WO2013041740A1 - Sistema de alerta y salvamento marítimo, y procedimiento de control de dicho sistema - Google Patents

Sistema de alerta y salvamento marítimo, y procedimiento de control de dicho sistema Download PDF

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WO2013041740A1
WO2013041740A1 PCT/ES2011/070666 ES2011070666W WO2013041740A1 WO 2013041740 A1 WO2013041740 A1 WO 2013041740A1 ES 2011070666 W ES2011070666 W ES 2011070666W WO 2013041740 A1 WO2013041740 A1 WO 2013041740A1
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ship
dsc
rescue
ais
castaway
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Inventor
José María CALVAR ANTÓN
Fernando ISASI VICENTE
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Aeromarine, S. L.
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/08—Alarms for ensuring the safety of persons responsive to the presence of persons in a body of water, e.g. a swimming pool; responsive to an abnormal condition of a body of water
    • G08B21/088—Alarms for ensuring the safety of persons responsive to the presence of persons in a body of water, e.g. a swimming pool; responsive to an abnormal condition of a body of water by monitoring a device worn by the person, e.g. a bracelet attached to the swimmer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
    • B63C9/00—Life-saving in water
    • B63C9/0005—Life-saving in water by means of alarm devices for persons falling into the water, e.g. by signalling, by controlling the propulsion or manoeuvring means of the boat
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
    • B63C9/00—Life-saving in water
    • B63C9/08—Life-buoys, e.g. rings; Life-belts, jackets, suits, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
    • B63C9/00—Life-saving in water
    • B63C2009/0017—Life-saving in water characterised by making use of satellite radio beacon positioning systems, e.g. the Global Positioning System [GPS]

Definitions

  • the present invention belongs to the marine salvage sector, and more specifically to alert systems of the "man in the water” type, identification and rescue of people falling into the sea.
  • the main object of the present invention is a shipwreck warning and rescue system, as well as the control procedure of said system, by means of which the location and identification processes of people who have fallen to the sea are maximized and optimized for subsequent rescue. .
  • Satellite location systems both for personal use and for the ship itself, which based on the different satellite navigation systems recognized by the GMDSS system (such as COSPAS SARSAT, GALILEO, GLONASS) send data to satellites relating to the position and identification of the victim using the frequency of 406 MHz, and subsequently this information reaches the marine rescue coordination centers on land, which are reported to the national authorities in whose dependency waters the incident has occurred .
  • GMDSS Global System for Mobile Communications
  • COSPAS SARSAT COSPAS SARSAT, GALILEO, GLONASS
  • DSC emissions constitute a subsystem of the global GMDSS system, which regulates all on-board radio communications and security means.
  • Said DSC call is a call that exclusively transmits data in the communication channel 70, and has several levels of severity (danger, urgency and safety).
  • both IMO and SOLAS are against the indiscriminate use of said channel 70 for personal use by the shipwrecked, not the ship, given the possibility of generating a huge number of calls produced by false alarms, misuse, etc. , causing a saturation of the channel. That is why it is desirable to find a way to limit the use of said channel 70.
  • the PLB-AIS calls are known, which using the AIS (Automatic Identification System) system, emit each determined period of time, depending on the speed of the boat but with a minimum of at least one emission every 5 minutes.
  • the transmitter identification data issued is the MMSI, position, speed and heading. This emission is carried out via VHF (emission in the frequencies of 161975MHz and 162025MHz, but unlike the previous systems, they do not give an alarm signal, but simply report a position, which in principle will be confused with that of a ship and not that of a shipwrecked person in MOB situation.
  • emitter-receiver systems in which the person who has fallen into the water emits a radio frequency signal that is initially received by vessels near the incident including the shipwrecked own vessel, and that is sent to land by repetition of stations on ships, called "MAYDAY RELAY", until reaching a radio-coastal station located on land, which proceeds to coordinate the alarm and rescue procedure.
  • the technical problem that arises here is that the current location systems do not allow a search iteration to be made as to the location of the vessels immediately closest to the own vessel (ship from which a crew member has fallen), so that with These current systems, if the ship itself does not respond after the call of the castaway, there is no possible identification of the same by another vessel that could be a few miles beyond, remaining as the last hope, and only if there has been a general DSC call of highest priority called "MAYDAY", that the ground station has correctly received the position coordinates of the castaway, being this way of proceeding very slow, dangerous and clearly optimizable, since in these cases of extreme urgency every minute that passes is Vital importance.
  • the aforementioned drawbacks are resolved, providing a maritime warning and rescue system, of special application for life jackets and / or on-board work suits, as well as a control procedure for said system, by means of which provides maximum security for the crew of a boat, and in the case of "man overboard", hereinafter MOB ("Man Over Board"), provide a quick, efficient and complete solution, performing an iterative search for nearby boats, incessantly in the attempt of communication until a vessel among those closest to the castaway responds with a confirmation signal ACK (acknowledgment), also performing all this without causing saturation of the channel 70 of data communication.
  • MOB Man Over Board
  • the alert and rescue system object of the invention is intended to be incorporated into the life jacket or work suit of the crew of a vessel, said system comprising actuating means, manual or automatic, which may consist of water conductivity sensors, pressure, temperature or any other variable.
  • the drive means are connected to a control unit that analyzes the signals of said sensors, managing them in such a way that activation of the system occurs exclusively in real MOB situations, thus avoiding possible false alarms.
  • Said control unit activates an SPS (Satellite Positioning System) location device through which it is possible to obtain the exact location of the castaway, and a radio beacon adapted to emit an alarm signal to nearby vessels.
  • SPS Session Positioning System
  • the system of the present invention stands out primarily for incorporating and integrating in a single device the intelligent management of an alarm signal by means of radio signal emission / reception devices, such as: a) a radio beacon emitting alarm signals in the frequency 121, 5/243 MHz, international maritime rescue frequency in air band, b) a DSC (Digital Selective Calling) selective call transceiver device, hereinafter DSC device, which works on channel 70 of data communication established by international maritime regulations, and which can also communicate by voice through the emergency channel 16, being able to be, however, any other channel that you wish to program, and c) an automatic identification transceiver device AIS (Automatic Identification System), in AIS device, which allows the reading of data from nearby vessels, and therefore its identification through MMSI (acronym for Maritime Mobile Selective-call Indentity) to later be able to make a call using the DSC device, as well as track the MOB position.
  • MMSI cronym for Maritime Mobile Selective-
  • the alert system of the present invention is activated through the actuation means , manual or automatic, and as previously mentioned they can be constituted by sensors of different nature, whether they are conductivity, pressure, temperature, etc. sensors, which in turn are managed by the control unit to ensure that the alert system is operated exclusively in real MOB situations, avoiding false alarms.
  • the radio beacon initiates the constant emission of an alarm signal until the final rescue of the castaway, this emission being in the frequency of 121.5 / 243MHz.
  • Said radio beacon alerts the emergency situation to both aircraft and vessels equipped with receivers on this frequency and located within the range of said alarm signal, also acting as a "radio frequency" frequency for receivers on board said ships or aircraft, guiding them to the shipwrecked position.
  • the DSC device makes a first emergency call exclusively to its own ship (ship from which the shipwrecked person comes from), making a communication of both data (channel 70) and voice (channel 16), giving alarm MOB situation.
  • this first emergency call does not incorporate the SPS situation of the castaway, since satellite positioning systems take a time that ranges from 40 to 90 seconds to obtain the first position. However it is obvious to the ship, that in those first moments the castaway is a few meters away in its wake.
  • the AIS device that begins to emit the shipwrecked position is also activated, which can be seen by any vessel within the VHF range (approximately 5-10 miles), while identifying and it records the MMSI of all ships located within said VHF zone.
  • the DSC device makes a second call to its own ship, informing of the exact position in which the castaway is.
  • the own ship receives the first or second emergency call from the DSC device, it is possible to act in two ways: If said own ship receives the emergency call and is in a position to answer it (it has not sunk or exists more crew on board), you can either proceed to the rescue directly allowing periodic DSC calls, or you can, if you consider that the rescue has no problems, respond to that signal through the ship's DSC emitter with an ACK confirmation signal that cancels the emissions of the DSC device from the castaway. It should be noted that the emission of the AIS device from the castaway remains active, so that the position of the castaway remains visible through the vessel's AIS receiver.
  • the intelligent control unit of the system begins to select the MMSI of the ships in order of proximity. nearby previously identified by the AIS device, then subsequently through the DSC device successively call each of said ships, always "ship to ship” and through channel 70, as we have mentioned above. These calls to the different MMSI located in the area, will continue constantly until receiving the ACK confirmation signal from any of them, at which time the DSC device of the castaway will stop making DSC calls, both data and voice , thus acting in a similar way as described in the case of confirmation by the own ship.
  • the information transmitted by the DSC call is as follows:
  • the alert system object of the invention can be configured to work according to military protocols.
  • the microprocessor of the radio beacon can be programmed with a list of "MMSI's friends", so that of all the MMSI received through the AIS device of the castaway, only those MMSI friends are the only ones they can call .
  • This special programming for military use has the option to also cancel the AIS emitting device, so the position of the castaway cannot be detected through the AIS device, but it does receive the existing signals.
  • the possibility that in this programming is also not broadcast on 121.5 MHz until the ACK confirmation signal of a "MMSI friend" activates it, all in order to avoid interference from unwanted third ships in the MOB situation.
  • the shipwrecked AIS device has not read MMSI information from any nearby ship, then the DSC device Make a geographic call to all vessels that are within the VHF range or range. It should be noted that said geographical scope call is not of the type
  • the radio beacon, the DSC device and the AIS device of the alert system object of the invention are manually shut down.
  • the control unit activates the DSC device again, starting again the entire control procedure described above.
  • said DSC device additionally comprises recording and / or voice reproduction means, by means of which it is possible to transmit a help message, either through the voice itself of the castaway, or by means of a synthetic voice with the message of "man in the water", MOB.
  • the alert and rescue system described here allows to avoid saturation through the communication channel 70, since a small number of calls are produced through said channel.
  • the DSC device of the present invention only makes ship-to-ship calls, "Ship to Ship", until it receives a confirmation signal (ACK signal) from one of them.
  • ACK signal confirmation signal
  • the DSC device of the present invention makes calls exclusively to each of the detected ships. previously by the AIS device, until it is recognized by a ship that silences it by means of an ACK signal, without limitations of prior knowledge of any MMSI, except for the modality of military use.
  • Figure 1. Shows a view of a block diagram where the different elements that make up the alert and rescue system object of the invention can be seen.
  • the warning (1) and rescue system comprises drive means (100) connected to a control unit (50) that activates an SPS location device ( 10) "Satellite Positioning System” by means of which it is possible to obtain the exact location of the castaway, and a radio beacon (20) adapted to emit a 121.5 / 243 MHz signal.
  • the alert system (1) and rescue object of the invention incorporates a DSC selective calling device (30), "Digital Selective Calling” equipped with voice recording and / or reproduction means (31) that allow transmitting a message of assistance, and an automatic identification device AIS (40) "Automatic Identification System", both being connected to the control unit (50) and the SPS device (10), and having both devices, DSC and AIS (30, 40 ) ability to transmit and receive signals.
  • a DSC selective calling device (30)
  • Digital Selective Calling equipped with voice recording and / or reproduction means
  • AIS "Automatic Identification System”
  • the alert system (1) stands out mainly for the combined action of the control unit (50) and said DSC and AIS devices (30, 40), by means of which it is possible to carry out an iterative search of vessels near the shipwrecked, incessantly in the attempt of communication until a boat from among those closest to the shipwreck responds with an ACK confirmation signal.
  • all emergency calls made by the DSC device (30), whether to the ship itself or to the vessels located by the AIS device (40), are called ship-to-ship type (ship to ship) ), that is, they are only received by the ship called and do not generate MAYDAY RELAY.
  • the actuation means (100) of the alert system (1) described herein can be manual, by actuating a push button (60) intended to be pressed by the shipwrecked person himself; or they can be automatic, through an electronic circuit (70) that It includes humidity sensors and / or pressure or temperature sensors, among others. More specifically, in the case of manual actuation means (100), it is provided that the button (60) incorporates a protection system that prevents accidental firing or actuation of the warning system (1), such as a cover or flip cover arranged above the button (60), or incorporates an internal electronic system that requires and requires the maintenance of the button (60) pressed for a short period of time, such as 3 seconds.
  • a protection system that prevents accidental firing or actuation of the warning system (1), such as a cover or flip cover arranged above the button (60)
  • an internal electronic system that requires and requires the maintenance of the button (60) pressed for a short period of time, such as 3 seconds.

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Abstract

De especial aplicación para chalecos y trajes salvavidas, permite aportar una localización y seguridad máximos de los náufragos caídos al mar, proporcionando en caso de situación "hombre al agua" MOB, una solución rápida y eficaz, al no cesar el sistema de alerta (1) en su intento de comunicación hasta que una embarcación responda con una señal de reconocimiento. El sistema de alerta (1) destaca fundamentalmente por la localización y comunicación conseguidas mediante el dispositivo de llamada DSC (30) y el dispositivo de identificación AIS (40). Por su parte, el procedimiento de control destaca por permitir realizar una iteración de búsqueda en la localización de las embarcaciones inmediatamente más cercanas a la embarcación propia (barco del que procede el tripulante), de manera que si dicho barco propio no responde a la llamada de emergencia del náufrago, se procede a la comunicación con otras embarcaciones colindantes.

Description

SISTEMA DE ALERTA Y SALVAMENTO MARÍTIMO. Y PROCEDIMIENTO
DE CONTROL DE DICHO SISTEMA
D E S C R I P C I Ó N
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención pertenece al sector del salvamento marítimo, y más concretamente a sistemas de alerta del tipo "hombre al agua", identificación y rescate de personas caídas al mar.
El objeto principal de la presente invención es un sistema de alerta y salvamento de náufragos, así como el procedimiento de control de dicho sistema, mediante los cuales se maximizan y optimizan los procesos de localización e identificación de las personas caídas al mar para su posterior rescate.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En la actualidad son conocidos diferentes sistemas de alerta y seguridad marítimos para el rescate de tripulantes caídos al agua, también conocidos como sistemas PLB (Personal Locator Beacon) para situaciones de "hombre al agua" (MOB, del inglés "man overboard"). Dichos sistemas se basan generalmente en dispositivos emisores que trabajan en la frecuencia internacional de salvamento, 121 ,5 MHz para uso civil, y 243 MHz para uso militar, y que debido al corto alcance de su emisión sólo son recibidas por navios dotados con receptores en dichas frecuencias, que naveguen en las cercanías del siniestro (máximo 4-5 millas náuticas).
Dentro de estos sistemas existen diversos modos de funcionamiento, con mayor o menor éxito, que transmiten la posición del náufrago mediante la incorporación de un sistema de posicionamiento por satélite (GPS, GLONASS, GALILEO,...), en adelante SPS, y la codificación de dicha posición en la onda portadora, con el inconveniente de ser necesario un decodificador a bordo, específico de cada fabricante por no existir una normativa de codificación de dicha señal.
Asimismo son conocidos los sistemas de localización por satélite, tanto de uso personal como para el propio navio, que apoyándose en los diferentes sistemas de navegación por satélite reconocidos por el sistema GMDSS (tales como COSPAS SARSAT, GALILEO, GLONASS) envían a los satélites datos relativos a la posición e identificación de la víctima utilizando la frecuencia de 406 MHz, y posteriormente esta información llega a los centros de coordinación de salvamento marítimo en tierra, los cuales dan parte a las autoridades nacionales en cuyas aguas de dependencia se ha producido el siniestro. Estos sistemas, a nivel de uso personal no están reconocidos ni aceptados por la organización marítima internacional (IMO), ni por el convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). Por otra parte, existen actualmente en el mercado equipos emisores de la señal de emergencia MOB mediante la denominada "Llamada Selectiva Digital" (DSC en inglés). Las emisiones DSC constituyen un subsistema del sistema global GMDSS, el cual regula todos los medios de seguridad y comunicaciones radioeléctricos de a bordo. Dicha llamada DSC es una llamada que exclusivamente transmite datos en el canal 70 de comunicación, y tiene varios niveles de gravedad (peligro, urgencia y seguridad). De nuevo, tanto IMO como SOLAS están en contra del uso indiscriminado de dicho canal 70 para uso personal por parte del náufrago, que no del barco, ante la posibilidad de generar un ingente número de llamadas producidas por falsas alarmas, uso indebido, etc., provocando una saturación del canal. Es por ello que se hace deseable buscar una forma de limitar el uso de dicho canal 70. Por último, son conocidas las llamadas PLB-AIS, que utilizando el sistema AIS (Automatic Identification System), emiten cada determinado periodo de tiempo, en función de la velocidad de la embarcación pero con un mínimo de al menos una emisión cada 5 minutos. Generalmente los datos identificativos del transmisor emitidos son el MMSI, posición, velocidad y rumbo. Esta emisión se realiza vía VHF (emisión en las frecuencias de 161975MHz y 162025MHz, pero al contrario que los sistemas anteriores, no dan una señal de alarma, sino que simplemente informan de una posición, que en principio se confundirá con la de un barco y no la de un náufrago en situación MOB.
Más concretamente se conocen sistemas emisor-receptor, en los cuales la persona que ha caído al agua emite una señal de radiofrecuencia que es recibida inicialmente por las embarcaciones próximas al siniestro incluyendo la embarcación propia del náufrago, y que es enviada a tierra por repetición de estaciones en buques, denominado "MAYDAY RELAY", hasta alcanzar una estación radiocostera situada en tierra, la cual procede a coordinar la alarma y el procedimiento de rescate.
El problema técnico que aquí se plantea es que los sistemas actuales de localización no permiten realizar una iteración de búsqueda en cuanto a la localización de las embarcaciones inmediatamente más cercanas a la embarcación propia (barco del que un tripulante ha caído), de manera que con dichos sistemas actuales, si el barco propio no responde tras la llamada del náufrago, no hay identificación posible del mismo por parte de otra embarcación que pudiera estar unas millas más allá, quedando como última esperanza, y sólo si se ha producido una llamada DSC general de máxima prioridad denominada "MAYDAY", que la estación de tierra sí haya recibido correctamente las coordenadas de posición del náufrago, siendo este modo de proceder muy lento, peligroso y claramente optimizable, pues en estos casos de extrema urgencia cada minuto que pasa es de vital importancia. Los barcos situados en la zona de alcance VHF de la llamada general DSC también recibirán la señal de alarma, pero quedarán a la espera de que la estación costera compruebe la veracidad de dicha alarma, para a continuación ser coordinados por ésta para colaborar en el rescate, si es posible. Pero, tal y como se ha mencionado anteriormente, este tipo de llamada general DSC está totalmente cuestionada por "IMO", siendo muy difícil que se implante en el sistema GMDSS de aplicación mundial sin algún tipo de modificación.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Mediante la presente invención se resuelven los inconvenientes anteriormente citados, proporcionando un sistema de alerta y salvamento marítimo, de especial aplicación para chalecos salvavidas y/o trajes de trabajo de a bordo, así como un procedimiento de control de dicho sistema, mediante los cuales se aporta una máxima seguridad para los tripulantes de una embarcación, y en caso de situación "hombre al agua", en adelante MOB ("Man Over Board"), dar una solución rápida, eficaz y completa, realizando una búsqueda iterativa de embarcaciones próximas, sin cesar en el intento de comunicación hasta que una embarcación de entre las más cercanas al náufrago responda con una señal de confirmación ACK (acknowledgement), realizándose además todo ello sin provocar la saturación del canal 70 de comunicación de datos.
El sistema de alerta y salvamento objeto de invención está destinado a llevarse incorporado en el chaleco salvavidas o traje de trabajo del tripulante de una embarcación, comprendiendo dicho sistema unos medios de accionamiento, manuales o automáticos, que pueden consistir en sensores de conductividad por agua, presión, temperatura o cualquier otra variable.
A su vez, los medios de accionamiento se encuentran conectados a una unidad de control que analiza las señales de dichos sensores, gestionándolas de tal forma que se produzca la activación del sistema exclusivamente en situaciones reales MOB, evitando así posibles falsas alarmas. Dicha unidad de control activa un dispositivo de localización SPS (Sistema de posicionamiento por satélite) mediante el cual es posible obtener la ubicación exacta del náufrago, y una radiobaliza adaptada para emitir una señal de alarma a las embarcaciones próximas.
Más concretamente, el sistema de la presente invención destaca fundamentalmente por incorporar e integrar en un único equipo la gestión inteligente de una señal de alarma mediante dispositivos de emisión/recepción de señales de radio, como son: a) una radiobaliza emisora de señales de alarma en la frecuencia 121 ,5/243 MHz, frecuencia internacional de salvamento marítimo en banda aérea, b) un dispositivo transceptor de llamada selectiva digital DSC (Digital Selective Calling), en adelante dispositivo DSC, que trabaja en el canal 70 de comunicación por datos establecido por la normativa marítima internacional, y que además puede comunicarse por voz a través del canal 16 de emergencia, pudiendo ser no obstante cualquier otro canal que se desee programar, y c) un dispositivo transceptor de identificación automática AIS (Automatic Identification System), en adelante dispositivo AIS, que permite la lectura de datos de embarcaciones próximas, y por tanto, su identificación mediante MMSI (siglas en inglés de Maritime Mobile Selective-call Indentity) para posteriormente poder realizar una llamada mediante el dispositivo DSC, así como el seguimiento de la posición MOB. Cabe recordar que el MMSI (siglas en inglés de Maritime Mobile Selective-call Indentity) es el número que identifica a cada embarcación a efectos de seguridad y telecomunicaciones.
Se describe a continuación el funcionamiento y el procedimiento de control del sistema de alarma y salvamento objeto de invención: Al producirse una situación MOB de "hombre al agua", se activa el sistema de alerta de la presente invención a través de los medios de accionamiento, manuales o automáticos, y que tal y como se ha comentado anteriormente pueden estar constituidos por sensores de distinta naturaleza, ya sean sensores de conductividad, de presión, temperatura, etc., los cuales a su vez son gestionados por la unidad de control para garantizar que el sistema de alerta se acciona exclusivamente en situaciones reales MOB, evitando falsas alarmas.
Desde el mismo instante en el que se produce la caída del hombre al agua, la radiobaliza inicia la emisión constante de una señal de alarma hasta el rescate final del náufrago, siendo esta emisión en la frecuencia de 121 ,5/243MHz. Dicha radiobaliza alerta de la situación de emergencia tanto a aeronaves como a embarcaciones equipados con receptores en esta frecuencia y situados dentro del radio de alcance de dicha señal de alarma, actuando además como frecuencia "radiofaro" para los receptores a bordo de los mencionados buques o aeronaves, guiándolos hasta la posición del náufrago. Al mismo tiempo, el dispositivo DSC realiza una primera llamada de emergencia de forma exclusiva al barco propio (barco del que procede el náufrago), realizando una comunicación tanto de datos (canal 70), como de voz (canal 16), dando alarma de situación MOB. Se recuerda que por reglamentación todos los buques están obligados a equipar un transceptor DSC y a mantener escucha permanente en el canal 16 de voz. Asimismo, cabe señalar que esta primera llamada de emergencia no lleva incorporada la situación SPS del náufrago, pues los sistemas de posicionamiento por satélite tardan un tiempo que oscila entre los 40 a 90 segundos en obtener la primera posición. Sin embargo es obvio para el barco, que en esos primeros instantes el náufrago se encuentra a pocos metros en su estela.
Es importante destacar que cuando se habla en la presente memoria de llamadas de emergencia realizadas por el dispositivo DSC, todas estas llamadas DSC son llamadas exclusivas del tipo "ship to ship" (barco a barco), es decir, sólo las recibe el barco llamado y no generan MAYDAY RELAY, evitando así que se produzca una llamada de alerta general que pueda crear una situación de confusión generalizada en la zona de navegación, lo que produciría que el MAYDAY RELAY automático hiciese llegar dicha alarma hasta la estación radiocostera. Es decir, toda la alarma queda limitada exclusivamente a la zona de alcance VHF, siendo los barcos situados en dicha zona, los que a su criterio procedan al rescate o alarmen mediante el MAYDAY RELAY de una llamada de alerta general a la mencionada estación radiocostera.
Desde el primer instante de activación de la radiobaliza, se activa también el dispositivo AIS que comienza a emitir la posición del náufrago, la cual puede ser vista por cualquier embarcación dentro del alcance VHF (aproximadamente 5-10 millas), al tiempo que identifica y registra los MMSI de todos los barcos situados dentro de dicha zona VHF.
Tan pronto como el sistema SPS adquiere la posición de los satélites, el dispositivo DSC realiza una segunda llamada al barco propio, informando de la posición exacta en la que se encuentra el náufrago.
A continuación, una vez que el barco propio recibe la primera o segunda llamada de emergencia del dispositivo DSC, es posible actuar de dos modos: Si dicho barco propio recibe la llamada de emergencia y está en condiciones de responderla (no se ha hundido o existe más tripulación a bordo), puede bien proceder al rescate directamente permitiendo las llamadas DSC periódicas, o puede, si considera que el rescate no presenta problemas, responder a dicha señal por medio del emisor DSC del barco con una señal de confirmación ACK que cancela las emisiones del dispositivo DSC del náufrago. Hay que destacar que la emisión del dispositivo AIS del náufrago permanece activa, por lo que la posición del náufrago sigue visible a través del receptor AIS de la embarcación.
Cabe señalar en este punto que una embarcación que disponga de un dispositivo DSC de clase "A" sí podrá emitir señales de confirmación ACK, mientras que si el dispositivo DSC del barco es de clase "D" únicamente será capaz de recibir datos e información, pero no de emitir una señal de confirmación ACK.
En el caso de que el barco propio no responda en un plazo de tiempo específico, tiempo establecido según criterios de seguridad, preferentemente 5 a 10 minutos, la unidad de control inteligente del sistema empieza a seleccionar por orden de cercanía los MMSI de los barcos más cercanos identificados previamente por el dispositivo AIS, para posteriormente a través del dispositivo DSC llamar sucesivamente a cada uno de dichos barcos, siempre "ship to ship" y por el canal 70, tal y como hemos mencionado anteriormente. Estas llamadas a los diferentes MMSI localizados en la zona, seguirán de forma constante hasta recibir la señal de confirmación ACK por parte de alguno de ellos, momento en el que el dispositivo DSC del náufrago dejará de realizar llamadas DSC, tanto de datos como de voz, actuando así de forma análoga que la descrita para el caso de confirmación por parte del barco propio.
Preferentemente, la información transmitida por la llamada DSC, tanto en comunicación por datos como por voz, es la siguiente:
- MMSI del náufrago,
- informe de la situación MOB,
- posibilidad de seguimiento del MOB mediante dispositivo AIS,
- posibilidad de recibir confirmación de recepción DSC mediante una señal de acuse de recibo ACK.
Además, se ha previsto que el sistema de alerta objeto de invención pueda ser configurado de modo que trabaje según los protocolos militares. En dichos usos militares, el microprocesador de la radiobaliza puede programarse con un listado de "MMSI's amigos", de manera que de todos los MMSI recibidos a través del dispositivo AIS del náufrago, únicamente dichos MMSI amigos son a los únicos a los que puede llamar. Esta programación especial de uso militar, tiene la opción de anular además el dispositivo emisor AIS, por lo que la posición del náufrago no puede ser detectada a través del dispositivo AIS, pero sí recibe las señales existentes. Además se ha previsto la posibilidad de que en esta programación tampoco se emita por 121 ,5 MHz hasta que la señal de confirmación ACK de un "MMSI amigo" lo active, todo ello a fin de evitar interferencias de terceros barcos no deseados en la situación MOB.
5 Por otra parte, si pasado un tiempo determinado desde que se produjo la caída del hombre al agua (tiempo establecido por los organismos de salvamento marítimo), el dispositivo AIS del náufrago no ha leído información MMSI de ningún barco próximo, entonces el dispositivo DSC realiza una llamada de ámbito geográfico a todas las embarcaciones que se encuentren dentro del radio de o alcance VHF. Cabe señalar que dicha llamada de ámbito geográfico no es del tipo
MAYDAY (máxima emergencia), ya que este tipo de llamadas generaría automáticamente el MAYDAY RELAY (retransmisión automática de la llamada de barco a barco hasta alcanzar la estación radiocostera), sino que es del tipo "SECURITE" (emergencia intermedia), que no activa el MAYDAY RELAY, siendo5 el barco receptor quien decide si procede al salvamento o informa a la estación radiocostera para que coordine el rescate. Este modo de proceder es de especial utilidad cuando los barcos más cercanos al náufrago disponen de un dispositivo AIS con capacidad receptora, pero sin capacidad para emitir su MMSI, de manera que el dispositivo AIS del náufrago no los "ve", no pudiendo detectar a dichos o barcos y en consecuencia sin posibilidad de llamarlos mediante "ship to ship".
Finalmente, tras recibir una señal de confirmación ACK y ser rescatado el náufrago, se procede al apagado manual de la radiobaliza, el dispositivo DSC y el dispositivo AIS del sistema de alerta objeto de invención. No obstante, si al cabo 5 de un tiempo límite, preferentemente 20 minutos, el náufrago no ha sido recogido y la radiobaliza ha sido desactivada manualmente, entonces la unidad de control vuelve a activar el dispositivo DSC, iniciándose de nuevo todo el procedimiento de control arriba descrito. 0 Preferentemente, se ha previsto que dicho dispositivo DSC comprenda adicionalmente unos medios de grabación y/o reproducción de voz, mediante los cuales es posible transmitir un mensaje de auxilio, ya sea a través de la propia voz del náufrago, o mediante una voz sintética con el mensaje de "hombre al agua", MOB.
Cabe indicar por último, que el sistema de alerta y salvamento aquí descrito permite evitar la saturación a través del canal 70 de comunicación, por cuanto se producen un reducido número de llamadas a través de dicho canal. Esto es debido a que el dispositivo DSC de la presente invención únicamente realiza llamadas barco a barco, "Ship to Ship", hasta que recibe una señal de confirmación (ACK signal) por parte de uno de ellos. De esta forma, a diferencia de los sistemas DSC actuales, en lugar de hacer llamadas continuas a todos los barcos hasta que dichos sistemas DSC son desactivados manualmente, el dispositivo DSC de la presente invención realiza llamadas de forma exclusiva a cada uno de los barcos detectados previamente por el dispositivo AIS, hasta ser reconocido por un barco que lo silencia mediante una señal ACK, sin limitaciones de conocimiento previo de cualquier MMSI, salvo la modalidad de uso militar.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica de la misma, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente: Figura 1.- Muestra una vista de un diagrama de bloques donde se aprecian los diferentes elementos que componen el sistema de alerta y salvamento objeto de invención.
REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN
Se describe a continuación un ejemplo de realización preferente del sistema de alerta (1 ) objeto de invención, sin que ello suponga limitación alguna en el ámbito de protección de la presente invención.
Tal y como se puede apreciar en el diagrama de bloques de la figura 1 , el sistema de alerta (1 ) y salvamento comprende unos medios de accionamiento (100) conectados a una unidad de control (50) que activa un dispositivo de localización SPS (10) "Sistema de Posicionamiento por Satélite" mediante el cual es posible obtener la ubicación exacta del náufrago, y una radiobaliza (20) adaptada para emitir una señal de auxilio de 121 ,5/243MHz. Además, el sistema de alerta (1 ) y salvamento objeto de invención incorpora un dispositivo de llamada selectiva DSC (30), "Digital Selective Calling" dotado de unos medios de grabación y/o reproducción (31 ) de voz que permiten transmitir un mensaje de auxilio, y un dispositivo de identificación automática AIS (40) "Automatic Identification System", estando ambos conectados con la unidad de control (50) y el dispositivo SPS (10), y teniendo ambos dispositivos, DSC y AIS (30, 40) capacidad de emisión y recepción de señales.
Más en particular, el sistema de alerta (1 ) destaca fundamentalmente por la acción combinada de la unidad de control (50) y dichos dispositivos DSC y AIS (30, 40), mediante los cuales es posible realizar una búsqueda iterativa de embarcaciones próximas al náufrago, sin cesar en el intento de comunicación hasta que una embarcación de entre las más cercanas al náufrago responda con una señal de confirmación ACK. Además, cabe destacar igualmente que todas las llamadas de emergencia realizadas por el dispositivo DSC (30), ya sean al barco propio o a las embarcaciones localizadas por el dispositivo AIS (40), son llamadas del tipo "ship to ship" (barco a barco), es decir, sólo las recibe el barco llamado y no generan MAYDAY RELAY.
Por último, cabe señalar que los medios de accionamiento (100) del sistema de alerta (1 ) aquí descrito pueden ser manuales, mediante el accionamiento de un pulsador (60) destinado a ser apretado por parte del propio náufrago; o pueden ser automáticos, a través de un circuito electrónico (70) que comprenda sensores de humedad y/o sensores presión o temperatura, entre otros. Más concretamente, para el caso de medios de accionamiento (100) manuales, se ha previsto que el pulsador (60) lleve incorporado un sistema de protección que evite el disparo o accionamiento accidental del sistema de alerta (1 ), tal como una tapa o cubierta abatible dispuesta por encima del pulsador (60), o incorpore un sistema electrónico interno que exija y requiera el mantenimiento del pulsador (60) apretado durante un espacio corto de tiempo, tal como 3 segundos.

Claims

R E I V I N D I C A C I O N E S
1. - Sistema de alerta (1 ) y salvamento marítimo, destinado a llevarse incorporado en el chaleco o traje salvavidas del tripulante de una embarcación, y que comprende unos medios de accionamiento (100) conectados a una unidad de control (50) que activa un dispositivo de localización SPS (10) "Sistema de Posicionamiento por Satélite" mediante el cual es posible obtener la ubicación exacta del náufrago, y una radiobaliza (20) adaptada para emitir una señal de auxilio por radiofrecuencia, caracterizado porque comprende adicionalmente:
- un dispositivo de llamada selectiva DSC (30) adaptado para realizar llamadas de emergencia de forma exclusiva a una embarcación, ante una situación MOB de hombre al agua, no generando dichas llamadas MAYDAY RELAY, y
- un dispositivo de identificación automática AIS (40) que permite la lectura y registro de datos MMSI de embarcaciones próximas, así como el seguimiento de la situación MOB, estando ambos dispositivos, DSC y AIS (30, 40), conectados a la unidad de control (50) y al dispositivo SPS (10), y teniendo ambos capacidad de emisión y recepción de datos y voz.
2. - Sistema de alerta (1 ) y salvamento marítimo, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque el dispositivo DSC (30) comprende adicionalmente unos medios de grabación y/o reproducción (31 ) de voz, mediante los cuales es posible transmitir un mensaje de auxilio.
3. - Sistema de alerta (1 ) y salvamento marítimo, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque los medios de accionamiento (100) son manuales.
4.- Sistema de alerta (1 ) y salvamento marítimo, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque los medios de accionamiento (100) manuales comprenden un pulsador (60) destinado a ser apretado por el náufrago.
5 5.- Sistema de alerta (1 ) y salvamento marítimo, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque los medios de accionamiento (100) son automáticos.
6. - Sistema de alerta (1 ) y salvamento marítimo, de acuerdo con la0 reivindicación 5, caracterizado porque los medios de accionamiento (100) automáticos comprenden un circuito electrónico (70) dotado de sensores de humedad y/o temperatura y/o presión.
7. - Procedimiento de control del sistema de alerta (1 ) y salvamento descrito es5 una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1-6, caracterizado porque comprende las siguientes etapas: a) activación inmediata del sistema de alerta (1 ) a través de unos medios de accionamiento (100) conectados a una unidad de control (50), tras producirse o una situación MOB de hombre al agua, b) emisión constante de una señal de alarma en la frecuencia 121 ,5/243MHz, mediante una radiobaliza (20), alertando de la situación MOB tanto a aeronaves como a embarcaciones situadas dentro del radio de alcance de 5 dicha señal, c) realización de una primera llamada de emergencia al barco propio del que procede el náufrago, mediante un dispositivo de llamada selectiva DSC (30), advirtiendo de la situación MOB,
0
d) emisión de la posición del náufrago y registro de datos MMSI de los barcos situados dentro de la zona VHF, mediante un dispositivo de identificación automática AIS (40), e) realización de una segunda llamada de emergencia al barco propio mediante el dispositivo DSC (30), una vez que se ha adquirido la posición exacta
5 del náufrago a través de satélites mediante un dispositivo de localización SPS (10), y f) recepción de una señal de confirmación ACK, siendo dicha señal de confirmación enviada por la embarcación propia del náufrago, o por una o embarcación próxima al náufrago detectada por el dispositivo AIS (40), que haya recibido algunas de las llamadas realizadas por el dispositivo DSC (30); rescate final del náufrago; y apagado manual de la radiobaliza (20), el dispositivo DSC (30) y el dispositivo AIS (40). 5
8.- Procedimiento de control, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque las llamadas realizadas por el dispositivo DSC (30) son llamadas exclusivas "ship to ship" (barco a barco).
9. - Procedimiento de control, de acuerdo con una cualquiera de las 0 reivindicaciones 7 u 8, caracterizado porque las llamadas realizadas por el dispositivo DSC (30) informan de los siguientes datos:
- MMSI del náufrago,
- informe de la situación MOB,
- posibilidad de seguimiento mediante dispositivo AIS (40),
5 - posibilidad de recibir confirmación mediante una señal de confirmación
ACK.
10. - Procedimiento de control, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque una vez que el barco propio recibe la primera o segunda llamada de 0 emergencia del dispositivo DSC (30), es posible actuar de dos modos: i) permitir llamadas periódicas del dispositivo DSC (30) del náufrago, en caso de que el barco propio proceda al rescate directo, o
ii) cancelar las emisiones del dispositivo DSC (30) del náufrago, en caso de que el barco propio responda a la llamada de emergencia por medio del emisor DSC del barco con una señal de confirmación ACK.
11. - Procedimiento de control, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque si el barco propio no responde a las llamadas DSC realizadas por el náufrago en un plazo de tiempo específico, la unidad de control (50) del sistema (1 ) empieza a seleccionar por orden de cercanía los MMSI de los barcos más cercanos identificados previamente por el dispositivo AIS (40), para posteriormente a través del dispositivo DSC (30) llamar sucesivamente a cada uno de dichos barcos, "ship to ship" y por el canal 70 de comunicación.
12. - Procedimiento de control, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque si pasado un tiempo determinado desde que se produjo la caída del hombre al agua, el dispositivo AIS (40) del náufrago no ha leído información MMSI de ningún barco próximo, entonces el dispositivo DSC (30) del náufrago realiza una llamada de ámbito geográfico a todas las embarcaciones que se encuentren dentro del radio de alcance VHF.
13. - Procedimiento de control, de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizado porque la llamada de ámbito geográfico es una llamada "SECURITE", que no activa el MAYDAY RELAY.
14.- Procedimiento de control, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque si después de que el náufrago haya recibido una señal de confirmación ACK, produciéndose en consecuencia el apagado automático del sistema de alerta (1 ), tras un tiempo límite el náufrago sigue sin ser rescatado, entonces la unidad de control (50) vuelve a activar el dispositivo DSC (30) del náufrago, iniciándose de nuevo todo el procedimiento de control.
15.- Procedimiento de control, de acuerdo con la reivindicación 11 , caracterizado porque el plazo de tiempo específico comprende un rango entre 5 a 10 minutos.
16.- Procedimiento de control, de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizado porque el tiempo límite son 20 minutos.
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