WO2013054757A1 - ランフラットタイヤ及びその装着方法 - Google Patents

Abstract

　ランフラット性能を向上させながら、タイヤ質量や縦バネの増加を伴うことなく、ユニフォミティの悪化及び生産性の低下を防止しうるランフラットタイヤ及びその装着方法を提供する。カーカス６と、サイド補強ゴム層９と、サイドウォールゴム１０とを有したランフラットタイヤである。タイヤ最大幅位置において、一方のビード部側のサイド補強ゴム層９Ａの厚さＢ１が、他方のビード部側のサイド補強ゴム層９Ｂの厚さＢ２よりも大であり、かつ一方のビード部側のサイドウォールゴム１０Ａの厚さＡ１が、他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ２よりも小である。

Description

ランフラットタイヤ及びその装着方法

　本発明は、パンク時でも比較的長い距離を走行しうるランフラットタイヤ及びその装着方法に関する。詳しくは、本発明は、ユニフォミティや生産性の悪化を抑制しつつランフラット性能を向上させ得るランフラットタイヤに関する。

　従来、パンク状態のままでも比較的高速度で一定の距離を継続走行可能なランフラットタイヤが提案されている。この種のランフラットタイヤは、断面略三日月状のサイド補強ゴム層で強化されたサイドウォール部を具えている。ランフラット性能を高めるために、ランフラットタイヤのサイド補強ゴム層が大型化されると、タイヤ質量及び縦バネが増加する。これは、燃費性能や乗り心地性を悪化させる。

　ところで、四輪自動車（以下、単に車両という。）の後輪は、ネガティブキャンバーを持つことが多い。このため、車両の後輪に装着されたランフラットタイヤは、ランフラット走行時、タイヤ内側に大きな負荷が作用し、該内側に損傷が集中し易い。他方、車両の前輪は、旋回時、タイヤ外側に大きな荷重が作用する。このため、車両の前輪に装着されたランフラットタイヤは、タイヤ外側に損傷が集中しやすい。

　以上のような状況に鑑み、タイヤの一方側及び他方側のサイドウォール部において、厚さが異なるサイド補強ゴム層を具え、厚さが大きいサイド補強ゴム層が、損傷が生じ易い側のサイドウォール部（後輪の場合は内側、前輪の場合は外側）に配されたランフラットタイヤが下記文献で提案されている。

特開平１０－１３８７１９号公報

　しかしながら、上述のようなランフラットタイヤは、サイドウォール部の一方と他方とでタイヤ質量が異なるため、ユニフォミティが悪い。また、タイヤ内腔面の形状が左右非対称となり、一般的なブラダーを用いた加硫成形では安定的に加硫することができず、生産性が低いという問題があった。

　本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、ユニフォミティや生産性の悪化を抑制しつつランフラット性能を向上させうるランフラットタイヤ及びその装着方法を提供することを主たる目的としている。

　本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された硬質のゴムからなる断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴムとを含むランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、一方のビード部側のサイド補強ゴム層と、他方のビード部側のサイド補強ゴム層とを有し、前記サイドウォールゴムは、前記一方のビード部側のサイドウォールゴムと、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムとを有し、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、前記一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ１が、前記他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ２よりも大であり、かつ前記一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ１が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ２よりも小であることを特徴とする。

　本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部に、断面略三日月状をなしかつ硬質ゴムからなるサイド補強ゴム層が設けられる。該サイド補強ゴム層は、一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ１が、他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ２よりも大きく構成されている。このため、一方のビード部側での撓みを小さくすることができる。従って、一方のビード部側が、損傷が集中しやすい側に向けて使用されることにより、ランフラットタイヤの耐久性が向上する。また、他方のビード部側では、サイド補強ゴム層の厚さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量や縦バネの増加が抑えられる。このため、燃費性能や乗り心地性の悪化が抑制される。

　本発明のランフラットタイヤは、一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ１が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ２よりも小さく構成される。つまり、サイド補強ゴム層の厚さが大である一方のビード部側に、厚さが小さいサイドウォールゴムが組み合わされる。また、サイド補強ゴム層の厚さが小さい他方のビード部側に、厚さが大きいサイドウォールゴムが組み合わされる。従って、本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部において、タイヤ内腔面からタイヤ外面までのタイヤ厚さを一方側と他方側とで近似させることができる。これは、一方のビード部側の質量と、他方のビード部側の質量とがバランスするため、ユニフォミティの悪化が抑制される。

　さらに、本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部において、前記タイヤ厚さを一方側と他方側とで近似させることができるため、タイヤ赤道を中心としたタイヤ内腔面が左右対称とされ得る。その結果、本発明のランフラットタイヤの生産には、一般的なブラダーを用いた加硫成形が可能となり、生産性が向上する。

本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１の一方のビード部側を拡大して示す断面図である。 図１の他方のビード部側を拡大して示す断面図である。

　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図２は、一方のビード部４Ａの拡大断面図、図３は他方のビード部４Ｂの拡大断面図をそれぞれ示している。

　ここで、前記「正規状態」とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態とされる。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

　前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は１８０ｋＰａである。

　図１に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８、カーカス６のタイヤ軸方向内側かつサイドウォール領域に配された硬質のゴムからなる断面略三日月状のサイド補強ゴム層９、及び、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴム１０を具える。

　カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。該カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。

　カーカスプライ６Ａは、カーカスコードがトッピングゴムで被覆されたコードプライである。本実施形態において、カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７５～９０゜の角度で傾けられている。カーカスコードとしては、ポリエステル、ナイロン、レーヨン又はアラミドといった有機繊維コードが好適に採用される。カーカスコードには、必要によりスチールコードが採用される。

　カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端よりも、タイヤ半径方向外方に設けられているのが望ましい。より好ましくは、折返し部６ｂは、本実施形態のように、ベルト層７と本体部６ａとの間に位置しているのが望ましい。この実施形態では、サイドウォール部３の曲げ剛性が効果的に高められ、ランフラット性能はより一層向上する。

　ベルト層７は、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０～４０°の角度で傾けてられた少なくとも１枚、本例ではタイヤ半径方向内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードとしては、スチールコードが好ましいが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて採用される。

　ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、好ましくは、バンド層１１が配される。バンド層１１は、タイヤ周方向に対し５°以下の角度で配列された複数のバンドコードを具えている。

　ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびている。

　硬質のビードエーペックスゴム８は、ビード部４及びサイドウォール部３の曲げ剛性を高め、サイド補強ゴム層９と協働してランフラット走行時のタイヤの撓みを小さくする。このような観点により、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率は、好ましくは５ＭＰａ以上、より好ましく８ＭＰａ以上である。ビードエーペックスゴム８の複素弾性率が５ＭＰａ未満の場合、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率が著しく大きい場合、通常走行時の乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率は、好ましくは１５ＭＰａ以下、より好ましくは１２ＭＰａ以下である。

　本明細書においてゴムの複素弾性率は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値とされる。
　初期歪：１０％
　振幅：±１％
　周波数：１０Ｈｚ
　変形モード：引張
　測定温度：７０°Ｃ

　本実施形態において、左右のビードエーペックスゴム８は、タイヤ赤道Ｃに関して対称形状を持っている。各ビードエーペックスゴム８の、ビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向高さＨｂは、好ましくは、タイヤ断面高さＨの１０％以上、より好ましくは２５％以上である。前記高さＨｂがタイヤ断面高さＨの１０％未満の場合、ランフラット走行時の撓みが大きく、耐久性が低下するおそれがある。前記高さＨｂが著しく大きい場合、タイヤ質量の過度の増加や乗り心地性が悪化するおそれがある。とりわけ、前記高さＨｂは、タイヤ断面高さＨの５０％以下、より好ましくは４５％以下である。

　サイド補強ゴム層９は、最大厚さの中央部分からタイヤ半径方向内外にテーパ状にのびることにより断面略三日月状を持っている。本実施形態では、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向内端９ａは、カーカスプライの本体部６ａを介してビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側面に隣接している。サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向外端９ｂは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅの近傍に位置している。

　サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の高さＨｓは、特に限定されるものではないが、過度に小さい場合、ランフラット性能が十分に発揮されない。逆に前記高さＨｓが過度に大きい場合、タイヤ質量の過度の増加や乗り心地性の悪化のおそれがある。このような観点から、サイド補強ゴム層９の高さＨｓは、例えば、タイヤ断面高さＨの３５～７０％の範囲が望ましい。

　サイド補強ゴム層９は、硬質ゴムからなることによって、サイドウォール部３の曲げ剛性を高め、ランフラット走行時のサイドウォール部３の撓みを小さくする。このような観点により、サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは４ＭＰａ以上、より好ましく６ＭＰａ以上である。サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２が４ＭＰａ未満の場合、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２が著しく大きい場合、通常走行時の乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは１２ＭＰａ以下、より好ましくは１０ＭＰａ以下である。

　カーカス６のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール部３をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴム１０が配される。サイドウォールゴム１０は、耐カット性及び屈曲性に優れた比較的低弾性のゴムからなる。このようなサイドウォールゴム１０は、通常走行時及びランフラット走行時のカーカス６の変形に応じて柔軟に屈曲し、主としてカーカス６を保護し、その耐カット性等を向上させる。

　このような観点から、サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは３ＭＰａ以上、より好ましく４ＭＰａ以上である。サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１が３ＭＰａ未満の場合、十分な耐カット性能が得られないおそれがある。他方、サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１が著しく大きい場合、ランフラット走行時、サイドウォールゴム１０がカーカス６から剥離するおそれがある。このような観点より、サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは７ＭＰａ以下、より好ましくは６ＭＰａ以下である。

　図１に示されるように、ランフラットタイヤ１は、正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、一方のビード部４Ａ側のサイド補強ゴム層９Ａの厚さＢ１が、他方のビード部４Ｂ側のサイド補強ゴム層９Ｂの厚さＢ２よりも大きく構成される。また、ランフラットタイヤ１は、前記タイヤ最大幅位置において、一方のビード部４Ａ側のサイドウォールゴム１０Ａの厚さＡ１が、他方のビード部４Ｂ側のサイドウォールゴム１０Ｂの厚さＡ２よりも小さく構成される。

　このようなランフラットタイヤ１は、一方のビード部４Ａ側での撓みを小さくすることができる。従って、一方のビード部４Ａ側を損傷が集中しやすい側として使用されることにより、ランフラット耐久性を高めることができる。また、他方のビード部４Ｂ側では、サイド補強ゴム層の厚さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量や縦バネの増加を抑え、燃費性能や乗り心地性の悪化を抑制することができる。

　ここで、損傷が集中する側とは、四輪自動車の後輪に関して車体中心線側（車両内側）を指す。一般に、後輪は、ネガティブキャンバーを有していることが多い。このため、後輪に装着されたランフラットタイヤは、走行時、タイヤ内側に大きな負荷が作用し、損傷が集中し易い。従って、ランフラットタイヤ１を四輪自動車の後輪に装着する場合、一方のビード部４Ａ側が、車体中心線側に向けて装着されるのが望ましい。

　また、損傷が集中する側とは、四輪自動車の前輪に関し車体外側を指す。なぜなら、旋回時、荷重移動のため、タイヤ外側に損傷が集中し易いからである。従って、ランフラットタイヤ１を四輪自動車の前輪に装着する場合、一方のビード部４Ａ側が、車体外側に向けて装着されるのが望ましい。

　サイド補強ゴム層９としては、ランフラット走行時の発熱を抑制するために、低発熱性のゴムが好適である。従って、サイド補強ゴム層９の損失正接ｔａｎδ２は、好ましくは、０．０３～０．０６の範囲が望ましい。

　サイドウォールゴム１０の損失正接ｔａｎδ１は、サイド補強ゴム層９の損失正接ｔａｎδ２よりも大きいことが好ましい。走行時、サイドウォールゴム１０は、サイドウォール部３の変形に基づいて発熱する。しかし、サイドウォールゴム１０は、外気に晒されているため、効率良く熱が外気に放出される。従って、上述のようなサイドウォールゴム１０は、乗り心地を確保しつつサイドウォール部３の耐久性を向上させる。このような観点から、サイドウォールゴム１０の損失正接ｔａｎδ１は、好ましくは、０．１０～０．１５の範囲である。

　本明細書において、ゴムの損失正接は、上述の複素弾性率と同じ条件で測定される。

　サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１は、サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２よりも小さいことが望ましい。これにより、サイド補強ゴム層９がランフラット走行時のサイドウォール部３の撓みを抑制し、サイドウォール部３が大きく撓んだときでも、サイドウォールゴム１０のカーカス６からの剥離を防止してランフラット耐久性が向上する。

　サイドウォール部３のタイヤ内腔面からタイヤ外面までのタイヤ厚さは、左右で近似していることが望ましい。より好ましくは、サイドウォール部３の前記厚さは、左右対称であることが望ましい。これにより、一般的な加硫ブラダーを用いた場合でも、安定的に加硫でき、生産性の低下が防止される。このような観点より、前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（１）を満足することが望ましい。これにより、サイドウォール部３での一方側及び他方のタイヤ厚さがさらに近似するため、より一層、生産性が向上する。
　０．９≦（Ａ１＋Ｂ１）／（Ａ２＋Ｂ２）≦１．１　　…（１）

　サイドウォールゴム１０Ａ及び１０Ｂの厚さの比Ａ２／Ａ１、及び、サイド補強ゴム層９Ａ及び９Ｂの厚さの比Ｂ１／Ｂ２は、小さ過ぎる場合、ランフラット性能の顕著な向上が期待できず、大き過ぎると、一方のビード部４Ａ側の剛性が高くなり過ぎ、通常走行時の操縦安定性及び乗り心地性が低下するおそれがある。このような観点から、前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（２）及び（３）を満足することが望ましい。
　１．４≦Ａ２／Ａ１≦２．０　　…（２）
　１．１５≦Ｂ１／Ｂ２≦１．４　　…（３）

　以上、本発明のランフラットタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施されるのはいうまでもない。

　 図１の基本構造を有するサイズ２２５／５５Ｒ１７のランフラットタイヤが表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのランフラット走行距離、タイヤ質量、縦バネがテストされた。テスト方法は以下の通りである。

ランフラット走行距離：
　各試供タイヤが１７×７Ｊのリムに装着され、内圧０ｋＰａ（バルブコア未装着）の状態で、排気量３５００ccのＦＲ車の後輪（キャンバー角：－２°）に用いて、１周３５００ｍの周回路（Ｒ１５０及びＲ１１０のコーナー含む）を８０km／ｈで連続走行させ、各試供タイヤの走行可能距離が測定された。結果は、比較例１のランフラット走行距離を１００とした指数であり、数値が大きいほど性能が良いことを示す。

タイヤ質量：
　タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は、比較例１のタイヤ質量を１００とした指数であり、数値が小さいほどタイヤ質量が小さいことを示す。

縦バネ：
　各試供タイヤが前記リムに装着され、内圧２３０ｋＰａの状態で、トレッド部を接地させた状態で垂直荷重４．７±１．０ｋＮを作用させ、縦撓みが測定された。そして、縦撓み量１mmに対する荷重によって、縦バネが計算された。結果は、比較例１の縦バネを１００とした指数であり、数値が大きいほど縦バネが大きいことを示す。

ユニフォミティ：
　タイヤユニフォミティー試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、ＬＦＶが測定された。結果は、比較例１のＬＦＶを１００とした指数であり、数値が大きいほど、ユニフォミティが良好であることを示す。測定条件は、次の通りである。
　リム：１７×７Ｊ
　タイヤ回転速度：６０rpm
　空気圧２００ｋＰａ
　縦荷重４．０ｋＮ

　＜生産性＞
　左右対称のブラダーを使用して、各試供タイヤが加硫成形され、不良品の発生率が、以下の３段階で評価された。
　Ａ：不良品発生率が０．５％以下の場合
　Ｂ：不良品発生率が０．５％よりも大かつ１．０％以下の場合
　Ｃ：不良品発生率が１．０％より大の場合
　テスト結果は、表１に示される。

　表１から明らかなように、比較例と実施例とを比較すると、実施例は、タイヤ質量及び縦バネを同等に保ちつつ、ランフラット走行距離が増加していることが確認できた。

　２　トレッド部
　３　サイドウォール部
　４　ビード部
　５　ビードコア
　６　カーカス
　７　ベルト層
　８　ビードエーペックスゴム
　９　サイド補強ゴム層
　１０ サイドウォールゴム

Claims (6)

1. 　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
   　前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された硬質のゴムからなる断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、
   　前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴムとを含むランフラットタイヤであって、
   　前記サイド補強ゴム層は、一方のビード部側のサイド補強ゴム層と、他方のビード部側のサイド補強ゴム層とを有し、
   　前記サイドウォールゴムは、前記一方のビード部側のサイドウォールゴムと、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムとを有し、
   　正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、
   　前記一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ１が、前記他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ２よりも大であり、かつ
   　前記一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ１が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ２よりも小であることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 　前記サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδ１は、前記サイド補強ゴム層の損失正接ｔａｎδ２よりも大きく、かつ、
   　前記サイドウォールゴムの複素弾性率Ｅ＊１は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊２よりも小さい請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 　前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（１）を満足する請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
   　０．９≦（Ａ１＋Ｂ１）／（Ａ２＋Ｂ２）≦１．１　　…（１）
4. 　前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（２）及び（３）を満足する請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   　１．４≦Ａ２／Ａ１≦２．０　　…（２）
   　１．１５≦Ｂ１／Ｂ２≦１．４　　…（３）
5. 　請求項１乃至４のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、
   　前記四輪自動車の後輪に、前記ランフラットタイヤの前記一方のビード部を車体中心側に向けて装着することを特徴とするランフラットタイヤの装着方法。
6. 　請求項１乃至４のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、
   　前記四輪自動車の前輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車体外側に向けて装着することを特徴とするランフラットタイヤの装着方法。

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