WO2013051560A1 - コモンレール式燃料噴射システム - Google Patents

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WO2013051560A1
WO2013051560A1 PCT/JP2012/075515 JP2012075515W WO2013051560A1 WO 2013051560 A1 WO2013051560 A1 WO 2013051560A1 JP 2012075515 W JP2012075515 W JP 2012075515W WO 2013051560 A1 WO2013051560 A1 WO 2013051560A1
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WO
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fuel
fuel injection
pressure
injector
common rail
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/075515
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English (en)
French (fr)
Inventor
秀司 鈴木
林　耕一
森 石井
清広 下川
大 中島
Original Assignee
臼井国際産業株式会社
日野自動車株式会社
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0275—Arrangement of common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
    • F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations

Definitions

  • the present invention relates to a common rail type injection system for a diesel internal combustion engine, and more particularly to a common rail type fuel injection system used in a diesel internal combustion engine for accumulating fuel in a common rail and injecting the fuel into each cylinder.
  • a common rail fuel injection system for a diesel internal combustion engine is an electromagnetically controlled fuel injection system in which high pressure fuel is accumulated in a common rail by a high pressure supply pump, and the high pressure fuel accumulated in the common rail is injected into each cylinder.
  • the structure includes an injector provided for each cylinder of a diesel internal combustion engine, a common rail that accumulates the pressure of fuel supplied to the injector, a high-pressure fuel supply pump that supplies high-pressure fuel to the common rail, and a fuel that communicates the common rail with the injector.
  • An injection pipe and a fuel supply pipe communicating with the common rail and the high-pressure supply pump are provided.
  • Patent Document 1 A typical example is shown in FIG.
  • adjacent injectors 21 are connected by a pipe 26, the inside of the pipe 26 functions as a sub-accumulation chamber, and as a means for connecting the adjacent injectors 21 by a pipe 26, What is the connection portion with the fuel injection pipe 23 in the high-pressure flow path for introducing high-pressure fuel into the injector 21 from the common rail 22 through the fuel injection pipe 23 or in the high-pressure flow path in the injector 21 where pressure fluctuations due to fuel injection are transmitted?
  • Another connecting portion is provided, and the pipe 26 is connected to this connecting portion, and the internal volume of the common rail 22, the fuel injection pipe 23 and the injector 21 is secured by connecting to the same connecting portion of the injector of the adjacent cylinder. Without increasing the inner diameter of the common rail and the fuel injection pipe or increasing the length. It improves fuel injection response (follow-up to the command signal from the in-vehicle CPU) and prevents a pressure drop in the injector due to fuel injection, thereby obtaining a fuel injection system with good response and accurate injection characteristics. is there.
  • the injection valves 2 are respectively arranged corresponding to the combustion chambers of the cylinders of the engine, and determined by turning on and off the electromagnetic valve 3 for injection control. Fuel is injected into the combustion chamber of each cylinder in the order of cylinders, for example, in the order of # 1, # 3, # 4, and # 2. These injection valves 2 are connected to a common rail 5 common to each cylinder via a branch supply pipe 4 having a first fuel passage 14 shown in FIG. Further, high pressure fuel is stored at a predetermined pressure in the pressure accumulating chamber 15 formed in the common rail 5, and the solenoid valve 3 opens the high pressure fuel accumulated in the pressure accumulating chamber 15.
  • the fuel is injected from the injection valve 2 into the combustion chamber of each cylinder of the engine 1 through the branch supply pipe 4. Furthermore, as a pulsation reducing engine, adjacent ones of the branch supply pipes 4 are connected by connection pipes 61, 62, 63, and the rigidity of the branch supply pipe 4 is increased. Therefore, a fuel injection device that can reduce the vibration amplitude of the branch supply pipe 4 as a narrow pipe has been proposed.
  • the pressure accumulation type fuel injection device proposed in FIG. 2 of Patent Document 3 stores the fuel pressurized by the high pressure fuel pump 1 in the high pressure pressure accumulator 3 that is connected to the fuel passage 10a and common to each cylinder.
  • a switching valve (first control valve) 5 for switching the fuel injection rate made up of a two-way solenoid valve is provided for each cylinder, and immediately downstream of the switching valve 5.
  • a check valve 32 that allows fuel flow only from the upstream side to the downstream side is provided.
  • a low pressure accumulator (second accumulator) 4 common to the cylinders is connected to the fuel passage 10a downstream of the check valve 32 via a fuel passage 10b branched from the fuel passage 10a.
  • a check valve 6 and a bypass passage that bypasses the check valve 6 are provided in the middle of the branched fuel passage 10b, and an orifice 6a is provided in the bypass passage.
  • the check valve 6 allows fuel flow only from the low pressure accumulator 4 toward the fuel passage 10a. That is, when the fuel pressure in the fuel passage 10a is higher than the fuel pressure in the branched fuel passage 10b, the fuel in the fuel passage 10a flows into the branched fuel passage 10b through the orifice 6a and further flows into the low pressure accumulator 4. By flowing in, the fluctuation of the fuel pressure is suppressed.
  • Patent Documents 1, 2, and 3 it is possible to suppress pressure fluctuations in the injector due to fuel injection by increasing the pressure accumulation volume, and obtain uniform injection pressure characteristics.
  • the structure is complicated and has the disadvantage of increasing the weight of the apparatus.
  • JP 2007-182792 A Japanese Patent Laid-Open No. 10-30521 (see FIG. 10) Japanese Patent Laid-Open No. 2000-161171 (see FIG. 2)
  • the present invention suppresses the pressure fluctuation in the injector due to fuel injection by simple means without further increasing the size of the common rail and the fuel injection pipe, and uniform injection pressure characteristics can be obtained.
  • the purpose is to provide a common rail fuel injection system that can reduce harmful exhaust gas from the engine.
  • the first invention of the present invention is an injector having a fuel inlet provided for each cylinder of a multi-cylinder diesel internal combustion engine, a common rail for accumulating the pressure of fuel supplied to the injector, and a high pressure for supplying high-pressure fuel to the common rail.
  • a supply pump Provided with a supply pump, a fuel supply pipe that communicates with the common rail and the high-pressure supply pump, and a fuel injection pipe that communicates with the pressure supply port provided on the common rail and communicates with the pressure supply port provided on the injector and the common rail in the common rail fuel injection system, the fuel injection pipe communicates at least three groups or more injectors in series, number of units N P of the pressure supply ports provided in the common rail is less than the number N I of the injector, and each Supply of high-pressure fuel to the cylinder injectors through two fuel injection pipes
  • a common rail type fuel injection system characterized by dividing.
  • a second invention of the present invention is a common rail fuel injection system, wherein the multi-cylinder diesel internal combustion engine in the first invention is a diesel internal combustion engine having three or more cylinders.
  • a third invention of the present invention is a common rail fuel injection system, wherein the multi-cylinder diesel internal combustion engine according to the first or second invention is a diesel internal combustion engine including three or more injectors.
  • the relationship between the number of pressure supply ports provided in the common rail and the number of injectors in the first to third aspects is the number N of injectors as shown in the following equation (1).
  • divisor of I a common rail type fuel injection system where the number of doubling the number of obtained by dividing the injector number N I about the number of 3 or more, characterized by comprising a number of units N P of the pressure supply port.
  • the pressure pulsation generated by injection is suppressed as compared with the conventional structure, the pressure drop during injection is reduced, and the average value of pressure during the injection period (hereinafter referred to as average injection pressure value) is obtained.
  • average injection pressure value the average value of pressure during the injection period
  • the peak pressure acting on the injection pipe can be reduced, it is advantageous in terms of the internal pressure fatigue strength performance of the injection pipe, the set pressure of the common rail system can be increased, and the amount of smoke emission can be suppressed.
  • the common rail system pump, common rail, injector
  • an effect of improving fuel consumption can be obtained along with the above action.
  • FIG. 4 is a diagram showing a pressure change in a fuel injection pipe during fuel injection
  • (a) is a diagram showing an operating state of an injector needle valve at a rotation angle of a crankshaft
  • (b) is a diagram showing an operation state of the fuel injection pipe in the state of (a).
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a first embodiment. It is the schematic explaining the fuel-injection system which concerns on Example 2.
  • FIG. 6 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to Embodiment 3.
  • FIG. 10 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a fourth embodiment.
  • FIG. 10 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a fifth embodiment.
  • FIG. 10 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a sixth embodiment.
  • FIG. 10 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a seventh embodiment.
  • FIG. 10 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to an eighth embodiment. It is the schematic explaining the fuel-injection system which concerns on Example 9.
  • FIG. It is the schematic explaining the fuel-injection system which concerns on Example 10.
  • FIG. It is the schematic explaining the fuel-injection system which concerns on Example 11.
  • FIG. 10 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a twelfth embodiment. It is the schematic explaining the fuel-injection system which concerns on Example 13.
  • FIG. It is the schematic explaining the fuel-injection system which concerns on Example 14.
  • FIG. FIG. 16 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a fifteenth embodiment.
  • FIG. 16 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to Example 16.
  • FIG. 18 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to Example 17.
  • FIG. 19 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to an eighteenth embodiment.
  • FIG. 25 is a schematic diagram for explaining a fuel injection system according to a nineteenth embodiment.
  • FIG. 22 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a twentieth embodiment.
  • FIG. 22 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to a twenty-first embodiment. It is the schematic of the fuel-injection system which concerns on a prior art example. It is the schematic of the fuel-injection system shown by patent document 1 (FIG. 2).
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a fuel injection system according to the present invention, which corresponds to a 6-cylinder diesel internal combustion engine.
  • 1 is an injector
  • 2 is a common rail
  • 2a and 2b are pressure supply ports
  • 3 is a fuel injection pipe
  • 3a and 3b are also fuel injection pipes, and communicate with the respective pressure supply ports 2a and 2b of the common rail.
  • 4 is a connection connector
  • 5 is a connection nut
  • 11 is a fuel supply pipe
  • 12 is a high-pressure supply pump
  • 10 is a fuel injection system of the present invention.
  • the number N I of the injector 1 at 6, several of twice the number of pressure supply ports divided by the number N divisor of 6 of 3 or more of a divisor of the I is a case where the number of units N p.
  • the fuel injection pipes 3a and 3b communicate with the pressure supply ports 2a and 2b of the common rail 2, respectively, and supply high-pressure fuel to the fuel injection pipe 3 that communicates the six injectors 1 in series.
  • the number of units N p of the pressure supply port summarized the relation of the number N I of the injector 1 becomes a relationship shown in the following formula (2), in the actual multi-cylinder diesel engine (8 cylinders from 3 cylinder), the The relationship is shown in Table 1. Even in the case of more cylinders, the relationship of formula (2) can be applied.
  • each injector 1 is supplied with fuel from two systems, a fuel supply system A through the fuel injection pipe 3a and a fuel supply system B through the fuel injection pipe 3b, before the fuel is sucked into the injector 1.
  • the high-pressure fuel is supplied in the form of mixing at the connecting connector 4 as shown in FIG.
  • the fuel pressure after mixing becomes an average pressure of the two systems, resulting in a reduction in pressure fluctuation (pulsation).
  • the mixing method of the fuel supplied from the two paths must be performed before the fuel is injected into the cylinder as seen in the fuel injection system 10 of FIG. Therefore, as shown in FIG. 1, before being supplied to the injector 1, a method of simultaneously connecting and mixing the fuel using a component such as a connecting connector 4 that connects the fuel paths, or two fuels to the injector.
  • a method of mixing the fuel in the injector by providing a suction port and communicating the fuel injection pipe of each fuel path to each fuel inlet is conceivable.
  • FIG. 7 is a schematic view of the fuel injection system 10a according to the first embodiment (not shown in the following drawings when the same devices such as a fuel supply pipe and a high-pressure supply pump are used).
  • 1 is an injector
  • 2 is a common rail
  • 2a and 2b are pressure supply ports provided in the common rail 2
  • 3a and 3b are fuel injection pipes
  • 4 is a connection connector
  • 5 is a connection nut.
  • the high pressure fuel is supplied to the six injectors 1 connected in series through the fuel injection pipes 3a and 3b communicating with each other.
  • the fuel injection system 10a of the first embodiment the fuel is supplied to each injector 1 from the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and the fuel sent through the pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • Fuel which is sent to the connecting connector 4 from two directions of the supply system B and whose pressure is averaged is supplied to the injector 1 connected by the connecting nut 5 and injected into the cylinder.
  • FIG. 28 As a conventional example, the fuel injection system shown in FIG. 28 was used.
  • 20A is a conventional fuel injection system
  • 21 is an injector
  • 22 is a common rail
  • 23 is a fuel injection pipe
  • a fuel supply pipe, a high-pressure supply pump, etc. are not shown.
  • a fuel injection system 20A shown in FIG. 28 is a fuel injection system corresponding to a six-cylinder diesel internal combustion engine as in the first embodiment, and supplies six high-pressure fuels to each of six injectors 21 from a common rail 22.
  • the fuel injection pipes 23 communicate with the six pressure supply ports of the common rail.
  • Fig. 2 plots the engine crank angle (Crank Angle) on the horizontal axis, (a) plots the operating amount of the injector needle valve, and (b) plots the pressure in the injection pipe on the vertical axis, and lifts up at a certain crank angle.
  • crank Angle crank angle
  • the conventional example fuel injection system 20A shown in FIG. 28
  • the example 1 of the present invention fuel injection system 10a shown in FIG. 7
  • fuel supply is promoted. It can be seen that the drop and pressure fluctuation can be suppressed.
  • FIG. 3 is a diagram showing the average pressure in the injection pipe before and after fuel injection and during the fuel injection period, and is a comparison between the conventional fuel injection system and the fuel injection system of the first embodiment.
  • the average injection pressure is 95% of the pre-injection pressure in the conventional example, but a pressure as high as 98% can be obtained in the present invention example.
  • Figure 4 is a graph comparing the relationship of the NO x emission and smoke emissions in an actual engine, the combustion with reduced generation of the NO x, with emissions of smoke is reduced by 15% compared with the conventional example, It can be seen that the generation of NO x is suppressed when compared with the same amount of smoke emission.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship between BSFC (Break Specific Fuel Consumption) fuel consumption and NO x emissions from the index, the combustion conditions for discharging the same amount of NO x, the fuel economy is about 2%, Inventive Example It shows that Example 1 of the present invention is improved.
  • BSFC Band Specific Fuel Consumption
  • the fuel injection system according to the present invention suppresses the pressure pulsation generated by the fuel injection and reduces the peak pressure acting on the fuel injection pipe as compared with the fuel injection system of the conventional structure. Because it becomes possible, the set pressure of the common rail system (high pressure supply pump, common rail, injector) can be increased, which shows a great effect on smoke emission control. Furthermore, since the injection pressure during the injection period can be increased, the injection pressure of the common rail system itself need not be increased more than necessary, and the common rail system (pump, rail, injector) can be downsized. it can.
  • FIG. 8 shows a schematic diagram of a fuel injection system 10b according to the second embodiment.
  • the fuel injection system 10b of the second embodiment of the same six-cylinder diesel internal combustion engine as in Example 1, the number N I also six of features injectors 1, also the pressure supply ports provided in the common rail 2, is the number N p 2
  • the fuel is the same as the ports (2a, 2b), and the fuel in which the pressures of the two fuel supply paths A and B are averaged via the connecting connector 4 is supplied to the injector 1 and injected into the cylinder.
  • the difference from the first embodiment is that fuel is sent from the connecting connector 4 to the injector 1 through the fuel injection pipe 3.
  • the fuel injection pipe 3 By using the fuel injection pipe 3, there is an advantage that the degree of freedom of arrangement of the fuel injection system in the engine room is increased.
  • FIG. 9 shows a schematic diagram of a fuel injection system 10c according to the third embodiment.
  • the fuel injection system 10c of the third embodiment of the same six-cylinder diesel internal combustion engine as in Examples 1 and 2, the number N I also six of features injectors 1, also the pressure supply ports provided in the common rail 2, that number N p Is the same as the two ports (2a, 2b), but two types of fuel are provided in each of the two fuel inlets 6, 6 provided in the injector 1 without using a connecting connector as in the first and second embodiments.
  • fuel is supplied directly from supply paths A and B, pressure is averaged in the injector 1 and injected into the cylinder.
  • the supply of fuel to each injector 1 with respect to x 1 group and x 2 groups injectors divided into each 3 group, the pressure supply port 2a- fuel injection in the x 1 group
  • the fuel is supplied to an injector 1 connected by a connection nut 5 and injected into a target cylinder.
  • the fuel which is sent from the two directions 2 to the connecting connector 4 and whose pressure is averaged, is supplied to the injector 1 connected by the connecting nut 5 and injected into the target cylinder.
  • the injector 1 is of the same type as that of the first embodiment.
  • the number of injectors to which fuel is supplied is halved to three, thereby shortening the fuel stroke and reducing the pressure fluctuation in the fuel injection pipe. Work favorably.
  • FIG. 11 shows a schematic diagram of a fuel injection system according to the fifth embodiment.
  • the fuel injection system 10e of the fifth embodiment is the same type of fuel injection system as that of the fourth embodiment.
  • the supply of fuel to each injector 1 with respect to x 1 group and x 2 groups injectors divided into each 3 group, the pressure supply port 2a- fuel injection in the x 1 group
  • the fuel is supplied to an injector 1 connected by a fuel injection pipe 3 and injected into a target cylinder.
  • the injector 1 is of the same type as that of the second embodiment.
  • the number of injectors to which fuel is supplied is reduced to half and the number of injectors is reduced to half, thereby shortening the fuel supply stroke and changing the pressure in the fuel injection pipe.
  • the difference from the fuel injection system 10d of the fourth embodiment is that the injector 1 is connected to the connection connector 4 via the fuel injection pipe 3.
  • FIG. 12 shows a schematic diagram of a fuel injection system according to the sixth embodiment.
  • the fuel injection system 10f of the sixth embodiment is the same type of fuel injection system as that of the fourth embodiment.
  • the injector 1 is of the same type as that of the third embodiment, and has two fuel inlets 6 and averages the fuel pressure in the injector.
  • the supply of fuel to each injector 1 with respect to x 1 group and x 2 groups injectors divided into each 3 group, a fuel supply system a 1 sent through the pressure supply port 2a- fuel injection pipe 3a in the x 1 group, from two directions of the fuel supply system B 1 sent through the pressure supply port 2b- fuel injection pipe 3b, or two injectors 1
  • the fuel which is sent to the fuel intake port 6 and whose pressure is averaged in the injector 1, is injected into the target cylinder.
  • the fuel is sent from the two directions 2 to the two fuel inlets 6 of the injector 1 and the fuel whose pressure is averaged in the injector 1 is injected into the target cylinder.
  • the number of injectors to which fuel is supplied is halved to three, so that the fuel stroke is short and the pressure variation in the fuel injection pipe is reduced. Work favorably.
  • the fuel injection systems 10d and 10e of the fourth and fifth embodiments are different in that the fuel pressure is averaged inside the injector 1.
  • FIG. 13 shows a schematic diagram of a fuel injection system according to the seventh embodiment.
  • fuel is supplied to each injector 1 from the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a and the fuel injection pipe 3a, and the fuel sent through the pressure supply port 2b and the fuel injection pipe 3b.
  • Fuel which is sent to the connecting connector 4 from two directions of the supply system B and whose pressure is averaged is supplied to the injector 1 connected by the connecting nut 5 and injected into the cylinder.
  • FIG. 14 shows a schematic diagram of a fuel injection system according to the eighth embodiment.
  • the fuel injection system 10h of the eighth embodiment is the same type of fuel injection system as that of the seventh embodiment.
  • High pressure fuel is supplied from three pressure supply ports 2a and 2b provided to three injectors 1 connected in series through fuel injection pipes 3a and 3b communicating with each other.
  • each injector 1 is supplied through a pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and a fuel supply system B sent through the pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • the fuel which is sent from the two directions to the connecting connector 4 and whose pressure is averaged, is supplied to the injector 1 connected by the connecting connector 4 and the fuel injection pipe 3 and injected into the cylinder.
  • FIG. 10i of the ninth embodiment is the same type of fuel injection system as the seventh and eighth embodiments.
  • High pressure fuel is supplied from three pressure supply ports 2a and 2b provided to three injectors 1 connected in series through fuel injection pipes 3a and 3b communicating with each other.
  • the injector 1 is of the same type as that of the third embodiment, and has two fuel inlets 6 and averages the fuel pressure in the injector.
  • fuel injection system 10i fuel is supplied to each injector 1 through a pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and a fuel supply system A sent through a pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • the high-pressure fuel sent from the two directions is supplied to the injector 1 from the two fuel inlets 6 and the fuel pressure is averaged therein and injected into the cylinder.
  • FIG. 16 shows a schematic diagram of the fuel injection system according to the tenth embodiment.
  • High pressure fuel is supplied from four pressure supply ports 2a and 2b provided to four injectors 1 connected in series through fuel injection pipes 3a and 3b communicating with the respective pressure supply ports 2a and 2b.
  • the fuel is supplied to each injector 1 with the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and the fuel sent through the pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • Fuel which is sent to the connecting connector 4 from two directions of the supply system B and whose pressure is averaged is supplied to the injector 1 connected by the connecting nut 5 and injected into the cylinder.
  • the injector 1 is of the same type as that of the first embodiment.
  • FIG. 10k of the eleventh embodiment is the same type of fuel injection system as that of the tenth embodiment.
  • the high-pressure fuel is supplied to the four injectors 1 connected in series through the fuel injection pipes 3a and 3b communicating with each other.
  • the fuel is supplied to each injector 1 with the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and the fuel sent through the pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • Fuel that is sent from two directions of the supply system B to the connection connector 4 and whose pressure is averaged is supplied to the injector 1 connected to the connection connector 4 via the fuel injection pipe 3 and injected into the cylinder.
  • the injector 1 is of the same type as that of the second embodiment.
  • FIG. 12 A schematic diagram of a fuel injection system according to Embodiment 12 is shown in FIG.
  • the fuel injection system 101 of the twelfth embodiment is the same type of fuel injection system as that of the tenth embodiment.
  • the high-pressure fuel is supplied to the four injectors 1 connected in series through the fuel injection pipes 3a and 3b communicating with each other.
  • the injector 1 is of the same type as that of the third embodiment, and has two fuel inlets 6 and averages the fuel pressure in the injector.
  • the fuel is supplied to each injector 1 from the fuel supply system A that is sent through the pressure supply port 2a and the fuel injection pipe 3a, and the fuel that is sent through the pressure supply port 2b and the fuel injection pipe 3b.
  • High-pressure fuel sent from two directions of the supply system B is supplied to the injector 1 from two fuel inlets 6, the fuel pressure is averaged therein, and injected into the cylinder.
  • FIG. 19 is a schematic diagram of a fuel injection system according to the thirteenth embodiment.
  • 1 is an injector
  • 2 is a common rail
  • 2a and 2b are pressure supply ports provided in the common rail 2
  • 3a and 3b are fuel injection pipes
  • 4 is a connection connector
  • 5 is a connection nut.
  • High pressure fuel is supplied from five pressure supply ports 2a and 2b provided to five injectors 1 connected in series through fuel injection pipes 3a and 3b communicating with the respective pressure supply ports 2a and 2b.
  • each injector 1 is supplied through a pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and a fuel supply system B sent through the pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • the high-pressure fuel is sent to the connecting connector 4 from the two directions, and the fuel whose pressure is averaged in the connecting connector 4 is supplied to the injector 1 connected by the connecting nut 5 and injected into the cylinder.
  • the injector 1 is of the same type as that of the first embodiment.
  • the fuel injection system 10n according to the fourteenth embodiment is a fuel injection system for a five-cylinder diesel internal combustion engine as in the thirteenth embodiment.
  • fuel is supplied to each injector 1 from the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a and the fuel injection pipe 3a, and the fuel sent through the pressure supply port 2b and the fuel injection pipe 3b.
  • High-pressure fuel is sent from two directions of the supply system B to the connection connector 4, and the fuel whose pressure is averaged in the connection connector 4 is supplied from the connection connector 4 to the injector 1 via the fuel injection pipe 3. Is to be injected.
  • the injector 1 is of the same type as that of the second embodiment.
  • the fuel injection system 10o is a fuel injection system for a five-cylinder diesel internal combustion engine as in the thirteenth and fourteenth embodiments.
  • the injector 1 is of the same type as that of the third embodiment, and has two fuel inlets 6 and averages the fuel pressure in the injector.
  • the fuel is supplied to each injector 1 with the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and the fuel sent through the pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • High-pressure fuel is supplied from two fuel intake ports 6 of the injector 1 to the injector 1 from two directions of the supply system B, and fuel pressure is averaged therein and injected into the cylinder. .
  • FIG. 22 A schematic diagram of a fuel injection system according to Embodiment 16 is shown in FIG.
  • 1 is an injector
  • 2 is a common rail
  • 2a and 2b are pressure supply ports provided in the common rail 2
  • 3a and 3b are fuel injection pipes
  • 4 is a connection connector
  • 5 is a connection nut
  • 10p is a book It is a fuel-injection system of an Example.
  • High pressure fuel is supplied from eight pressure supply ports 2a and 2b provided to eight injectors 1 connected in series through fuel injection pipes 3a and 3b communicating with each other.
  • the fuel is supplied to each injector 1 from the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a and the fuel injection pipe 3a, and the fuel sent through the pressure supply port 2b and the fuel injection pipe 3b.
  • High-pressure fuel is sent to the connector 4 from two directions of the supply system B, and fuel whose pressure is averaged in the connector 4 is supplied to the injector 1 connected by the connection nut 5 and injected into the cylinder.
  • the injector 1 is of the same type as that of the first embodiment.
  • the fuel injection system 10q according to the seventeenth embodiment is a fuel injection system for an 8-cylinder diesel internal combustion engine as in the sixteenth embodiment.
  • the fuel is supplied to each injector 1 with the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and the fuel sent through the pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • High-pressure fuel is sent from two directions of the supply system B to the connection connector 4, and the fuel whose pressure is averaged in the connection connector 4 is supplied from the connection connector 4 to the injector 1 via the fuel injection pipe 3. Is to be injected.
  • the injector 1 is of the same type as that of the second embodiment.
  • the fuel injection system 10r according to the eighteenth embodiment is an eight-cylinder diesel internal combustion engine fuel injection system as in the sixteenth and seventeenth embodiments.
  • the injector 1 is of the same type as that of the third embodiment, and has two fuel inlets 6 and averages the fuel pressure in the injector.
  • fuel is supplied to each injector 1 from the fuel supply system A sent through the pressure supply port 2a-fuel injection pipe 3a and the fuel sent through the pressure supply port 2b-fuel injection pipe 3b.
  • High-pressure fuel is supplied from two fuel intake ports 6 of the injector 1 to the injector 1 from two directions of the supply system B, and fuel pressure is averaged therein and injected into the cylinder. .
  • FIG. 10s of the nineteenth embodiment is an eight-cylinder diesel internal combustion engine fuel injection system as in the sixteenth to eighteenth embodiments.
  • supply ports 2a, 2b, 2c, 2d has a pressure supply port 2a, and 2b, the fuel injection pipes 3a communicating with the respective through 3b, the injector 1 of 4 groups connected in series (x 1 group) supplying high pressure fuel further pressure supply port 2c, the fuel injection pipe 3c which communicates with 2d respectively, through 3d, by supplying high pressure fuel to the injector 1 of 4 groups connected in series (x 2 group) Yes.
  • the injector 1 is of the same type as that of the first embodiment.
  • the number of injectors to which fuel is supplied is halved to four, compared with the fuel injection system of the same eight-cylinder diesel internal combustion engine, and the sixteenth to eighteenth embodiments. It works advantageously against pressure fluctuations in the fuel injection pipe.
  • FIG. 10t of the twentieth embodiment is a fuel injection system for an eight-cylinder diesel internal combustion engine, as in the sixteenth to nineteenth embodiments.
  • supply ports 2a, 2b, 2c, 2d has a pressure supply port 2a, and 2b, the fuel injection pipes 3a communicating with the respective through 3b, the injector 1 of 4 groups connected in series (x 1 group) supplying high pressure fuel further pressure supply port 2c, the fuel injection pipe 3c which communicates with 2d respectively, through 3d, by supplying high pressure fuel to the injector 1 of 4 groups connected in series (x 2 group) Yes.
  • the supply of fuel to each injector 1 with respect to x 1 group and x 2 groups injectors were divided into four each, the pressure supply port 2a- fuel injection in the x 1 group
  • the fuel supply system A 1 sent through the pipe 3a and the pressure supply port 2b-the fuel supply system B 1 sent through the fuel injection pipe 3b are sent to the connecting connector 4 from two directions, and the pressure is averaged in the connecting connector.
  • the fuel is supplied to the injector 1 connected through the fuel injection pipe 3 and injected into the target cylinder.
  • the injector 1 is of the same type as that of the second embodiment.
  • the fuel injection system 10u of the twenty-first embodiment is a fuel injection system for an eight-cylinder diesel internal combustion engine, as in the sixteenth to twentieth embodiments.
  • supply ports 2a, 2b, 2c, 2d has a pressure supply port 2a, and 2b, the fuel injection pipes 3a communicating with the respective through 3b, the injector 1 of 4 groups connected in series (x 1 group) supplying high pressure fuel further pressure supply port 2c, the fuel injection pipe 3c which communicates with 2d respectively, through 3d, by supplying high pressure fuel to the injector 1 of 4 groups connected in series (x 2 group) Yes.
  • the injector 1 is of the same type as that of the third embodiment.
  • Fuel injection pipe (mainly connecting the injector pipe) 3a, 3b, 3c, 3d Fuel injection pipe (communicating with pressure supply port) DESCRIPTION OF SYMBOLS 4 Connection connector 5 Connection nut 6 Fuel inlet 10 of an injector Fuel injection system 10a-10u Fuel injection system 11 and 25 according to the Example of this invention Fuel supply pipe 12, 24 High pressure supply pump 20A Conventional fuel injection system 20B Conventional Example fuel injection system (Patent Document 1, Figure) 21 Injector 22 Common rail 23 Fuel injection pipe 26 Connection pipe

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Abstract

　コモンレール及び燃料噴射管を大型化することなく、簡単な手段によって燃料噴射によるインジェクター内の圧力変動を抑制し、均一な噴射圧力特性を得、ディーゼル内燃機関からの有害な排出ガスの低減を可能とするコモンレール式燃料噴射システムを提供する。　多気筒ディーゼル内燃機関の気筒毎に設けられる燃料吸入口を有するインジェクターと、燃料の圧力を蓄圧するコモンレールと、高圧燃料を供給する高圧供給ポンプと、コモンレールと高圧供給ポンプとを連通する燃料供給管と、コモンレールに設けられた圧力供給口に連通し、且つインジェクターと圧力供給口とを連通する燃料噴射管を備えたコモンレール式燃料噴射システムにおいて、燃料噴射管が少なくとも３基以上のインジェクターを直列に連通し、圧力供給口の口数ＮＰがインジェクターの数ＮＩより少なく、且つ各気筒のインジェクターへの高圧燃料の供給が２系統の燃料噴射管を通して行われる。

Description

コモンレール式燃料噴射システム
　本発明は、ディーゼル内燃機関のコモンレール式噴射システムに関するもので、詳しくはディーゼル内燃機関に使用される、燃料をコモンレールで蓄圧して各気筒に噴射するコモンレール式燃料噴射システムに関するものである。
　ディーゼル内燃機関用のコモンレール式燃料噴射システムは、高圧供給ポンプによってコモンレールに高圧燃料を蓄圧し、コモンレールで蓄圧された高圧燃料を各気筒毎に噴射する電磁制御式の燃料噴射システムであり、図２８に従来のディーゼル内燃機関のコモンレール式燃料噴射システムを示す。
　その構造は、ディーゼル内燃機関の各気筒毎に設けられるインジェクター、インジェクターに供給する燃料の圧力を蓄圧するコモンレール、そのコモンレールに高圧燃料を供給する高圧燃料供給ポンプ、コモンレールとインジェクターとをそれぞれ連通する燃料噴射管、及びコモンレールと高圧供給ポンプとを連通する燃料供給管を備えている。
　このようなコモンレール式燃料噴射システムにおいて、コモンレール及び燃料噴射管を大型化することなく、簡単な手段によって燃料噴射によるインジェクター内の圧力変動（噴射時の圧力降下）を抑制し、均一な噴射圧力特性を得る手段が望まれている。
　図２８に示す従来技術において、燃料噴射によるインジェクター内の圧力変動（噴射時の圧力降下）を抑制し、均一な噴射圧力特性を得るには、噴射時の圧力降下量を低減する必要がある。そのためには、より大きな噴射管内径とすることが有効である。一方、煙の排出を抑制するため、今後さらなるコモンレールシステムの高圧化も要求されているが、この噴射管内径を大きくした場合、内圧疲労強度性能の向上が必要となるため既存の材料より管強度を高める必要がある。そのため燃料管材質を厳選するとともに、高価な製造プロセスを要することになり、製造コストの上昇が必須となってしまう。
　このような課題に対して、本出願人は特許文献１に示す技術を提案している。その代表例を図２９に示す。
　特許文献１では、図２９に示すような、隣接するインジェクター２１間をパイプ２６で接続し、そのパイプ２６内を副蓄圧室として機能させること、また隣接するインジェクター２１をパイプ２６でつなぐ手段として、コモンレール２２から燃料噴射管２３を介してインジェクター２１内に高圧燃料を導入する高圧流路内又は燃料噴射による圧力変動が伝わるインジェクター２１内部の高圧流路内に燃料噴射管２３との接続部とは別の接続部を設け、この接続部にパイプ２６を接続し、隣接する気筒のインジェクターの同じ接続部とつなぐことによりコモンレール２２、燃料噴射管２３及びインジェクター２１の内容積を確保するもので、これによりコモンレール及び燃料噴射管の内径を大きくしたり、長さを長くしたりすることなく、燃料噴射の応答性（車載ＣＰＵからの指令信号に対する追従性）を高め、燃料噴射に伴うインジェクター内の圧力降下を防止することにより、応答性良くかつ正確な噴射特性を有する燃料噴射システムを得るものである。
　また、特許文献２の図１０では、エンジンの各気筒の燃焼室に対応して、それぞれ噴射弁２が配置され、噴射制御用の電磁弁の３がオン、オフされることにより、決められた気筒順に、例えば♯１、♯３、♯４、♯２の順番に各気筒の燃焼室に燃料を噴射する。これらの噴射弁２は、それぞれ図１に示す第１の燃料通路１４を有する分岐供給管４を介して各気筒に共通なコモンレール５に接続されている。また、このコモンレール５内に形成された蓄圧室１５には高圧燃料が所定圧に蓄圧されるようになっており、その蓄圧室１５に蓄圧された高圧燃料は、電磁弁３が開弁している間、分岐供給管４を介して噴射弁２からエンジン１の各気筒の燃焼室に噴射される。さらに脈動低減機関として、分岐供給管４の隣り合うもの同士が連結管６１、６２、６３で連結され、分岐供給管４の剛性を高めている。
　したがって、細管としての分岐供給管４の振動振幅が低減できる燃料噴射装置が提案されている。
　さらに、特許文献３の図２に提案される蓄圧式燃料噴射装置は、高圧燃料ポンプ１により加圧された燃料を、燃料通路１０ａに連通し各気筒に共通する高圧蓄圧器３に貯溜するものであるが、この燃料通路１０ａの途中には、例えば、二方電磁弁から成る燃料噴射率切換用の切換弁（第１制御弁）５を各気筒毎に設け、その切換弁５の直ぐ下流に上流側から下流側にのみ燃料の流れを許容する逆止弁３２が設けられている。さらに、この燃料通路１０ａには、逆止弁３２の下流において、燃料通路１０ａから分岐した燃料通路１０ｂを介して各気筒に共通の低圧蓄圧器（第２蓄圧器）４が接続されている。
　また、分岐した燃料通路１０ｂの途中には逆止弁６と、当該逆止弁６をバイパスするバイパス通路が設けられており、このバイパス通路にはオリフィス６ａが設けられている。逆止弁６は、低圧蓄圧器４から燃料通路１０ａ方向にのみ燃料の流れを許容している。
　即ち、燃料通路１０ａ内の燃料圧が分岐した燃料通路１０ｂ内の燃料圧よりも高い場合、燃料通路１０ａ内の燃料がオリフィス６ａを通して、分岐した燃料通路１０ｂに流入し、更に低圧蓄圧器４に流入することによって燃料圧の変動を抑制するものである。
　このような特許文献１、２、３に提案される従来技術では、蓄圧容積を増大させることで燃料噴射によるインジェクター内の圧力変動を抑制し、均一な噴射圧力特性を得ることは可能であるが、その構造が複雑で、装置重量の増大を招いてしまう欠点を有している。
特開２００７－１８２７９２号公報（図２参照） 特開平１０－３０５２１号公報（図１０参照） 特開２０００－１６１１７１号公報（図２参照）
　このような状況に鑑み、本発明はコモンレール及び燃料噴射管をさらに大型化することなく、簡単な手段によって燃料噴射によるインジェクター内の圧力変動を抑制し、均一な噴射圧力特性が得られ、ディーゼル内燃機関からの有害な排出ガスの低減が可能となるコモンレール式燃料噴射システムの提供を目的とする。
　本発明の第１の発明は、多気筒ディーゼル内燃機関の気筒毎に設けられる燃料吸入口を有するインジェクターと、そのインジェクターに供給する燃料の圧力を蓄圧するコモンレールと、コモンレールに高圧燃料を供給する高圧供給ポンプと、コモンレールと高圧供給ポンプとを連通する燃料供給管と、コモンレールに設けられた圧力供給口に連通し、且つインジェクターとコモンレールに設けられた圧力供給口とを連通する燃料噴射管を備えたコモンレール式燃料噴射システムにおいて、その燃料噴射管が、少なくとも３基以上のインジェクターを直列に連通し、コモンレールに設けられる圧力供給口の口数ＮＰが、インジェクターの数ＮＩより少なく、且つ、各気筒のインジェクターへの高圧燃料の供給が、２系統の燃料噴射管を通して行われることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システムである。
　本発明の第２の発明は、第１の発明における多気筒ディーゼル内燃機関が、３気筒以上のディーゼル内燃機関であることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システムである。
　本発明の第３の発明は、第１又は第２の発明における多気筒ディーゼル内燃機関が、３基以上のインジェクターを備えるディーゼル内燃機関であることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システムである。
　本発明の第４の発明は、第１から第３の発明におけるコモンレールに設けられる圧力供給口の口数とインジェクターの数との関係が、下記（１）式に示されるように、インジェクターの数ＮＩの約数のうち、３以上の約数でインジェクター数ＮＩを除した数の２倍の数が圧力供給口の口数ＮＰになることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システムである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　本発明によれば、従来の構造に比べ噴射により発生する圧力脈動を抑制し、噴射時の圧力降下量を低減して噴射期間中の圧力の平均値（以後、平均噴射圧力値と称す）を向上させることによって、煙の排出量の低減が可能となる。
　また、噴射管に作用するピーク圧力の低減が可能となるため、噴射管の内圧疲労強度性能上有利となり、コモンレールシステムの設定圧力を上げることができ、煙の排出量の抑制が可能となる。
　また、平均噴射圧力値を高めることも可能なため、コモンレールシステム自体の噴射圧力を必要以上に高めなくてもよく、コモンレールシステム（ポンプ、コモンレール、インジェクター）の小型化をはかることができる。
　さらに、上記作用に付随して、燃費の改善効果も得られる。
本発明の燃料噴射システムを説明する概略図である。 燃料噴射時の燃料噴射管内の圧力変化を示す図で、（ａ）はクランク軸の回転角度におけるインジェクター針弁の作動状態を示す図、（ｂ）は（ａ）の状態時における燃料噴射管内の圧力変化を示す図である。 燃料噴射前後および燃料噴射期間中における燃料噴射管内の平均圧力を示す図である。 エンジン実機における煙の排出量を示す図である。 ＢＳＦＣ指標による燃費を示す図である。 噴射管内の平均圧力を燃料噴射システム全容積で割った値、すなわち燃料噴射システム単位容積あたりの噴射管内平均圧力を示す図である。 実施例１に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例２に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例３に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例４に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例５に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例６に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例７に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例８に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例９に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１０に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１１に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１２に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１３に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１４に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１５に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１６に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１７に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１８に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例１９に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例２０に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 実施例２１に係る燃料噴射システムを説明する概略図である。 従来例に係る燃料噴射システムの概略図である。 特許文献１（図２）に示される燃料噴射システムの概略図である。
　図１は本発明の燃料噴射システムを説明する概略図で、６気筒ディーゼル内燃機関に対応するものである。
　図１において、１はインジェクター、２はコモンレール、２ａ、２ｂは圧力供給口、３は燃料噴射管、３ａ、３ｂも燃料噴射管でコモンレールのそれぞれの圧力供給口２ａ、２ｂと連通している、４は連結コネクタ、５は接続ナット、１１は燃料供給管、１２は高圧供給ポンプ、１０は本発明の燃料噴射システムである。
　圧力供給口の口数Ｎｐは２、インジェクター１の数ＮＩは６で、数ＮＩの約数の内３以上の約数の内６で除した数を２倍した数が圧力供給口の口数Ｎｐとなる場合である。
　ここで、燃料噴射管３ａ、３ｂは、それぞれコモンレール２の圧力供給口２ａ、２ｂに連通し、６基の各インジェクター１を直列に連通する燃料噴射管３に高圧燃料を供給するものである。
　さらに、圧力供給口の口数Ｎｐと、インジェクター１の数ＮＩの関係を纏めると、下記式（２）に示される関係となり、実際の多気筒ディーゼルエンジン（３気筒から８気筒）における、その関係を表１に示す。より多気筒の場合においても、式（２）の関係は適用できるものである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　さらに、図１において各インジェクター１には、インジェクター１内への燃料吸入前に、燃料噴射管３ａを通じた燃料供給系統Ａと、燃料噴射管３ｂを通じた燃料供給系統Ｂの２系統からの燃料を、例えば図１に見られるような連結コネクタ４で混合する形で高圧燃料が供給されている。
　このように２系統、即ち２方向から燃料を供給することにより、混合後の燃料圧力は、その２系統の平均圧力となり圧力変動（脈動）が緩和される結果となる。
　この２系統の経路から供給される燃料の混合の仕方は、図１の燃料噴射システム１０に見られるように、気筒内への燃料の噴射前に行われなければならない。そこで、図１のようにインジェクター１に供給される前に、燃料経路を連結する連結コネクタ４のような部品を用いて、連結と燃料の混合を同時に行う方法、或いはインジェクターに２か所の燃料吸入口を設け、それぞれの燃料流入口に各燃料経路の燃料噴射管を連通してインジェクター内で燃料の混合を行う方法などが考えられる。
　また、図１を用いた説明では、コモンレールに設けられる圧力供給口の数Ｎｐが２口１組の偶数個の場合について述べているが、圧力供給口を奇数個設ける場合、例えば圧力供給口を３口１組で設けても良い。
　以下、実施例を用いて、本発明をさらに説明する。
　図７は、実施例１に係る燃料噴射システム１０ａの概略図（以下の図面において、燃料供給管および高圧供給ポンプなどの同じ機器を使用する場合には図示せず）である。
　図７において、１はインジェクター、２はコモンレール、２ａ、２ｂはコモンレール２に設けられている圧力供給口、３、３ａ、３ｂは燃料噴射管、４は連結コネクタ、５は接続ナットである。
　６気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を６基（ＮＩ＝６）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（６／６））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された６基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　実施例１の燃料噴射システム１０ａでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
（従来例）
　従来例として、図２８に示す燃料噴射システムを用いた。
　図２８において、２０Ａは従来例の燃料噴射システム、２１はインジェクター、２２はコモンレール、２３は燃料噴射管、なお燃料供給管や高圧供給ポンプなどは図示していない。
　図２８に示す燃料噴射システム２０Ａは、実施例１と同様に６気筒ディーゼル内燃機関に対応する燃料噴射システムで、コモンレール２２から各６基のインジェクター２１の個々に連通して高圧燃料を供給する６本の燃料噴射管２３がコモンレールの６口の圧力供給口と連通している。
［本発明の燃料噴射システムの性能比較］
　実施例１（図７の燃料噴射システム１０ａ）と、従来例（図２８の燃料噴射システム２０Ａ）の燃料噴射システムを用いて、燃料噴射時の噴射管内の圧力変化、排出ガスの挙動、および燃費挙動を測定した。
　その結果を図２～図６を用いて説明する。
　図２は、エンジンのクランク角度（Ｃｒａｎｋ　Ａｎｇｌｅ）を横軸に、（ａ）はインジェクター針弁の作動量、（ｂ）は噴射管内圧力を縦軸にプロットしたもので、あるクランク角度においてリフトアップした場合に、従来例（図２８に示す燃料噴射システム２０Ａ）と、本発明例である実施例１（図７に示す燃料噴射システム１０ａ）の場合を比較したものである。
　１方向からの燃料供給を受ける従来例では、リフトに伴い大きな圧力ドロップおよび圧力変動が生じているのに対して、２方向から燃料供給を受ける本発明例では燃料供給が促進されるため、圧力ドロップおよび圧力変動が抑制できることがわかる。
　図３は、燃料噴射前後および燃料噴射期間中の噴射管内の平均圧力を示す図で、従来例と実施例１の燃料噴射システムで比較したものである。
　一般に、高い平均噴射圧力を得ることで燃焼効率が高まり、煙排出量の低減および燃費の改善が得られる。
　図３から平均噴射圧力は、従来例では噴射前圧力の９５％であるが、本発明例では９８％まで高い圧力を得られる。
　図４は、エンジン実機におけるＮＯｘ排出量と煙排出量の関係を比較した図で、ＮＯｘの発生を抑えた燃焼において、煙の排出量は従来例と比較して１５％低減すると共に、同じ煙の排出量で比べるとＮＯｘの発生が抑制されていることがわかる。
　また、図５はＢＳＦＣ（Ｂｒｅａｋ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｆｕｅｌ　Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）指標による燃費とＮＯｘ排出量との関係を示す図で、同量のＮＯｘを排出する燃焼条件では、その燃費は２％程度、本発明例の実施例１が良くなることを示している。
　図３から図５に示す結果から、本発明に係る燃料噴射システムは、従来構造の燃料噴射システムに比べ、燃料噴射により発生する圧力脈動を抑制し、燃料噴射管に作用するピーク圧力の低減が可能となるため、コモンレールシステム（高圧供給ポンプ、コモンレール、インジェクター）の設定圧力を上げることができ、煙の排出量抑制に大きな効果を示す。
　さらに、噴射期間中の噴射圧力を高めることも可能であることから、コモンレールシステム自体の噴射圧力を必要以上に高めなくてもよく、コモンレールシステム（ポンプ・レール・インジェクタ）の小型化をはかることができる。
　次に、排出ガス性能と相関関係にある平均噴射圧力に対して、特許文献１～３に示す従来例の燃料噴射システムと、実施例１の本発明例の燃料噴射システムにおける付加容積の効果を公平に評価するため、噴射管内の平均圧力を燃料噴射システム全容積で割った値（すなわち燃料噴射システム単位容積あたりの噴射管内平均噴射圧力値）で比較した。その結果を図６に示す。
　いずれの従来例に対しても、本発明例は高い値を示し、排出ガス性能も本発明に係る燃料噴射システムの方が優れている。
　実施例２に係る燃料噴射システム１０ｂの概略図を図８に示す。
　実施例２の燃料噴射システム１０ｂは、実施例１と同じ６気筒ディーゼル内燃機関のもので、備わるインジェクター１の数ＮＩも６基、コモンレール２に備わる圧力供給口も、その数Ｎｐは２口（２ａ、２ｂ）と同じものであり、連結コネクタ４を介して２系統の燃料供給経路Ａ、Ｂの圧力を平均化した燃料が、インジェクター１に供給されて、気筒内に噴射される。
　実施例１との違いは、連結コネクタ４から燃料噴射管３を介してインジェクター１に燃料を送る点である。この燃料噴射管３を介することにより、エンジンルーム内での燃料噴射システムの配置自由度が増加する利点を有する。
　実施例３に係る燃料噴射システム１０ｃの概略図を図９に示す。
　実施例３の燃料噴射システム１０ｃは、実施例１、２と同じ６気筒ディーゼル内燃機関のもので、備わるインジェクター１の数ＮＩも６基、コモンレール２に備わる圧力供給口も、その数Ｎｐは２口（２ａ、２ｂ）と同じものであるが、実施例１、２のように連結コネクタを介さず、インジェクター１が備える２か所の燃料吸入口６、６のそれぞれに２系統の燃料供給経路Ａ、Ｂからの燃料が直接に与えられ、インジェクター１内において圧力の平均化が行われ、気筒内に噴射される形式の燃料噴射システムである。
　実施例４に係る燃料噴射システムの概略図を図１０に示す。
　実施例４の燃料噴射システム１０ｄは、実施例１～３と同じ６気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を６基（ＮＩ＝６）有し、４口｛（Ｎｐ＝２×（６／３））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄがあり、圧力供給口２ａ、２ｂと、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１（ｘ１群）に高圧燃料を供給し、さらに圧力供給口２ｃ、２ｄとそれぞれに連通している燃料噴射管３ｃ、３ｄを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１（ｘ２群）に高圧燃料を供給している。
　実施例４の燃料噴射システム１０ｄでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、３基ずつに分けられたインジェクターのｘ１群及びｘ２群に対して、ｘ１群では圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａ１と、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂ１の２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、対象となる気筒内に噴射されるものである。また、他の３基のインジェクターからなるｘ２群では、圧力供給口２ｃ－燃料噴射管３ｃを通じて送られる燃料供給系統Ａ２と、圧力供給口２ｄ－燃料噴射管３ｄを通じて送られる燃料供給系統Ｂ２の２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例１と同様の型式のものを用いている。
　実施例４では、実施例１～３の場合に比べて、燃料が供給されるインジェクターの数が３基と半分になることで、燃料の行程が短く、燃料噴射管中での圧力変動に対して有利に働く。
　実施例５に係る燃料噴射システムの概略図を図１１に示す。
　実施例５の燃料噴射システム１０ｅは、実施例４と同様の型式の燃料噴射システムである。
　実施例１～３と同じ６気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を６基（ＮＩ＝６）有し、４口｛（Ｎｐ＝２×（６／３））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄがあり、圧力供給口２ａ、２ｂと、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１（ｘ１群）に高圧燃料を供給し、さらに圧力供給口２ｃ、２ｄとそれぞれに連通している燃料噴射管３ｃ、３ｄを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１（ｘ２群）に高圧燃料を供給している。
　実施例５の燃料噴射システム１０ｅでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、３基ずつに分けられたインジェクターのｘ１群及びｘ２群に対して、ｘ１群では圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａ１と、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂ１の２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、燃料噴射管３で連結されたインジェクター１に供給され、対象となる気筒内に噴射されるものである。また、他の３基のインジェクターからなるｘ２群では、圧力供給口２ｃ－燃料噴射管３ｃを通じて送られる燃料供給系統Ａ２と、圧力供給口２ｄ－燃料噴射管３ｄを通じて送られる燃料供給系統Ｂ２の２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、燃料噴射管３で連結されたインジェクター１に供給され、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例２と同様の型式のものを用いている。
　実施例５では、実施例１～３の場合に比べて、燃料が供給されるインジェクターの数が３基と半分になることで、燃料の供給行程が短くなり、燃料噴射管中での圧力変動に対して有利に働く。
　実施例４の燃料噴射システム１０ｄとは、インジェクター１が連結コネクタ４と燃料噴射管３を介して接続される点が異なっている。
　実施例６に係る燃料噴射システムの概略図を図１２に示す。
　実施例６の燃料噴射システム１０ｆは、実施例４と同様の型式の燃料噴射システムである。
　実施例１～５と同じ６気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を６基（ＮＩ＝６）有し、４口｛（Ｎｐ＝２×（６／３））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄがあり、圧力供給口２ａ、２ｂと、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１（ｘ１群）に高圧燃料を供給し、さらに圧力供給口２ｃ、２ｄとそれぞれに連通している燃料噴射管３ｃ、３ｄを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１（ｘ２群）に高圧燃料を供給している。
　なお、インジェクター１は実施例３と同様の型式のもので、２か所の燃料吸入口６を有し、燃料圧力の平均化をインジェクター内で行うタイプのインジェクターである。
　実施例６の燃料噴射システム１０ｆでは、実施例４、５の場合と同様に、各インジェクター１に対する燃料の供給は、３基ずつに分けられたインジェクターのｘ１群及びｘ２群に対して、ｘ１群では圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａ１と、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂ１の２方向から、インジェクター１の２か所の燃料吸入口６に送られ、インジェクター１内で、その圧力が平均化された燃料が、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　また、他の３基のインジェクターからなるｘ２群では、圧力供給口２ｃ－燃料噴射管３ｃを通じて送られる燃料供給系統Ａ２と、圧力供給口２ｄ－燃料噴射管３ｄを通じて送られる燃料供給系統Ｂ２の２方向から、インジェクター１の２か所の燃料吸入口６に送られ、インジェクター１内で、その圧力が平均化された燃料が、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　実施例６では、実施例１～３の場合に比べて、燃料が供給されるインジェクターの数が３基と半分になることで、燃料の行程が短く、燃料噴射管中での圧力変動に対して有利に働く。
　実施例４、５の燃料噴射システム１０ｄ、１０ｅとは、燃料圧力の平均化がインジェクター１内部で行われる点が異なっている。
　実施例７に係る燃料噴射システムの概略図を図１３に示す。
　実施例７の燃料噴射システム１０ｇは、３気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を３基（ＮＩ＝３）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（３／３））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　実施例７の燃料噴射システム１０ｇでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
　実施例８に係る燃料噴射システムの概略図を図１４に示す。
　実施例８の燃料噴射システム１０ｈは、実施例７と同様の型式の燃料噴射システムである。
　実施例８の燃料噴射システム１０ｈは、３気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を３基（ＮＩ＝３）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（３／３））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　この燃料噴射システム１０ｈでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、連結コネクタ４と燃料噴射管３によって連結されたインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
　実施例９に係る燃料噴射システムの概略図を図１５に示す。
　実施例９の燃料噴射システム１０ｉは、実施例７、８と同様の型式の燃料噴射システムである。
　実施例９の燃料噴射システム１０ｉは、３気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を３基（ＮＩ＝３）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（３／３））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された３基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　なお、インジェクター１は実施例３と同様の型式のもので、２か所の燃料吸入口６を有し、燃料圧力の平均化をインジェクター内で行うタイプのインジェクターである。
　この燃料噴射システム１０ｉでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から送られる高圧燃料が、２か所の燃料吸入口６からインジェクター１に供給され、その内部で燃料圧力の平均化が行われ、気筒内に噴射されるものである。
　実施例１０に係る燃料噴射システムの概略図を図１６に示す。
　実施例１０の燃料噴射システム１０ｊは、４気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を４基（ＮＩ＝４）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（４／４））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　実施例１０の燃料噴射システム１０ｊでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例１と同様の型式のものを用いている。
　実施例１１に係る燃料噴射システムの概略図を図１７に示す。
　実施例１１の燃料噴射システム１０ｋは、実施例１０と同様の型式の燃料噴射システムである。
　４気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を４基（ＮＩ＝４）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（４／４））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　実施例１１の燃料噴射システム１０ｋでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、連結コネクタ４と燃料噴射管３を介して連結されたインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例２と同様の型式のものを用いている。
　実施例１２に係る燃料噴射システムの概略図を図１８に示す。
　実施例１２の燃料噴射システム１０ｌは、実施例１０と同様の型式の燃料噴射システムである。
　４気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を４基（ＮＩ＝４）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（４／４））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　なお、インジェクター１は実施例３と同様の型式のもので、２か所の燃料吸入口６を有し、燃料圧力の平均化をインジェクター内で行うタイプのインジェクターである。
　実施例１２の燃料噴射システム１０ｌでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から送られる高圧燃料が、２か所の燃料吸入口６からインジェクター１に供給され、その内部で燃料圧力の平均化が行われ、気筒内に噴射されるものである。
　図１９は、実施例１３に係る燃料噴射システムの概略図である。
　図１９において、１はインジェクター、２はコモンレール、２ａ、２ｂはコモンレール２に設けられている圧力供給口、３、３ａ、３ｂは燃料噴射管、４は連結コネクタ、５は接続ナットである。
　実施例１３の燃料噴射システム１０ｍは、５気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を５基（ＮＩ＝５）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（５／５））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された５基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　この燃料噴射システム１０ｍでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から高圧燃料が連結コネクタ４に送られ、連結コネクタ４内で圧力を平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例１と同様の型式のものを用いている。
　実施例１４に係る燃料噴射システムの概略図を図２０に示す。
　実施例１４の燃料噴射システム１０ｎは、実施例１３と同様に５気筒ディーゼル内燃機関の燃料噴射システムである。
　燃料噴射システム１０ｎは、５気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を５基（ＮＩ＝５）有し、２口｛Ｎｐ＝２×（５／５）｝のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された５基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　実施例１４の燃料噴射システム１０ｎでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から高圧燃料が連結コネクタ４に送られ、連結コネクタ４内で圧力を平均化された燃料が、燃料噴射管３を介して連結コネクタ４からインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例２と同様の型式のものを用いている。
　実施例１５に係る燃料噴射システムの概略図を図２１に示す。
　実施例１５の燃料噴射システム１０ｏは、実施例１３、１４と同様に５気筒ディーゼル内燃機関の燃料噴射システムである。
　なお、インジェクター１は実施例３と同様の型式のもので、２か所の燃料吸入口６を有し、燃料圧力の平均化をインジェクター内で行うタイプのインジェクターである。
　燃料噴射システム１０ｏは、５気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を５基（ＮＩ＝５）有し、２口｛Ｎｐ＝２×（５／５）｝のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された５基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　実施例１５の燃料噴射システム１０ｏでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から高圧燃料が、インジェクター１の２か所の燃料吸入口６からインジェクター１に供給され、その内部で燃料圧力の平均化が行われ、気筒内に噴射されるものである。
　実施例１６に係る燃料噴射システムの概略図を図２２に示す。
　図２２において、１はインジェクター、２はコモンレール、２ａ、２ｂはコモンレール２に設けられている圧力供給口、３、３ａ、３ｂは燃料噴射管、４は連結コネクタ、５は接続ナット、１０ｐは本実施例の燃料噴射システムである。
　実施例１６の燃料噴射システム１０ｐは、８気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を８基（ＮＩ＝８）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（８／８））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された８基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　実施例１６の燃料噴射システム１０ｐでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から高圧燃料が連結コネクタ４に送られ、連結コネクタ４内で圧力を平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例１と同様の型式のものを用いている。
　実施例１７に係る燃料噴射システムの概略図を図２３に示す。
　実施例１７の燃料噴射システム１０ｑは、実施例１６と同様に８気筒ディーゼル内燃機関の燃料噴射システムである。
　燃料噴射システム１０ｑは、８気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を８基（ＮＩ＝８）有し、２口｛Ｎｐ＝２×（８／８）｝のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された８基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　実施例１７の燃料噴射システム１０ｑでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から高圧燃料が連結コネクタ４に送られ、連結コネクタ４内で圧力を平均化された燃料が、燃料噴射管３を介して連結コネクタ４からインジェクター１に供給され、気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例２と同様の型式のものを用いている。
　実施例１８に係る燃料噴射システムの概略図を図２４に示す。
　実施例１８の燃料噴射システム１０ｒは、実施例１６、１７と同様に８気筒ディーゼル内燃機関の燃料噴射システムである。
　燃料噴射システム１０ｒは、８気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を８基（ＮＩ＝８）有し、２口｛（Ｎｐ＝２×（８／８））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂから、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された８基のインジェクター１に高圧燃料を供給している。
　なお、インジェクター１は実施例３と同様の型式のもので、２か所の燃料吸入口６を有し、燃料圧力の平均化をインジェクター内で行うタイプのインジェクターである。
　実施例１８の燃料噴射システム１０ｒでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａと、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂの２方向から高圧燃料が、インジェクター１の２か所の燃料吸入口６からインジェクター１に供給され、その内部で燃料圧力の平均化が行われ、気筒内に噴射されるものである。
　実施例１９に係る燃料噴射システムの概略図を図２５に示す。
　実施例１９の燃料噴射システム１０ｓは、実施例１６～１８と同様に８気筒ディーゼル内燃機関の燃料噴射システムである。
　燃料噴射システム１０ｓは、８気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を８基（ＮＩ＝８）有し、４口｛（Ｎｐ＝２×（８／４））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄがあり、圧力供給口２ａ、２ｂと、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１（ｘ１群）に高圧燃料を供給し、さらに圧力供給口２ｃ、２ｄとそれぞれに連通している燃料噴射管３ｃ、３ｄを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１（ｘ２群）に高圧燃料を供給している。
　実施例１９の燃料噴射システム１０ｓでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、４基ずつに分けられたインジェクターのｘ１群及びｘ２群に対して、ｘ１群では圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａ１と、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂ１の２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、対象となる気筒内に噴射されるものである。また、他の４基のインジェクターからなるｘ２群では、圧力供給口２ｃ－燃料噴射管３ｃを通じて送られる燃料供給系統Ａ２と、圧力供給口２ｄ－燃料噴射管３ｄを通じて送られる燃料供給系統Ｂ２の２方向から連結コネクタ４に送られ、その連結コネクタ内で圧力が平均化された燃料が、接続ナット５で連結されたインジェクター１に供給され、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例１と同様の型式のものを用いている。
　実施例１９では、同じ８気筒ディーゼル内燃機関の燃料噴射システム、実施例１６～１８の場合に比べて、燃料が供給されるインジェクターの数が４基と半分になることで、燃料の行程が短く、燃料噴射管中での圧力変動に対して有利に働く。
　実施例２０に係る燃料噴射システムの概略図を図２６に示す。
　実施例２０の燃料噴射システム１０ｔは、実施例１６～１９と同様に８気筒ディーゼル内燃機関の燃料噴射システムである。
　燃料噴射システム１０ｔは、８気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を８基（ＮＩ＝８）有し、４口｛（Ｎｐ＝２×（８／４））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄがあり、圧力供給口２ａ、２ｂと、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１（ｘ１群）に高圧燃料を供給し、さらに圧力供給口２ｃ、２ｄとそれぞれに連通している燃料噴射管３ｃ、３ｄを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１（ｘ２群）に高圧燃料を供給している。
　実施例２０の燃料噴射システム１０ｔでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、４基ずつに分けられたインジェクターのｘ１群及びｘ２群に対して、ｘ１群では圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａ１と、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂ１の２方向から連結コネクタ４に送られ、その連結コネクタ内で圧力が平均化された燃料が、燃料噴射管３を介して連結されているインジェクター１に供給され、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　また、他の４基のインジェクターからなるｘ２群では、圧力供給口２ｃ－燃料噴射管３ｃを通じて送られる燃料供給系統Ａ２と、圧力供給口２ｄ－燃料噴射管３ｄを通じて送られる燃料供給系統Ｂ２の２方向から連結コネクタ４に送られ、その圧力が平均化された燃料が、燃料噴射管３を介して連結されたインジェクター１に供給され、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例２と同様の型式のものを用いている。
　実施例２１に係る燃料噴射システムの概略図を図２７に示す。
　実施例２１の燃料噴射システム１０ｕは、実施例１６～２０と同様に８気筒ディーゼル内燃機関の燃料噴射システムである。
　燃料噴射システム１０ｕは、８気筒ディーゼル内燃機関で、インジェクター１を８基（ＮＩ＝８）有し、４口｛（Ｎｐ＝２×（８／４））のコモンレール２に設けられた圧力供給口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄがあり、圧力供給口２ａ、２ｂと、それぞれに連通している燃料噴射管３ａ、３ｂを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１（ｘ１群）に高圧燃料を供給し、さらに圧力供給口２ｃ、２ｄとそれぞれに連通している燃料噴射管３ｃ、３ｄを通じて、直列に接続された４基のインジェクター１（ｘ２群）に高圧燃料を供給している。
　実施例２１の燃料噴射システム１０ｕでは、各インジェクター１に対する燃料の供給は、４基ずつに分けられたインジェクターのｘ１群及びｘ２群に対して、ｘ１群では圧力供給口２ａ－燃料噴射管３ａを通じて送られる燃料供給系統Ａ１と、圧力供給口２ｂ－燃料噴射管３ｂを通じて送られる燃料供給系統Ｂ１の２方向から供給される燃料が、インジェクター１の２か所の燃料吸入口６にそれぞれ送られ、インジェクター１内で圧力が平均化された燃料が、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　また、他の４基のインジェクターからなるｘ２群では、圧力供給口２ｃ－燃料噴射管３ｃを通じて送られる燃料供給系統Ａ２と、圧力供給口２ｄ－燃料噴射管３ｄを通じて送られる燃料供給系統Ｂ２の２方向から供給される燃料が、インジェクター１の２か所の燃料吸入口６にそれぞれ送られ、インジェクター１内で圧力が平均化された燃料が、対象となる気筒内に噴射されるものである。
　なお、インジェクター１は実施例３と同様の型式のものを用いている。
　１　　インジェクター
　２　　コモンレール
　２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ　圧力供給口
　３　　燃料噴射管（主にインジェクター管を連通するもの）
　３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ　燃料噴射管（圧力供給口と連通するもの）
　４　　連結コネクタ
　５　　接続ナット
　６　　インジェクターの燃料吸入口
１０　　燃料噴射システム
１０ａ～１０ｕ　本発明の実施例に係る燃料噴射システム
１１、２５　　燃料供給管
１２、２４　　高圧供給ポンプ
２０Ａ　従来例の燃料噴射システム
２０Ｂ　従来例の燃料噴射システム（特許文献１、図）
２１　　インジェクター
２２　　コモンレール
２３　　燃料噴射管
２６　　連結パイプ

Claims (4)

  1. 　多気筒ディーゼル内燃機関の気筒毎に設けられる燃料吸入口を有するインジェクターと、
    　　前記インジェクターに供給する燃料の圧力を蓄圧するコモンレールと、
    　　前記コモンレールに高圧燃料を供給する高圧供給ポンプと、
    　　前記コモンレールと前記高圧供給ポンプとを連通する燃料供給管と、
    　　前記コモンレールに設けられた圧力供給口に連通し、且つ前記インジェクターと前記コモンレールに設けられた圧力供給口とを連通する燃料噴射管を備えたコモンレール式燃料噴射システムにおいて、
    　　　前記燃料噴射管が、少なくとも３基以上の前記インジェクターを直列に連通し、
    　　　前記コモンレールに設けられる圧力供給口の口数ＮＰが、前記インジェクターの数ＮＩより少なく、且つ、
    　　　各気筒のインジェクターへの高圧燃料の供給が、２系統の燃料噴射管を通して行われることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システム。
  2. 　前記多気筒ディーゼル内燃機関が、３気筒以上のディーゼル内燃機関であることを特徴とする請求項１記載のコモンレール式燃料噴射システム。
  3. 　前記多気筒ディーゼル内燃機関が、３基以上の前記インジェクターを備えるディーゼル内燃機関であることを特徴とする請求項１又は２に記載のコモンレール式燃料噴射システム。
  4. 　前記コモンレールに設けられる圧力供給口の口数とインジェクターの数との関係が、下記（３）式に示されるように、前記インジェクターの数ＮＩの約数のうち、３以上の約数でインジェクター数ＮＩ除した数の２倍の数が圧力供給口の口数ＮＰになることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のコモンレール式燃料噴射システム。
    Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
      
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