WO2013061709A1 - サスペンション装置 - Google Patents

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WO2013061709A1
WO2013061709A1 PCT/JP2012/073628 JP2012073628W WO2013061709A1 WO 2013061709 A1 WO2013061709 A1 WO 2013061709A1 JP 2012073628 W JP2012073628 W JP 2012073628W WO 2013061709 A1 WO2013061709 A1 WO 2013061709A1
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WO
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vehicle
wheel
suspension
steering
suspension device
Prior art date
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PCT/JP2012/073628
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English (en)
French (fr)
Inventor
松本　光貴
和敏 水野
善洋 石井
幸雄 神山
Original Assignee
日産自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods

Definitions

  • the present invention relates to a suspension device having left and right steering wheels and left and right non-steering wheels connected to the vehicle body side via suspension arms.
  • the left and right steered wheels located in front of the vehicle may have different vehicle weight ratios on the left and right.
  • a four-wheel drive vehicle is known in which the engine is disposed in the front of the vehicle and the transmission is disposed in the rear of the vehicle (for example, the following patents) Reference 1).
  • a front differential device for transmitting power from the engine to the transmission and transmitting output from the transmission to the left and right front wheels is arranged on the right side in the vehicle width direction of the engine arranged in the center of the vehicle width direction. ing.
  • the vehicle weight on the right side in the vehicle width direction is heavier than that on the left side, and the steering wheel on the right side in the vehicle width direction is more likely to receive the vehicle weight than the left steering wheel.
  • Such a difference in the ratio of receiving the vehicle weight becomes more remarkable in a vehicle having a driver's seat on the right side in the vehicle width direction.
  • an object of the present invention is to suppress the occurrence of a difference in left and right steering characteristics when the vehicle travels even when the ratio of receiving the vehicle weight between the left and right steering wheels is different between the left and right.
  • the suspension device is Left and right steering wheels, and left and right non-steering wheels positioned in the vehicle front-rear direction with respect to the left and right steering wheels,
  • the left and right non-steering wheels have a support member that supports the non-steering wheels connected to the vehicle body side via a suspension arm, and the suspension arm is connected to at least one of the non-steering wheel and the vehicle body via an elastic body.
  • the non-steering wheel at a position diagonally opposite to the steering wheel having the lower proportion of vehicle weight among the left and right steering wheels is the other non-steering wheel.
  • the suspension arm is connected so that it is positioned below the vehicle body.
  • FIG. 2 is a perspective view showing the vicinity of a left rear wheel of the rear suspension device of FIG. 1.
  • FIG. 2 is a plan view showing the vicinity of a left rear wheel of the rear suspension device of FIG. 1.
  • FIG. 2 is a side view showing the vicinity of a left rear wheel of the rear suspension device of FIG. 1.
  • It is a graph which shows the load movement in a left front wheel and a left rear wheel when a vehicle turns right.
  • a vehicle 1 according to an embodiment of the present invention is a four-wheel drive vehicle shown in FIG. 1, and includes front wheels 3 and 5 that are left and right steering wheels located on the vehicle front side indicated by an arrow F in FIG.
  • Rear wheels 7 and 9 are provided as left and right non-steering wheels located on the rear side in the vehicle longitudinal direction with respect to the left and right front wheels 3 and 5.
  • the engine 11 is arranged at the center in the vehicle width direction of the left and right front wheels 3, 5, while the rear differential device 13 is arranged at the center of the left and right rear wheels 7, 9 in the vehicle width direction.
  • the rear differential device 13 is integrally assembled with a transmission 15 on the front side of the vehicle.
  • the transmission 15 and the first clutch 17 assembled integrally with the rear of the engine 11 are connected to each other by a rear propeller shaft 19 via a universal joint.
  • Left and right rear wheels 7 and 9 are connected to the rear differential device 13 via left and right rear axle shafts 21 and 23.
  • a second clutch 25 is integrally assembled on the right side in the vehicle width direction of the vehicle front end of the rear differential device 13, and the rear end of the front propeller shaft 27 is connected to the second clutch 25 via a universal joint. Yes.
  • the front propeller shaft 27 is located on the right side in the vehicle width direction with respect to the rear propeller shaft 19.
  • the front end of the front propeller shaft 27 is connected to the front differential device 29 via a universal joint (not shown) via a universal joint (not shown).
  • the front differential device 29 is integrally assembled on the right side in the vehicle width direction of the engine 11, and the left and right front wheels 3, 5 are connected to the front differential device 29 via the left and right front axle shafts 31, 33. .
  • the vehicle 1 has the front differential device 29 and the front propeller shaft 27 arranged on the right side of the engine 11 arranged in the center in the vehicle width direction.
  • the vehicle weight is heavier than the left side.
  • the vehicle 1 includes the steering device 35 on the right side of the front seat, the vehicle weight on the right side is heavier than that on the left side.
  • the rear suspension device 37 of the vehicle 1 will be described.
  • 3 to 5 show the rear suspension device 37 for the left rear wheel 7, the rear suspension device 37 for the right rear wheel 9 has the same basic structure. Only the rear suspension device 37 corresponding to 7 will be described.
  • the rear wheel 7 has a hub 39, and a brake disc 41 is attached to the hub 39.
  • Reference numeral 43 denotes a brake caliper that brakes the brake disc 41.
  • a rear axle housing 45 as a support member is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the hub 39 so as to be rotatable relative to the rear axle shaft 21.
  • the rear axle housing 45 is connected to the lower end of the outer cylinder of the shock absorber 47, and the upper end of the inner cylinder of the shock absorber 47 is connected to the vehicle body.
  • Reference numeral 49 in FIG. 4 denotes a coil spring. In FIG. 5, the brake disc 41, the brake caliper 43, the shock absorber 47, and the coil spring 49 are omitted.
  • the end of the rear upper arm 51 on the outer side in the vehicle width direction is connected to the upper end of the rear axle housing 45 via a mount member 51a. Further, two end portions of the rear upper arm 51 located in the vehicle front-rear direction on the inner side in the vehicle width direction are coupled to the upper portion of the rear suspension member 53 via mount members 51b and 51c.
  • the vehicle rear side end of the rear lower arm 55 is connected to the vehicle rear side of the rear axle housing 45 in the substantially vertical direction through a mount member 55a.
  • the inner end in the vehicle width direction is connected to the rear suspension member 53 via a mount member 55b (FIG. 3).
  • the vehicle width direction outer end portion of the front lower arm 56 is connected to the lower portion of the rear axle housing 45 via the mount member 56a, and the vehicle width direction inner end portion of the front lower arm 56 is connected to the rear suspension via the mount member 56b.
  • the lower part of the member 53 is connected.
  • the rear suspension member 53 is omitted.
  • the rear suspension member 53 includes a front cross member 53a extending in the vehicle width direction on the front side of the vehicle, a rear cross member 53b extending in the vehicle width direction on the vehicle rear side of the front cross member 53a, Cross members 53a and 53b are connected to each other and a side member 53c extending in the vehicle front-rear direction is provided.
  • the side member 53c is provided with a pair of upper and lower sides, and the upper ends 51b and 51c of the rear upper arm 51 are connected to the upper part, and the end part 55b of the rear lower arm 55 is connected to the vicinity of the lower rear cross member 53b.
  • the rear suspension member 53 includes an extended portion 53d extending from the vicinity of the coupling portion between the front cross member 53a and the side member 53c to the front of the vehicle and outward in the vehicle width direction, the rear cross member 53b, and the upper side member. And an extending portion 53e extending outward and rearward in the vehicle width direction from the vicinity of the coupling portion with 53c.
  • the tip 53f of the extending portion 53d, the tip 53g of the extending portion 53e, and the tip 53h of the upper side member 53c serve as attachment portions to the vehicle body.
  • the lower part of the rear axle housing 45 and the lower part of the rear suspension member 53 near the front end 53h of the side member 53c are connected to each other by a radius rod 57 as a suspension arm.
  • the radius rod 57 extends in the vehicle front-rear direction in a state where the vehicle front side is inclined so as to be inward in the vehicle width direction from the vehicle rear side.
  • the front and rear end portions 57a and 57b of the radius rod 57 are connected to the suspension member 53 and the rear axle housing 45 via mount members 59 and 61, respectively.
  • the front mount member 59 includes an outer cylinder 59a, an inner cylinder 59b, and a cylindrical rubber bush 59c as an elastic body interposed between the outer cylinder 59a and the inner cylinder 59b. It has.
  • the rubber bushes 59c are fixed to the outer cylinder 59a and the inner cylinder 59b, respectively, the outer peripheral surface of the outer cylinder 59a is connected to the front end portion 57a of the radius rod 57, and the axial end of the inner cylinder 59b is connected to the suspension member 53. .
  • the front end portion 57a of the radius rod 57 and the outer peripheral surface of the outer cylinder 59a of the mount member 59 are in an actual vehicle state, and the rubber bush 59c is centered on the axis of the outer cylinder 59a and the inner cylinder 59b.
  • the connection is made in a state of being elastically deformed by being previously twisted.
  • the state where the torsion is applied is opposite to the vehicle left side of the vehicle 1 shown in FIGS. 3 to 5 and the vehicle right side (not shown).
  • the above-described actual vehicle state is a state in which the tire is in contact with the ground and the vehicle weight is applied to the suspension device.
  • the connection state of the radius rod 57 is a broken line position above the solid line position corresponding to the standard position in a state where the rear wheel 7 is floated from the ground (a vehicle load is not applied to the suspension device). This can be achieved by fastening the mount member 59 at the front end portion 57a of the radius rod 57 and fastening the mount member 61 in a state where the rear end portion 57b is also connected to the rear axle housing 45 and grounding the tire to bring it into an actual vehicle state. By bringing the tire into contact with the ground, the radius rod 57 is displaced from the broken line position to the solid line position. Accordingly, the outer cylinder 59a rotates clockwise in FIG. 5, and the rubber bush 59c is twisted clockwise. It will be elastically deformed.
  • the rubber bushing of the mount member 61 provided at the connecting portion between the rear end portion 57b of the radius rod 57 and the rear axle housing 45 is also twisted so that the coil spring 49 is compressed to the contraction side. It is elastically deformed.
  • the rubber bush of the mount member 61 is elastically deformed by applying a twist so that its outer cylinder rotates counterclockwise in FIG. 5 with respect to the rubber bush.
  • the rear end portion 57b of the radius rod 57 is provided. Is fastened through the mount member 61.
  • a force acts to return the rubber bush in the direction opposite to the direction in which the torsion is applied (clockwise in FIG. 5). Due to this returning force, the rear end portion 57b of the radius rod 57 acts to lift the rear axle housing 45, and thus the hub 39 and the rear wheel 7 connected thereto, upward as shown in FIG. Become.
  • connection state of the radius rod 57 on the right rear wheel 9 is lower than the solid line position corresponding to the standard position when the rear wheel 9 is lifted from the ground (the vehicle is not loaded on the suspension device).
  • the front end 57a of the radius rod 57 is connected to the outer cylinder 59a at the position of the two-dot chain line, and the mount member 59 is fastened.
  • the rear end 57b is also connected to the rear axle housing 45, and the mount member 61 is fastened.
  • This can be achieved by grounding the tire to bring it into an actual vehicle state.
  • the radius rod 57 is displaced from the two-dot chain line position to the solid line position.
  • the outer cylinder 59a rotates counterclockwise in FIG. 5, and the rubber bush 59c is screwed counterclockwise. It will be elastically deformed to a given state.
  • FIG. 5 showing the left rear wheel 7 is used for convenience.
  • the rubber bushing of the mount member 61 provided at the connecting portion between the rear end portion 57b of the radius rod 57 and the rear axle housing 45 is also torsioned so that the coil spring 49 is pulled to the extended side. It is elastically deformed.
  • the rubber bush of the mount member 61 in the right rear wheel 9 is elastically deformed by applying a twist so that its outer cylinder rotates clockwise in FIG. 5 with respect to the rubber bush.
  • the rear end portion 57b is connected to the outer cylinder, and the mount member 61 is fastened.
  • a force acts to return the rubber bush in the direction opposite to the direction in which the torsion is applied (counterclockwise in FIG. 5).
  • the rear end portion 57b of the radius rod 57 acts to push down the rear axle housing 45, and thus the hub 39 and the rear wheel 7 connected thereto, as shown in FIG. Become.
  • the mounting members 51b and 51c at the inner end in the vehicle width direction of the upper arm 51 and the mounting members 55a and 56a at the outer end in the vehicle width direction of the rear lower arm 55 and the front lower arm 56 are also similar.
  • the rubber bush is twisted and elastically deformed.
  • the rear axle housing 45 connected to the upper arm 51, the rear lower arm 55, and the front lower arm 56, and thus the hub 39 and the rear wheel 9, are provided with torsion mounted members 51b, 51c, Due to the reaction force of the rubber bushes 55a and 56a, the rubber bushes are pressed in the direction of being pushed down as shown in FIG.
  • the upper arm 51, the rear lower arm 55, and the front lower arm 56 described above constitute a suspension arm in the same manner as the radius rod 57.
  • the rubber bush acts on the left rear wheel 7 side in the direction in which the vehicle body sinks, and the rubber bush acts on the right rear wheel 9 side in the direction in which the vehicle body floats.
  • the rubber bush acts so that the left rear wheel 7 is lifted upward with respect to the vehicle body, the ground contact load of the tire is reduced.
  • the rubber bush acts so that the right rear wheel 9 is pushed down with respect to the vehicle body, the ground contact load of the tire increases.
  • the load received by the left front wheel 3 is reduced by the amount of the ground contact load of the left rear wheel 7 decreased. Will increase.
  • the load received by the right front wheel 5 is equivalent to the increase in the ground contact load of the right rear wheel 9. Decrease.
  • the load received by the left front wheel 3 during a right turn increases while the load received by the right front wheel 5 during a left turn decreases so that the vehicle weight on the right side in the vehicle width direction is heavier than that on the left side. Even if it exists, it can suppress that a left-right difference arises in the steering characteristic at the time of a left-right turn.
  • FIG. 6 shows load movement on the left front wheel 3 and the left rear wheel 7 when the vehicle 1 turns to the right.
  • the load received by the left front wheel 7 at the beginning of steering up to time T ⁇ b> 2 is indicated by a one-dot chain line. It increases from the conventional example (comparative example) as in this embodiment indicated by a solid line.
  • the load received by the left rear wheel 7 decreases from the conventional example (comparative example) indicated by the alternate long and short dash line as in the present embodiment indicated by the solid line.
  • the ground contact load of the tire of the left rear wheel 7 decreases.
  • the load is transferred to the left front wheel 3 because the rubber bush acts in the direction in which the ground contact load of the tire of the right rear wheel 9 increases.
  • the suspension arm (radius rod 57, upper arm 51, rear lower arm 55, and front lower arm 56) is connected to the rubber suspension, which is an elastic body, in a state where a vehicle load is applied to the rear suspension device 1. Torsion is applied and elastic deformation occurs. For this reason, in the actual vehicle state in which the vehicle load is applied to the rear suspension device 1, the elastic reaction force of the rubber bush acts so that the right rear wheel 9 is positioned lower than the left rear wheel 7 with respect to the vehicle body. .
  • the right rear wheel 9 is arranged at a position diagonally opposite to the left front wheel 3 having a lower ratio of receiving the vehicle weight among the left and right steering wheels. Thereby, the contact load of the right rear wheel 9 can be made higher than that of the left rear wheel 7.
  • the rubber bushes of the mount members 59, 61, 51b, 51c, 55a, and 56a provided on the suspension arm are in the state of an actual vehicle.
  • the torsion is applied. With such a simple operation, even if the vehicle weight 1 on the right side in the vehicle width direction is heavier than that on the left side, it is possible to suppress the left-right difference in the steering characteristics.
  • the spring constant of the coil spring (not shown) of the front suspension on the left front wheel 3 side is set larger than the spring constant of the coil spring (not shown) of the front suspension on the right front wheel 5 side.
  • the tire on the side where the spring constant is set large (the left front wheel 3) is on the side where the spring constant is set small (the right front wheel 5).
  • the wheel load increases when the ground contact load rises quickly (fluctuates greatly) with respect to the tire.
  • the left and right wheel loads are more equal, and even if the vehicle weight on the right side is heavier than that on the left side, the difference in steering transient characteristics related to left and right steering is reduced, and the uncomfortable feeling given to the driver is reduced. .
  • the cornering force of the tire when the steering wheel 35 is turned off when the vehicle 1 turns to the right can be raised more quickly. it can.
  • the steering transient characteristic caused by the weight difference acting on the left and right front wheels 3 and 5 is set. Difference can be reduced.
  • a four-wheel drive vehicle has been described as an example of the vehicle 1 in which the vehicle weight on the right side is heavier than the left side with respect to the center in the vehicle width direction.
  • the present invention can be applied to any vehicle in which the weight distribution of the left and right wheels is different regardless of the drive system.
  • torsion is applied to the elastic body.
  • the elastic body to which the torsion is applied acts so as to press the non-steering wheel at a position opposite to the steering wheel having a lower ratio of receiving the vehicle weight against the ground, and the ground load of the non-steering wheel is increased.
  • the ground contact load of the steered wheel having a lower ratio of receiving the vehicle weight at a position opposite to the non-steered wheel increases.
  • the ground contact loads of the left and right steering wheels are made more uniform, it is possible to suppress the occurrence of a left / right difference in steering characteristics when the vehicle is traveling.

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Abstract

　ラジアスロッド（５７）の前端（５７ａ）及び後端（５７ｂ）を、車体側のサスペンションメンバ（５３）及び後輪（７，９）のリアアクスルハウジング（４５）に、外筒、内筒及びゴムブッシュを有するマウント部材（５９，６１）を介してそれぞれ連結する。左右の前輪（３，５）のうち車両重量を受ける割合が低いほうの前輪（３）に対角する位置にある右後輪（９）が、サスペンション装置に荷重が掛かっていない状態で、左後輪（７）よりも車体に対して下方位置となるようラジアスロッド（５７）を連結する。サスペンション装置に荷重が掛かっている実車状態では、ゴムブッシュはねじりが付与されて弾性変形した状態となる。

Description

サスペンション装置
　本発明は、左右の操舵輪と、車体側にサスペンションアームを介して連結されている左右の非操舵輪とを有するサスペンション装置に関する。
　四輪自動車において、車両前方に位置する左右の操舵輪について、車両重量を受ける割合が左右で互いに異なる場合がある。このような左右の操舵輪で車両重量を受ける割合が左右で異なる車両として、エンジンを車両前方に配置する一方、トランスミッションを車両後方に配置した四輪駆動車が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
　この四輪駆動車は、エンジンからトランスミッションに動力を伝達し、トランスミッションからの出力を左右の前輪に伝達するためのフロントデファレンシャル装置を、車幅方向中央に配置したエンジンの車幅方向右側に配置している。これにより、車幅方向右側が左側よりも車両重量が重くなり、車幅方向右側の操舵輪のほうが、左側の操舵輪よりも車両重量を受ける割合が高くなる。このような車両重量を受ける割合の相違は、車幅方向右側に運転席がある車両ではさらに顕著なものとなる。
特開２００６－２５６５３０号公報
　このように、左右の操舵輪で車両重量を受ける割合が互いに異なる場合には、車両走行時（特に左右旋回時）での操舵特性に左右差が生じる。
　そこで、本発明は、左右の操舵輪で車両重量を受ける割合が左右で互いに異なる場合であっても、車両走行時での操舵特性に左右差が生じるのを抑えることを目的としている。
　本発明に係るサスペンション装置は、
　左右の操舵輪と、この左右の操舵輪に対して車両前後方向に位置する左右の非操舵輪と、を備え、
　前記左右の非操舵輪は、該非操舵輪を支持する支持部材がサスペンションアームを介して車体側と連結され、前記サスペンションアームを、前記非操舵輪と車体との少なくとも一方に対して弾性体を介して連結し、
　サスペンション装置に車両の荷重が掛かっていない状態において、前記左右の操舵輪のうち車両重量を受ける割合が低いほうの操舵輪に対角する位置にある前記非操舵輪が、他の前記非操舵輪よりも車体に対して下方位置となるように、前記サスペンションアームを連結している。
本発明の一実施形態に係わる車両のリアサスペンション装置を車両後方から見た背面図である。 本発明の一実施形態に係わる車両の駆動機構の概略を示す平面図である。 図１のリアサスペンション装置の左後輪周辺を示す斜視図である。 図１のリアサスペンション装置の左後輪周辺を示す平面図である。 図１のリアサスペンション装置の左後輪周辺を示す側面図である。 車両が右旋回するときの左前輪及び左後輪における荷重移動を示すグラフである。
　以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
　本発明の一実施形態に係わる車両１は、図１に示す四輪駆動車であって、図２の矢印Ｆで示す車両前方側に位置する左右の操舵輪である前輪３，５と、この左右の前輪３，５に対して車両前後方向の後方側に位置する左右の非操舵輪としての後輪７，９とを備えている。
　左右の前輪３，５の車幅方向中央にはエンジン１１を配置する一方、左右の後輪７，９の車幅方向中央にはリアデファレンシャル装置１３を配置している。リアデファレンシャル装置１３は、車両前方側にトランスミッション１５を一体に組み付けている。このトランスミッション１５と、エンジン１１の後方に一体に組み付けている第１クラッチ１７とは、リアプロペラシャフト１９によってユニバーサルジョイントを介して連結している。
　リアデファレンシャル装置１３には、左右のリアアクスルシャフト２１，２３を介して左右の後輪７，９を連結している。リアデファレンシャル装置１３の車両前端部の車幅方向右側には、第２クラッチ２５を一体に組み付けてあり、第２クラッチ２５には、フロントプロペラシャフト２７の後端をユニバーサルジョイントを介して連結している。
　フロントプロペラシャフト２７は、リアプロペラシャフト１９に対して車幅方向右側に位置している。フロントプロペラシャフト２７の前端は、図示しないユニバーサルジョイントを介してフロントデファレンシャル装置２９に、図示しないユニバーサルジョイントを介して連結している。
　フロントデファレンシャル装置２９は、エンジン１１の車幅方向右側に一体に組み付けてあり、このフロントデファレンシャル装置２９には、左右のフロントアクスルシャフト３１，３３を介して左右の前輪３，５を連結している。
　このように、本車両１は、車幅方向中央に配置したエンジン１１の右側に、フロントデファレンシャル装置２９やフロントプロペラシャフト２７を配置しているので、特に車両前部において、車幅方向の右側の車両重量が左側より重くなっている。また、本車両１は、前席の右側にステアリング装置３５を備えているので、右側の車両重量が左側に対してさらに重くなっている。
　次に、上記した車両１のリアサスペンション装置３７について説明する。なお、図３～図５では、左側の後輪７のリアサスペンション装置３７について図示しているが、右側の後輪９のリアサスペンション装置３７も、基本的な構造は同等なので、左側の後輪７に対応するリアサスペンション装置３７についてのみ説明する。
　後輪７はハブ３９を有し、ハブ３９にブレーキディスク４１を取り付けている。符号４３は、ブレーキディスク４１を制動するブレーキキャリパである。ハブ３９の車幅方向内側には、支持部材としてのリアアクスルハウジング４５をリアアクスルシャフト２１に対して相対回転可能に配置している。リアアクスルハウジング４５にはショックアブソーバ４７の外筒の下端を連結し、ショックアブソーバ４７の内筒の上端は車体に連結している。図４中の符号４９はコイルスプリングである。なお、図５ではブレーキディスク４１、ブレーキキャリパ４３、ショックアブソーバ４７、コイルスプリング４９を省略している。
　リアアクスルハウジング４５の上端には、リアアッパアーム５１の車幅方向外側の端部をマウント部材５１ａを介して連結している。また、リアアッパアーム５１の車幅方向内側の車両前後方向に位置する２箇所の端部は、マウント部材５１ｂ，５１ｃを介してリアサスペンションメンバ５３の上部に連結している。
　また、図１に示すように、リアアクスルハウジング４５の上下方向ほぼ中央の車両後方側には、リアロアアーム５５の車幅方向外側の端部をマウント部材５５ａを介して連結し、リアロアアーム５５の車幅方向内側の端部は、マウント部材５５ｂ（図３）を介してリアサスペンションメンバ５３に連結している。さらに、フロントロアアーム５６の車幅方向外側の端部をマウント部材５６ａを介してリアアクスルハウジング４５の下部に連結し、フロントロアアーム５６の車幅方向内側の端部をマウント部材５６ｂを介してリアサスペンションメンバ５３の下部に連結している。なお、図３ではリアサスペンションメンバ５３を省略している。
　リアサスペンションメンバ５３は、図４に示すように、車両前方側で車幅方向に延びるフロントクロスメンバ５３ａと、フロントクロスメンバ５３ａの車両後方側で車幅方向に延びるリアクロスメンバ５３ｂと、これら各クロスメンバ５３ａ，５３ｂ相互を連結して車両前後方向に延びるサイドメンバ５３ｃとを備えている。サイドメンバ５３ｃは、上下一対備えており、上部に前記したリアアッパアーム５１の端部５１ｂ，５１ｃを連結し、下部のリアクロスメンバ５３ｂ付近にリアロアアーム５５の端部５５ｂを連結している。
　また、このリアサスペンションメンバ５３は、フロントクロスメンバ５３ａとサイドメンバ５３ｃとの結合部付近から、車両前方かつ車幅方向外側に向けて延びる延設部５３ｄと、リアクロスメンバ５３ｂと上部のサイドメンバ５３ｃとの結合部付近から車幅方向外側かつ後方に延びる延設部５３ｅとを備えている。
　そして、上記した延設部５３ｄの先端５３ｆと、延設部５３ｅの先端５３ｇと、上部のサイドメンバ５３ｃの先端５３ｈとを、車体への取付部としている。
　また、図５に示すように、リアアクスルハウジング４５の下部と、リアサスペンションメンバ５３におけるサイドメンバ５３ｃの先端５３ｈ付近の下部とを、サスペンションアームとしてのラジアスロッド５７により互いに連結している。ラジアスロッド５７は、図４に示すように、車両前方側が車両後方側より車幅方向内側となるよう傾斜した状態で車両前後方向に延在している。
　上記したラジアスロッド５７の前後両端部５７ａ，５７ｂは、それぞれマウント部材５９，６１を介してサスペンションメンバ５３、リアアクスルハウジング４５にそれぞれ連結している。前方のマウント部材５９は、図５に示すように、外筒５９ａと、内筒５９ｂと、これら外筒５９ａ、内筒５９ｂ相互間に介装される弾性体としての円筒形状のゴムブッシュ５９ｃとを備えている。ゴムブッシュ５９ｃは外筒５９ａ、内筒５９ｂにそれぞれ固定してあり、外筒５９ａの外周面をラジアスロッド５７の前端部５７ａに連結し、内筒５９ｂの軸方向端部をサスペンションメンバ５３に連結する。
　ここで、本実施形態では、ラジアスロッド５７の前端部５７ａと、マウント部材５９の外筒５９ａの外周面とを、実車状態で、ゴムブッシュ５９ｃが外筒５９ａ、内筒５９ｂの軸心を中心としてあらかじめねじりが付与されて弾性変形した状態で接続している。このねじりを加えた状態は、車両１の図３～図５に示してある車両左側と、図示していない車両右側とで互いに逆方向としている。
　なお、上記した実車状態とは、タイヤが地面に接地して、サスペンション装置に車両重量が掛かっている状態である。
　このようなラジアスロッド５７の接続状態は、後輪７を地面から浮かせた状態（サスペンション装置に車両の荷重が掛かっていない状態）で、標準位置に対応する実線位置よりも上方に位置する破線位置でラジアスロッド５７の前端部５７ａのマウント部材５９を締結し、かつ後端部５７ｂもリアアクスルハウジング４５に接続した状態でマウント部材６１を締結し、タイヤを接地させて実車状態とすることにより達成できる。タイヤを接地させることで、ラジアスロッド５７は破線位置から実線位置に変位するので、これに伴ない外筒５９ａが図５中で時計方向に回転し、ゴムブッシュ５９ｃが時計方向にねじられた状態に弾性変形することになる。
　この状態では、ゴムブッシュ５９ｃが上記のねじりが加えられた方向とは逆方向（図５中で反時計）に戻ろうとする力が作用する。このため、この戻ろうとする力は、ラジアスロッド５７の後端部５７ｂが、これに連結しているリアアクスルハウジング４５、ひいてはハブ３９及び後輪７とともに、図１のように車体側のサスペンションメンバ５３に対して上方に持ち上げる方向に作用し、コイルスプリング４９は圧縮されて縮み側となる。
　この際、ラジアスロッド５７の後端部５７ｂとリアアクスルハウジング４５との連結部に設けてあるマウント部材６１についても、そのゴムブッシュが、コイルスプリング４９が圧縮されて縮み側となるようねじりが付与されて弾性変形している。
　このマウント部材６１のゴムブッシュについては、その外筒がゴムブッシュに対し図５中で反時計方向に回転させるようにしてねじりを付与して弾性変形させ、この状態でラジアスロッド５７の後端部５７ｂがマウント部材６１を介して締結されている。この状態では、ゴムブッシュが上記のねじりが加えられた方向とは逆方向（図５中で時計方向）に戻ろうとする力が作用する。この戻ろうとする力によって、ラジアスロッド５７の後端部５７ｂは、これに連結しているリアアクスルハウジング４５、ひいてはハブ３９及び後輪７を、図１のように上方に持ち上げる方向に作用することになる。
　一方、右側の後輪９におけるラジアスロッド５７の接続状態は、後輪９を地面から浮かせた状態（サスペンション装置に車両の荷重が掛かっていない状態）で、標準位置に対応する実線位置よりも下方に位置する二点鎖線位置でラジアスロッド５７の前端部５７ａを、外筒５９ａに接続してマウント部材５９を締結し、かつ後端部５７ｂもリアアクスルハウジング４５に接続した状態でマウント部材６１を締結し、タイヤを接地させて実車状態とすることにより達成できる。タイヤを接地させることで、ラジアスロッド５７は二点鎖線位置から実線位置に変位するので、これに伴ない外筒５９ａが図５中で反時計方向に回転し、ゴムブッシュ５９ｃが反時計方向にねじられた状態に弾性変形することになる。
　なお、上記の右側の後輪９の説明では、便宜上左側の後輪７を示す図５を用いている。
　この状態では、ゴムブッシュ５９ｃが上記のねじりが加えられた方向とは逆方向（図５中で時計方向）に戻ろうとする力が作用する。このため、この戻ろうとする力は、ラジアスロッド５７の後端部５７ｂが、これに連結しているリアアクスルハウジング４５、ひいてはハブ３９及び後輪９とともに、図１のように車体側のサスペンションメンバ５３に対して下方に押し下げる方向に作用し、コイルスプリング４９は引っ張られて伸び側となる。
　この際、ラジアスロッド５７の後端部５７ｂとリアアクスルハウジング４５との連結部に設けてあるマウント部材６１についても、そのゴムブッシュが、コイルスプリング４９が引っ張られて伸び側となるようねじりが付与されて弾性変形している。
　この右後輪９におけるマウント部材６１のゴムブッシュについては、その外筒がゴムブッシュに対し図５中で時計方向に回転させるようにしてねじりを付与して弾性変形させ、この状態でラジアスロッド５７の後端部５７ｂが外筒に接続されてマウント部材６１が締結されている。この状態では、ゴムブッシュが上記のねじりが加えられた方向とは逆方向（図５中で反時計方向）に戻ろうとする力が作用する。この戻ろうとする力によって、ラジアスロッド５７の後端部５７ｂは、これに連結しているリアアクスルハウジング４５、ひいてはハブ３９及び後輪７を、図１のように下方に押し下げる方向に作用することになる。
　また、アッパアーム５１の車幅方向内側端部のマウント部材５１ｂ，５１ｃや、リアロアアーム５５及びフロントロアアーム５６の車幅方向外側端部のマウント部材５５ａ，５６ａについても、上記したラジアスロッド５７と同様に、そのゴムブッシュにねじりが付与されて弾性変形している。
　すなわち、左後輪７側では、アッパアーム５１、リアロアアーム５５及びフロントロアアーム５６に連結しているリアアクスルハウジング４５ひいてはハブ３９及び後輪７が、ねじりが付与されているマウント部材５１ｂ，５１ｃ，５５ａ，５６ａの各ゴムブッシュの反力によって、図１のように上方に持ち上げられる方向に押し付けられている。
　逆に、右後輪９側では、アッパアーム５１、リアロアアーム５５及びフロントロアアーム５６に連結しているリアアクスルハウジング４５ひいてはハブ３９及び後輪９が、ねじりが付与されているマウント部材５１ｂ，５１ｃ，５５ａ，５６ａの各ゴムブッシュの反力によって、図１のように下方に押し下げられる方向に押し付けられている。
　したがって、上記したアッパアーム５１、リアロアアーム５５及びフロントロアアーム５６は、ラジアスロッド５７と同様に、サスペンションアームを構成していることになる。
　本実施形態では、実車状態で、左後輪７側は車体が沈む方向にゴムブッシュが作用し、右後輪９側は車体が浮く方向にゴムブッシュが作用している。この際、左後輪７は、車体に対して上方に持ち上げられるようにゴムブッシュが作用するので、タイヤの接地荷重が減少する。また、右後輪９は、車体に対して下方に押し下げられるようにゴムブッシュが作用するので、タイヤの接地荷重が増大する。
　これにより、例えば車両１が右旋回して左にロールし、荷重が旋回外側輪（左側）に移動する際に、左後輪７の接地荷重が減少している分、左前輪３の受ける荷重が増大する。逆に、車両１が左旋回して右にロールし、荷重が旋回外側輪（右側）に移動する際には、右後輪９の接地荷重が増大している分、右前輪５の受ける荷重が減少する。
　このように、右旋回時には左前輪３の受ける荷重が増大する一方、左旋回時には右前輪５の受ける荷重が減少することで、車幅方向右側が左側よりも車両重量が重い本車両１であっても、左右旋回時での操舵特性に左右差が生じることを抑えることができる。
　図６は、車両１が右旋回するときの左前輪３と左後輪７における荷重移動を示している。図６によれば、車両１が直進状態から時間Ｔ１で右に旋回すべくステアリングを右方向に回転操舵すると、時間Ｔ２までの操舵初期には、左前輪７が受ける荷重は、一点鎖線で示す従来例（比較例）から実線で示す本実施形態のように増大している。一方、左後輪７が受ける荷重は、一点鎖線で示す従来例（比較例）から実線で示す本実施形態のように減少している。
　また、本実施形態では、車両１が直進走行する際にも、路面の凹凸によるタイヤへの荷重入力がある場合に、左後輪７のタイヤの接地荷重が減少する。一方、右後輪９のタイヤの接地荷重が増大する方向にゴムブッシュが作用していることで、左前輪３に荷重が移行することになる。これにより、車幅方向右側が左側よりも車両重量が重い本車両１であっても、操舵特性に左右差が生じることを抑えることができる。
　また、本実施形態では、サスペンションアーム（ラジアスロッド５７、アッパアーム５１、リアロアアーム５５及びフロントロアアーム５６）を連結してリアサスペンション装置１に車両の荷重が掛かっている状態では、弾性体であるゴムブッシュにねじりが付与されて弾性変形している。このため、リアサスペンション装置１に車両の荷重が掛かっている実車状態では、ゴムブッシュの弾性反力が、右後輪９が左後輪７よりも車体に対して下方位置となるように作用する。なお、右後輪９は、左右の操舵輪のうち車両重量を受ける割合が低いほうの左前輪３に対角する位置に配置される。これにより、右後輪９の接地荷重を左後輪７よりも高めることができる。
　また、本実施形態では、サスペンションアーム（ラジアスロッド５７、アッパアーム５１、リアロアアーム５５及びフロントロアアーム５６）に設けてあるマウント部材５９，６１，５１ｂ，５１ｃ，５５ａ，５６ａの各ゴムブッシュに、実車状態でねじりが付与された状態とする。このような簡単な作業で、車幅方向右側が左側よりも車両重量が重い本車両１であっても、操舵特性に左右差が生じることを抑えることができる。
　また、本実施形態では、左前輪３側のフロントサスペンションの図示しないコイルスプリングのばね定数を、右前輪５側のフロントサスペンションの図示しないコイルスプリングのばね定数よりも大きく設定する。
　この場合、路面の凹凸によりタイヤの接地荷重が変動する場合において、ばね定数を大きく設定している側（左前輪３）のタイヤは、ばね定数を小さく設定している側（右前輪５）のタイヤに対し、接地荷重が早く立ち上がる（大きく変動する）ことで輪荷重が増大する。これにより、左右の輪荷重がより同等となり、左側に対して右側の車両重量が重い車両１であっても、左右操舵に係る操舵過渡特性の差異が低減し、運転者へ与える違和感が減少する。
　また、左前輪３側のコイルスプリングのばね定数を右前輪５側よりも大きくすることで、車両１の右旋回時に、ステアリング３５を切った際のタイヤのコーナリングフォースをより早く立ち上げることができる。
　このように、左前輪３側のコイルスプリングのばね定数を、右前輪５側のコイルスプリングのばね定数よりも大きく設定することで、左右前輪３，５に作用する重量差に起因する操舵過渡特性の差異を低減することができる。
　なお、本実施形態では、車幅方向中央に対して右側の車両重量が左側より重くなっている車両１として四輪駆動車を例にとって説明した。しかし、左右輪の重量配分が異なっている車両であれば、駆動方式に関わらず本発明を適用できる。
　なお、特願２０１１－２３４６８５号（出願日：２０１１年１０月２６日）の全内容は、ここに援用される。
　以上、実施の形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
　本発明によれば、サスペンション装置に車両の荷重が掛かっている状態では、弾性体にねじりが付与されることになる。このねじりが付与された弾性体は、車両重量を受ける割合が低いほうの操舵輪に対角する位置にある非操舵輪を地面に押し付けるように作用して該非操舵輪の接地荷重が増大する。これにより、この非操舵輪に対角する位置にある、車両重量を受ける割合が低いほうの操舵輪の接地荷重が増大する。また、左右の操舵輪の接地荷重がより均一化するので、車両走行時での操舵特性に左右差が生じるのを抑えることができる。
　３　左前輪（車両重量を受ける割合が低いほうの操舵輪）
　５　右前輪（車両重量を受ける割合が高いほうの操舵輪）
　７　左後輪（非操舵輪）
　９　右後輪（非操舵輪）
　４５　リアアクスルハウジング（支持部材）
　５１　リアアッパアーム（サスペンションアーム）
　５３　サスペンションメンバ
　５５　リアロアアーム（サスペンションアーム）
　５６　フロントロアアーム（サスペンションアーム）
　５７　ラジアスロッド（サスペンションアーム）
　５９ｃ　マウント部材のゴムブッシュ（弾性体）

Claims (3)

  1. 　左右の操舵輪と、この左右の操舵輪に対して車両前後方向に位置する左右の非操舵輪と、を備え、
    　前記左右の非操舵輪は、該非操舵輪を支持する支持部材がサスペンションアームを介して車体側と連結され、
    　前記サスペンションアームを、前記非操舵輪と車体との少なくとも一方に対して弾性体を介して連結し、
    　サスペンション装置に車両の荷重が掛かっていない状態において、前記左右の操舵輪のうち車両重量を受ける割合が低いほうの操舵輪に対角する位置にある前記非操舵輪が、他の前記非操舵輪よりも車体に対して下方位置となるように、前記サスペンションアームを連結するサスペンション装置。
  2. 　前記サスペンションアームを連結して前記サスペンション装置に車両の荷重が掛かっている状態では、前記弾性体にねじりが付与されて弾性体が弾性変形している請求項１に記載のサスペンション装置。
  3. 　前記左右の操舵輪のうち車両重量を受ける割合が低いほうの操舵輪と車体との間に介装されるスプリングのばね定数が、他の操舵輪と車体との間に介装されるスプリングのばね定数よりも大きく設定されている請求項１または２に記載のサスペンション装置。
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