WO2013063995A1 - 油门标定方法、装置、系统以及车辆 - Google Patents

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throttle
speed
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engine
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冯坤鹏
陈庚
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中联重科股份有限公司
湖南中联重科专用车有限责任公司
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    • E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
    • E02F9/20—Drives; Control devices
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    • E02F9/2066—Control of propulsion units of the type combustion engines
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    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
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    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type

Definitions

  • Throttle calibration method device and system, and vehicle
  • the invention relates to a throttle calibration method, device, system and vehicle. Background technique
  • Small excavators are an indispensable part of infrastructure construction, especially in small spaces and urban renewal projects.
  • the mini excavator has gradually adopted the electronically controlled throttle.
  • the size of the throttle is controlled by the throttle drive motor and is controlled by the engine speed.
  • the size of the feedback throttle In order to reduce fuel consumption and noise, different throttle sizes are required under different working conditions; under certain working conditions, too much throttle will waste fuel, and the throttle will be too small to reduce construction efficiency. Therefore, the control accuracy of the throttle plays a very important role in the fuel consumption and productivity of the small excavator.
  • the throttle is usually calibrated according to the following steps: First, the throttle position is manually adjusted by the mechanical mechanism of the throttle, and the engine speed table is compared with the engine speed meter to determine the maximum speed nl and the minimum speed of the engine. Throttle position under n2. The controller records the throttle position signals at these two positions. Then, the controller calibrates the speed of each gear by the equal division method, and binds the throttle position signal corresponding to each speed and the position signal of the gear knob to make the gear position signal and the throttle position signal correspond one-to-one. After the calibration is finished, when the gear knob is rotated to select the gear position, the controller will drive the engine to the corresponding position according to the stored throttle position signal value, so as to control the engine speed.
  • the throttle calibration method in the prior art has the following disadvantages: In actual situations, the throttle opening size does not exhibit a simple proportional relationship with the engine rotation angle and engine speed. Therefore, the use of the equal division method will inevitably lead to large errors. Moreover, due to the small size of the small excavator compared to the large load The vibration of the excavator is large, and there is no reasonable treatment of the rotational speed according to the initial calibration of the throttle according to the rotational speed, resulting in excessive vibration, which will also increase the error of the throttle calibration. Furthermore, the initial calibration requires two people to adjust the throttle position at the maximum and minimum speeds in conjunction with the tachometer. The process is cumbersome and prone to errors, time and labor. Moreover, different excavator models have different speed settings, so the corresponding controller needs to be matched and controlled, which increases logistics cost and assembly management difficulty. Summary of the invention
  • the present invention provides a throttle calibration method, apparatus, system, and vehicle for accurately and efficiently calibrating a throttle.
  • the present invention also provides a throttle calibration system, the system comprising: an engine, a throttle drive motor, a throttle position sensor, an engine speed sensor, a gear setting unit, and a controller, the controller including the aforementioned throttle calibration device, An engine speed sensor, a throttle drive motor, a throttle position sensor, and a gear setting unit are coupled to the controller, the engine and the oil a door drive motor is connected, the gear position setting unit is configured to select a gear position; the throttle drive motor is configured to control a throttle depth, thereby controlling a rotation speed of the engine; and the engine speed sensor is configured to collect the engine Actual speed, and the actual speed is sent to the speed receiving device in the throttle calibration device; the throttle position sensor is configured to collect a throttle position signal of the throttle drive motor, and send the throttle position signal to the throttle Recording device in the calibration device.
  • the present invention also provides a vehicle including the aforementioned throttle calibration system.
  • the equal division method is no longer simply used, and the two people are no longer required to cooperate with the tachometer to calibrate the throttle position, but the throttle can be automatically calibrated, the calibration method is simple, and the precision is high. Moreover, different processing modes can be adopted for different gear positions, thereby avoiding excessive vibration, reducing throttle control error, saving labor cost, and having strong versatility.
  • FIG. 1 is a flow chart of a throttle calibration method in accordance with the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic view showing the structure of a throttle calibration system according to the present invention. detailed description
  • the actual speed of the engine is received, for example, the actual speed of the engine can be received from the engine speed sensor.
  • an average value M of the actual rotational speeds received N times is calculated, wherein the N is greater than or equal to 1.
  • the throttle calibration method may further include a target rotational speed determining step of: determining the target rotational speed M0 based on the selected vehicle model and/or gear position. Since the target speed M0 of the engine required for different gears is different for different vehicles, it is also possible to further select a specific vehicle model and/or a gear to be calibrated, depending on the selected vehicle model and / or gear to select the corresponding target speed M0, and calibration. For example, models such as the ZE60 excavator or the ZE80 excavator can be selected, and the first gear and the second gear can be selected.
  • the throttle position signal and launch The speed of the machine is one-to-one.
  • the engine can be driven to rotate at the corresponding speed. Therefore, when the calibrated gear position is selected for throttle control, the throttle drive motor can be automatically controlled to rotate to a corresponding position, and the throttle drive motor drives the engine to rotate at a corresponding rotational speed.
  • the speed receiving step may further include filtering the received actual speed.
  • the actual rotational speed can be compared with the target rotational speed M0. If the difference between the actual rotational speed and the target rotational speed M0 is greater than a predetermined value, the actual rotational speed is filtered out if the difference between the actual rotational speed and the target rotational speed M0 is less than Equal to the predetermined value, the actual speed is retained.
  • the filtering method is merely exemplary, and other suitable filtering methods may be employed without being limited thereto.
  • next gear position can be selected and the next gear position is calibrated in the same manner until all gear positions are calibrated.
  • the value of N differs depending on the selected gear position.
  • the value of N is greater than the selected gear when the selected gear is in the low gear position.
  • the value of N in the case of high-end position For example, in the case of a low gear, N can be 10, and in the case of a high gear, N can be 5. Therefore, in the low gear position, more actual speed is collected and the average value is obtained, and the error caused by excessive vibration can be minimized.
  • the resonance phenomenon since the resonance phenomenon is less likely to occur, it is possible to collect only five actual rotational speeds and average them, thereby reducing the calculation time and the corresponding cost.
  • the low gear may be a first gear and a second gear
  • the high gear may be a gear higher than the first gear and the second gear, such as the third gear - ten gear.
  • the rotational speed receiving device receives the actual rotational speed of the engine.
  • the computing device calculates an average value M of the actual rotational speeds received N times, wherein the N is greater than or equal to 1.
  • the comparing device compares the average value M with the target rotational speed M0 and controls the throttle depth based on the comparison result of M and M0.
  • the throttle calibration device may further include a target rotational speed determining device for determining the target rotational speed M0 based on the selected vehicle model and/or gear position. Since the target speed M0 of the engine required for different gears is different for different vehicles, it is also possible to select a specific vehicle model and/or a gear to be calibrated, and the target speed determining device is based on the selected vehicle The type and/or gear position is used to select the corresponding target speed M0 and to calibrate.
  • a selection signal can be input through an input device such as a touch panel to select a model such as a ZE60 excavator or a ZE80 excavator, and/or a gear such as a first gear or a second gear can be selected.
  • the throttle position signal is in one-to-one correspondence with the engine speed.
  • the engine can be driven to rotate at the corresponding speed.
  • the throttle drive motor can be automatically controlled to rotate to the corresponding position, and the throttle drive motor drives the engine to rotate at the corresponding speed.
  • the speed receiving device can also receive the actual speed. Filtration is performed to filter out the actual rotational speed at which the mutation occurred. For example, the actual rotational speed can be compared with the target rotational speed M0. If the difference between the actual rotational speed and the target rotational speed M0 is greater than a predetermined value, the actual rotational speed is filtered out if the difference between the actual rotational speed and the target rotational speed M0 is less than Equal to the predetermined value, the actual speed is retained. It can be understood that the filtering method is merely exemplary, and other suitable filtering methods may also be employed, without being limited thereto. ,
  • next gear position can be selected and the next gear position is calibrated in the same manner until all gear positions are calibrated.
  • the value of N differs depending on the selected gear position.
  • the value of N is higher than the selected gear when the selected gear is in the low gear position.
  • the value of N in the case of bits.
  • N can be 10
  • N in the case of a high gear, N can be 5. Therefore, in the low gear position, more actual speed is collected and the average value is obtained, and the error caused by excessive vibration can be minimized.
  • the resonance phenomenon since the resonance phenomenon is less likely to occur, it is possible to collect only five actual rotational speeds and average them, thereby reducing the calculation time and the corresponding cost.
  • the low gear position may be a first gear and a second gear
  • the high gear may be a gear higher than the first gear and the second gear
  • the third gear is injected into the third gear and the third gear.
  • the aliquot method is no longer used to calibrate the throttle position, and the two people are no longer dependent on the tachometer to calibrate the throttle position, but the throttle can be automatically calibrated, the calibration method is simple, and the precision is high. Moreover, different processing methods can be applied to different gear positions. Thereby avoiding excessive vibration, reducing throttle control error, saving labor cost, and having strong versatility.
  • Fig. 2 is a schematic structural view of a throttle calibration system according to the present invention.
  • the throttle calibration system provided by the present invention includes: an engine 6, a throttle drive motor
  • the position sensor 5 and the gear setting unit 1 are connected to the controller 2, the engine 6 is connected to the throttle drive motor 4, the gear setting unit 1 is for selecting a gear position; the throttle drive motor 4 for controlling the depth of the throttle, thereby controlling the rotational speed of the engine 6; the engine rotational speed sensor 3 is configured to collect the actual rotational speed of the engine 6, and transmit the actual rotational speed to the rotational speed receiving device in the throttle calibration device
  • the throttle position sensor 5 is configured to collect a throttle position signal of the throttle drive motor 4, and send the throttle position signal to a recording device in the throttle calibration device.
  • the present invention also provides a vehicle including the aforementioned throttle calibration system.
  • the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the accompanying drawings.
  • the present invention is not limited to the specific details of the above embodiments, and various simple modifications of the technical solutions of the present invention may be made within the scope of the technical idea of the present invention. These simple variations are within the scope of the invention.

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Abstract

一种油门标定方法，其包括：转速接收步骤：接收发动机（6）的实际转速；计算步骤：计算N次接收的实际转速的平均值M，其中，所述N大于等于1；比较步骤：将所述平均值M与目标转速M0进行比较，如果M>M0，则控制油门驱动电机（4）反向转动，然后再次执行转速接收步骤；如果M<M0，则控制油门驱动电机（4）正向转动，然后再次执行转速接收步骤；如果M=M0，则控制油门驱动电机（4）停止转动，此时的油门位置即为待标定的油门位置。一种油门标定装置，包括：转速接收设备，计算设备以及比较设备。一种油门标定系统，包括：发动机（6）、油门驱动电机（4）、油门位置传感器（5）、发动机转速传感器（3）、档位设定单元（1）和控制器（2）。一种车辆，该车辆包括前述的油门标定系统。通过该技术方案，不再简单的采用等分法，也不再依赖两人配合对照转速表来标定油门位置，而是能够自动对油门进行标定，标定方法简单，精度高。

Description

油门标定方法、 装置和系统以及车辆
技术领域
本发明涉及一种油门标定方法、 装置、 系统以及车辆。 背景技术
小型挖掘机是基础建设中不可获缺的一部分， 尤其在狭小空间及城镇 改造项目中占有重要的地位。
目前， 为方便整机的驾驶室内部布置、 降低司机的操纵疲劳及配合锁 车功能， 小型挖掘机现已逐步采用电控油门， 油门的大小由油门驱动电机 来控制， 并通过发动机的转速来反馈油门的大小。 为了降低油耗及噪音， 在不同的工况下需要不同的油门大小； 在特定工况下油门太大会浪费燃油， 油门太小施工效率又会降低。 因此油门的控制精度对小型挖掘机的油耗和 生产率起到非常重要的作用。
在现有技术中， 通常是按照以下的步骤来对油门进行标定的： 先由人 工一边通过油门的机械机构调整油门位置， 一边对照发动机转速表， 这样 分别确定出发动机的最大转速 nl和最小转速 n2下的油门位置。 控制器记 录下这两个位置下的油门位置信号。 随后控制器便用等分法对各档的转速 进行标定， 并将每档转速对应的油门位置信号与档位旋钮位置信号相互绑 定， 使档位旋钮位置信号与油门位置信号一一对应。 标定结束后， 当旋转 档位旋钮来选择档位时， 控制器便根据存储的油门位置信号值驱动发动机 至相应的位置， 从而达到控制发动机转速的目的。
现有技术中的油门标定方法存在以下的缺点： 在实际情况下， 油门开 启大小与发动机的旋转角度及发动机转速并非呈现简单的比例关系。 因此 采用等分法将势必产生较大误差。 而且， 由于空载时小型挖掘机相比大型 挖掘机的振动较大， 在根据转速对油门初始标定时对转速没有合理的处理， 导致振动过大， 这也会加大油门标定的误差。 再者， 进行初始标定时需要 两人配合对照转速表调整最大、 最小转速下的油门位置， 过程繁琐且容易 产生误差、 费时费力。 并且， 不同的挖掘机机型由于转速设定不同， 因此 需要对应得控制器进行匹配控制， 增加了物流成本和装配管理难度。 发明内容
针对现有技术中存在的上述问题， 本发明提供了一种油门标定方法、 装置、 系统以及车辆， 以用于准确、 有效地对油门进行标定。
为了实现上述目的， 本发明提供一种油门标定方法， 该方法包括： 转 速接收步骤： 接收发动机的实际转速； 计算步骤： 计算 N次接收的实际转 速的平均值 M, 其中， 所述 N大于等于 1 ; 比较步骤： 将所述平均值 M与 目标转速 M0进行比较， 如果 M>M0， 则控制油门驱动电机反向转动， 然 后再次执行转速接收步骤； 如果 M<M0， 则控制油门驱动电机正向转动， 然后再次执行转速接收步骤； 如果 M=M0， 则控制油门驱动电机停止转动， 此时的油门位置即为待标定的油门位置。
本发明还提供了一种油门标定装置， 该油门标定装置包括： 转速接收 设备， 用于接收发动机的实际转速； 计算设备， 用于计算 N次接收的实际 转速的平均值 M, 其中， 所述 N大于等于 1 ; 比较设备， 用于将所述平均 值 M与目标转速 M0进行比较， 如果 M>M0， 则控制油门驱动电机反向转 动； 如果 M<M0， 则控制油门驱动电机正向转动； 如果 M=M0， 则控制油 门驱动电机停止转动， 此时的油门位置即为待标定的油门位置。
本发明还提供了一种油门标定系统， 该系统包括： 发动机、 油门驱动 电机、 油门位置传感器、 发动机转速传感器、 档位设定单元和控制器， 所 述控制器包括前述油门标定装置， 所述发动机转速传感器、 油门驱动电机、 油门位置传感器和档位设定单元与所述控制器相连， 所述发动机与所述油 门驱动电机） 相连， 所述档位设定单元用于选择档位； 所述油门驱动电机 用于控制油门深浅， 进而控制所述发动机的转速； 所述发动机转速传感器 用于采集所述发动机的实际转速， 并将该实际转速发送给所述油门标定装 置中的转速接收设备； 所述油门位置传感器用于采集所述油门驱动电机的 油门位置信号， 并将该油门位置信号发送给所述油门标定装置中的记录设 备。
本发明还提供了一种车辆， 该车辆包括前述油门标定系统。
通过上述技术方案， 不再简单地采用等分法， 也不再依赖两人配合对 照转速表来标定油门位置， 而是能够自动对油门进行标定， 标定方法简单， 精度高。 并且， 还可以对不同的档位采用不同的处理方式， 从而避免了过 大的振动、 减少了油门控制误差， 节约了人力成本， 且具有较强的通用性。
本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说 明。 附图说明
附图是用来提供对本发明的进一步理解， 并且构成说明书的一部分， 与下面的具体实施方式一起用于解释本发明， 但并不构成对本发明的限制。 在附图中：
图 1是根据本发明的油门标定方法的流程图。
图 2是根据本发明的油门标定系统的结构示意图。 具体实施方式
以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是， 此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明， 并不用于限制本发 明。
图 1是根据本发明的油门标定方法的流程图。 参考图 1， 本发明提供了一种油门标定方法， 该方法包括： 转速接收步 骤： 接收发动机的实际转速； 计算步骤： 计算 N次接收的实际转速的平均 值 M, 其中， 所述 N大于等于 1 ; 比较步骤： 将所述平均值 M与目标转速 M0进行比较， 如果 M>M0， 则控制油门驱动电机反向转动， 然后再次执行 转速接收步骤； 如果 M<M0， 则控制油门驱动电机正向转动， 然后再次执 行转速接收步骤； 如果 M=M0， 则控制油门驱动电机停止转动， 此时的油 门位置即为待标定的油门位置。
在转速接收步骤中， 接收发动机的实际转速， 例如可以从发动机转速 传感器来接收发动机的实际转速。
在计算步骤中， 计算 N次接收的实际转速的平均值 M, 其中， 所述 N 大于等于 1。
在比较步骤中， 将所述平均值 M与目标转速 M0进行比较， 并根据 M 与 M0的比较结果来控制油门深度。 如果 M>M0， 则控制油门驱动电机反 向转动， 也就是减小油门深度， 减少喷油量， 从而控制发动机的转速减小， 然后返回执行转速接收步骤； 如果 M<M0， 则控制油门驱动电机正向转动， 也就是增大油门深度， 增大喷油量， 从而控制发动机的转速增大， 然后返 回执行转速接收步骤； 直到 M=M0， 则控制油门驱动电机停止转动， 此时 的油门位置即为待标定的油门位置。
优选地， 该油门标定方法还可以包括目标转速确定步骤： 根据所选择 的车辆机型和 /或档位来确定目标转速 M0。 由于对于不同的车辆， 不同档 位下所需的发动机的目标转速 M0有所不同，因而还可以进一步选择具体的 车辆机型和 /或待标定的档位， 从而根据所选的车辆机型和 /或档位来选定相 应的目标转速 M0, 并进行标定。 例如， 可以选择 ZE60型挖掘机或 ZE80 型挖掘机等机型， 以及可以选择 1档、 2档等档位。
优选地， 该方法还可以包括记录步骤： 当^1=^[0时， 接收油门驱动电 机当前的油门位置信号， 并记录该油门位置信号。 该油门位置信号与发动 机的转速是一一对应的， 记录了当前的油门位置信号， 就可以驱动发动机 以相应的转速旋转。 从而， 当选择该标定的档位进行油门控制时， 就可以 自动控制油门驱动电机旋转至对应的位置， 进而该油门驱动电机驱动发动 机以相应的转速旋转。
优选地， 由于有可能受外界因素干扰而使得发动机转速突变， 发生突 变的转速可能会影响后续的油门标定过程的准确性， 因而， 所述转速接收 步骤还可以包括对接收的实际转速进行过滤， 以滤去那些发生突变的实际 转速。例如， 可以将实际转速与目标转速 M0进行比较， 如果实际转速与目 标转速 M0之间的差值大于预定值，则该实际转速被过滤掉，如果实际转速 与目标转速 M0之间的差值小于等于预定值，则保留该实际转速。可以理解， 该过滤方法仅为示例性的， 也可以采用其他合适的过滤方法， 而不局限于 此。 ，
当通过上述方法标定完一个档位后， 可以继续选择下一个档位， 并以 同样的方式对下一个档位进行标定， 直至所有的档位被标定完成。
优选地， 根据所选择的档位， 所述 N的数值有所不同。
通常， 在低档位时， 油门容易发送跳动， 引起共振， 导致油门标定误 差，， 所以， 根据一种优选情况， 在选择的档位为低档位的情况下 N的数值 大于在选择的档位为高档位的情况下 N的数值。例如， 在低档位的情况下， N可以为 10， 在高档位的情况下， N可以为 5。 从而， 在低档位时， 采集 更多的实际转速并求得其平均值， 可以尽量减少振动过大引起的误差。 而 在高档位时， 由于不太会发生共振现象， 所以可以仅采集 5 次实际转速并 求其平均值， 从而减少计算时间和相应的成本。所述低档位可以为 1档和 2 档，所述高档位可以为高于 1档和 2档的档位，诸如 3档 -10档。可以理解， 上述 N的具体数值以及高档位和低档位所指的具体档位仅是示例性的， 其 他可行的方案也是允许的， 上述示例不用于限制本发明。
本发明还提供了一种油门标定装置， 该油门标定装置包括： 转速接收 设备， 用于接收发动机的实际转速； 计算设备， 用于计算 N次接收的实际 转速的平均值 M, 其中， 所述 N大于等于 1 ; 比较设备， 用于将所述平均 值 M与待标定的档位所对应的目标转速 M0进行比较， 如果 M>M0， 则控 制油门驱动电机反向转动； 如果 M<M0， 则控制油门驱动电机正向转动； 如果 M=M0， 则控制油门驱动电机停止转动， 此时的油门位置即为待标定 的油门位置。
其中， 转速接收设备接收发动机的实际转速。 计算设备计算 N次接收 的实际转速的平均值 M, 其中， 所述 N大于等于 1。 比较设备将所述平均 值 M与目标转速 M0进行比较， 并根据 M与 M0的比较结果来控制油门深 度。 如果 M>M0， 则控制油门驱动电机反向转动， 也就是减小油门深度， 减小喷油量， 从而控制发动机的转速减小， 然后返回执行转速接收步骤； 如果 M<M0， 则控制油门驱动电机正向转动， 也就是增大油门深度， 增大 喷油量， 从而控制发动机的转速增大， 然后返回执行转速接收步骤； 直到 M=M0，则控制油门驱动电机停止转动，此时的油门位置即为待标定的油门 位置。
优选地， 该油门标定装置还可以包括目标转速确定设备， 用于根据所 选择的车辆机型和 /或档位来确定目标转速 M0。 由于对于不同的车辆， 不 同档位下所需的发动机的目标转速 M0有所不同，因而还可以选择具体的车 辆机型和 /或待标定的档位， 目标转速确定设备根据所选的车辆机型和 /或档 位来选定相应的目标转速 M0, 并进行标定。 例如， 可以通过触摸屏等输入 装置来输入选择信号， 以选择 ZE60型挖掘机或 ZE80型挖掘机等机型， 和 /或选择选择 1档、 2档等档位。
优选地， 该油门标定装置还可以包括记录设备， 用于当 M=M0时， 接 收油门驱动电机当前的油门位置信号， 并记录该油门位置信号。 该油门位 置信号与发动机的转速是一一对应的， 记录了当前的油门位置信号， 就可 以驱动发动机以相应的转速旋转。 从而， 当选择该标定的档位进行油门控 制时， 就可以自动控制油门驱动电机旋转至对应的位置， 进而该油门驱动 电机驱动发动机以相应的转速旋转。
由于有可能受外界因素干扰而使得发动机转速突变， 发生突变的转速 可能会影响后续的油门标定过程的准确性， 因而， 根据一种优选实施方式， 所述转速接收设备还可以对接收的实际转速进行过滤， 以滤去那些发生突 变的实际转速。例如， 可以将实际转速与目标转速 M0进行比较， 如果实际 转速与目标转速 M0之间的差值大于预定值，则该实际转速被过滤掉，如果 实际转速与目标转速 M0之间的差值小于等于预定值， 则保留该实际转速。 可以理解， 该过滤方法仅为示例性的， 也可以采用其他合适的过滤方法， 而不局限于此。 ，
当通过上述方法标定完一个档位后， 可以继续选择下一个档位， 并以 同样的方式对下一个档位进行标定， 直至所有的档位被标定完成。
优选地， 根据所选择的档位， 所述 N的数值有所不同。
通常， 在低档位时， 油门容易发送跳动， 引起共振， 导致油门标定误 差， 所以， 根据一种优选情况， 在选择的档位为低档位的情况下 N的数值 大于在选择的档位为高档位的情况下 N的数值。例如， 在低档位的情况下， N可以为 10， 在高档位的情况下， N可以为 5。 从而， 在低档位时， 采集 更多的实际转速并求得其平均值， 可以尽量减少振动过大引起的误差。 而 在高档位时， 由于不太会发生共振现象， 所以可以仅采集 5 次实际转速并 求其平均值， 从而减少计算时间和相应的成本。所述低档位可以为 1档和 2 档，所述高档位可以为高于 1档和 2档的档位，注入 3档 -10档。可以理解， 上述 N的具体数值以及高档位和低档位所指的具体档位仅是示例性的， 其 他可行的方案也是允许的， 上述示例不用于限制本发明。
通过上述技术方案， 不再简单地采用等分法来标定油门位置， 也不再 依赖两人配合对照转速表来标定油门位置， 而是能够自动对油门进行标定， 标定方法简单， 精度高。 并且， 还可以对不同的档位采用不同的处理方式， 从而避免了过大的振动、 减少了油门控制误差， 节约了人力成本， 且具有 较强的通用性。
同时， 本发明还提供了一种油门标定系统， 图 2是根据本发明的油门 标定系统的结构示意图。
参考图 2， 本发明提供的油门标定系统包括： 发动机 6、 油门驱动电机
4、 油门位置传感器 5、 发动机转速传感器 3、 档位设定单元 1和控制器 2， 所述控制器 2包括前面所述的油门标定装置， 所述发动机转速传感器 3、油 门驱动电机 4、 油门位置传感器 5和档位设定单元 1与所述控制器 2相连， 所述发动机 6与所述油门驱动电机 4相连， 所述档位设定单元 1用于选择 档位； 所述油门驱动电机 4用于控制油门深浅， 进而控制所述发动机 6的 转速； 所述发动机转速传感器 3用于采集所述发动机 6的实际转速， 并将 该实际转速发送给所述油门标定装置中的转速接收设备； 所述油门位置传 感器 5用于采集所述油门驱动电机 4的油门位置信号， 并将该油门位置信 号发送给所述油门标定装置中的记录设备。
同时， 本发明还提供了一种车辆， 该车辆包括前述的油门标定系统。 以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式， 但是， 本发明并不 限于上述实施方式中的具体细节， 在本发明的技术构思范围内， 可以对本 发明的技术方案进行多种简单变型， 这些简单变型均属于本发明的保护范 围。
另外需要说明的是， 在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特 征， 在不矛盾的情况下， 可以通过任何合适的方式进行组合。 为了避免不 必要的重复， 本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外， 本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合， 只要 其不违背本发明的思想， 其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims

权利要求
1、 一种油门标定方法， 该方法包括：
转速接收步骤： 接收发动机的实际转速；
计算步骤： 计算 N次接收的实际转速的平均值 M, 其中， 所述 N大于 等于 1 ;
比较步骤： 将所述平均值 M与目标转速 M0进行比较，
如果 M>M0， 则控制油门驱动电机反向转动， 然后再次执行转速 接收步骤；
如果 M<M0， 则控制油门驱动电机正向转动， 然后再次执行转速 接收步骤；
如果 M=M0， 则控制油门驱动电机停止转动， 此时的油门位置即 为待标定的油门位置。
2、 根据权利要求 1所述的油门标定方法， 该方法还包括：
记录步骤： 当 M=M0 时， 接收油门驱动电机当前的油门位置信号， 并 记录该油门位置信号。
3、 根据权利要求 1所述的油门标定方法， 该方法还包括：
目标转速确定步骤： 根据所选择的车辆机型和 /或档位来确定目标转速
M0。
4、 根据权利要求 1所述的油门标定方法， 其中， 所述转速接收步骤还 包括对接收的实际转速进行过滤。
5、 根据权利要求 4所述的油门标定方法， 其中， 对接收的实际转速进 行过滤包括： 将实际转速与目标转速 M0进行比较， 如果实际转速与目标转 速 M0之间的差值大于预定值， 则过滤掉该实际转速。
6、 根据权利要求 1所述的油门标定方法， 其中， 在所述档位为低档位 的情况下 N的数值大于在所述档位为高档位的情况下 N的数值。
7、 一种油门标定装置， 该油门标定装置包括：
转速接收设备， 用于接收发动机的实际转速；
计算设备， 用于计算 N次接收的实际转速的平均值 M, 其中， 所述 N 大于等于 1 ;
比较设备， 用于将所述平均值 M与目标转速 M0进行比较，
如果 M>M0， 则控制油门驱动电机反向转动；
如果 M<M0， 则控制油门驱动电机正向转动；
如果 M=M0， 则控制油门驱动电机停止转动， 此时的油门位置即 为待标定的油门位置。
8、 根据权利要求 7所述的油门标定装置， 该油门标定装置还包括记录 设备， 用于当 M=M0 时， 接收油门驱动电机当前的油门位置信号， 并记录 该油门位置信号。
9、 根据权利要求 7所述的油门标定装置， 该油门标定装置还包括目标 转速确定设备， 用于根据所选择的车辆机型和 /或档位来确定目标转速 M0。
10、 根据权利要求 7所述的油门标定装置， 其中， 所述转速接收设备还 用于对接收的实际转速进行过滤。
11、 根据权利要求 10所述的油门标定装置， 其中， 所述转速接收设备 用于通过以下方式对接收的实际转速进行过滤： 将实际转速与目标转速 M0 进行比较， 如果实际转速与目标转速 M0之间的差值大于预定值， 则过滤掉 该实际转速。
12、 根据权利要求 7所述的油门标定装置， 其中， 在所述档位为低档位 的情况下 N的数值大于在所述档位为高档位的情况下 N的数值。
13、 一种油门标定系统， 该系统包括：
发动机 （6)、 油门驱动电机 （4)、 油门位置传感器 （5 )、 发动机转速传 感器 （3 )、 档位设定单元 （1 ) 和控制器 （2)， 所述控制器包括根据权利要 求 8-12中任一项权利要求所述的油门标定装置，所述发动机转速传感器 (3 )、 油门驱动电机 （4)、 油门位置传感器 （5 ) 和档位设定单元 （1 ) 与所述控制 器 （2) 相连， 所述发动机 （6) 与所述油门驱动电机 （4) 相连，
所述档位设定单元 （1 ) 用于选择档位；
所述油门驱动电机 （4) 用于控制油门深浅， 进而控制所述发动机 （6) 的转速；
所述发动机转速传感器（3 )用于采集所述发动机 （6) 的实际转速， 并 将该实际转速发送给所述油门标定装置中的转速接收设备；
所述油门位置传感器（5 )用于采集所述油门驱动电机（4) 的油门位置 信号， 并将该油门位置信号发送给所述油门标定装置中的记录设备。
14、 一种车辆， 该车辆包括根据权利要求 13所述的油门标定系统。
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