise könnte Schritt S2 mittels Bedienens eines Ausschalters realisiert sein, der bei Betätigung die Stromzufuhr zum Flügelantrieb 1 und ggf. auch zur Feststelleinrichtung 3 abschaltet. Die Prüfschritte dienen der Veranschaulichung dessen, was inhaltlich passiert, aber konstruktiv anders gelöst sein kann. Als Feststelleinrichtung 3 kommen all diejenigen Vorrichtungen in Frage, die überfahren werden können und das korrespondierende Halteelement 23 elektrisch an einer Bewegung in zumindest in Richtung dessen nächstliegender Endposition 4 bzw. 6 bis zu einem vorbestimmten Maß hindern können.„Überfahren" bedeutet, dass das Halteelement 23 so aus- gebildet ist, dass die Feststelleinrichtung 3 in Endposition 4 bzw. 6 des Halteelements 23 unwirksam und in Überfahrposition 5 bzw. 7 des Halteelements 23 wirksam ist. Bis zu einem bestimmten Maß bedeutet, dass die Feststelleinrichtung 3 überlastgesichert ausgebildet sein kann. Wird also übermäßig viel Kraft auf das Halteelement 23 in Richtung Endpositi- on 4 bzw. 6 ausgeübt, könnte die Feststelleinrichtung 3 überwunden werden, um Schäden an der Flügelanlage 1 zu vermeiden. Dazu sind insbesondere Rastfeststellungen geeignet.
Die Ausführungsformen gemäß Figur 1 und Figur 7 können miteinander kombiniert sein. D. h. die so entstehende Flügelanlage 1 umfasst zwei Feststelleinrichtungen 3 und damit zwei End- und Überfahrpositionen 4, 6 bzw. 5, 7 für das Gleitstück 23.
Als Halteelement 23 kommt jedes Element in Frage, das so mit dem kor- respondierenden Flügel 10 gekoppelt ist, dass eine Bewegung des Halteelements 23 zu einer Bewegung des Flügels 10 bzw. umgekehrt führt. Solch ein Halteelement 23 kann beispielsweise ein Laufwagen sein, an dem nunmehr ein als Schiebeflügel ausgebildeter Flügel 10 aufgehängt ist. Alternativ kann es im Fall einer Schiebeflügelanlage 1 , wenn vorhan- den, an einem umlaufenden Zugmittel befestigt sein oder einen Teil davon bilden. Es muss nur so angeordnet sein, dass es von der Feststelleinrichtung 3 an der vorgenannten Bewegung gehindert werden kann.
Alternativ oder zusätzlich kann die Feststelleinrichtung 3 von Figur 1 (oder eine funktional gleichartig den Flügel 10 beeinflussende Feststelleinrichtung 3) einen funktionellen Bestandteil einer Schließfolgeregelung bilden. In dem Fall stellt der in Figur 1 dargestellte Türflügel 10 den Standflügel einer doppelflügeligen Drehflügeltüranlage 1 dar. Selbstredend verfügt die Anlage 1 dann über einen zweiten Türflügel, der den Gangflügel der Anla- ge 1 bildet und bekanntermaßen in Schließstellung üblicherweise den Standflügel 10 überfälzt. Als Schließfolgeregelung kommt jede Einrichtung in Frage, die die Feststelleinrichtung 3 in Abhängigkeit von der Öffnungsstellung des Gangflügels aktivieren und wieder freigeben kann. Geeignete Feststelleinrichtungen 3 sind aus dem Stand der Technik bekannt, siehe:
- DE 10 2010 061 246 A1 ,
- DE 10 2010 017 681 A1 ,
- DE 10 2010 019 917 A1 ,
- DE 10 2010 007 657 A1 ,
- DE 10 2008 022 715 A1 , um nur einige zu nennen.
Jedes der vorgenannten Verfahren ist auf jede Art von Flügelanlage 1 anwendbar, die einen bewegbaren und mittels einer der vorgenannten Feststelleinrichtungen 3 feststellbaren Flügel 10 umfasst. Beispielsweise sind Schrägdachfenster denkbar, die mittels der Feststellvorrichtung 3 in Of- fenstellung festgehalten werden können, je nachdem, wie weit der Fensterantrieb als Flügelantrieb 20 den Fensterflügel als Flügel 10 öffnet.
Im Ergebnis bietet die Erfindung die Möglichkeit, einen Flügel 10 trotz vor- handener und ggf. aktivierter Feststelleinrichtung 3 mithilfe eines Flügelantriebs 20 weiterhin öffnen und schließen zu können, bis ein Ereignis den zugehörigen Flügelantrieb 20 veranlasst, den Flügel 10 in die vorgenannte Überfahrposition 5 bzw. 7 zu bringen, damit dieser festgestellt werden kann.
Bezugszeichenliste
Flügelanlage Zarge
Feststelleinrichtung
Endposition
Überfahrposition
Endposition
Überfahrposition
Flügel Scharnier
20 Flügelantrieb 21 Gleitarm
22 Gleitschiene
23 Halteelement
S,;i e N Schritt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Flügelanlage (1), aufweisend einen Feststellzyklus (S100) mit den Schritten:
· Bewegen (S 102) eines Flügels (10) der Flügelanlage (1) mittels eines Flügelantriebs (20) der Flügelanlage (1) in eine vorbestimmte, erste Richtung in eine erste Überfahrstellung, die, in Bewegungsrichtung des Flügels (10) gesehen, hinter einer vorbestimmten, ersten Endstellung des Flügels (10) liegt, und
· Abschalten des Flügelantriebs (20), wenn sich der Flügel (10) in der Überfahrstellung befindet,
• wobei
- beim Bewegen des Flügels (10) ein Halteelement (23) derart in eine mit der ersten Richtung korrespondierende, dritte Richtung mitbewegt wird, dass das Halteelement (23)
• in der ersten Überfahrstellung des Flügels (10) eine Überfahrposition (5, 7) erreicht hat, in der das Halteelement (23) eine Feststelleinrichtung (3) der Flügelanlage (1) derart überfahren hat, dass die Feststelleinrichtung (3) ein Bewegen des Flügels (10) in eine zur dritten Richtung entgegengesetzten, vierten Richtung zumindest bis zu einem vorbestimmten Maß verhindert, und
• in der ersten Endstellung des Flügels (10) eine Endposition (4, 6) erreicht hat, in der das Halteelement (23) die Feststelleinrichtung (3) noch nicht überfahren hat, und
- das Halteelement (23) derart mit dem Flügel (10) wirkverbunden ist, dass das Verhindern der Bewegung des Halteelements (23) in die vierte Richtung zugleich ein Bewegen des Flügels (10) in eine mit der vierten korrespondierende, zweite Richtung zumindest bis zu einem bestimmen Maß verhindert. Verfahren gemäß Anspruch 1 , ferner aufweisend einen Schritt (S106) des Lösens der Feststelleinrichtung (3) auf Anforderung, sodass eine Bewegung des Halteelements (23) in die vierte Richtung freigegeben ist.
Verfahren gemäß Anspruch 2, ferner aufweisend einen Schritt (S102) des Bewegens des Flügels (10) mittels des Flügelantriebs (20) in die zweite Richtung in eine vorbestimmte, zweite Endstellung (6, 4) oder in eine zweite Überfahrstellung (7, 5), die, in Bewegungsrichtung des Flügels (10) gesehen, hinter der zweiten Endstellung (6, 4) des Flügels (10) liegt.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend
• einen Schritt (S112) des Ermitteins, ob der Flügel (10) seine jeweilige Überfahrstellung in Richtung nächstliegende Endposition (4, 6) verlassen hat oder nicht, und
• wenn ermittelt wurde, dass der Flügel (10) seine jeweilige Überfahrstellung in Richtung nächstliegende Endstellung verlassen hat, einen Schritt (S113) eines Bewegens des Flügels (10) in die der ersten bzw. zweiten Endstellung nächstliegende Überfahrstellung mittels des Flügelantriebs (20).
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend einen Automatikzyklus (S10), in dem der Flügelantrieb (20) derart betrieben wird, dass der Flügel (10) zumindest in eine der ersten und zweiten Richtung nur in die jeweilige Endstellung, nicht aber in die nächstliegende Überfahrstellung, bewegt wird. Flügelanlage (1), aufweisend
• einen bewegbar angeordneten Flügel (10) und
• einen Flügelantrieb (20) mit einem Antriebsmotor, der mit dem Flügel (10) diesen in zumindest eine Richtung antreibend wirkverbunden ist, und
• eine Steuerung, gestaltet, den Flügelantrieb (20) gemäß einem Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche zu betreiben. 7. Flügelanlage (1) gemäß Anspruch 6, wobei
• die Feststelleinrichtung (3) eine elektromagnetisch lösbare Feststellung umfasst, und
• die Steuerung ferner gestaltet ist, das Verfahren gemäß Anspruch 2 auszuführen, indem sie den Schritt (S106) des Lösens der Fest- Stelleinrichtung (3) ausführt, indem
- die Stromzufuhr zur Feststelleinrichtung (3) unterbrochen wird oder
- die Feststelleinrichtung (3) mittels eines Stromimpulses veranlasst wird, das Halteelement (23) in die vierte Richtung frei- zugeben.
8. Flügelanlage (1) gemäß Anspruch 6 oder 7, ferner aufweisend eine Schalteinrichtung, eingerichtet, die Steuerung zu veranlassen, den Flügel (10) gemäß dem Feststellzyklus (S100) zu betreiben.
9. Flügelanlage (1) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, ausgebildet als Schiebetür-, Drehflügel- oder Drehtüranlage, wobei der Flügelantrieb (20) dementsprechend als Schiebetürantrieb, Türschließer bzw. Drehflügelantrieb ausgebildet ist. Flügelanlage (1) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, ausgebildet als doppelflügelige Drehflügeltüranlage, wobei
• der Flügel (10) als Standflügel ausgebildet ist,
• die Flügelanlage (1) einen zweiten Türflügel aufweist, der als Gangflügel ausgebildet ist,
• die Flügelanlage (1) eine Schließfolgeregelung umfasst, in die die Feststelleinrichtung (3) und das Halteelement (23) funktional so eingebunden sind, dass der Gangflügel bei Erreichen und Überschreiten eines vorbestimmten Öffnungswinkels über die Schließfolgeregelung die Feststelleinrichtung (3) auslöst, sodass die Feststelleinrichtung (3) das Bewegen des Standflügels (10) in die zweite Richtung gemäß Anspruch 1 verhindert.
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