WO2012176671A1

WO2012176671A1 - エアバッグ及びエアバッグ装置

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Publication number: WO2012176671A1
Application number: PCT/JP2012/065128
Authority: WO
Inventors: 山路　直樹; 高木　浩二; 一斗十倉; 智司山下
Original assignee: 芦森工業株式会社
Priority date: 2011-06-24
Filing date: 2012-06-13
Publication date: 2012-12-27
Also published as: JP5778502B2; JP2013006507A

Abstract

　エアバッグにおいて、衝撃吸収効果の高い部分と、適度な衝撃吸収効果を有する部分とを混在させ、かつ、適度な衝撃吸収効果を有する部分を局所的に設けることができるようにすることを目的とする。エアバッグは、車両の乗員席である助手席の前方部分に折畳んだ状態で収容され、ガス供給により膨張展開可能に構成される。エアバッグは、メインバッグ部分とサブバッグ部分と連結部分とを備える。メインバッグ部分は、ガス供給口と助手席側に面する部分に設けられた開口周縁部とを有し、助手席に向けて袋状に膨張展開可能に構成される。サブバッグ部分は、袋状に形成され、開口周縁部からメインバッグ部分内に向けて延出するように設けられる。連結部分は、サブバッグ部分を、開口周縁部とは反対側の部分でメインバッグ部分に連結する。

Description

エアバッグ及びエアバッグ装置

　この発明は、自動車等の車両に搭載され、インフレータで発生したガスにより膨張展開するエアバッグに関する。

　従来、この種のエアバッグとして、次の３つのタイプのものがある。

　１つ目のタイプでは、特許文献１のように、エアバッグがドーナツ状に膨張展開するように構成されている。

　２つ目のタイプでは、特許文献２のように、エアバッグ内部に設けられたテザーベルトによってエアバッグの乗員側の壁部が内部に引張られることによって凹部が形成されるようになっている。

　３つ目のタイプでは、特許文献３、４のように、エアバッグが左右２つの袋状部分を有し、この２つの袋状部分間に上下方向に沿って凹部が形成されている。

特開２００５－１９９９６１号公報特開２００５－２４７１１８号公報特開２００４－２４４００５号公報特開２００７－３２０５０３号公報

　しかしながら、上記１つ目のタイプでは、中央の孔が空いた部分では衝撃の吸収効果が小さく、主としてその周囲部分で衝撃を受止める必要がある。

　また、２つ目のタイプでは、テザーベルトで引張るだけでは十分な深さの凹部を形成することは難しい。このため、インフレータの出力、エアバッグの容量等を調整して、凹部での反力が大きくなり過ぎないように調整する必要がある。

　また、３つ目のタイプでは、衝撃吸収効果の小さい凹部が上下方向に沿って広い範囲に形成されてしまう。

　そこで、本発明は、エアバッグにおいて、衝撃吸収効果の高い部分と、適度な衝撃吸収効果を有する部分とを混在させ、かつ、適度な衝撃吸収効果を有する部分を局所的に設けることができるようにすることを目的とする。

　上記課題を解決するため、第１の態様は、車両の乗員席前方部分に折畳んだ状態で収容され、ガス供給により膨張展開可能なエアバッグであって、ガス供給口と前記乗員席側に面する部分に設けられた開口周縁部とを有し、前記乗員席に向けて袋状に膨張展開可能なメインバッグ部分と、袋状に形成され、前記開口周縁部から前記メインバッグ部分内に向けて延出するように設けられたサブバッグ部分と、前記サブバッグ部分を、前記開口周縁部の反対側の位置で前記メインバッグ部分に連結する連結部分とを備える。

　第２の態様は、第１の態様に係るエアバッグであって、前記開口周縁部は、前記乗員席に着席した乗員の頭部を受止める位置に設けられている。

　第３の態様は、第１又は第２の態様に係るエアバッグであって、前記連結部分は、前記サブバッグ部分の先端部を前記メインバッグ部分の内面から離れた位置に配設した状態で、前記サブバッグ部分を前記メインバッグ部分に連結する。

　第４の態様は、第１～第３のいずれか一つの態様に係るエアバッグであって、前記サブバッグ部分は、その先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分を有する。

　第５の態様は、第１～第４のいずれか一つの態様に係るエアバッグであって、前記メインバッグ部分のうち前記開口周縁部と対向する位置に連結部分用開口周縁部が形成され、前記連結部分は、袋状に形成され、前記連結部分用開口周縁部から前記メインバッグ部分内に向けて延出するように設けられている。

　第６の態様は、第１～第５のいずれか一つの態様に係るエアバッグであって、前記サブバッグ部分は、その先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分を有し、前記メインバッグ部分のうち前記開口周縁部と対向する位置に連結部分用開口周縁部が形成され、前記連結部分は、袋状に形成されると共に、前記連結部分用開口周縁部から前記メインバッグ部分内に向けて延出するように設けられ、さらに、その先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分を有し、前記サブバッグ部分のうちその先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分の母線と、前記連結部分のうちその先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分の母線同士が接合されている。

　第７の態様は、第１～第６のいずれか一つの態様に係るエアバッグと、前記エアバッグに、前記ガス供給口を通じてガスを供給可能なインフレータとを備える。

　第１の態様に係るエアバッグによると、メインバッグ部分のうち開口周縁部の周りの部分で衝撃吸収効果の高い部分を構成することができる。また、サブバッグ部分の大きさ及び連結部分による連結態様等を調整することで、開口周縁部に設けられたサブバッグ部分において適度な衝撃吸収効果を有する部分を構成することができる。これにより、エアバッグにおいて、衝撃吸収効果の高い部分と、適度な衝撃吸収効果を有する部分とを混在させることができ、かつ、適度な衝撃吸収効果を有する部分を局所的に設けることができる。

　第２の態様によると、頭部を開口周縁部に設けられたサブバッグ部分で受止めることができ、頭部に対する反力を抑制できる。

　第３の態様によると、サブバッグ部分の先端部がメインバッグ部分の内部から離れているので、サブバッグ部分の先端部がメインバッグ部分のうち乗員席の反対側の部分に達し難く、サブバッグ部分において効果的に衝撃吸収できる。

　第４の態様によると、前記サブバッグ部分は、その先端側に向けて徐々に細くなる袋状に形成されているため、サブバッグ部分において徐々に衝撃吸収し易い。

　第５の態様によると、エアバッグのうち乗員席とは反対側の部分に連結部分用開口周縁部及び袋状の連結部分が形成されているため、乗員の上からエアバッグが被さったとしても、頭部とメインバッグ部分との直接的な接触が抑制される。

　第６の態様によると、サブバッグ部分と連結部分の母線同士が接合されているため、メインバッグ部分の膨張展開状態においてサブバッグ部分と連結部分との展開態様が安定する。これにより、サブバッグ部分による衝撃吸収動作が安定する。

　第７の態様に係るエアバッグ装置によると、エアバッグにおいて、衝撃吸収効果の高い部分と、適度な衝撃吸収効果を有する部分とを混在させることができ、かつ、適度な衝撃吸収効果を有する部分を局所的に設けることができる。

実施形態に係るエアバッグ装置を示す概略側面図である。実施形態に係るエアバッグ装置を示す概略側面図である。図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線におけるエアバッグの膨張展開形状を示す図である。エアバッグの膨張形状を多面体によって模式的に表した斜視図である。エアバッグの膨張形状を多面体によって模式的に表した斜視図である。エアバッグの膨張形状を多面体によって模式的に表した斜視図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの製作手順を示す説明図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。エアバッグの変形例を示す概略側面図である。

　以下、実施形態に係るエアバッグ及びエアバッグ装置について説明する。図１及び図２はインストルメントパネル１０に組込まれたエアバッグ装置２０を示す概略側面図である。図１はエアバッグ３０が膨張展開する前の状態を示しており、図２はエアバッグ３０が膨張展開した状態を示している。また、図３は図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線におけるエアバッグ３０の膨張展開形状を示す図である。以下の説明において、説明の便宜上、前後方向、上下方向及び左右方向とは、本エアバッグ装置２０が組込まれる車両を基準とした方向をいう。

　このエアバッグ装置２０は、助手席１６前方にあるインストルメントパネル１０の上面部分内に組込まれている。インストルメントパネル１０の前側部分から後方斜め上方に向けてフロントウインドウ１２が設けられている。本エアバッグ装置２０は、車両衝突時等に助手席１６の乗員Ｐ前方に膨張展開することにより、車両の前方に移動しようとする乗員Ｐを受止めて衝撃を吸収する装置として構成されている。もっとも、エアバッグ装置２０は、助手席以外の他の乗員席の前方部分に組込まれていてもよい。

　このエアバッグ装置２０は、インフレータ２２（図１参照）、エアバッグ３０とを備えている。

　エアバッグ３０は、シート状部材により袋状の部材に形成されている。このエアバッグ３０は、通常状態では、折畳んだ状態でインストルメントパネル１０内に収容されている。また、車両衝突時等の膨張展開時には、エアバッグ３０は、インフレータ２２からのガス供給によって、インストルメントパネル１０外に突出膨張して、車室内側である助手席１６の乗員Ｐ側に向けて袋状に膨張展開するようになっている。

　なお、上記インストルメントパネル１０のうちエアバッグ３０が配設される領域部分には、当該領域部分を開口させるべく、割れ容易なティアラインが形成されている。そして、エアバッグ３０の膨張展開力を受けて、当該インストルメントパネル１０のケースの上面部分が前記ティアラインで割れて、エアバッグ３０をインストルメントパネル１０の外方に向けて膨張展開させるための開口が形成されるようになっている。

　インフレータ２２は、点火装置及びガス発生剤等を有しており、点火装置によりガス発生剤を点火、燃焼させることでガスを発生可能に構成されている。このインフレータ２２は、ガス供給口３２ｈ（図４参照）を介してエアバッグ３０内にガスを導入可能な位置及び姿勢で、エアバッグ３０に取付けられている。そして、車両の衝撃検知部等からの点火命令信号等を受けて前記点火装置によりガス発生剤を点火燃焼させ、これにより発生したガスが、上記ガス供給口３２ｈを通じてエアバッグ３０内に導入されて、エアバッグ３０が膨張展開するようになっている。

　エアバッグ３０についてより詳細に説明する。図４～図６は、エアバッグ３０の膨張形状を多面体によって模式的に表した斜視図である。

　図２～図６に示すように、エアバッグ３０は、布或は樹脂シート等のシート状部材によって形成されており、メインバッグ部分３２と、サブバッグ部分４０と、連結部分４４とを備えている。メインバッグ部分３２は、最も大きく膨張展開して本エアバッグ３０の最外周を構成する部分であり、サブバッグ部分４０はメインバッグ部分３２内で展開する部分であり、連結部分４４は上記サブバッグ部分４０をメインバッグ部分３２内に連結する部分である。

　すなわち、メインバッグ部分３２は、インストルメントパネル１０から助手席１６に向けて袋状に膨張展開可能に形成されている。ここでは、メインバッグ部分３２は、大袋部３３と、大袋部３３の前方上部に設けられた小袋部３４とを備えている。大袋部３３は、インストルメントパネル１０と助手席１６との間で大きく膨張展開可能に構成されている。小袋部３４は、大袋部３３とインフレータ２２との間で、インストルメントパネル１０の上方空間で膨張展開可能に構成されており、その下部にインフレータ２２からのガスが供給されるガス供給口３２ｈが形成されている。そして、インフレータ２２からのガスは、ガス供給口３２ｈから小袋部３４を通って大袋部３３に導かれ、これにより、大袋部３３がインストルメントパネル１０と助手席１６との間で大きく膨張展開できるようになっている。

　メインバッグ部分３２のうち助手席１６側に面する部分（即ち、後部）には、開口周縁部３５ｅが形成されている。つまり、主としてメインバッグ部分３２を観察すると、その助手席１６側に面する部分に開口が形成され、この開口を囲むように開口周縁部３５ｅが形成されている。本実施形態では、開口周縁部３５ｅは、助手席１６に着席した乗員Ｐの頭部を受止める位置に形成されている。つまり、メインバッグ部分３２が完全に膨張展開した状態で、開口周縁部３５ｅが助手席１６に着席した乗員Ｐの頭部の前方或は頭部のやや下方位置に配設されるようになっている。エアバッグ３０が膨張展開した状態では、開口周縁部３５ｅはおおよそ円環状を呈する。

　また、ここでは、メインバッグ部分３２のうち上記開口周縁部３５ｅと対向する位置に連結部分用開口周縁部３６ｅが形成されている。つまり、主としてメインバッグ部分３２を観察すると、メインバッグ部分３２の内部空間を介して上記開口周縁部３５ｅと対向する位置（つまり、反対側の位置）に、連結部分用開口周縁部３６ｅが形成されている。ここでは、エアバッグ３０が膨張展開した状態では、連結部分用開口周縁部３６ｅは、インストルメントパネル１０のうち助手席１６を向く部分の外側位置に配設されるようになる。エアバッグ３０が膨張展開した状態では、連結部分用開口周縁部３６ｅもおおよそ円環状を呈する。

　サブバッグ部分４０は、袋状に形成されており、上記開口周縁部３５ｅからメインバッグ部分３２内に向けて延出するように設けられている。より具体的には、サブバッグ部分４０は、その先端側（車両前方側）に向けて徐々に細くなる袋状部分を有している。ここでは、エアバッグ３０の膨張展開状態で、サブバッグ部分４０が全体として、開口周縁部３５ｅを底部とする円錐袋状をなすように形成されている。従って、メインバッグ部分３２を外側から観察すると、メインバッグ部分３２のうち助手席１６側に面する部分に、奥側（車両前方側）に向けて徐々に細くなる穴が形成されていることになる。もっとも、サブバッグ部分４０がそのような形状を有していることは必須ではなく、サブバッグ部分４０の一部分が先端側に向けて徐々に細くなる形状部分を有していてもよく、また、サブバッグ部分４０が筒状形状を呈していてもよい。

　連結部分４４は、上記サブバッグ部分４０を、開口周縁部３５ｅとは反対側の位置でメインバッグ部分３２に連結するように構成されている。

　ここでは、連結部分４４は、袋状に形成されており、連結部分用開口周縁部３６ｅからメインバッグ部分３２内に向けて延出するように設けられている。より具体的には、連結部分４４は、その先端側（車両後方側）に向けて徐々に細くなる袋状部分を有している。ここでは、エアバッグ３０の膨張展開状態で、連結部分４４が全体として、連結部分用開口周縁部３６ｅを底部とする円錐袋状をなすように形成されている。従って、メインバッグ部分３２の外側から観察すると、メインバッグ部分３２のうち助手席１６の反対側の部分に、奥側（車両後方側）に向けて徐々に細くなる穴が形成されていることになる。

　もっとも、連結部分４４がそのような形状を有していることは必須ではなく、連結部分４４の一部分がその先端側に向けて徐々に細くなる形状部分を有していてもよく、また、連結部分４４が筒状形状を呈していてもよい。

　さらには、連結部分が袋状をなしていることも必須ではなく、連結部分は帯状であってもよい。この場合には、メインバッグ部分３２に連結部分用開口周縁部３６ｅを形成せずに、当該連結部分の一端部をメインバッグ部分３２のうち上記開口周縁部３５ｅと対向する位置に一体化或は縫合等により連結した構成としてもよい。

　上記連結部分４４は、次のようにしてサブバッグ部分４０と連結されることで、当該サブバッグ部分４０を開口周縁部３５ｅとは反対側の位置でメインバッグ部分３２に連結している。

　すなわち、上記サブバッグ部分４０のうち円錐袋状をなす部分（ここでは全体）の母線と、連結部分４４のうち円錐袋状をなす部分（ここでは全体）の母線とが、縫合等によって接合されている。これにより、サブバッグ部分４０と連結部分４４とが連結され、この連結構成によってサブバッグ部分４０がメインバッグ部分３２内に連結されている。ここでは、上記態様にてサブバッグ部分４０と連結部分４４とが連結されているため、サブバッグ部分４０の先端部（車両前方側の部分）は、開口周縁部３５ｅの反対側（つまり、連結部分用開口周縁部３６ｅ部分）でメインバッグ部分３２の内面に達し、連結部分４４の先端部（車両後方側の部分）は連結部分用開口周縁部３６ｅの反対側（つまり、開口周縁部３５ｅ部分）でメインバッグ部分３２の内面に達している。もっとも、サブバッグ部分４０の形状、連結部分４４の形状、それらの連結態様は、上記例に限られない。これらの各変形例については後に図とともに説明する。

　上記のようなメインバッグ部分３２、サブバッグ部分４０、連結部分４４は、適宜シート状部材を縫合等によって接合することによって形成することができる。メインバッグ部分３２、サブバッグ部分４０、連結部分４４は、別々のシート状部材を縫合することによって形成されていてもよい、共通するシート状部材が縫合されることによって形成されてもよい。そのようなメインバッグ部分３２、サブバッグ部分４０、連結部分４４を有するエアバッグ３０の一製造例について、以下に説明する。

　まず、図７に示すように、一対の基布５０、第１小基布６０及び第２小基布７０を準備する。

　一対の基布５０、第１小基布６０及び第２小基布７０は、それぞれ布或は樹脂シート等のシート状部材を切断等することにより所定形状に形成された部材である。基布５０は、エアバッグ３０の右半部或は左半部を構成可能に構成されている。ここでは、基布５０は、メインパネル部分５２と、サブパネル部分５４と、連結パネル部分５６とを有する一枚のシート状部材として構成されている。メインパネル部分５２は、上記メインバッグ部分３２を構成する部分であり、ここでは、メインバッグ部分３２の大袋部３３の右半部或は左半部を展開した形状に形成されている。また、サブパネル部分５４は、サブバッグ部分４０を構成する部分であり、ここでは、サブバッグ部分４０の右半部或は左半部を展開した形状（ここでは三角形状）に形成されている。このサブパネル部分５４は、上記メインバッグ部分３２の外周の一部から外方に延出するように設けられている。また、連結パネル部分５６は、連結部分４４を構成する部分であり、ここでは、連結部分４４の右半部或は左半部を展開した形状（ここでは四角形状）に形成されている。この連結パネル部分５６は、上記メインバッグ部分３２の外周であって上記サブパネル部分５４の反対側の部分から外方に延出するように設けられている。

　第１小基布６０及び第２小基布７０は、上記メインバッグ部分３２のうち小袋部３４を構成する部分である。ここでは、第１小基布６０は、小袋部３４の上部を展開した形状に形成され、第２小基布７０は小袋部３４の下部を展開した形状に形成されている。

　そして、図８に示すように、一対の基布５０間に、第１小基布６０及び第２小基布７０を配設し、第１小基布６０及び第２小基布７０を半分に折る。

　この後、図９に示すように、第１小基布６０及び第２小基布７０を、一対の基布５０に配設してそれぞれ一対の基布５０に縫合する。なお、図９～１７において、縫合ラインを太い点線で示している。すると、図１０に示すように、第１小基布６０及び第２小基布７０が一対の基布５０間に折込まれた状態で、当該一対の基布５０に対して一体化される。

　この後、図１１に示すように、一対の基布５０の周縁部の一部、即ち、メインパネル部分５２の周縁部の一部分同士、サブパネル部分５４の周縁部同士、連結パネル部分５６の周縁部同士を縫合する。これにより、袋状のサブパネル部分５４及び袋状の連結パネル部分５６が形成される。

　続いて、図１２において、メインパネル部分５２の周縁部のうち内側に凹んでいる部分同士を縫合する。そして、図１３に示すように、第１小基布６０及び第２小基布７０を、一対の基布５０間から外方に引出す。この後、図１４に示すように、第１小基布６０と第２小基布７０を近づけてそれらの周縁部の一部分同士を縫合すると共に、一対の基布５０の周縁部のうち、第１小基布６０と第２小基布７０との接近によって接触した部分同士を縫合する。そして、図１５に示すように、第１小基布６０及び第２小基布７０の周縁部のうちの残部同士を縫合する。これにより、袋状のメインバッグ部分３２が形成される。

　次に、図１６及び図１７に示すように、サブバッグ部分４０と連結部分４４とを連結する。ここでは、サブバッグ部分４０の母線と連結部分４４の母線とを縫合等によって接合する。そして、ガス供給口３２ｈ等を通じてメインバッグ部分３２を反転させると、エアバッグ３０が完成する。

　上記のように構成されたエアバッグ３０の動作について説明する。

　まず、図１８に示すように、乗員Ｐが助手席１６に正常状態で着座し、かつ、シートベルトを着用している場合を想定する。なお、乗員Ｐが助手席１６に正常状態で着座している状態とは、乗員Ｐが、その背部をシートバックに接触させた状態で着座している状態をいう。

　この状態で、車両が衝突等すると、エアバッグ３０が膨張展開する。膨張展開したエアバッグ３０は、乗員Ｐの頭と対向する開口周縁部３５ｅでは凹んでいる。また、エアバッグ３０のうち開口周縁部３５ｅ周りでは、大きく膨張している。

　この際、車両の急減速によって、乗員Ｐを車両前方に動かす力が作用する。もっとも、乗員Ｐは、シートベルトによって主として腰部を中心として拘束されている。結果、乗員Ｐの頭部、肩部及び胸部が腰部を中心として前方斜め下方に移動しようとする。

　すると、乗員Ｐの頭部は、サブバッグ部分４０内に入り込みつつ、エアバッグ３０によって衝撃を受止められる。サブバッグ部分４０は、一種の袋として形成されているため、そのサブバッグ部分４０形状に応じて衝撃吸収がなされる。つまり、本実施形態のように、サブバッグ部分４０の形状を先端側に向けて徐々に小さくなる形状とすることで、頭部の衝撃を徐々に受止めることができる。また、サブバッグ部分４０の長さ（つまり、メインバッグ部分３２の外側からみた穴の深さ）を適宜調整することで、乗員Ｐの頭部を最終的に受止める位置を適宜調整することができる。

　なお、頭部はサブバッグ部分４０内に入り込むため、反り返りも抑制される。

　また、サブバッグ部分４０の周り（つまり、開口周縁部３５ｅの周り）では、エアバッグ３０は大きく膨張展開しある程度硬くなっている。このため、肩部及び胸部等については、サブバッグ部分４０の周りの衝撃吸収効果が高い部分で衝撃を吸収することができる。

　また、図１９に示すように、乗員Ｐが助手席１６に正常状態で着座し、かつ、シートベルトを着用していない場合を想定する。

　この状態で、車両が衝突等すると、エアバッグ３０は上記と同様に膨張展開する。

　また、乗員Ｐは、上記とは異なりシートベルトによる拘束が無いため、乗員Ｐは着座姿勢そのままで前方に移動しようとする。つまり、図１８に示す場合とは異なり、頭部はそのまま前方に移動しようとする。

　この場合でも、乗員Ｐの頭部は、サブバッグ部分４０内に入り込みつつ、エアバッグ３０によって衝撃を受止められる。サブバッグ部分４０は、一種の袋として形成されているため、上記と同様に、そのサブバッグ部分４０形状に応じた衝撃吸収を期待できる。

　また、上記と同様に、肩部及び胸部等については、サブバッグ部分４０の周りの衝撃吸収効果が高い部分で衝撃を吸収することができる。

　また、図２０に示すように、乗員Ｐが非正規姿勢（ＯＯＰ（Out Of Position））である場合、即ち、乗員Ｐが頭部をインストルメントパネル１０上に近づけて配設している場合を想定する。

　この状態で、車両が衝突等すると、エアバッグ３０が膨張展開する。膨張展開したエアバッグ３０は、インフレータ２２からのガス噴射によりインストルメントパネル１０の上方に膨張展開してフロントウインドウ１２に当った後、インストルメントパネル１０上に下降しつつ助手席１６側に向けて膨張展開する。

　この際、エアバッグ３０のうち、インストルメントパネル１０上における乗員Ｐの頭部に対応する位置には、連結部分用開口周縁部３６ｅが形成され凹んでいる。このため、インストルメントパネル１０上の頭部は、連結部分４４による凹部内に入り込むこととなり、エアバッグ３０のうち大きく膨張展開した比較的硬い部分と非正規姿勢である乗員Ｐの頭部との直接的な接触が抑制される。

　以上のように構成されたエアバッグ３０によると、メインバッグ部分３２のうち開口周縁部３５ｅ周りの部分では、比較的大きく膨張展開させることで、衝撃吸収効果の高い部分を構成することができる。そして、この部分で、肩部及び胸部等をしっかりと受止めて衝撃吸収することができる。一方、開口周縁部３５ｅでは、サブバッグ部分４０によってメインバッグ部分３２の表面から凹む袋状部分が形成されている。このため、この部分では、開口周縁部３５ｅ周りの部分よりもソフトに頭部を受止めて衝撃吸収することができる。そして、サブバッグ部分４０による衝撃吸収の態様は、サブバッグ部分４０の形状（開口の大きさ、開口の狭まり方等）、連結部分４４による連結態様（サブバッグ部分４０の先端部の位置等）等を設定することによって適宜設定することができる。つまり、サブバッグ部分４０によって適度な衝撃吸収効果を有する部分を構成することができる。これにより、エアバッグ３０において、衝撃吸収効果の高い部分と適度な衝撃吸収効果を有する部分とを混在させることができ、かつ、適度な衝撃吸収効果を有する部分を局所的に設けることができる。

　なお、サブバッグ部分１４０の形状設定、サブバッグ部分１４０と連結部分１４４との連結態様の変更による衝撃吸収態様の設定例については後の変形例で説明する。

　しかも、メインバッグ部分３２に形成された開口周縁部３５ｅから袋状のサブバッグ部分４０をメインバッグ部分３２内に向けて延設しているため、メインバッグ部分３２のうち開口周縁部３５ｅ周りの部分と、サブバッグ部分４０との境界部分の曲面（図３の矢符Ａ参照）を比較的小さくすることができる。換言すれば、サブバッグ部分４０の入口をなるべく小さくすることができ、適度な衝撃吸収効果を有する部分をより局所的に設けることができる。これにより、乗員Ｐが車両前方に移動しようとするなるべく早期状態から、膨張展開するエアバッグ３０に乗員Ｐを当接させることができ、乗員Ｐの初期拘束に有利となる。

　また、開口周縁部３５ｅは、助手席１６に着座した乗員Ｐの頭部を受止める位置に設けられているため、頭部を開口周縁部３５ｅに設けられたサブバッグ部分４０で受止めることができ、頭部に対する反力を抑制できる。

　また、サブバッグ部分４０は、その先端側に向けて徐々に細くなる袋状に形成された部分を有するため、頭部等がサブバッグ部分４０内に入り込むと、衝撃が徐々に吸収される。このため、車両衝突による衝撃をよりソフトに受止めることができる。

　また、連結部分４４の袋状部分に形成されているため、膨張展開するエアバッグ３０が、非正規姿勢の乗員Ｐの頭等の上から被さったとしても、エアバッグ３０のうちメインバッグ部分３２と頭部との直接的な接触が抑制される。

　また、サブバッグ部分４０の母線と連結部分４４の母線とが接合されているため、膨張展開するメインバッグ部分３２内でのサブバッグ部分４０の展開形状、連結部分４４の展開形状が安定する。特に、開口周縁部３５ｅから凹むサブバッグ部分４０の形状が安定する。これにより、サブバッグ部分４０とその内部に入り込む頭部の動作が安定し、サブバッグ部分４０による衝撃吸収動作が安定する。

　なお、上記サブバッグ部分４０の形状、サブバッグ部分４０と連結部分４４との連結構成は上記例に限られず、種々の変形例を考えることができる。

　例えば、図２１に示すように、サブバッグ部分４０に相当するサブバッグ部分４０Ｂの長さ寸法（開口周縁部３５ｅからの深さ寸法）が、エアバッグ３０の膨張展開状態において、エアバッグ３０のうち開口周縁部３５ｅの反対側部分に達し無い程度に設定されていてもよい。また、連結部分４４に相当する連結部分４４Ｂの先端部（車両前方側の部分）と上記サブバッグ部分４０Ｂの先端部（車両後方側の部分）とが縫合等によって接合されていてよい。換言すれば、連結部分４４Ｂは、サブバッグ部分４０Ｂの先端部をメインバッグ部分３２の内面から離れた位置に配設した状態で、サブバッグ部分４０Ｂをメインバッグ部分３２に連結する構成とされている。

　この変形例によると、サブバッグ部分４０Ｂの先端部がメインバッグ部分３２の反対側に達していないため、頭部がサブバッグ部分４０Ｂ内に奥深く入り込んだとしても、メインバッグ部分３２Ｂの前記反対側部分に達する前にサブバッグ部分４０Ｂの底（先端部）に当ることになる。このため、頭部等がエアバッグ３０を介して反対側の部材に当る状況（底付きとも呼ばれる）を抑制でき、サブバッグ部分４０Ｂにおいて効果的に衝撃吸収できる。このように、メインバッグ部分３２が膨張展開した状態で、サブバッグ部分４０Ｂの長さ（深さ）を調整することで、サブバッグ部分４０Ｂ内に頭部等が入り込む際に、最終的に当該頭部等を受止める位置を調整することができ、これによって、サブバッグ部分４０Ｂによる衝撃吸収特性を調整することができる。

　また、図２２に示すように、サブバッグ部分４０に相当するサブバッグ部分４０Ｃがより大きく開口する形状であってもよい。このように、サブバッグ部分４０Ｃの開口形状が変ると、サブバッグ部分４０Ｃ内に入り込んだ頭部等の衝撃吸収特性が変る。例えば、サブバッグ部分４０のように、その開口形状が小さければ、頭部等がサブバッグ部分４０内に入り込んでいく初期段階で抵抗となるので、早期に衝撃吸収することができる。また、サブバッグ部分４０Ｃのようにその開口形状が大きければ、頭部等がサブバッグ部分４０Ｃ内に入り込んでいく初期段階ではあまり抵抗とならないので、後期段階で衝撃吸収効果が高くなる。このため、サブバッグ部分の開口形状を適宜設定することで、その内部に入り込む頭部の衝撃吸収特性を調整することができる。

　また、図２３に示すように、サブバッグ部分４０に相当するサブバッグ部分４０Ｄと連結部分４４に相当する連結部分４４Ｄとが、上記実施形態と比較して上下逆の位置関係で連結されていてもよい。

　また、図２４に示すように、連結部分４４に相当する連結部分４４Ｅが帯状に形成されていてもよい。この場合、当該連結部分４４Ｅの一端部がメインバッグ部分３２に一体的又は縫合等により連結されると共に、連結部分４４Ｅの他端部がサブバッグ部分４０に対応するサブバッグ部分４０Ｅの先端部に一体的又は縫合等により連結されているとよい。

　また、例えば、図２５に示すように、メインバッグ部分３２に相当するメインバッグ部分１３２において、乗員Ｐの胸部に対応する位置に開口周縁部３５ｅに相当する開口周縁部１３５ｅが形成されていてもよい。この場合、サブバッグ部分４０に相当するサブバッグ部分１４０は、胸部に対応する開口周縁部１３５ｅからメインバッグ部分１３２内に向けて延出される。そして、連結部分４４に相当する連結部分１４４が、上記実施形態と同様態様で、サブバッグ部分１４０に連結されている。この変形例では、胸部を比較的ソフトに受止めることができる。

　また、図２６に示すように、サブバッグ部分１４０に相当するサブバッグ部分１４０Ｂと、連結部分１４４に相当する連結部分１４４Ｂとが，図２５に示す例と比べて、上下逆の関係で連結されていてもよい。

　さらに、図２７に示すように、連結部分１４４に相当する連結部分１４４Ｃが帯状に形成されていてもよい。この場合、当該連結部分１４４Ｃの一端部がメインバッグ部分１３２に一体的又は縫合等により連結されると共に、連結部分１４４Ｃの他端部がサブバッグ部分１４０に対応するサブバッグ部分１４０Ｃの先端部に一体的又は縫合等により連結されているとよい。

　また、図２８に示すように、メインバッグ部分３２に相当するメインバッグ部分１３２Ｄにおいて、乗員Ｐの胸部及びその下方に対応する位置に開口周縁部３５ｅに相当する開口周縁部１３５Ｄｅが形成されていてもよい。この場合、サブバッグ部分４０に相当するサブバッグ部分１４０Ｄは、胸部及びその下方に対応する開口周縁部１３５Ｄｅからメインバッグ部分１３２Ｄ内に向けて延出される。そして、連結部分４４に相当する連結部分１４４Ｄ（ここでは帯状に形成されている）が、メインバッグ部分１３２Ｄ及びサブバッグ部分１４０Ｄに連結されている。ここでは、連結部分１４４Ｄは、メインバッグ部分１３２の上方部分に連結されている。このように、サブバッグ部分の連結先となる箇所は、メインバッグ部分の前部である必要はない。

　また、例えば、図２９に示すように、メインバッグ部分３２に相当するメインバッグ部分２３２において、乗員Ｐの頭部及び胸部に対応する位置に開口周縁部３５ｅに相当する開口周縁部２３５ｅが形成されていてもよい。この場合、サブバッグ部分４０に相当するサブバッグ部分２４０は、胸部に対応する開口周縁部２３５ｅからメインバッグ部分２３２内に向けて延出される。そして、連結部分４４に相当する連結部分２４４が、上記実施形態と同様態様で、サブバッグ部分２４０に連結されている。この変形例では、頭部及び胸部を比較的ソフトに受止めることができる。

　なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

　以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

Claims

　車両の乗員席前方部分に折畳んだ状態で収容され、ガス供給により膨張展開可能なエアバッグであって、
　ガス供給口と前記乗員席側に面する部分に設けられた開口周縁部とを有し、前記乗員席に向けて袋状に膨張展開可能なメインバッグ部分と、
　袋状に形成され、前記開口周縁部から前記メインバッグ部分内に向けて延出するように設けられたサブバッグ部分と、
　前記サブバッグ部分を、前記開口周縁部の反対側の位置で前記メインバッグ部分に連結する連結部分と、
　を備えるエアバッグ。
　請求項１記載のエアバッグであって、
　前記開口周縁部は、前記乗員席に着席した乗員の頭部を受止める位置に設けられている、エアバッグ。
　請求項１又は請求項２記載のエアバッグであって、
　前記連結部分は、前記サブバッグ部分の先端部を前記メインバッグ部分の内面から離れた位置に配設した状態で、前記サブバッグ部分を前記メインバッグ部分に連結する、エアバッグ。
　請求項１～請求項３のいずれか１つに記載のエアバッグであって、
　前記サブバッグ部分は、その先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分を有する、エアバッグ。
　請求項１～請求項４のいずれか１つに記載のエアバッグであって、
　前記メインバッグ部分のうち前記開口周縁部と対向する位置に連結部分用開口周縁部が形成され、
　前記連結部分は、袋状に形成され、前記連結部分用開口周縁部から前記メインバッグ部分内に向けて延出するように設けられている、エアバッグ。
　請求項１～請求項５のいずれか１つに記載のエアバッグであって、
　前記サブバッグ部分は、その先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分を有し、
　前記メインバッグ部分のうち前記開口周縁部と対向する位置に連結部分用開口周縁部が形成され、
　前記連結部分は、袋状に形成されると共に、前記連結部分用開口周縁部から前記メインバッグ部分内に向けて延出するように設けられ、さらに、その先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分を有し、
　前記サブバッグ部分のうちその先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分の母線と、前記連結部分のうちその先端側に向けて徐々に細くなる袋状部分の母線同士が接合されている、エアバッグ。
　請求項１～請求項６のいずれか１つに記載のエアバッグと、
　前記エアバッグに、前記ガス供給口を通じてガスを供給可能なインフレータと、
　を備えるエアバッグ装置。