WO2013026596A1 - Verfahren, steuergerät und computerprogrammprodukt zur einstellung einer leuchtweite eines scheinwerfers eines fahrzeugs - Google Patents

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headlamp
sensor
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Tobias Ehlgen
Thomas Friedrich
Johannes FOLTIN
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60Q2300/32—Road surface or travel path
    • B60Q2300/324—Road inclination, e.g. uphill or downhill

Definitions

  • the present invention relates to a method for adjusting a
  • the visibility at night is related to the brightness of the headlights.
  • Headlamps with high-pressure gas discharge lamps are much brighter than headlights with halogen bulbs (“halogen headlamps”.
  • xenon headlamps headlamps with high-pressure gas discharge lamps
  • halogen headlamps headlamps
  • Headlamp leveling and a headlamp washer system This significantly increases the cost of the lighting system to be produced, thus reducing the number of "good” headlamps in mid / lower class vehicles. "The quality / strength of light has a direct impact on visibility and thus the risk of accidents all vehicles important.
  • the document DE 102 54 806 B4 shows a method for information processing of at least two information sources in a motor vehicle.
  • the present invention provides a method, furthermore a control unit which uses this method and finally a corresponding computer program product according to the main claims.
  • Advantageous embodiments emerge from the respective subclaims and the following description.
  • the present invention provides a method for adjusting a headlight range of a headlamp of a vehicle, the method comprising the steps of:
  • the present invention provides a control device for adjusting a headlight range of a headlamp of a vehicle, the control device having the following features:
  • a unit for changing the headlamp range of the headlamp in response to the signal being read a unit for changing the headlamp range of the headlamp in response to the signal being read.
  • the present invention provides a control device which is designed to carry out or implement the steps of the method according to the invention in corresponding devices. Also by this embodiment of the invention in the form of a control device, the object underlying the invention can be achieved quickly and efficiently.
  • a control device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control signals in dependence thereon.
  • the control unit may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains various functions of the control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are available for example on a microcontroller in addition to other software modules.
  • Also of advantage is a computer program product with program code which can be stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and used to carry out the method according to one of the embodiments described above, if the program is stored on a computer or a computer. ner device is executed.
  • a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory
  • a pitch angle can be understood as an angle by which the vehicle is inclined further towards the roadway in the front area than in the rear area.
  • the signal can be obtained in different ways. For example, it is conceivable that the signal is provided using information representing a mass of the vehicle. Also, the signal may be obtained by evaluating data derived from a camera already installed as standard in a variety of vehicles.
  • a headlight range is to be understood as a width or limit line in front of the vehicle which delimits an area which is defined by the at least one vehicle
  • Headlamp is illuminated with a predefined brightness.
  • a reduction of the headlamp range can be understood by means of a reduction of the area illuminated in front of the vehicle or an enlargement of the area illuminated by the at least one headlamp.
  • the present invention is based on the recognition that an automatic
  • Adaptation of the headlight range on the basis of the signal, which represents the pitch angle of the vehicle very easy adjustment of the illumination of the area in front of the vehicle can be realized.
  • a static change in the pitch angle which is caused, for example, by a deflection of the vehicle in the rear region, is achieved with technically simple and often already with a vehicle in a vehicle. standardized sensor can be detected. In this way, an additional benefit can be drawn from an often already provided signal in order to realize a further safety functionality in the vehicle.
  • an image signal can be taken to mean measurement data that represents an environment of the vehicle that is detected at least two-dimensionally.
  • an embodiment of the present invention offers the advantage of additional use of a signal provided by the camera or sensor. In this way it can be avoided that further sensors are to be provided for determining the pitch angle of the vehicle, which would increase the manufacturing costs of such a system.
  • the step of providing the signal by using a result of an evaluation of the image signal from the camera or the image signal of the environment detecting sensor is provided, wherein an origin region of the image signal from which objects appear to spring with an expected origin range from which objects should originate at a known pitch angle of the vehicle is compared in a comparison to the signal to provide the basis of a result of the comparison and / or wherein a sink area of the image signal in which objects appear to disappear is compared with an expected sink area in which objects should disappear at a known pitch angle of the vehicle in another comparison the Si gnal on the basis of a result of the other comparison.
  • a region of origin can be understood as meaning a partial region of the camera image from which objects in the image appear to spring. This can be achieved, for example, by evaluating motion vectors of objects, the motion trajectories relating to a specific subarea of the image of the camera, namely the origin of the camera. rich, converging or pointing in this area. It can be exploited here that the movement trajectories point at different pitch angles, ie different angles at which the camera or the optical sensor looks at the surroundings in front of the vehicle and also in different subregions of the image.
  • the sensor detecting the surroundings of the vehicle can be, in addition to a forward-looking sensor (for example front camera, radar sensor, ultrasound, etc, Also a sensor which is for example directed backwards. In a backward sensor, no objects spring from the field-of-expansion, but appear to disappear in them (due to reversed direction of travel).
  • a detection of a topographical course of a roadway in front of the vehicle can be carried out, wherein the provision of the signal takes place in consideration of the topographic course.
  • a topographical course of the road ahead of the vehicle can be understood as a recognition of the course of the roadway over elevations or in depressions.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage of a forward-looking control of the headlamp range, wherein, for example, the headlamp range can be increased if an incline in front of the vehicle has been detected from the topographical course of the roadway.
  • the step of providing the signal is provided on the basis of an estimated or measured mass of the vehicle or a mass of a load of the vehicle.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage of multiple use of signals from often already installed in the vehicle sensors for determining the mass of the vehicle or a payload of the vehicle.
  • the signal can be determined in a particularly simple manner if, in the step of providing the signal, the signal is provided using a sensor signal of a displacement sensor on an axle of the vehicle.
  • a displacement sensor can be understood as meaning a sensor which detects the movement by a distance.
  • the use of a displacement sensor offers a robust and largely error-free determination of the pitch angle.
  • the signal in the step of providing, may be provided on the basis of the displacement sensor disposed on a rear axle of the vehicle.
  • Embodiment of the present invention has the advantage that at the rear axle, the movement of the vehicle in compression or rebounding are very large, on the one hand usually the payload is stowed in the rear of the vehicle and on the other hand at a pitching motion of the vehicle about the front axle on the rear axle, the change the distance is the largest, so that can be achieved with the use of a signal of the arranged at the rear axle displacement sensor very accurate results.
  • An engine control unit may be understood to mean a unit that outputs corresponding engine control signals in response to control signals input by a driver of the vehicle, for example, to adjust power, speed, torque, or similar parameters of the engine to the driver desired values.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage of allowing additional use of values already available in the vehicle, in order to increase the driving safety of the vehicle through the multiple use of already available signals.
  • the present invention also in the step of providing the signal using information about a rotational speed of an engine of the vehicle, about a rotational speed of at least one wheel of the vehicle, on the wheel slip of at least one wheel, an acceleration, in particular of Vehicle, and / or via a be determined driving torque of the engine of the vehicle.
  • an acceleration, in particular of Vehicle and / or via a be determined driving torque of the engine of the vehicle.
  • the weight ratio can be used to calculate the load distribution.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage of using signals from sensors often already installed in the vehicle and their evaluation, which are relevant for further vehicle safety functions. In this way, therefore, an additional benefit can be achieved very cost-effectively by using the signals from existing sensors.
  • 1A-C are schematic representations of a vehicle, in which the
  • Illumination is changed by different causes
  • Fig. 2 is a block diagram of a vehicle in which an embodiment of the present invention is used;
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an evaluation of an image of the camera on a source region from which objects appear to spring
  • a system for headlamp leveling can be implemented in various design variants.
  • Such a static headlamp leveling is reproduced in the illustrations of Fig. 1A, wherein in the upper view of FIG. 1 A is shown as one Increasing the weight at the rear of the vehicle causes an increase in the beam range, so that a corresponding lowering of a light cone emitted by the headlights of the vehicle is carried out in order to dazzle no other road users (see the lower illustration of Fig. 1 A).
  • a dynamic LWR as shown in the two sub-figures of Fig.
  • Beam angle for light from the headlights should be selected according to the lower view of FIG. 1 B.
  • Headlamp range control as shown in the two subfigures of FIG. 1C, the headlamps of the vehicle are adjusted so that they (depending on the system design also anticipatory) make a topography balance, for. raise the cone of light in front of a dome.
  • the (preceding) roadway has a slope, so that the radiation angle of the light from the headlight should be set to a shallower in order to achieve a desired illumination even in a rising lane sufficiently ahead of the vehicle Luminous area to illuminate sufficiently.
  • a ride height sensor may be provided on an axle which provides a signal to be evaluated accordingly.
  • a ride height sensor may be provided on an axle which provides a signal to be evaluated accordingly.
  • dynamic / extended headlamp leveling at least two sensors are required.
  • a camera system such as that used for high-beam assistants, lane departure warning systems and traffic sign recognition, it is possible to anticipate the course of the road ahead. This is an extended
  • Lighting level control technically very easy to implement.
  • an evaluation of data of the engine management and / or driving data can be used to determine the pitch angle, which then no more height sensor is required for load balancing.
  • In vehicles with xenon light automatic headlight range control is mandatory. This is intended to compensate for the pitching of the vehicle.
  • the longitudinal acceleration of the vehicle and the position sensors on the front and rear axles are used to calculate the adjustment angle of the headlight range adjustment.
  • Fig. 2 shows a block diagram of a vehicle 200 in which an embodiment of the present invention is used.
  • the vehicle 200 has a camera 210 or more generally a look-ahead sensor, preferably an optical sensor or a radar sensor, which detects objects or scenery in a detection area 220 around the vehicle 200 and transmits it to a control unit 230, which controls the light emission the vehicle headlight 240 is formed.
  • the control unit 230 includes an interface 231 for reading in a signal representing a pitch angle of the vehicle 200 and a unit for changing a headlight range L of FIG
  • Headlamps 240 in response to the read signal.
  • the headlamps 240 are designed to illuminate an illumination area 242 in front of the vehicle up to a headlight range L to be set with a predetermined or variable light intensity.
  • the vehicle 200 has a tachometer 250 connected to the control unit 230 for detecting a rotational speed of a wheel 260, for example a front axle of the vehicle 200, a travel sensor 270 connected to the control unit 230 for measuring a compression travel with a load on the rear axle, one with the control unit 230 connected interface for reading in a torque output from the motor 280 of the vehicle and an acceleration sensor 290, which is designed to measure an acceleration and to transmit to the control unit 230 an information representing the acceleration.
  • a pitch rate sensor can be used to implement dynamic headlamp range control.
  • the pitch rate or the pitch angle may also be from or
  • the approach presented here should also simplify the determination of the pitch angle by payload.
  • the static headlamp leveling which compensates for the (static) pitch angle caused by the loading, can by Evaluation of the FOE (Focus Of Expansion) can be found in the image of the camera 210.
  • the FOE forms a portion 310 of the image 300 of the camera 210 as shown in FIG.
  • trajectories 320 of objects recognized in the image 300 appear to originate from the source region 310; this area of origin can thus be interpreted as a "vanishing point" in image 300. From it "grows" the image 300, ie from there all objects come from, since one drives in this direction.
  • This origin region 310 is also assigned a specific pitch angle of the vehicle 200. Now, if the vehicle 200 is loaded, it will usually spring in the rear of the vehicle, which changes the pitch angle. For example, the
  • Jib travel is known when the vehicle is empty. If the vehicle is now loaded, the compression travel on the rear axle changes.
  • the spring constant of the rear axle suspension can be used to calculate how much weight has been added to the rear axle.
  • the total payload is known.
  • the charged Vorderachslast is now known.
  • the Federkon- Stante at the front axle now the compression travel on the front axle can be determined.
  • the stationary pitch angle caused by the payload is thus also known through the evaluation of the compression travel of the vehicle on the rear axle.
  • a plausibility check of the pitch angle determined on the basis of a signal of the camera can take place.
  • Plausibility check of the pitch angle can be determined, for example, via a function of the mass estimation already implemented in the vehicle, whereby the vehicle weight is determined precisely within a tolerance range of approximately 5%.
  • an internal vehicle mass estimate is used to adjust, for example, the stabilizing brake interventions to the current vehicle weight. This means that in a fully loaded vehicle stronger interventions for stabilization are necessary than in a vehicle with curb weight.
  • the driving force retrieved by the motor 280 is correlated with the actually existing acceleration (for example from a signal of the acceleration sensor 290).
  • the estimation of the characteristic speed (for example from information of the rotational speed sensor 250 on the wheel 260) can also be used to deduce the vehicle mass. By means of the known empty weight thus the payload can be calculated. This can be further improved by a seat occupancy detection in order to obtain a higher estimation accuracy. In this case is detected by means not shown in Fig. 2 sensors on soft seats are vehicle occupants and possibly what weight these vehicle occupants have. From the engine speed, wheel speed and / or other power measurements then the load of the vehicle and / or the slope on which a vehicle is located, can be calculated. About the calculation of the adhesion of the wheels or the calculation of the wheel slip and / or coefficient of friction, the load of the wheel can be determined.
  • the method 400 includes a step of providing
  • Plausibil signal that represents the pitch angle.
  • an embodiment can be supplemented by features of another embodiment.
  • method steps according to the invention can be repeated as well as carried out in a sequence other than that described.
  • an exemplary embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature, then this is to be read so that the embodiment according to one embodiment is both the first feature as well as the second feature and according to another embodiment, either only the first feature or only the second feature.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (400) zur Einstellung einer Leuchtweite (L) eines Scheinwerfers (240) eines Fahrzeugs (200). Das Verfahren (400) umfasst einen Schritt des Bereitstellens (410) eines Signals, das ein Nickwinkel des Fahrzeugs (200) repräsentiert und einen Schritt des Veränderns (420) der Leuchtweite (L) des Scheinwerfers (240) ansprechend auf das bereitgestellte Signal.

Description

Beschreibung
Titel
VERFAHREN, STEUERGERÄT UND COMPUTERPROGRAMMPRODUKT ZUR EINSTELLUNG EINER LEUCHTWEITE EINES SCHEINWERFERS EINES FAHRZEUGS
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Einstellung einer
Leuchtweite eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, auf ein entsprechendes
Steuergerät sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen.
Die Sichtweite bei Nacht hängt mit der Helligkeit der Scheinwerfer zusammen.
Daher werden immer hellere Scheinwerfersysteme entwickelt, welche die gesetzlichen Grenzwerte ausreizen. Dies wurde mit Einführung neuer Lichtquellen im
Scheinwerfer möglich. Scheinwerfer mit Hochdruck-Gasentladungslampen („Xenon-Scheinwerfer") sind beispielsweise deutlich heller als Scheinwerfer mit Halogen-Glühlampen („Halogen-Scheinwerfer"). Wenn Scheinwerfer eine gewisse
Helligkeit überschreiten, müssen sie mit einer automatischen
Leuchtweitenregulierung und einer Scheinwerfer-Waschanlage ausgestattet werden. Dies erhöht die Kosten der herzustellenden Beleuchtungssystems deutlich, wodurch in Fahrzeugen aus der mittleren/ unteren Klasse weniger Scheinwerfer mit„gutem" Licht verbaut werden. Die Lichtqualität/-stärke wirkt sich unmittelbar auf die Sichtweite und damit die Unfallgefahr aus. Kostengünstige Lösungen sind daher für alle Fahrzeuge wichtig.
Das Dokument DE 102 54 806 B4 zeigt ein Verfahren zur Informationsverarbeitung von wenigstens zwei Informationsquellen in einem Kraftfahrzeug.
Offenbarung der Erfindung Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Einstellung einer Leuchtweite eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Bereitstellen eines Signals, das ein Nickwinkel des Fahrzeugs repräsentiert; und
Verändern der Leuchtweite des Scheinwerfers ansprechend auf das bereitgestellte Signal.
Ferner schafft die vorliegende Erfindung ein Steuergerät zur Einstellung einer Leuchtweite eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, wobei das Steuergerät die folgenden Merkmale aufweist:
eine Schnittstelle zum Einlesen eines Signals, das ein Nickwinkel des Fahrzeugs repräsentiert; und
eine Einheit zum Verändern der Leuchtweite des Scheinwerfers ansprechend auf das eingelesene Signal.
Somit schafft die vorliegende Erfindung ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer Software- mäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Computer oder ei- ner Vorrichtung ausgeführt wird.
Unter einem Nickwinkel kann ein Winkel verstanden werden, um den das Fahrzeug im vorderen Bereich weiter zur Fahrbahn hin geneigt ist, als im Heckbereich. Dabei kann das Signal auf unterschiedliche Weisen gewonnen werden. Beispielsweise ist es denkbar, dass das Signal unter Verwendung von einer Information bereitgestellt wird, die eine Masse des Fahrzeugs repräsentiert. Auch kann das Signal durch eine Auswertung von Daten erhalten werden, die von einer Kamera stammen, die bereits serienmäßig in einer Vielzahl von Fahrzeugen verbaut ist. Unter einer Leuchtweite ist eine Weite oder Grenzlinie vor dem Fahr- zeug zu verstehen, die einen Bereich begrenzt, der durch den zumindest einen
Scheinwerfer mit einer vordefinierten Helligkeit ausgeleuchtet wird. Unter dem Verändern der Leuchtweite des Scheinwerfers kann eine Reduzierung der Leuchtweite mittels einer Verkleinerung des vor dem Fahrzeug ausgeleuchteten Bereichs order eine Vergrößerung des durch den zumindest einen Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereich verstanden werden. Durch diese Verkleinerung oder
Vergrößerung kann eine Blendung eines Verkehrsteilnehmers vermieden werden, die durch eine falsche oder ungewünschte Einstellung bzw. eine zu große Leuchtweite der Scheinwerfer bedingt ist. Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass eine automatische
Anpassung der Leuchtweite auf der Basis des Signals, welches den Nickwinkel des Fahrzeugs repräsentiert, sehr einfach die Anpassung der Ausleuchtung des Bereichs vor dem Fahrzeug realisiert werden kann. Insbesondere kann dabei ausgenutzt werden, dass eine statische Veränderung des Nickwinkels, der bei- spielsweise durch ein Einfedern des Fahrzeugs im Heckbereich verursacht ist, mit technisch einfachen und oftmals bereits mit einem in einem Fahrzeug se- rienmäßig verbauten Sensor erfasst werden kann. Auf diese Weise kann ein zusätzlicher Nutzen aus einem oftmals schon bereitgestellten Signal gezogen werden, um eine weitere Sicherheitsfunktionalität im Fahrzeug zu realisieren. Günstig ist es ferner, wenn gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Schritt des Bereitstellens das Signal unter Verwendung eines Bildsignals einer Kamera oder eines Bildsignals eines eine Umgebung des Fahrzeugs zumindest zweidimensional erfassenden Sensors, insbesondere eines vorausschauenden oder rückschauenden Sensors, bereitgestellt wird. Unter einem Bildsignal können dabei Messdaten verstanden werden, die eine zumindest zweidimensional erfasste Umgebung des Fahrzeugs repräsentieren. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil einer zusätzlichen Nutzung eines von der Kamera oder dem Sensor bereitgestellten Signals. Auf diese Weise kann vermieden, dass weitere Sensoren für die Ermittlung des Nickwinkels des Fahrzeugs vorzusehen sind, was die Herstellungskosten eines solchen Systems erhöhen würde.
Um eine technisch einfach umzusetzende Auswertung der Information aus einem Bild der Kamera oder des optischen Sensors zu erreichen, kann gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Schritt des Bereitstellens das Signal unter Verwendung von einem Ergebnisses eine Auswertung des Bildsignals von der Kamera oder des Bildsignals von dem die Umgebung erfassenden Sensor bereitgestellt werden, wobei ein Ursprungsbereich des Bildsignals, aus dem Objekte zu entspringen scheinen, mit einem erwarteten Ur- sprungsbereich, aus dem Objekte bei einem bekannten Nickwinkel des Fahrzeugs entspringen sollten, in einem Vergleich verglichen wird, um das Signal auf der Basis eines Ergebnisses des Vergleichs bereitzustellen und/oder wobei ein Senkenbereich des Bildsignals, in dem Objekte zu verschwinden scheinen, mit einem erwarteten Senkenbereich, in dem Objekte bei einem bekannten Nickwin- kel des Fahrzeugs verschwinden sollten, in einem anderen Vergleich verglichen wird, um das Signal auf der Basis eines Ergebnisses des anderen Vergleichs bereitzustellen. Unter einem Ursprungsbereich kann dabei ein Teilbereich des Kamerabildes verstanden werden, aus dem Objekte in dem Bild zu entspringen scheinen. Dies kann beispielsweise durch eine Auswertung von Bewegungstra- jektorien von Objekten erreicht werden, wobei die Bewegungstrajektorien auf einen bestimmten Teilbereich des Bildes der Kamera, nämlich den Ursprungsbe- reich, zusammenlaufen oder in diesen Bereich weisen. Dabei kann ausgenutzt werden, dass die Bewegungstrajektorien bei unterschiedlichen Nickwinkeln, also unterschiedlichen Winkeln, unter denen die Kamera oder der optische Sensor auf die Umgebung vor dem Fahrzeug blickt auch in verschiedene Teilbereiche des Bildes weisen. Bei einem Vergleich desjenigen Teilbereichs des Bildes, aus dem die aktuellen Bewegungstrajektorien erkannt oder ermittelt werden mit einem Teilbereich, bei dem bei einer fest vorgegebenen Blickrichtung der Kamera (d.h. einem fest vorgegebenen Nickwinkel des Fahrzeugs, da die Kamera fest mit dem Fahrzeug verbunden ist) kann dann auch der aktuelle Nickwinkel des Fahrzeugs bestimmt werden. Dabei kann es sich bei dem die Umgebung des Fahrzeugs erfassenden Sensor neben einem vorausschauenden Sensor (z.B. Frontkamera, Radarsensor, Ultraschall, ...) auch um einen beispielsweise rückwärts gerichteten Sensor handeln. Bei einem rückwärts gerichteten Sensor entspringen keine Objekte aus dem Field-of-Expansion, sondern scheinen darin zu verschwinden (wegen umgekehrter Fahrtrichtung).
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Bereitstellens eine Erkennung eines topographischen Verlaufs einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug durchgeführt werden, wobei das Bereitstellen des Signals unter Berücksichtigung des topographischen Verlaufs erfolgt. Unter einem topographischen Verlauf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug kann ein Erkennen des Verlaufs der Fahrbahn über Erhebungen oder in Senken verstanden werden. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil einer vorausschauenden Steuerung der Leuchtweite, wobei beispielswei- se die Leuchtweite erhöht werden kann, wenn aus dem topographischen Verlauf der Fahrbahn eine Steigung vor dem Fahrzeug erkannt wurde.
Ferner ist es günstig, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Schritt des Bereitstellens das Signal auf der Basis einer ge- schätzten oder gemessenen Masse des Fahrzeugs oder einer Masse einer Zuladung des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil einer Mehrfachnutzung von Signalen von oftmals bereits im Fahrzeug verbauten Sensoren für die Bestimmung der Masse des Fahrzeugs oder einer Zuladung des Fahrzeugs. Technisch besonders einfach kann das Signal ermittelt werden, wenn im Schritt des Bereitstellens das Signal unter Verwendung eines Sensorsignals eines Wegsensors an einer Achse des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Unter einem Wegsensor kann dabei ein Sensor verstanden werden, der die Bewegung um eine Weg- strecke erfasst. Die Verwendung von einem Wegsensor bietet dabei eine robuste und weitgehend fehlerfreie Bestimmung des Nickwinkels.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Bereitstellens das Signal auf der Basis des Wegsensors bereitgestellt werden, der an einer Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist. Eine derartige
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass an der Hinterachse die Bewegung des Fahrzeugs bei Ein- oder Ausfedern sehr groß sind, da einerseits meist die Zuladung im hinteren Fahrzeugbereich verstaut wird und andererseits bei einer Nickbewegung des Fahrzeugs um die Vorderachse an der Hinterachse die Veränderung der Wegstrecke am Größten ist, so dass sich bei der Verwendung eines Signals des an der Hinterachse angeordneten Wegsensors sehr genaue Ergebnisse erzielen lassen.
Günstig ist es ferner, wenn gemäß einer besonderen Ausführungsform der vor- liegenden Erfindung im Schritt des Bereitstellens das Signal unter Verwendung von Informationen einer Motor-Steuerungseinheit und/ oder Fahrdaten des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Unter Einer Motor-Steuerungseinheit kann eine Einheit verstanden werden, die ansprechend auf von einem Fahrer des Fahrzeugs eingegebenen Steuersignalen entsprechende Motorsteuersignale auszugeben, um beispielsweise eine Leistung, Drehzahl, Drehmoment oder ähnliche Parameter des Motors an die vom Fahrer gewünschten Werte anzupassen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil einer zusätzlichen Verwendung von im Fahrzeug meist schon zur Verfügung stehenden Werte zu ermöglichen, um auf diese Weise die Fahrsicherheit des Fahrzeugs durch die Mehrfachnutzung von bereits zur Verfügung stehenden Signalen zu erhöhen.
Ferner kann gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auch im Schritt des Bereitstellens das Signal unter Verwendung einer Information über eine Drehzahl eines Motors des Fahrzeugs, über eine Drehzahl zumindest eines Rades des Fahrzeugs, über den Radschlupf von zumindest eines Rades, einer Beschleunigung, insbesondere des Fahrzeugs, und/oder über ein An- triebsmoment des Motors des Fahrzeugs bestimmt werden. Bei einer Auswertung des Radschlupfes wird ausgenutzt, dass ein Rad eine umso größere Reibung bzw. kleineren Radschlupf hat, je mehr Gewicht auf ihm lastet. Über das Gewichtsverhältnis lässt sich die Beladungsverteilung berechnen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil der Verwendung von Signalen von bereits oftmals im Fahrzeug verbauten Sensoren und deren Auswertung, die für weitere Fahrzeugsicherheitsfunktionen relevant sind. Auf diese Weise kann folglich durch die Verwendung der Signale von bestehenden Sensoren sehr kostengünstig ein Zusatznutzen erreicht werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1A-C schematische Darstellungen eines Fahrzeugs, bei dem die
Leuchtweise durch unterschiedliche Ursachen verändert ist;
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs, in dem ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Auswertung eines Bildes der Kamera auf einen Ursprungsbereich, aus dem Objekte zu entspringen scheinen; und
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Ein System zur Leuchtweitenregulierung (LWR) lässt sich in verschiedenen Ausführungsvarianten realisieren. Es gibt einen einfachen Lastausgleich, der die Scheinwerfer bei Beladung so einstellt, dass die Reichweite konstant bleibt. Eine solche statische Leuchtweitenregulierung ist in den Darstellungen aus Fig. 1A wiedergegeben, wobei in der oberen Darstellung aus fig. 1 A gezeigt ist, wie eine Gewichtserhöhung im Heckbereich des Fahrzeugs eine Vergrößerung der Leuchtweite bewirkt, so dass eine entsprechende Absenkung eines von den Scheinwerfern des Fahrzeugs ausgesandten Lichtkegels durchzuführen ist, um keine anderen Verkehrsteilnehmer zu blenden (siehe untere Darstellung aus Fig. 1 A). Bei einer dynamischen LWR, wie sie in den beiden Teilfiguren der Fig. 1 B wiedergegeben ist) wird in Abhängigkeit der aktuellen Nickbewegung des Fahrzeugs (beispielsweise bei der Überfahrt eines unebenen Untergrundes) versucht die Scheinwerfer auf eine konstante Leuchtweite einzustellen. Wie dabei ein zu hoher Abstrahlwinkel entsprechend der oberen Darstellung aus Fig. 1 B gewählt, können andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden, so dass vorzugsweise ein
Abstrahlwinkel für Licht aus den Scheinwerfern entsprechend der unteren Darstellung aus Fig. 1 B gewählt werden sollte. In einer erweiterten
Leuchtweitenregulierung, wie sie in den beiden Teilfiguren der Fig. 1 C dargestellt ist, werden die Scheinwerfer des Fahrzeugs so eingestellt, dass sie (je nach Sys- temauslegung auch vorausschauend) einen Topographie-Ausgleich vornehmen, z.B. den Lichtkegel vor einer Kuppe anheben. In diesem Fall könnte beispielsweise erkannt werden, dass die (vorausliegende) Fahrbahn eine Steigung aufweist, so dass zur Erreichung einer gewünschten Ausleuchtungsweite der Abstrahlwinkel des Lichts aus dem Scheinwerfer flacher eingestellt werden sollte, um auch bei einer ansteigenden Fahrbahn einen genügend weit vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahnbereich ausreichend ausleuchten zu können.
Für eine statische Leuchtweitenregulierung (d.h. in diesem Fall ein Lastausgleich) kann beispielsweise ein Höhenstands-Sensor an einer Achse vorgesehen sein, der ein entsprechend auszuwertendes Signal bereitstellt. Für eine dynamische/ erweiterte Leuchtweitenregulierung sind mindestens zwei Sensoren nötig. Mit einem Kamerasystem, wie es für Fernlichtassistenten, Spurhalteassistenten und Verkehrszeichenerkennung eingesetzt wird, lässt sich der Höhenverlauf der Fahrbahn vorausschauend erkennen. Damit lässt sich eine erweiterte
Leuchtweitenregulierung technisch sehr einfach realisieren. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Auswertung von Daten des Motor-Managements und/oder Fahrdaten zur Bestimmung des Nickwinkels verwendet werden, wodurch dann für den Lastausgleich keine Höhenstands-Sensorik mehr benötigt wird. Bei Fahrzeugen mit Xenon-Licht ist eine automatische Leuchtweitenregulierung vorgeschrieben. Diese soll das Nicken des Fahrzeugs ausgleichen. Zur Berechnung des Stellwinkels der Leuchtweitenregulierung werden die Fahrzeuglängsbeschleunigung und Wegaufnehmer an der Vorder- und Hinterachse herangezo- gen.
Fig. 2 zeigt Blockschaltbild eines Fahrzeugs 200, in dem ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Das Fahrzeug 200 weist eine Kamera 210 oder allgemeiner einen vorausschauenden Sensor, vorzugsweise einen optischen Sensor oder einen Radarsensor auf, der Objekte oder eine Szenerie in einem Erfassungsbereich 220 um das Fahrzeug 200 herum erfasst und an ein Steuergerät 230 weitergibt, das zur Steuerung der Lichtaussendung durch die Fahrzeugscheinwerfer 240 ausgebildet ist. Das Steuergerät 230 umfasst eine Schnittstelle 231 zum Einlesen eines Signals, das ein Nickwinkel des Fahrzeugs 200 repräsentiert und eine Einheit zum Verändern einer Leuchtweite L des
Scheinwerfers 240 ansprechend auf das eingelesene Signal. Die Scheinwerfer 240 sind ausgebildet, um einen Ausleuchtungsbereich 242 vor dem Fahrzeug bis zu einer einzustellenden Leuchtweite L mit einer vorgegebenen oder veränderbaren Lichtstärke auszuleuchten. Ferner weist das Fahrzeug 200 einen mit dem Steuergerät 230 verbundenen Drehzahlmesser 250 zur Erfassung einer Drehzahl eines Rades 260 beispielsweise einer Vorderachse des Fahrzeugs 200, einen mit dem Steuergerät 230 verbundenen Wegsensor 270 zur Messung eines Einfederweges bei einer Belastung der Hinterachse, eine mit dem Steuergerät 230 verbundene Schnittstelle zum Einlesen eines vom Motor 280 des Fahrzeugs abgegebenen Drehmomentes sowie einen Beschleunigungssensor 290, der ausgebildet ist, um eine Beschleunigung zu messen und dem Steuergerät 230 eine die Beschleunigung repräsentierende Information zu übermitteln.
Über einen Nickratensensor kann eine dynamische Leuchtweitenregulierung rea- lisiert werden. Die Nickrate oder der Nickwinkel kann auch aus dem oder den
Bild(ern) geschätzt werden, das/die von der Kamera 210 des Fahrzeugs aufgenommen wurde(n).
Der hier vorgestellte Ansatz soll ferner die Bestimmung des Nickwinkels durch Zuladung vereinfachen. Die statische Leuchtweitenregulierung, die den (statischen) Nickwinkel, der durch die Beladung verursacht ist, ausgleicht, kann durch Auswertung des FOE (Focus Of Expansion) im Bild der Kamera 210 herausgefunden werden. Der FOE bildet einen Teilbereich 310 des Bildes 300 der Kamera 210, wie er in der Fig. 3 dargestellt ist. Dabei erscheinen Trajektorien 320 von in dem Bild 300 erkannten Objekten als aus dem Ursprungsbereich 310 heraus zu entspringen; dieser Ursprungsbereich kann somit als„Fluchtpunkt" im Bild 300 interpretiert werden. Von ihm„wächst" das Bild 300, d.h. von dort kommen auch alle Objekte her, da man in diese Richtung fährt. Diesem Ursprungsbereich 310 ist auch ein bestimmter Nickwinkel des Fahrzeugs 200 zugeordnet. Wenn nun das Fahrzeug 200 beladen wird, wird es meist im hinteren Fahrzeugbereich einfedern, wodurch sich der Nickwinkel verändert. Beispielsweise dreht sich die
„Blickrichtung" der Kamera 210 im Fahrzeug etwas nach oben, so dass nun der Ursprungsbereich 330 der Objekte bei eingefedertem Fahrzeug 200 gegenüber dem ersten Ursprungsbereich im Bild 300 etwas nach unten verschoben ist. Wenn der FOE (d.h. der Ursprungsbereich 330) konstant über oder unter dem durch die Kalibrierung ermittelten FOE (d.h. dem Ursprungsbereich 310) liegt, ist die Kamera 210 in eine andere Richtung gerichtet, als sie bei der Kalibrierung ohne Beladung eingestellt wurde. Da die Kamera 210 am Fahrzeug 200 befestigt ist, kann durch das Messen einer Verstellung des Nickwinkels der Kamera 210 auf eine Verstellung des Ausleuchtungsbereichs der Scheinwerfer 240 geschlos- sen werden. Durch Auswerten der Position des FOE 330 im Bild 300 kann der statische Nickwinkel ermittelt und nach einer entsprechenden Information an das Steuergerät durch eine geeignetes Ansteuersignal an eine Aktuatorik zur Verstellung des Ausleuchtungsbereichs ausgeglichen werden. Ferner soll es ermöglicht werden, den Nickwinkel des Fahrzeugs sehr einfach auch durch einen Wegaufnehmer (d.h. ein Wegsensor) an der Hinterachse zu bestimmen. Es ist dann beispielsweise nur noch ein Wegaufnehmer an der Hinterachse notwendig, um die Neigung des Fahrzeugs zu ermitteln. Um diese Lösung bei der Erfassung des Nickwinkels zu erreichen, kann somit an der Hinter- achse ein Wegsensor vorhanden sein, der den Einfederweg aufzeichnet. Der
Einfederweg ist bei leerem Fahrzeug bekannt. Wird das Fahrzeug nun beladen, verändert sich der Einfederweg an der Hinterachse. Über die Federkonstante der Hinterachsfederung kann berechnet werden, wie viel Gewicht auf der Hinterachse zugeladen wurde. Über die Massenschätzung ist die gesamte Zuladung be- kannt. Über die Differenz von gesamter Zuladung, und der Zuladung an der Hinterachse, ist nun die zugeladene Vorderachslast bekannt. Über die Federkon- stante an der Vorderachse, kann nun der Einfederweg an der Vorderachse bestimmt werden. Der durch die Zuladung verursachte stationäre Nickwinkel ist somit auch durch die Auswertung des Einfederweges des Fahrzeugs an der Hinterachse bekannt. Entsprechend kann beispielsweise auch durch die Auswertung des Signals des Wegsensors eine Plausibilisierung des auf der Basis eines Signals der Kamera bestimmten Nickwinkels erfolgen.
Eine weitere oder zusätzliche Möglichkeit der Bestimmung (oder
Plausibilisierung) des Nickwinkels kann beispielsweise über eine bereits im Fahr- zeug implementierte Funktion der Massenschätzung bestimmt werden, wobei hierdurch das Fahrzeuggewicht in einem Toleranzbereich von ca. 5% genau bestimmt werden. Bei einigen Fahrzeugsicherheitssystemen wird eine interne Fahrzeug-Massenschätzung dazu verwendet, beispielswese die stabilisierenden Bremseingriffe an das aktuelle Fahrzeuggewicht anzupassen. Dies bedeutet, dass bei einem vollbeladenden Fahrzeug stärkere Eingriffe zur Stabilisierung notwendig sind als bei einem Fahrzeug mit Leergewicht. Um diese Funktionalität der Massenschätzung auch für die Leuchtweitenregulierung einsetzen zu können, wird beispielsweise die vom Motor 280 abgerufene Antriebskraft mit der tatsächlich vorhandenen Beschleunigung (beispielsweise aus einem Signal des Be- schleunigungssensors 290) in Korrelation gesetzt. Auch über die Schätzung der charakteristischen Geschwindigkeit (beispielsweise aus einer Information des Drehzahlsensors 250 am Rad 260) kann auf die Fahrzeugmasse geschlossen werden. Mittels des bekannten Leergewichts ist somit die Zuladung berechenbar. Dies kann durch eine Sitzbelegungserkennung noch verbessert werden, um eine höhere Schätzgenauigkeit zu erhalten. Dabei wird mittels in Fig. 2 nicht dargestellten Sensoren erfasst, auf weichen Sitzen sich Fahrzeuginsassen befinden und eventuell, welches Gewicht diese Fahrzeuginsassen haben. Aus der Motordrehzahl, Raddrehzahl und/oder anderen Leistungsmessgrößen können dann die Beladung des Fahrzeugs und/oder auch die Steigung, auf der sich ein Fahrzeug befindet, berechnet werden. Über die Berechnung des Kraftschlusses der Räder bzw. die Berechnung des Radschlupfes und/oder Reibwertes kann die Belastung des Rades ermittelt werden. Durch einen Vergleich der Belastungen kann auf die Beladungsverteilung des Fahrzeugs geschlossen und damit auf den vorherrschenden Nickwinkel. Bei dem vorstehend beschriebenen Ansatz werden dabei meist bereits im Fahrzeug implementierte Algorithmen verwendet, die eine Berechnung oder Schätzung der Beladung eines Fahrzeugs ermöglichen und daraus eine Regelstrategie für die Ansteuerung von anderen Sicherheitsfunktionalitäten ableiten. Diese Sicherheitsfunktionen sind den meisten neuen Fahrzeugen bereits vorhanden.
Diese Algorithmen können genutzt werden, um die Beladung zu schätzen und die Leuchtweite der Scheinwerfer dementsprechend einzustellen. Durch die Nutzung der Masseschätzung des Fahrzeugs und/oder der Auswertung des Kamerabildes kann beispielsweise auch auf eine separate Höhenstandssensorik ver- ziehtet werden. Helle Scheinwerfersysteme werden damit preiswerter und können den Markt stärker durchdringen.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Verfahren 400 zur Einstellung einer Leuchtweite eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs. Das Verfahren 400 umfasst einen Schritt des Bereitstellens
410 eines Signals, das ein Nickwinkel des Fahrzeugs repräsentiert und einen Schritt des Verändern 420 der Leuchtweite des Scheinwerfers ansprechend auf das bereitgestellte Signal. Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Auch können einzelne Teile der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele alleine verwendet werden, um das Signal, das den Nickwinkel repräsentiert, zu bestimmen. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden, beispielsweise um Ergebnisse aus einem alternativen Ansatz zur Ermittlung des
Signals, das den Nickwinkel repräsentiert, zu plausibilisieren. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren (400) zur Einstellung einer Leuchtweite (L) eines Scheinwerfers (240) eines Fahrzeugs (200), wobei das Verfahren (400) die folgenden Schritte aufweist:
- Bereitstellen (410) eines Signals, das ein Nickwinkel des Fahrzeugs
(200) repräsentiert; und
Verändern (420) der Leuchtweite (L) des Scheinwerfers (240) ansprechend auf das bereitgestellte Signal. 2. Verfahren (400) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im
Schritt des Bereitstellens das Signal unter Verwendung eines Bildsignals einer Kamera oder eines Bildsignals eines eine Umgebung des Fahrzeugs zumindest zweidimensional erfassenden Sensors, insbesondere eines vorausschauenden oder rückschauenden Sensors, bereitgestellt wird.
3. Verfahren (400) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im
Schritt des Bereitstellens (410) das Signal unter Verwendung eines Ergebnisses einer Auswertung des Bildsignals (300) von der Kamera (210) oder eines Bildsignals von dem die Umgebung erfassenden Sensor bereitgestellt wird, wobei ein Ursprungsbereich (330) des Bildsignals (300), aus dem Objekte zu entspringen scheinen, mit einem erwarteten Ursprungsbereich (310), aus dem Objekte bei einem bekannten Nickwinkel des Fahrzeugs (200) entspringen sollten, in einem Vergleich verglichen wird, um das Signal auf der Basis eines Ergebnisses des Vergleichs bereitzustellen und/oder wobei ein wobei ein Senkenbereich (330) des Bildsignals, in dem Objekte zu verschwinden scheinen, mit einem erwarteten Senkenbereich, in dem Objekte bei einem bekannten Nickwinkel des Fahrzeugs (200) verschwinden sollten, in einem anderen Vergleich verglichen wird, um das Signal auf der Basis eines Ergebnisses des anderen Vergleichs bereitzustellen. Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bereitstellens (410) eine Erkennung eines topographischen Verlaufs einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug (200) durchgeführt wird, wobei das Bereitstellen (410) des Signals unter Berücksichtigung des topographischen Verlaufs erfolgt.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bereitstellens (410) das Signal auf der Basis einer geschätzten oder gemessenen Masse des Fahrzeugs (200) oder einer Masse einer Zuladung des Fahrzeugs (200) bereitgestellt wird.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im
Schritt des Bereitstellens (410) das Signal unter Verwendung eines Sensorsignals eines Wegsensors (270) an einer Achse des Fahrzeugs (200) bereitgestellt wird.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im
Schritt des Bereitstellens (410) das Signal auf der Basis des Wegsensors (270) bereitgestellt wird, der an einer Hinterachse des Fahrzeugs (200) angeordnet ist.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bereitstellens (410) das Signal unter Verwendung von Informationen einer Motor-Steuerungseinheit und/ oder Fahrdaten des Fahrzeugs (200) bereitgestellt wird.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bereitstellens (410) das Signal unter Verwendung einer Information über eine Drehzahl eines Motors (280) des Fahrzeugs (200), über eine Drehzahl zumindest eines Rades (260) des Fahrzeugs (200), über den Radschlupf und/oder Reibwert zumindest eines Rades (260) des Fahrzeugs (200), einer Beschleunigung (290) und/oder über ein Antriebsmoment des Motors (280) des Fahrzeugs (200) bestimmt wird.
10. Steuergerät (230) zur Einstellung einer Leuchtweite (L) eines Scheinwerfers (240) eines Fahrzeugs (200), wobei das Steuergerät (230) die folgenden Merkmale aufweist:
eine Schnittstelle (231 ) zum Einlesen eines Signals, das ein Nickwinkel des Fahrzeugs (200) repräsentiert; und
eine Einheit (232) zum Verändern der Leuchtweite (L) des Scheinwerfers (240) ansprechend auf das eingelesene Signal.
1 1 . Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wenn das Programm auf einer Vorrichtung oder einem Steuergerät (230) ausgeführt wird.
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