WO2012148057A1 - 이륜자동차 브레이크시스템의 락을 최소화시키는 최적유압제어장치 - Google Patents

이륜자동차 브레이크시스템의 락을 최소화시키는 최적유압제어장치 Download PDF

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지동익
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    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic control device that is added to the brake system to prevent locking, more specifically, the pressure delivered to the wheel is set to less than the pressure up to just before the lock, the pressure above the set pressure is blocked, so the pressure below the lock point It relates to a hydraulic control device of a brake system for a two-wheeled vehicle that can maintain.
  • A represents a conventional two-wheel brake system (Non ABS)
  • C represents a lock point
  • D is a hydraulic setpoint pursued by the present invention skid (skid) on a normal road Is the maximum value of the brake pressure that is blocked so that does not occur
  • B represents the change in the hydraulic pressure at which the anti-lock and lock states intersect in the electronic ABS.
  • the conventional two-wheel brake system (Non ABS) has a slight braking force to shorten the braking distance due to the decrease of friction between the road surface and the tire when the rear wheel brake is selected during rapid braking, and the friction force between the road surface and the tire increases when the front wheel brake is selected. If the big wheel or the front wheel is locked beyond the lock point B, the vehicle body will wobble due to the side load (slip to the lateral road surface not to the left or the left side of the right side). . That is, the area beyond the lock point B in A corresponds to a skid generating area as unnecessary excess hydraulic pressure that causes a driver's danger.
  • the first is that it is difficult to install except two-wheeled vehicles equipped with an optional electronic ABS device when shipped. More specifically, it is concluded that in order to install the electronic ABS device on the shipped motorcycle, it is almost impossible in terms of time and cost since it needs to be modified.
  • some high-end products are shipping ABS as a basic option, not an option, and it is difficult to estimate the shipping cost of ABS, but it is estimated to be about $ 1,000.00, and other brands are estimated to be more than that. This leads to the contradiction that if ABS is to be installed in small and low-end motorcycles, the price is higher than the price of the motorcycle.
  • Korean Patent Application No. 10-2000-0011021 a mechanical automatic hydraulic control device for an anti-lock brake system.
  • the brake system starts by responding to a brake system or a brake when the brake is activated, the wheel cylinder or the wheel cylinder is below the minimum hydraulic pressure at which the wheel is locked when the vehicle is stopped or decelerated. Automatically shuts off abnormal pressure that passes in the direction of the caliper and locks, and prevents breakage or deformation due to sudden stops in machinery.
  • the hydraulic pressure increases when the brake pedal is stepped on or pulled. The increase in hydraulic pressure stops in the state close to the lock point. In this state, the wheel does not slip and rotates at the optimum speed with deceleration, so that the body rotates or the skid state due to slip is minimized by the unloading of the body during braking.
  • Korean Patent Application No. 10-2000-0011021 has a problem in that the brake function is momentarily lost due to the deviation of the adjustment bolt due to the external shock or vibration caused by long time repeated use.
  • An object of the present invention which has been submitted to solve the above problems, is to provide a hydraulic pressure for an anti-lock brake system, which can restrict the adjustment bolt to be displaced only within a certain region so as to maintain a constant brake performance despite disturbance or repeated operation. It is to provide a control device.
  • the injection port and the outlet port is formed, the body having a space therein;
  • a piston arranged to be movable in a piston hole formed in the main body, the piston opening and closing a flow path between the injection port and the outlet port;
  • a stopper fixed to one end of the piston to limit the moving range of the piston by a stopper moving space formed inside the main body;
  • a spring contacting the stopper to apply a restoring force to the piston;
  • an adjustment bolt installed to adjust the restoring force of the spring, and an opening and closing ring for blocking the fluid and a sealing ring for sealing the fluid are disposed at an outer circumference of the piston, and a cross-sectional area of the piston is greater than that of the piston.
  • a small injection passage is formed to communicate with the injection port on the piston head side of the other end of the piston, and the first gap communicates with the injection passage around the piston head, and communicates with the first gap and the outlet port.
  • a second gap is formed, and the hydraulic control device for the anti-lock brake system, characterized in that the opening and closing ring shuts off the fluid by contacting the stopper formed around the piston head between the first gap and the second gap. to be.
  • a pin seat is formed at the side of the adjustment bolt, and the pin seat is characterized in that the fixing pin is inserted through the main body is inserted.
  • the length of the pin seat in a direction parallel to the traveling direction of the adjustment bolt is characterized in that larger than the diameter of the fixing pin.
  • the present invention is based on the principle that the effective braking is maximized when braking without slippage due to rolling friction closer to the lock point of the brake than the sliding friction of the wheel, ie keeping the slip ratio at zero.
  • the hydraulic pressure of the brake close to the lock point that can be calculated in consideration of the weight of the vehicle body and the average driving speed is effectively maintained.
  • the present invention minimizes the braking distance while ensuring steering performance in normal times, improves the performance in response to fast hydraulic pressure, and prevents steering of the vehicle due to the eccentricity of the vehicle on snow or rain, and without vibration of the brake pedal during braking. Stable braking is possible.
  • the hydraulic pressure increases when the user presses the brake pedal or pulls the lever, but the increase in the hydraulic pressure is stopped in the state close to the lock point.
  • the body can rotate or the skid state due to slip can be minimized.
  • the present invention can prevent loss of the brake function under any circumstances, and can prevent an accident due to a brake inoperable state resulting from a malfunction of the hydraulic control device for the anti-lock brake system.
  • the present invention can be mounted on a small or low-cost motorcycle at a low price, and thus can exhibit excellent performance, such as high-grade ABS, so that the driver's safety at a low cost can be secured inexpensive two-wheeled vehicle It is the best brake system in the field.
  • FIG. 1 is a partial cutaway perspective view of a hydraulic control apparatus for an anti-lock brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the hydraulic control apparatus for the anti-lock brake system of FIG.
  • FIG. 3 is a partially enlarged view of a fluid blocking state of FIG. 2.
  • FIG. 4 is a partially enlarged view of a fluid maximum state in FIG. 2.
  • 5 is a graph for explaining brake hydraulic pressure.
  • reference numeral 100 denotes a hydraulic control apparatus for an anti-lock brake system according to an embodiment of the present invention.
  • the anti-lock brake system hydraulic control apparatus 100 includes a main body composed of a first housing 102 and a second housing 132, a piston 120 inserted into the main body, and an elastic force on the piston 120. It comprises a spring 142 to give the adjustment bolt 144 for adjusting the elastic force of the spring 142.
  • the main body is manufactured by dividing the first housing 102 and the second housing 132 for ease of injection and assembly process, but may be manufactured in a single piece.
  • An injection port 104 is formed on the upper side of the first housing 102, and an outlet port 110 is formed on the side of the first housing 102. That is, the injection port 104 is disposed at the piston head 122 side, which is an end of the piston 120, and the outlet port 110 is disposed at the side of the piston 120.
  • first housing 102 and the second housing 132 may be coupled to each other by screwing or welding each other.
  • the injection port 104 and the outlet port 110 are formed in the first housing 102, and the lower end of the first housing 102, the upper (top) of the stopper 130
  • the first stopper seat 103 which is a dot, is formed.
  • the location where the first housing junction portion 105 of the first housing 102 and the second housing junction portion 134 of the second housing 132 meet is different from the height of the first stopper seat 103, so that It is desirable to minimize the occurrence of (oil leak).
  • a piston hole 119 is formed in the first housing 102 to allow the piston 120 to reciprocate.
  • the piston hole 119 is connected to the injection passage 106 to the upper side, the injection passage 106 is in communication with the injection port 104.
  • the piston hole 119 is formed to have a smaller cross-sectional area than the injection passage 106. Therefore, the piston seat 112 is formed at the upper end of the piston hole 119 is stepped.
  • the piston seat 112 corresponds to the top dead center of the piston 120, and there is no supply of fluid through the injection port 104, or the piston head under a fluid pressure of a magnitude smaller than the restoring force of the spring 142. 122 is seated in the piston seat (112).
  • the upper portion of the piston hole 119 is formed with a first gap 114 and a second gap 118 having a larger cross-sectional area than the piston 120 so that fluid can move.
  • a threshold jaw 116 to which the first ring 124 to be contacted may be formed between the first gap 114 and the second gap 118.
  • the threshold jaw 116 has a smaller distance from the piston 120 than the first gap 114 and the second gap 118. Therefore, as long as the first ring 124 is not in contact, the fluid may be moved from the first gap 114 to the second gap 118.
  • An outlet hole 108 is formed at one side of the second gap 118. Therefore, the second gap 118 communicates with the outlet port 110 and the outlet hole 108.
  • the piston head groove 121 is disposed at the upper end of the piston 120.
  • the piston head groove 121 serves to communicate with the first gap 114 and the injection passage 106.
  • At least two O-rings are disposed on the outer circumference of the piston 120, and in the embodiment of the present invention, the first ring 124, the second ring 126, and the third ring 128 are applied.
  • the first ring (opening and closing ring) 124 is located within the first gap 114, and has a cross-sectional shape and size that can contact the limiting jaw 116.
  • the first ring 124 serves as a valve for opening and closing the movement of the fluid to the second gap 118.
  • the second ring 126 and the third ring 128 are disposed below the second gap 118 to be in contact with the inner wall surface of the piston hole 119.
  • the second ring 126 and the third ring 128 serve as a sealing ring to prevent the movement of the fluid downward than the second gap 118, and two O-rings to improve the sealing effect Used.
  • a spring 142 is inserted into the second housing 132, and an upper end of the spring 142 contacts the stopper 130.
  • the stopper 130 is coupled to the piston 120.
  • an upper portion of the spring hole 133 into which the spring 142 is inserted in the second housing 132 is stepped to form a second stopper seat 136 to which the stopper 130 may contact.
  • the stopper 130 has a larger cross-sectional area than the spring hole 133 and the piston hole 119, and the stopper moving space defined between the first stopper seat 103 and the second stopper seat 136. It is possible to move within. Since the stopper 130 abuts the first stopper seat 103 at the same time as the piston head 122 abuts the piston seat 112, the first stopper seat 103 may be omitted. have.
  • the lower portion of the second housing 132 is formed with a control bolt hole 140, the control bolt 144 is screwed.
  • the adjustment bolt 144 is in contact with the spring 142, serves to adjust the reference restoring force of the spring 142.
  • the spring fixing part 150 into which the spring 142 is inserted may be concave at the upper end of the adjustment bolt 144.
  • the adjustment bolt 144 is formed at the bottom adjustment groove 146 to rotate the adjustment bolt 144.
  • the adjusting bolt 144 may be separated from the adjusting bolt hole 140 by disturbance or repetitive work. Therefore, in the present invention, the pin seat 148 is formed on the outer circumferential surface of the adjusting bolt 144, and the pin hole 138 is formed at a position corresponding to the pin seat 148 in the second housing 132.
  • the fixing pin 152 is inserted through the pinhole 138. Therefore, when the end of the fixing pin 152 is inserted into the pin seat 148, the adjustment bolt 144 is limited to the movement. At this time, the length of the pin seat 148 in the direction parallel to the traveling direction of the adjustment bolt 144 is larger than the diameter of the fixing pin 152.
  • the fixing pin 152 does not affect the restoring force of the spring 142 by the fine adjustment of the adjustment bolt 144, the adjustment bolt 144 is separated from the adjustment bolt hole 140 Can be prevented.
  • the hydraulic control apparatus 100 for an anti-lock brake system is basically configured as described above. Hereinafter, the operation of the hydraulic control device 100 for the anti-lock brake system will be described.
  • FIG. 3 The state in which the brake (not shown) is not operated in the hydraulic control apparatus 100 for the anti-lock brake system is illustrated in FIG. 3.
  • the piston head 122 is in contact with the piston seat 112. Therefore, the injection port 104 and the outlet port 110 are the injection passage 106, the piston head groove 121, the first gap 114 and the second gap 118, It communicates through the outlet hole 108.
  • the spring 142 elastically pushing the piston 120 in the rear of the piston 120 is adjusted by the tightening force by tightening or loosening the adjusting bolt 144.
  • the elasticity of the spring 142 is adjusted in consideration of the average running speed of the vehicle body and the weight of the vehicle body, and the proper elasticity force corresponds to the hydraulic pressure close to the lock point of the brake.
  • first housing 103 first stopper seat
  • injection port 105 the first housing junction
  • piston head 124 first ring
  • stopper 132 second housing
  • pinza 150 spring fixing

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Abstract

본 발명은 외란 또는 반복작동에도 불구하고 일정한 브레이크 성능을 유지할 수 있도록 조절볼트가 일정영역 내에서만 변위가 가능하도록 제한할 수 있는 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치에 관한 것이다. 따라서, 본 발명을 통하여 어떠한 상황에서도 브레이크의 능력을 상실하지 않도록 하여, 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치의 오작동의 결과로 발생되는 브레이크 작동불능 상태로 인한 사고를 예방할 수 있다.

Description

이륜자동차 브레이크시스템의 락을 최소화시키는 최적유압제어장치
본 발명은 락킹 방지를 위해 브레이크 시스템에 추가하는 유압제어장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 휠에 전달되는 압력을 락되기 직전까지의 압력이하로 설정하여 설정압력 이상은 차단되므로 락포인트 이하로 압력을 유지할 수 있는 이륜차용 브레이크 시스템의 유압제어장치에 관한 것이다.
이륜자동차 사고의 주된 원인은 과속과 비효율적인 제동력에서 발생한다. 통상의 주행시에도 위급한 상황이 발생하여 급제동을 할 경우 뒷바퀴로 제동할 경우 노면과 타이어의 마찰계수 저하로 제동거리가 길어지고 이로 인해 사고로 이어지며, 앞바퀴가 락되면 사륜차와 달리 중심을 잃으면 전복되게 되고, 전복되면서부터는 조향 및 제동장치의 마비로 통제 불능상태에 빠지며 대형사고 유발하게 된다.
도 5는 브레이크 유압을 설명하는 그래프이며, A는 종래의 이륜차브레이크 시스템(Non ABS)을 표시하고, C는 락포인트를 나타내며, D는 본 발명에서 추구하는 유압설정치로써 정상노면에서 스키드(skid)가 발생하지 아니하도록 차단되는 브레이크 압력의 최대치를 나타내며, B는 전자ABS에서 안티록(anti-lock)과 록상태가 교차하는 유압의 변화를 나타낸다.
종래의 이륜차브레이크 시스템(Non ABS)은 급제동시 후륜브레이크를 선택할 경우 노면과 타이어의 마찰력 저하로 제동거리를 단축시키기에 미미한 제동력을 보이며, 전륜브레이크를 선택할 경우 노면과 타이어의 마찰력이 증대되어 제동력은 커지나 앞바퀴가 락포인트 B를 넘어서서 락되면 편하중(좌측으로나 우측 중 90도가 되지 않는 측 방향 노면쪽으로 슬립)으로 인하여 차체가 와륜되면서 조향 및 제동장치의 마비로 통제불능상태에 빠지며 곧 대형사고로 이어진다. 즉, A에서 락포인트 B를 넘어서는 영역은 운전자의 위험을 초래하는 불필요한 초과유압으로써 스키드(skid) 발생영역에 해당된다.
전자식 ABS의 경우 노면이 좋지 않은 상태에서도의 양호한 작동과 일반노면에서의 제동거리 단축 등 장점이 확연하나 두가지의 단점이 있다.
첫째는 신차 출고시 전자식 ABS 장치를 옵션으로 장착한 이륜차 외에는 장착하기 어렵다는 점이다. 좀 더 상술하면, 기 출고된 이륜차에 전자식 ABS장치를 장착하려면 이륜차량 자체를 개조하여야하기 때문에 시간상, 비용상 거의 불가능에 가깝다는 결론이 나온다. 현재 일부 고급사양의 제품이 ABS를 옵션이 아닌 기본사양으로 출고하고 있고, ABS의 출고단가를 추정하기는 어렵지만 대략 $1,000.00으로 추정하며 다른 브랜드의 제품은 그 이상의 가격이라 추정된다. 이를 보면 소형, 저급의 모터사이클에 ABS를 장착하려면 모터사이클의 가격보다 더 큰 가격을 지불해야하는 모순에 직면하게 된다.
둘째는, 급제동시 급회전의 코너링에서는 ABS작동으로 인해 슬립되어 모터사이클이 전복되어 대형사고로 이어진다는 점이다. 다시 말해, 급제동시 급회전을 해야 할 경우 노면과 타이어의 마찰력 한계 내에서만 회전할 수 있다는 것은 상식이다. 그러나 마찰력 한계에 있다고 하더라도 관성과 원심력을 받고 있는 상태에서 상당히 짧은 시간 동안의 슬립이 이루어지면, 이미 시작된 슬립은 원심력에 의해 계속 진행되며, 이때 전자식 ABS의 ECU로부터 락시켰던 것을 풀어주라는 명령으로 유압을 감압시켜도 이미 슬립과 전복이 시작된 모터사이클이 브레이크의 감압을 아무리 빠르고 크게 제공해도 슬립이 중단돼서 전복을 멈추고 다시 일어서 중심을 잡고 주행하는 것은 불가능하다.
이러한 문제점을 해결하기 위하여 출원인은 한국특허출원 제10-2000-0011021호(안티록 브레이크시스템용 기계식 자동 유압제어장치)를 출원하여 개시한 바 있다. 상기 발명은 브레이크 작동시 브레이크 페달이나 레버의 동작으로 브레이크 시스템의 응답이 시작되어 차량 또는 기계의 동작을 정지 또는 감속시킬 때 차량의 경우는 휠이 로크(Lock)되는 유압의 최소치 미만을 휠 실린더 또는 캘리퍼 방향으로 통과시키고 락되는 압력이상은 자동적으로 차단시키며 또한 기계류에서는 급작스런 정지로 인한 파손, 또는 변형을 막아주어서, 일반 브레이크 시스템이나 ABS 브레이크 시스템과 달리 브레이크페달을 밟거나 레버를 당기면 유압이 증가하되 락포인트에 근접한 상태에서 유압의 증가가 정지되며 이러한 상태에서 바퀴가 슬립되지 아니하고 감속과 함께 최적의 속도로 회전하므로 제동시 차체의 편하중에 의하여 차체가 회전하거나 슬립에 의한 스키드상태가 극소화되는 장점을 가진다.
그러나, 한국특허출원 제10-2000-0011021호의 발명은 외부충격 또는 장시간 반복사용에 의한 진동 등의 원인으로 인하여 조절볼트의 이탈로 인해 브레이크 기능을 순간적으로 상실하게 하는 문제점이 있다.
상기의 문제점을 해결하기 위하여 제출된 본 발명의 목적은, 외란 또는 반복작동에도 불구하고 일정한 브레이크 성능을 유지할 수 있도록 조절볼트가 일정영역 내에서만 변위가 가능하도록 제한할 수 있는 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치를 제공하는 데에 있다.
상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 주입포트와 유출포트가 형성되고, 내부에 공간을 가지는 본체; 상기 본체 내에 형성된 피스톤홀에 이동가능하도록 배치돼서, 상기 주입포트와 유출포트 사이의 유로를 개폐하는 피스톤; 상기 피스톤의 일단부에 일체로 고정돼서, 상기 본체 내부에 형성되는 스토퍼이동공간에 의해 상기 피스톤의 이동범위를 제한하는 스토퍼; 상기 피스톤에 복원력을 가하도록 상기 스토퍼에 접촉하는 스프링; 및 상기 스프링의 복원력을 조절하기 위해 설치되는 조절볼트를 포함하고, 상기 피스톤의 외주에는 유체의 차단을 위한 개폐링과 유체의 밀폐를 위한 밀폐링이 배치되며, 상기 본체 내부에는 상기 피스톤보다 단면적이 작은 주입유로가 상기 피스톤의 타단부의 피스톤헤드측에 상기 주입포트와 연통되도록 형성되고, 상기 피스톤헤드 주위에는 상기 주입유로와 연통되는 제1간극과, 상기 제1간극 및 상기 유출포트와 연통되는 제2간극이 형성되며, 상기 개폐링이 상기 제1간극과 제2간극 사이에 상기 피스톤헤드 주위로 형성된 멈춤턱에 접촉하는 것에 의해 유체를 차단하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치이다.
상기 조절볼트의 측부에는 핀자리가 형성되고, 상기 핀자리에는 상기 본체를 관통하여 설치되는 고정핀이 삽입되는 것을 특징으로 한다.
또, 상기 조절볼트의 진행방향과 평행한 방향으로의 상기 핀자리의 길이는 상기 고정핀의 직경보다 큰 것을 특징으로 한다.
본 발명은 효과적인 제동이 바퀴의 미끄럼 마찰보다 브레이크의 록크포인트 (Lock Point)에 근접한 구름마찰에 의하여 미끄럼이 없는 상태 즉, 슬립률을 0으로 유지하면서 제동할 때 극대화된다는 원리에 근거를 두고 운전자가 브레이크 페달을 밟거나 레버를 당겼을 때 차체의 중량 및 평균주행속도 등을 고려하여 산출될 수 있는 록크포인트에 근접한 브레이크의 유압을 효과적으로 유지하도록 한다.
본 발명은 평시에는 조향성 확보와 함께 제동거리를 극소화하고, 빠른 유압의 응답으로 성능이 향상되어 눈길이나 빗길에서 차체의 편중심에 의한 차체의 조향 불능 상태를 방지하며, 제동시 브레이크페달의 진동없이 안정된 제동을 할 수 있다.
본 발명은 일반 브레이크 시스템이나 ABS 브레이크 시스템과 달리 브레이크페달을 밟거나 레버를 당기면 유압이 증가하되 록크포인트에 근접한 상태에서 유압의 증가가 정지되며 이러한 상태에서 바퀴가 거의 슬립되지 아니하고 적정속도로 회전하므로 제동시 차체의 편하중에 의하여 차체가 회전하거나 슬립에 의한 스키드상태가 극소화 될 수 있다.
또, 본 발명은 어떠한 상황에서도 브레이크의 능력을 상실하지 않도록 하여, 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치의 오작동의 결과로 발생되는 브레이크 작동불능 상태로 인한 사고를 예방할 수 있다.
특히, 본 발명은 소형, 또는 저급의 모터사이클에도 저렴한 가격에 장착할 수 있으며, 이에 따라 고급 ABS와 같이 우수한 성능을 발휘할 수 있어서, 저렴한 비용으로 운전자의 안전을 도모할 수 있다는 점에서 저렴한 이륜자동차 분야에서 최적 브레이크시스템이라고 할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치의 부분절개사시도이다.
도 2는 도 1의 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치의 단면도이다.
도 3은 도 2에서 유체차단상태의 부분확대도이다.
도 4는 도 2에서 유체최대상태의 부분확대도이다.
도 5는 브레이크 유압을 설명하는 그래프이다.
이하, 본 발명을 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 설명하기로 한다. 하기의 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하며, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다.
도 1 및 도 2에서 참조번호 100은 본 발명의 실시예에 따른 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치를 지시한다.
상기 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치(100)는 제1하우징(102)과 제2하우징(132)으로 구성되는 본체와, 상기 본체 내에 삽입되는 피스톤(120)과, 상기 피스톤(120)에 탄성력을 부여하는 스프링(142) 및 상기 스프링(142)의 탄성력을 조절하는 조절볼트(144)를 포함하여 이루어진다.
상기 본체는 사출 및 조립 과정상 편이를 위해 제1하우징(102)과 제2하우징(132)으로 나누어 제작되지만, 단품으로 제작되는 것도 가능하다. 상기 제1하우징(102)의 상측에는 주입포트(104)가 형성되고, 상기 제1하우징(102)의 측부에는 유출포트(110)가 형성된다. 즉, 상기 주입포트(104)는 상기 피스톤(120)의 단부인 피스톤헤드(122) 측에 배치되고, 상기 유출포트(110)는 상기 피스톤(120)의 측부에 배치된다.
또, 상기 제1하우징(102)과 상기 제2하우징(132)은 서로 나사결합 또는 용접에 의해 서로 결합될 수 있다. 본 발명의 실시예에서는 상기 제1하우징(102)에 주입포트(104)와 유출포트(110)를 형성시키고, 상기 제1하우징(102)의 하단부에는 하기(下記)하는 스토퍼(130)의 상사점인 제1스토퍼자리(103)가 형성된다. 상기 제1하우징(102)의 제1하우징접합부(105)와 상기 제2하우징(132)의 제2하우징접합부(134)가 만나는 위치는 상기 제1스토퍼자리(103)와 높이를 다르게 하여, 누유(oil leak)의 발생을 최대한 억제시키는 것이 바람직하다.
상기 제1하우징(102)의 내부에는 상기 피스톤(120)이 왕복운동할 수 있도록 형성된 피스톤홀(119)이 배치된다. 상기 피스톤홀(119)은 상측으로 주입유로(106)와 연결되며, 상기 주입유로(106)는 상기 주입포트(104)와 연통된다.
상기 피스톤홀(119)은 상기 주입유로(106)보다 단면적이 작게 형성된다. 따라서, 상기 피스톤홀(119)의 상단에는 피스톤자리(112)가 단차져서 형성된다. 상기 피스톤자리(112)는 상기 피스톤(120)의 상사점에 해당하며, 주입포트(104)를 통한 유체의 공급이 없거나, 상기 스프링(142)의 복원력보다 작은 크기의 유체압력하에서 상기 피스톤헤드(122)는 상기 피스톤자리(112)에 안착된다.
상기 피스톤홀(119)의 상부는 유체가 이동될 수 있도록 상기 피스톤(120)보다 단면적이 큰 제1간극(114)과 제2간극(118)이 형성된다. 그리고, 상기 제1간극(114)과 상기 제2간극(118) 사이에는 하기하는 제1링(124)이 접촉할 수 있는 한계턱(116)이 형성된다. 상기 한계턱(116)은 상기 제1간극(114) 및 상기 제2간극(118)보다 상기 피스톤(120)과의 간격이 좁다. 따라서, 상기 제1링(124)이 접촉하지 않는 한, 상기 제1간극(114)으로부터 상기 제2간극(118)으로의 유체의 이동이 가능하다.
상기 제2간극(118)의 일측에는 유출홀(108)이 형성된다. 따라서, 상기 제2간극(118)은 상기 유출포트(110)와 유출홀(108)을 통해 연통된다.
상기 피스톤(120)의 상단부에는 피스톤헤드홈(121)이 배치된다. 상기 피스톤헤드홈(121)은 상기 제1간극(114)과 상기 주입유로(106)와 연통시키는 역할을 한다.
상기 피스톤(120)의 외주에는 적어도 2개 이상의 오링이 배치되며, 본 발명의 실시예에서는 제1링(124), 제2링(126), 및 제3링(128)이 적용된다. 상기 제1링(개폐링)(124)은 제1간극(114) 내에서 위치하며, 상기 한계턱(116)에 접촉가능한 단면형상 및 크기를 가진다. 따라서, 상기 제1링(124)은 상기 제2간극(118)으로의 유체의 이동을 개폐하는 밸브로서의 역할을 수행한다. 그리고, 상기 제2링(126) 및 상기 제3링(128)은 상기 제2간극(118)보다 하측에 배치되서, 상기 피스톤홀(119)의 내벽면에 접촉된다. 상기 제2링(126) 및 상기 제3링(128)은 상기 제2간극(118)보다 하측을 향한 유체의 이동을 방지하는 밀폐링의 역할을 하며, 밀폐효과를 향상시키기 위해 2개의 오링을 사용하였다.
상기 제2하우징(132)에는 스프링(142)이 삽입되며, 상기 스프링(142)의 상단은 상기 스토퍼(130)와 접촉한다. 상기 스토퍼(130)는 상기 피스톤(120)과 결합한다. 그리고, 상기 제2하우징(132)에서 상기 스프링(142)이 삽입되는 스프링홀(133)의 상부는 단차져서 상기 스토퍼(130)가 맞닿을 수 있는 제2스토퍼자리(136)이 형성된다. 상기 스토퍼(130)는 상기 스프링홀(133) 및 상기 피스톤홀(119)에 비해 단면적이 커서, 상기 제1스토퍼자리(103)과 상기 제2스토퍼자리(136)의 사이에서 정의되는 스토퍼이동공간 내에서 이동이 가능하다. 상기 피스톤헤드(122)가 상기 피스톤자리(112)에 맞닿은 상태에서, 동시에 상기 제1스토퍼자리(103)에 상기 스토퍼(130)가 맞닿게 되므로, 상기 제1스토퍼자리(103)는 생략될 수 있다.
상기 제2하우징(132)의 하부에는 조절볼트홀(140)이 형성돼서, 상기 조절볼트(144)가 나사결합된다. 상기 조절볼트(144)는 상기 스프링(142)에 접촉하여, 상기 스프링(142)의 기준복원력을 조절하는 역할을 한다. 상기 스프링(142)의 고정을 용이하게 하기 위해 상기 조절볼트(144)의 상단에 상기 스프링(142)이 삽입되는 스프링고정부(150)가 오목하게 형성될 수 있다. 또, 상기 조절볼트(144)는 하단에 상기 조절볼트(144)를 회전시키도록 조절홈(146)이 형성된다.
상기 조절볼트(144)는 외란 또는 반복작업에 의해 상기 조절볼트홀(140)에서 이탈할 가능성이 있다. 따라서, 본원발명에서는 상기 조절볼트(144)의 외주면에 핀자리(148)를 형성하고, 상기 제2하우징(132)에 상기 핀자리(148)에 상응하는 위치에 핀홀(138)을 형성한다. 상기 핀홀(138)을 통해 고정핀(152)이 삽입된다. 따라서, 상기 고정핀(152)의 단부가 상기 핀자리(148)에 삽입되면, 상기 조절볼트(144)는 이동의 제한을 받게 된다. 이 때, 상기 조절볼트(144)의 진행방향과 평행한 방향으로의 상기 핀자리(148)의 길이는 상기 고정핀(152)의 직경보다 크다. 따라서, 상기 조절볼트(144)의 핀자리(148)에 고정핀(152)이 고정되어 있어도, 상기 조절볼트(144)는 상기 핀자리(148)가 허용하는 범위에서 전후로 이동이 가능하다. 따라서, 상기 고정핀(152)은 상기 조절볼트(144)의 미세조정에 의한 스프링(142)의 복원력조절에는 영향을 미치지 않으면서, 상기 조절볼트(144)가 상기 조절볼트홀(140)로부터 이탈되는 것을 방지할 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치(100)는 기본적으로 상술한 바와 같이 구성된다. 이하, 상기 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치(100)의 작동모습에 대해서 설명한다.
상기 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치(100)에서 브레이크(미도시)를 작동하지 않는 상태는 도 3에 도시되어 있다. 이 때, 상기 피스톤헤드(122)는 상기 피스톤자리(112)에 맞닿은 상태이다. 따라서, 상기 주입포트(104)와 상기 유출포트(110)는 상기 주입유로(106)와, 상기 피스톤헤드홈(121)과, 상기 제1간극(114)과 상기 제2간극(118)과, 상기 유출홀(108)을 통해 연통된다.
이후, 브레이크를 밟거나 레버를 당기면 상기 주입포트(104) 거쳐 주입유로(106)로 유입된 유압유는 상기 스프링(142)의 복원력을 이기고 상기 피스톤(120)을 후진시킨다. 따라서, 상기 피스톤헤드(122)가 상기 피스톤자리(112)로부터 이격되면서, 상기 주입유로(106)와 상기 제1간극(114) 사이의 연통되는 공간이 넓어지게 된다. 이 결과, 상기 주입포트(104)와 상기 유출포트(110) 사이로 흐르는 유압유의 유량이 증가한다. 상기 유압유의 압력이 커지면, 상기 피스톤헤드(122)가 상기 피스톤자리(112)로부터 이격되는 양이 커져서 휠실린더로 이동한다. 따라서, 브레이크를 더 밟거나 레버를 더 당기게 되면 주입포트(104)로의 유압이 증가하면서 피스톤(120)는 더욱 후진하고 유압이 록크포인트에 근접하면 상기 조절볼트(144)의 조절로 입력된 스프링(142)의 압축력의 값에 의해 결국 도 4에서와 같이 피스톤(120)의 제1링(124)이 상기 멈춤턱(116)에 접촉하게 되고, 이 결과 상기 제1간극(114)에서 상기 제2간극(118)으로의 유압유의 흐름을 차단하게 된다. 즉, 상기 주입포트(104)와 상기 유출포트(110)가 단절된다.
이러한 상태에서는 브레이크페달을 더 깊이 밟거나 레버를 더 세게 당겨도 휠실린더에 가해지는 유압유의 유입이 없어 유압은 더 이상 증가되지 아니한다.
한편, 상기 피스톤(120)의 후방에서 상기 피스톤(120)을 탄력적으로 밀어주는 스프링(142)은 상기 조절볼트(144)를 조이거나 풀어줌으로써 탄발력이 조정된다. 상기 스프링(142)의 탄발력은 차체의 평균주행속도와 차체의 중량을 고려하여 조절되며 적정탄발력은 곧 브레이크의 록크포인트에 근접한 유압과 일치한다.
그리고, 외란이 제공되어도, 상기 고정핀(152)이 상기 조절볼트(144)에 형성된 핀자리(148)에 삽입되어 있으므로, 상기 조절볼트(144)가 상기 조절볼트홀(140)로부터 이탈되는 상황은 발생되지 아니한다.
상기와 같이, 본 발명의 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만 해당 기술 분야의 숙련된 당업자라면 하기의 특허청구범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.
<부호의 설명>
100: 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치
102: 제1하우징 103: 제1스토퍼자리
104: 주입포트 105: 제1하우징접합부
106: 주입유로 108: 유출홀
110: 유출포트 112: 피스톤자리
114: 제1간극 116: 한계턱
118: 제2간극 119: 피스톤홀
120: 피스톤 121: 피스톤헤드홈
122: 피스톤헤드 124: 제1링
126: 제2링 128: 제3링
130: 스토퍼 132: 제2하우징
133: 스프링홀 134: 제2하우징접합부
136: 제2스토퍼자리 138: 핀홀
140: 조절볼트홀 142: 스프링
144: 조절볼트 146: 조절홈
148: 핀자리 150: 스프링고정부
152: 고정핀

Claims (3)

  1. 주입포트와 유출포트가 형성되고, 내부에 공간을 가지는 본체;
    상기 본체 내에 형성된 피스톤홀에 이동가능하도록 배치돼서, 상기 주입포트와 유출포트 사이의 유로를 개폐하는 피스톤;
    상기 피스톤의 일단부에 일체로 고정돼서, 상기 본체 내부에 형성되는 스토퍼이동공간에 의해 상기 피스톤의 이동범위를 제한하는 스토퍼;
    상기 피스톤에 복원력을 가하도록 상기 스토퍼에 접촉하는 스프링; 및
    상기 스프링의 복원력을 조절하기 위해 설치되는 조절볼트를 포함하고,
    상기 피스톤의 외주에는 유체의 차단을 위한 개폐링과 유체의 밀폐를 위한 밀폐링이 배치되며,
    상기 본체 내부에는 상기 피스톤보다 단면적이 작은 주입유로가 상기 피스톤의 타단부의 피스톤헤드측에 상기 주입포트와 연통되도록 형성되고,
    상기 피스톤헤드 주위에는 상기 주입유로와 연통되는 제1간극과, 상기 제1간극 및 상기 유출포트와 연통되는 제2간극이 형성되며,
    상기 개폐링이 상기 제1간극과 제2간극 사이에 상기 피스톤헤드 주위로 형성된 멈춤턱에 접촉하는 것에 의해 유체를 차단하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 조절볼트의 측부에는 핀자리가 형성되고, 상기 핀자리에는 상기 본체를 관통하여 설치되는 고정핀이 삽입되는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 조절볼트의 진행방향과 평행한 방향으로의 상기 핀자리의 길이는 상기 고정핀의 직경보다 큰 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크시스템용 유압제어장치.
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