WO2012140778A1 - 手動変速機のシフト荷重制御装置 - Google Patents

Abstract

　手動変速機における１速－２速用フォークシャフト５１にシフト荷重調整機構６０を設ける。このシフト荷重調整機構６０に、油圧によって１速－２速用フォークシャフト５１に向けての押圧力が可変とされたディテントボール６４を備えさせる。１速－２速用フォークシャフト５１の外周面に、この１速－２速用フォークシャフト５１が１速段成立側に移動する際にディテントボール６４が当接する傾斜面６８を形成する。そして、車両速度が所定車速以上である場合、上記油圧を高く設定し、傾斜面６８に対するディテントボール６４の押圧力を高め、１速－２速用フォークシャフト５１の移動に対する抵抗力を上昇させることでシフト荷重を大きくする。

Description

手動変速機のシフト荷重制御装置

　本発明は、自動車等に搭載される手動変速機のシフト荷重制御装置に係る。特に、本発明は、運転者のシフト操作に応じたシフト荷重の適正化を図るための対策に関する。

　従来より、例えば特許文献１～特許文献３に開示されているような車両用の手動変速機では、運転者（ドライバ）によるシフトレバーの操作によって変速段の選択が行われる。

　例えば車室内のフロアにシフトレバーが配設されたフロアシフト式の手動変速機では、左右方向（車幅方向：以下、セレクト操作方向と呼ぶ場合もある）及び前後方向（車体前後方向：以下、シフト操作方向と呼ぶ場合もある）に延びるゲート溝が形成されたシフトゲート内にシフトレバーが移動操作可能に配設されている。そして、このゲート溝に沿ってシフトレバーをセレクト操作方向に操作するセレクト操作の後、シフト操作方向の一方向に操作するシフト操作を行うことによって手動変速機の変速機構に所望の変速段を成立させる。そして、この変速段が成立した状態で、クラッチ装置の継合操作（クラッチペダルの踏み込み解除操作）を行うことで、クラッチ装置を継合させてエンジンと変速機構とを連結させ、上記成立している変速段の変速比でエンジン回転数を変速して変速機構から駆動輪に向けて回転駆動力を出力するようになっている。

　また、特に手動変速機は、運転者が意図する任意の変速段への変速操作が可能であるといった特徴がある。つまり、変速段の選択の自由度が高い（変速段の選択が運転者の意思に依存する）ことが手動変速機の大きな特徴であると言える。

特開２００９－１０３２６８号公報 特開平８－３１２６８７号公報 特開平９－４２４４１号公報

　ところが、運転者がシフトレバーを操作して変速機構の変速段を切り換える際、そのシフト操作を誤り、運転者の意図しない変速段に切り換わった場合（以下、この誤操作をミスシフトと呼ぶ）、クラッチ装置やエンジンに悪影響を与えてしまう可能性がある。また、ドライバビリティの悪化を招く可能性もある。

　上記ミスシフトの発生状況としては、例えば、第２速段から第３速段にアップシフトさせようとした場合に誤って第１速段へのシフト操作を行ってしまうことが挙げられる。このようなミスシフトが発生すると、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力されてしまったり、エンジン回転数が急上昇して許容回転数を超えてしまう可能性がある。また、それに伴って減速側への変速ショックが発生しドライバビリティが悪化する。

　また、上記ミスシフトが発生した場合ばかりでなく、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合であっても、その選択した変速段が適切でない場合、例えば現在の走行状態において適切とされる変速段より低い変速段（変速比の高い変速段）にシフト操作された場合にも、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力されてしまったり、エンジン回転数が許容回転数を超えてしまったりする可能性がある。

　特に、近年では、エンジンの燃料消費率の改善を図るべく、変速機のワイドギヤ比化やハイギヤ比化が進んでおり、上述したような状況を招きやすくなっている。

　このような状況を回避するための対策として、特許文献２及び特許文献３では、変速操作によってエンジン回転数が許容回転数を超えることが予想される状況になるとその変速操作を禁止するようにしている。

　しかし、これでは、変速段の選択の自由度が高いといった手動変速機の特徴を活かすことができず、また、運転者の意図する変速段に切り換わらないことで違和感を招いてしまうことになる。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ミスシフトに代表されるような適正なシフト操作が行われない状況においてクラッチ装置やエンジンへの悪影響を回避可能とする手動変速機のシフト荷重制御装置を提供することにある。

　－課題の解決原理－
　上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、所定の低速段側（変速比が大きい変速段側）へ変速された場合にクラッチ装置やエンジンへの悪影響が予測される状況では、その低速段側へのシフト荷重を大きくし、その低速段側へのシフト操作が行われる場合に、運転者にシフト操作の中断を喚起させるようにしたり、または、シフト操作を遅延させたりすることにより、上記悪影響の回避を可能とするようにしている。

　－解決手段－
　具体的に、本発明は、運転者による手動シフト操作によって、複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機のシフト荷重制御装置を対象とする。この手動変速機のシフト荷重制御装置に対し、上記手動変速機の出力軸の回転数、または、この出力軸よりも動力伝達方向下流側の回転数を検知対象回転数とし、この検知対象回転数が所定の回転数閾値以上であるとき、この検知対象回転数が回転数閾値未満であるときに比較して、運転者による所定の低変速段への手動シフト操作時におけるシフト荷重を大きく設定するシフト荷重調整手段を備えさせている。

　具体的に、上記手動変速機は車両に搭載されるものであり、上記検知対象回転数は車両の駆動輪の回転数である。つまり、運転者によって所定の低変速段（例えば第１速段）への手動シフト操作が行われる際における車速が所定車速以上であるときにシフト荷重を増大させるものである。

　より具体的には、上記検知対象回転数が所定の回転数閾値以上であり、且つ上記手動変速機の複数の変速段のうち最も変速比が大きい変速段（第１速段）への手動シフト操作が行われる際にのみ、上記シフト荷重調整手段によってシフト荷重が増大される構成とする。

　これらの特定事項により、上記手動変速機の出力軸の回転数、または、この出力軸よりも動力伝達方向下流側の回転数（例えば駆動輪の回転数；車速）が所定の回転数閾値以上である場合には、所定の低変速段（例えば１速段）への手動シフト操作時におけるシフト荷重を増大させる。つまり、この変速段の成立に伴って手動変速機の入力軸回転数が過剰に高くなるといった状況を招く場合には、シフト荷重を増大させる。このようにシフト荷重を増大させた場合、運転者は上記所定の低変速段を成立させるためには、通常のシフト操作力よりも大きなシフト操作力を必要とすることになる。このため、適切でないシフト操作が行われる際にシフト荷重を増大させることで、運転者にシフト操作の中断を喚起させたり、または、シフト操作を遅延させたりすることにより、クラッチ装置や駆動源への悪影響（クラッチ装置に過大な減速トルクが入力されてしまうことや、駆動源の回転数が許容回転数を超えてしまうこと）を回避できる。

　上記シフト荷重調整手段の具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、運転者による手動シフト操作の操作力が伝達されるシャフト部材の外周面に傾斜面が設けられ、上記所定の低変速段への手動シフト操作が行われる際に、このシャフト部材の外周面に形成された傾斜面に対して押圧部材を当接させる構成となっていると共に、上記検知対象回転数が所定の回転数閾値以上であるときには、上記押圧部材による傾斜面に対する押圧力を増大させる構成としている。

　より具体的には、運転者による手動シフト操作の操作力が伝達されるシャフト部材としては、１速段及び２速段を成立させるためのフォークシャフト、及び、その他の変速段を成立させるための少なくとも１本のフォークシャフトが備えられており、上記１速段及び２速段を成立させるためのフォークシャフトの外周面において、このフォークシャフトが１速段成立側に移動する際に押圧部材が当接する位置に上記傾斜面が設けられた構成としている。

　この構成では、検知対象回転数が所定の回転数閾値以上であるときには、上記押圧部材による傾斜面に対する押圧力が増大され、シャフト部材の外周面に設けられている傾斜面に対する押圧部材の押圧力が高くなる。その結果、シャフト部材の移動方向に対して抵抗となる分力（上記押圧部材の傾斜面に対する押圧力の分力；シャフト部材の移動方向の分力）が大きくなって、手動シフト操作時におけるシフト荷重が増大する。

　上記押圧部材による傾斜面に対する押圧力を増大させる構成として具体的には、押圧部材の背面に作用させる油圧の調整、または、電磁ソレノイドによる押圧力調整が挙げられる。

　本発明では、手動変速機の出力軸の回転数、または、この出力軸よりも動力伝達方向下流側の回転数が所定の回転数閾値以上であるとき、運転者による所定の低変速段への手動シフト操作時におけるシフト荷重を大きく設定するようにしている。このようにシフト荷重を大きくすることで、運転者にシフト操作の中断を喚起させたり、または、シフト操作を遅延させたりすることにより、クラッチ装置や駆動源への悪影響を回避できる。

図１は、実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトを示す断面図である。 図２は、６速手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。 図３は、セレクト・シフト機構における各前進段用係合部及びその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 図４は、５速－６速用フォークシャフトと第３のシンクロメッシュ機構との係合部分を示す断面図である。 図５は、各シフトフォークおよびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 図６は、低車速時における１速－２速用フォークシャフト及びシフト荷重調整機構の動作を示し、図６（ａ）はニュートラル状態を、図６（ｂ）は第１速段成立状態を、図６（ｃ）は第２速段成立状態をそれぞれ示す図である。 図７は、高車速時における１速－２速用フォークシャフト及びシフト荷重調整機構の動作を示し、図７（ａ）は第２速段成立状態を、図７（ｂ）はニュートラル状態を、図７（ｃ）はニュートラル状態から第１速段成立状態への移行途中の状態を、図７（ｄ）は第１速段成立状態をそれぞれ示す図である。 変形例において油圧調整を行うための油圧設定マップを示す図である。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）に本発明を適用した場合について説明する。

　－手動変速機のギヤレイアウト－
　図１は本実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトの一部を断面で示した側面図である。この図１に示すギヤレイアウトは、トランスミッションケース（図１では図示省略）内に収容されていると共に、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２およびリバースシャフト３（図１では２点鎖線で示している）が、トランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

　上記インプットシャフト１は、エンジン（駆動源）のクランクシャフトにクラッチ機構（共に図示省略）を介して連結されており、このクラッチ機構の継合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

　上記インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段～前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４～１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から軸線方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８および６速ギヤ列９が順に配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

　１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体（相対回転不能）に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとが互いに噛み合っている。

　２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとが互いに噛み合っている。

　３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとが互いに噛み合っている。

　４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとが互いに噛み合っている。

　５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとが互いに噛み合っている。

　６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを備えており、これら６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとが互いに噛み合っている。

　上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。

　第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。つまり、この第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第１速段の成立）。一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第２速段の成立）。

　第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第３速段の成立）。一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第４速段の成立）。

　第３のシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第５速段の成立）。一方、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動すると、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第６速段の成立）。

　このようにして、車両の前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、上記インプットシャフト１の回転駆動力が、上述したシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列４～９を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。

　一方、リバースギヤ列１０は、上記インプットシャフト１に回転一体に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に組み付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、上記リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃ（図１では２点鎖線で示している）とを備えている。これらギヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは車両の前進時には動力伝達を行っておらず、後進時においては、全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動することにより、上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。尚、上記リバースドリブンギヤ１０ｂは上記第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に回転一体に配設されている。

　このようにして所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとから成るファイナルリダクションギヤ列１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、駆動輪（図示省略）が前進方向または後進方向に回転する。

　－シフトパターン－
　図２は、本実施形態における６速手動変速機のシフトパターン（シフトゲート形状）の概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図２に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る形状に構成されている。

　セレクト操作方向には、１速－２速セレクト位置Ｐ１，３速－４速セレクト位置Ｐ２，５速－６速セレクト位置Ｐ３およびリバース（後進）セレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

　上記１速－２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバーＬが１速位置１ｓｔに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。

　同様に、３速－４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが３速位置３ｒｄに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は３速ドライブギヤ６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は４速ドライブギヤ７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

　また、５速－６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが５速位置５ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は５速ドライブギヤ８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、シフトレバーＬが６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は６速ドライブギヤ９ａ側に作動し、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

　更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。シフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態となると共に、上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うことになる。

　－セレクト・シフト機構－
　次に、上述したシフトレバーＬを操作することで前進１速段～前進６速段および後進段の各変速段を成立させるためにシフトレバーＬの操作力を各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３やリバースアイドラギヤ１０ｃに選択的に伝達するためのセレクト・シフト機構について説明する。

　図３は、このセレクト・シフト機構における各前進段用係合部２２，２３，２４およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。尚、この図３において、符号２２は１速－２速用フォークシャフト５１に設けられた１速－２速用の前進段用係合部、符号２３は３速－４速用フォークシャフト５２に設けられた３速－４速用の前進段用係合部、符号２４は５速－６速用フォークシャフト５３に設けられた５速－６速用の前進段用係合部である。図４は、５速－６速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。図５は、各フォークシャフト５１，５２，５３に設けられたシフトフォーク３１，３２，３３およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。

　これらの図に示すように、セレクト・シフト機構では、シフトレバーＬが図示しないセレクトケーブルおよびシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０（図３および図５を参照）に操作力の伝達が可能に連結されている。これにより、シフトセレクトシャフト２０は、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて軸線回り（図３および図５に矢印Ｍで示す方向）に回動し、シフトレバーＬのシフト操作に応じて軸線方向（図３および図５における紙面垂直方向）ヘスライド移動するようになっている。すなわち、シフトレバーＬに対するセレクト操作力（図２に矢印Ｘで示す方向の操作力）がセレクトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動力として、また、シフトレバーＬに対するシフト操作力（図２に矢印Ｙで示す方向の操作力）がシフトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動力としてそれぞれ伝達される。尚、図３における符号２７は、シフトレバーＬのセレクト操作力を、セレクトケーブルを介して受け、シフトセレクトシャフト２０に対して軸線回りの回動力を与えるためのセレクトインナレバーである。

　また、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に備えられている各スリーブ１３ａ（図４参照）にはそれぞれに対応して配設されたシフトフォーク３３（図４では３本のシフトフォーク３１，３２，３３のうち５速－６速用のシフトフォーク３３のみを示している）が係合されており、これらシフトフォーク３３の基端部分は、それぞれに対応して設けられた前進段用のフォークシャフト５３（図４では３本のフォークシャフト５１，５２，５３のうち５速－６速用のフォークシャフト５３のみを示している）によってそれぞれ支持されている。そして、シフトレバーＬのセレクト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動によって１本のフォークシャフト５３（５１，５２）がシフト操作力の伝達が可能に選択され、シフトレバーＬのシフト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０のスライド移動によって、選択された１本のフォークシャフト５３（５１，５２）が軸線方向にスライド移動し、このフォークシャフト５３（５１，５２）に設けられた１本のシフトフォーク３３（３１，３２）を介して所定の一つのシンクロメッシュ機構１３（１１，１２）を作動させるようになっている。

　図３に示すように、１本のフォークシャフト５２（５１，５３）を選択するためのシフトインナレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０の外周に外嵌固定された筒部（基部）２１ａと、この筒部２１ａから径方向に延在したアーム部２１ｂとを有している。また、上記シフトセレクトシャフト２０から筒部２１ａに亘って係合ピンＰが挿通されており、シフトインナレバー２１はシフトセレクトシャフト２０に対して回転一体且つスライド移動一体に連結されている。

　上記シフトインナレバー２１の筒部２１ａには、軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能にインターロックプレート（インターロック部材）２６が外嵌されている。このインターロックプレート２６には、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂの回動方向両側に摺接する相対向する一対の案内面から成る係合片通路２６ｃが軸線方向に延在して形成されている。そして、この係合片通路２６ｃの案内面同士の間隔は、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂに係合されて軸線方向に移動されるヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａが同時に複数個通過することを規制するもの、つまり、１つのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）の通過のみを許容するものとなっている。尚、インターロックプレート２６は、上記したように、シフトインナレバー２１の筒部２１ａに対して軸線方向に相対移動可能であるが、トランスミッションケースに対しては軸線方向に移動不能に設けられている。

　また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｘで示すセレクト方向にセレクト操作されると、その操作力がセレクトケーブルにより上記セレクトインナレバー２７を介してシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０は回動され、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動位置となる。図３では、シフトレバーＬが３速－４速セレクト位置Ｐ２に操作されたときのシフトセレクトシャフト２０およびシフトインナレバー２１の回動位置を示している。

　また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｙで示すシフト方向にシフト操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０が軸線方向（図３の紙面に直交する方向）にスライド移動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置となる。

　一方、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に対応して配設された各フォークシャフト５１，５２，５３（図１および図３では、１速－２速用のフォークシャフト５１、３速－４速用のフォークシャフト５２、５速－６速用のフォークシャフト５３を示し、図４では５速－６速用のフォークシャフト５３のみを示している）には、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路を挟んで軸線方向の両側に配設された各一対のヘッド（前進段用係合片）２２ａ，２３ａ，２４ａを有する上記前進段用係合部２２，２３，２４がそれぞれ配置されている。また、各フォークシャフト５１，５２，５３から各前進段用係合部２２，２３，２４に亘ってそれぞれ係合ピンＰが挿通されており、各前進段用係合部２２，２３，２４は各フォークシャフト５１，５２，５３に対してスライド移動一体に連結されている。

　また、上記各ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、セレクト操作に応じてシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが選択的に係合可能な位置に配置され、選択されたヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、このアーム部２１ｂによってシフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向に係合移動されるようになっている。各一対のヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａの中立位置から上記軸線方向への移動、つまり、各一対のヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａを有する各前進段用係合部２２，２３，２４の中立位置から上記軸線方向への移動は、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３の作動およびその後の前進段への変速動作の実行にそれぞれ連動されるようになっている。

　更に、図５に示すように、上記シフトセレクトシャフト２０には、リバース用レバー２５が回転一体且つスライド移動一体に設けられている。また、このシフトセレクトシャフト２０が回動する際のリバース用レバー２５の回動軌跡上に隣接してリバースヘッド２８ａを備えたリバースアーム（後進段用シフト部材）２８が配設されている。このリバースアーム２８は、リバースヘッド２８ａが形成されている側とは反対側の先端部分が上記リバースアイドラギヤ１０ｃに係合されている。このため、シフトレバーＬが、図２におけるリバースセレクト位置Ｐ４までセレクト操作された場合には、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに対向する位置まで回動されることになる（図５の仮想線を参照）。この状態からシフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶにシフト操作されると、例えばリバース用レバー２５が図５において紙面奥側に移動され、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに当接してリバースアーム２８をシフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向（リバースのシフト方向と呼ぶ）に移動させ、これにより上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂにそれぞれ噛み合うようになっている。

　上記シフトレバーＬが、中立位置（本実施形態では、３速－４速セレクト位置Ｐ２）にあり、何れの変速段も成立していない状態では、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂも軸線方向および回動方向の中立位置にあり、各ヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａは、このアーム部２１ｂの回動経路の両側に沿って隣接配置される。

　そして、上述したシフトレバーＬのセレクト操作に応じ、シフトセレクトシャフト２０と連動してシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが回動し、シフトレバーＬのセレクト位置に応じた回動位置に配置されているヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａと係合可能な位置に選択的に配置される。例えば、シフトレバーＬが１速－２速セレクト位置Ｐ１に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは１速－２速用フォークシャフト５１に設けられた前進段用係合部２２のヘッド２２ａと係合可能に配置される。また、シフトレバーＬが３速－４速セレクト位置Ｐ２に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは３速－４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａと係合可能に配置される。また、シフトレバーＬが５速－６速セレクト位置Ｐ３に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは５速－６速用フォークシャフト５３に設けられた前進段用係合部２４のヘッド２４ａに係合可能に配置される。更に、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図５における反時計回り方向に回動することで上記リバース用レバー２５がリバースアーム２８のリバースヘッド２８ａに係合可能に配置される。

　このようにして何れかの前進段用のヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）にシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが係合可能に配置されることで、一つのフォークシャフト５２（５１，５３）が操作力伝達可能に選択される。または、リバースアーム２８のリバースヘッド２８ａにリバース用レバー２５が係合可能に配置される。

　この状態から、シフトレバーＬがシフト方向に操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達される。これにより、シフトセレクトシャフト２０がその軸線方向にスライド移動する。そして、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが何れかの（前進段用）ヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）に係合している場合には、その係合しているヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）とともに、そのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）が設けられている何れかの前進段用係合部２３（２２，２４）およびこれに連動するフォークシャフト５２（５１，５３）をスライド移動させることで何れかのシンクロメッシュ機構１２（１１，１３）が作動することになる。

　また、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに係合している場合には、このリバースヘッド２８ａとともにリバースアーム２８を軸線方向にスライド移動させることで、リバースアーム２８がリバースアイドラギヤ１０ｃをリバースシャフト３の軸線方向に移動させることになる。

　例えば図３に示すようにシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが、３速－４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａに係合可能に配置されている状態から、シフトレバーＬが３速位置３ｒｄにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面奥側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、３速－４速用フォークシャフト５２および３速－４速用シフトフォーク３２が同方向に移動することで、第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動して第３速段が成立する。また、この図３に示す状態からシフトレバーＬが４速位置４ｔｈにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面手前側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、３速－４速用フォークシャフト５２および３速－４速用シフトフォーク３２も同方向に移動することで、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動して第４速段が成立することになる。

　図４は、５速－６速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。この図に示すように、フォークシャフト５３には２点鎖線で示す連結部３０ａを介して上記シフトフォーク３３が取り付けられており、このシフトフォーク３３の先端部が第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａに係合されている。

　また、フォークシャフト５３には５速段－中立位置－６速段に対応した３個のロックボール溝４１，４２，４３が形成され、これらロックボール溝４１，４２，４３の何れかに、フォークシャフト５３側に押圧されている１個のロックボール４４が選択的に嵌入され得るようになっている。このロックボール４４は、トランスミッションケースＣに形成された孔Ｃ１の内部に収容され、同じく孔Ｃ１に収容されたプラグ４５によって係止された圧縮状態のコイルスプリング４６によりフォークシャフト５３側に押圧されている。これらの構成により、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。以下、この機構をロックボール機構４０と呼ぶ。

　各前進段用係合部２２，２３，２４が設けられたフォークシャフト５１，５２，５３が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、上記ロックボール機構４０のロックボール４４がロックボール溝４２から完全に離脱しない限り、ロックボール４４がロックボール溝４２側に押圧されていることによりフォークシャフト５３およびこれに固定されている前進段用係合部２２，２３，２４（ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａ）に対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

　また、図４に示すように、シンクロメッシュ機構１３においては、シンクロナイザーハブ１７の外径側に、周方向に等間隔をおいて複数のシンクロナイザーキー１８が配設されており、各シンクロナイザーキー１８の中央部に外周側に突出して形成された突起１８ａが、スリーブ１３ａの内周面に形成された周方向の溝１３ｂに係合されている。シンクロナイザーキー１８は、シンクロナイザーハブ１７の内部に配設されたキースプリング１９によってスリーブ１３ａの内周面に押し付けられている。かかる構成によっても、上記ロックボール機構４０と同様に、ヘッド２３ａおよびフォークシャフト５３が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、シンクロナイザーキー１８の突起１８ａがスリーブ１３ａの内周面に形成された溝１３ｂから完全に離脱しない限り、シンクロナイザーキー１８がスリーブ１３ａの内周面に押圧されていることによりスリーブ１３ａに対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

　尚、図１に示すように、３速－４速用フォークシャフト５２と第２のシンクロメッシュ機構１２との係合部分も、上述した５速－６速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分と同様の構成となっている。

　これに対し、１速－２速用フォークシャフト５１（シャフト部材）と第１のシンクロメッシュ機構１１との係合部分にあっては、上記と同様の構成（ロックボール機構４０）に加えて、本実施形態の特徴であるシフト荷重を調整可能とするシフト荷重調整機構（シフト荷重調整手段）６０が備えられている。以下、具体的に説明する。

　－シフト荷重調整機構６０－
　図６（ａ）は、１速－２速用フォークシャフト５１に備えられたシフト荷重調整機構６０及びその周辺部を示す断面図である。

　この図６（ａ）に示すように、１速－２速用フォークシャフト５１にも、上述したロックボール機構４０と同様に、１速段－中立位置－２速段に対応した３個のロックボール溝４１，４２，４３が形成され、これらロックボール溝４１，４２，４３の何れかに、１速－２速用フォークシャフト５１側に押圧されている１個のロックボール４４が選択的に嵌入されるロックボール機構４０が設けられている。尚、本実施形態では、各ロックボール溝４１，４２，４３が１速－２速用フォークシャフト５１の下面に形成されており、ロックボール４４は１速－２速用フォークシャフト５１の下側に配設されている。

　この機構に加えて、この１速－２速用フォークシャフト５１には上記シフト荷重調整機構６０が備えられている。このシフト荷重調整機構６０は、シフトレバーＬを１速－２速セレクト位置Ｐ１（図２参照）から１速位置１ｓｔに向けて移動操作する際のシフト荷重と、１速－２速セレクト位置Ｐ１から２速位置２ｎｄに向けて移動操作する際のシフト荷重とを互いに異ならせることを可能にするものである。以下、具体的に説明する。

　このシフト荷重調整機構６０は、上記１速－２速用フォークシャフト５１の外周面（図６における上面）に形成されたディテント溝６１と、このディテント溝６１に向けて押圧力を付与するディテント機構（押圧機構）６２とを備えている。

　先ず、ディテント機構６２について説明する。上記１速－２速用フォークシャフト５１をスライド移動自在に支持しているトランスミッションケースＣには、ディテント機構収容凹部６３が形成されている。このディテント機構収容凹部６３の形成位置は、上記ロックボール４４が収容されている上記孔Ｃ１（図４を参照）に対向する位置に設定されている。そして、このディテント機構収容凹部６３の内部には、金属製のディテントボール（押圧部材）６４、このディテントボール６４に対してディテント溝６１に向かう押圧力を発生させるコイルスプリング６５、ディテント機構収容凹部６３の内部において上下方向（１速－２速用フォークシャフト５１の外周面に対して接離する方向）に移動自在に配設された押圧プレート６６が収容されている。具体的には、ディテント機構収容凹部６３の奥側（上側）から、押圧プレート６６、コイルスプリング６５、ディテントボール６４が順に配設されている。上述した如くディテント機構収容凹部６３は上記孔Ｃ１に対向する位置に形成されているため、このディテント機構収容凹部６３の内部に収容されているディテントボール６４と、上記ロックボール４４とは、互いの中心軸が上下方向で同一軸線上に位置するように配置されている。

　また、上記ディテント機構収容凹部６３の上端部近傍には、トランスミッションケースＣの内部に形成された油圧供給路Ｃ２が接続されている。つまり、この油圧供給路Ｃ２の一端（下流端）はディテント機構収容凹部６３に連通されている。また、この油圧供給路Ｃ２の他端（上流端）にはオイルポンプＰが接続されており、このオイルポンプＰから吐出されたオイルが油圧供給路Ｃ２を経てディテント機構収容凹部６３に供給されるようになっている。つまり、オイルポンプＰから吐出されたオイルの油圧が上記押圧プレート６６の上面に作用するようになっている。このオイルポンプＰは電動オイルポンプであってもよいし、エンジンの駆動力を受けて作動する機械式オイルポンプであってもよい。

　上記押圧プレート６６は、その外形形状が上記ディテント機構収容凹部６３の水平断面形状に略一致している。例えば、ディテント機構収容凹部６３は円筒形状の空間で成り、押圧プレート６６は、その外径寸法がディテント機構収容凹部６３の内径寸法に略一致する円板形状となっている。

　また、この押圧プレート６６の外周面には全周囲に亘って凹陥部が形成されており、この凹陥部にＯリング６６ａが装着されている。このため、ディテント機構収容凹部６３の内周面と押圧プレート６６の外周面との間は油密状にシールされており、これら両者の間からオイルが漏れることなく、このディテント機構収容凹部６３に供給されたオイルの油圧が上記押圧プレート６６の上面に作用する構成となっている。また、この押圧プレート６６の上面に作用する油圧は、上記オイルポンプＰからの吐出油量を制御することによって調整可能となっている。

　次に、上記１速－２速用フォークシャフト５１の上面に形成されたディテント溝６１について説明する。このディテント溝６１は、水平部（水平面）６７及び傾斜部（傾斜面）６８を備えている。これら各部６７，６８は、１速－２速用フォークシャフト５１の上面が凹陥され、且つこの１速－２速用フォークシャフト５１の長手方向に沿って連続する溝として形成されている。以下、具体的に説明する。

　上記水平部６７は、図６における右側（１速－２速用フォークシャフト５１が第１速段を成立させる際に移動する側）に延びている。また、この水平部６７の深さ寸法は、例えば１速－２速用フォークシャフト５１の外径寸法の１／６程度に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。また、この水平部６７の図６における右側端の位置は、第２速段成立状態においてディテントボール６４が水平部６７上に位置するようになっておればよく（図６（ｃ）の状態を参照）、必ずしも１速－２速用フォークシャフト５１の右側端まで延在されている必要はない。

　一方、傾斜部６８は、上記水平部６７に対して、図６における左側（１速－２速用フォークシャフト５１が第２速段を成立させる際に移動する側）に連続して形成されている。また、この傾斜部６８は、図６における左側に向かって所定の傾斜角度（例えば４５°）をもって外周側（図６における上側）に傾斜している。この傾斜角度は上記値に限定されるものではなく任意に設定可能である。

　また、この傾斜部６８と上記水平部６７との境界位置（図６（ａ）におけるＡ位置）は、上記１速－２速用フォークシャフト５１の下面に形成されているロックボール溝４１，４２，４３のうち中央のロックボール溝４２にロックボール４４が嵌入している状態において、ディテントボール６４が傾斜部６８との間に僅かな隙間が生じる位置に設定されている。つまり、上記中央のロックボール溝４２にロックボール４４が嵌入している状態から、１速－２速用フォークシャフト５１が１速段成立側（図６における右側）に移動する際、このディテントボール６４と傾斜部６８との間の隙間分だけ１速－２速用フォークシャフト５１が移動した時点から、これらディテントボール６４と傾斜部６８とが接触し始める（ディテントボール６４が傾斜部６８に沿って移動し始める）構成となっている。

　また、上記傾斜部６８の左端位置（図６（ａ）におけるＢ位置）は、上記複数のロックボール溝４１，４２，４３のうち中央のロックボール溝４２と図中左側のロックボール溝（第１速段成立時にロックボール４４が嵌入するロックボール溝）４１との間（ロックボール溝が形成されていない領域）に対応して設定されている。つまり、１速－２速用フォークシャフト５１が１速段成立側（図６における右側）に移動する際、ロックボール４４が中央のロックボール溝４２から離脱した時点で、ディテントボール６４と傾斜部６８との接触が解除される（ディテントボール６４が傾斜部６８を乗り越える）構成となっている。

　尚、上述したディテント溝６１の形状、特に、傾斜部６８と水平部６７との境界位置（図中のＡ位置）や、傾斜部６８の左端位置（図中のＢ位置）は、上述したものに限定されることなく、適宜設定が可能である。

　－シフト荷重調整機構６０の動作説明－
　次に、上述の如く構成されたシフト荷重調整機構６０の動作について説明する。このシフト荷重調整機構６０の動作の概略について説明すると、車両の速度が比較的低い（例えば４０ｋｍ／ｈ（本発明でいう回転数閾値）未満；以下、低車速時と呼ぶ）場合には、上記オイルポンプＰを停止するか、または、オイルの吐出量を比較的少なく設定し、ディテント機構収容凹部６３内の油圧を低く設定する。これにより、１速－２速用フォークシャフト５１のディテント溝６１に対するディテントボール６４の押圧力を低く設定する。これに対し、車両の速度が比較的高い（例えば４０ｋｍ／ｈ以上；以下、高車速時と呼ぶ）場合には、上記オイルポンプＰからのオイルの吐出量を比較的多く設定し、ディテント機構収容凹部６３内の油圧を高く設定する。これにより、１速－２速用フォークシャフト５１のディテント溝６１に対するディテントボール６４の押圧力を高く設定する（シフト荷重調整手段によるシフト荷重の増大動作）。

　尚、上記車速（駆動輪の回転数）を検出するための手段としては、上記アウトプットシャフト２の回転数（検知対象回転数）を検出するアウトプット回転数センサや、駆動輪の回転数（検知対象回転数）を検出する車輪速センサの出力信号に基づいて、図示しないエンジンＥＣＵにおいて車速が演算される（本発明でいう検知対象回転数の算出動作）。そして、この車速信号に応じたポンプ制御信号がオイルポンプＰに送信されることで、オイルポンプＰからのオイル吐出量が制御されるようになっている。

　以下、低車速時及び高車速時それぞれの動作について具体的に説明する。

　（低車速時）
　先ず、低車速時には、上記オイルポンプＰを停止するか、または、オイルの吐出量を比較的少なく設定することで、ディテント機構収容凹部６３内の油圧を低く設定する。

　例えば図６（ａ）に示すようなニュートラル状態から、図６（ｂ）に示すような１速段成立状態に向けて１速－２速用フォークシャフト５１がスライド移動する場合、ディテントボール６４がディテント溝６１の傾斜部６８に当接することで、この傾斜部６８に対するディテントボール６４の押圧力の分力が水平方向（図６における左方向）に作用することになるが、上述した如くディテント機構収容凹部６３内の油圧は低く設定されているため、この水平方向の分力も小さくなっている。つまり、シフト荷重が小さく設定されており、１速－２速用フォークシャフト５１を１速段成立状態に向けてスライド移動させるのに必要な運転者の操作力が小さくて済む。これにより１速位置１ｓｔに向けての円滑なシフト操作が可能である。

　また、図６（ａ）に示すようなニュートラル状態から、図６（ｃ）に示すような２速段成立状態に向けて１速－２速用フォークシャフト５１がスライド移動する場合、ディテントボール６４はディテント溝６１の傾斜部６８に当接することなく、水平部６７上を相対的に移動するだけであるため、この場合にも１速－２速用フォークシャフト５１を２速段成立状態に向けてスライド移動させるのに必要な運転者の操作力が小さくて済み、２速位置２ｎｄに向けての円滑なシフト操作が可能である。

　尚、上記図６（ａ）に示すニュートラル状態や、図６（ｃ）に示す２速段成立状態において、ディテント溝６１の水平部６７に対するディテントボール６４の押圧力が不足すると、車両の振動などの影響により、ディテントボール６４がディテント溝６１の水平部６７から離間する状態と当接する状態とが繰り返され、異音が発生する可能性がある。このため、オイルポンプＰを作動させ、ディテント溝６１の水平部６７に対するディテントボール６４の押圧力をある程度（シフト荷重が大きくならない程度に）確保しておくことが好ましい。つまり、上記コイルスプリング６５を僅かに圧縮変形させておくことで、ディテント溝６１の水平部６７に対するディテントボール６４の押圧力をある程度確保しておくことが好ましい。

　（高車速時）
　次に、高車速時について説明する。この高車速時には、上記オイルポンプＰからのオイルの吐出量が比較的多く設定され、ディテント機構収容凹部６３内の油圧を高く設定する。このため、ディテントボール６４がディテント溝６１の傾斜部６８に当接している状態では、この傾斜部６８に対するディテントボール６４の押圧力の水平方向の分力が大きくなる。つまり、第１速段成立側へのシフト荷重が大きくなる。

　ここでは、運転者が、第２速段から第３速段にアップシフトさせようとした場合に誤って第１速段へのシフト操作を行ってしまった場合を例に挙げて説明する。つまり、シフトレバーＬが、２速位置２ｎｄ（図２を参照）から１速－２速セレクト位置Ｐ１に移動操作された後、３速位置３ｒｄに移動操作すべきところを１速位置１ｓｔに移動操作した場合について説明する。

　この場合、先ず、シフトレバーＬを２速位置２ｎｄ（図２を参照）から１速－２速セレクト位置Ｐ１にシフト操作したことに伴い、１速－２速用フォークシャフト５１は、図７（ａ）に示す２速段成立状態から、図７（ｂ）に示すニュートラル状態までスライド移動する。このスライド移動では、ディテントボール６４はディテント溝６１の傾斜部６８に当接することなく、水平部６７上を相対的に移動するだけであるため、ディテント機構収容凹部６３内の油圧が高く設定されていても、１速－２速用フォークシャフト５１をスライド移動させるのに必要なシフト操作力は小さくて済む。

　このニュートラル状態（図７（ｂ）の状態）で、シフトレバーＬを１速－２速セレクト位置Ｐ１から１速位置１ｓｔにシフト操作していく場合、その途中段階では、図７（ｃ）に示すように、ディテントボール６４がディテント溝６１の傾斜部６８に当接することになる。そして、上述した如くディテント機構収容凹部６３内の油圧が高く設定されているため、この傾斜部６８に対するディテントボール６４の押圧力の水平方向（図７（ｃ）における左方向）の分力は大きくなっている（図７（ｃ）における矢印Ｆ１を参照）。つまり、第１速段成立側へのシフト荷重が大きくなっており、１速－２速用フォークシャフト５１を１速段成立状態に向けてスライド移動させるのに必要なシフト操作力は大きくなる。即ち、上記２速位置２ｎｄから１速－２速セレクト位置Ｐ１にシフトレバーＬを操作する際（図７（ａ）の位置から図７（ｂ）の位置まで１速－２速用フォークシャフト５１が移動する際）に必要なシフト操作力は比較的小さいのに対して、１速－２速セレクト位置Ｐ１から１速位置１ｓｔに向けてシフトレバーＬを操作する際（図７（ｂ）の位置から図７（ｄ）の位置に向けて１速－２速用フォークシャフト５１が移動する際）に必要なシフト操作力は大きくなる。このように、大きなシフト操作力が必要となることで、運転者はシフト操作に違和感を感じることとなり、適切なシフト操作を行っていないことを運転者に喚起させることが可能となる。また、大きなシフト操作力が必要となることで、シフト操作の速度を低下させることが可能となり、第１速段が成立するまでの間にエンジン回転数や車速を低下させることができる。その結果、クラッチ継合時にエンジン回転数が許容回転数を超えてしまうといった状況を回避することも可能になる。

　その後、更に、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔに向けてシフト操作していくと、１速－２速用フォークシャフト５１が１速段成立位置に向けてスライド移動していき、図７（ｄ）に示すように、ディテントボール６４がディテント溝６１の傾斜部６８を乗り越えて、１速－２速用フォークシャフト５１の外周面に達する。この１速－２速用フォークシャフト５１の外周面は水平面であるため、ディテント機構収容凹部６３内の油圧が高く設定されていても、１速－２速用フォークシャフト５１をスライド移動させるのに必要なシフト荷重は小さくて済む。

　尚、シフト荷重が大きく設定されている状態（ディテント機構収容凹部６３内の油圧が高く設定されている状態）から、車速が４０ｋｍ／ｈ未満まで低下すると、ディテント機構収容凹部６３内の油圧を低く設定して、再びシフト荷重を小さく設定する必要がある。このディテント機構収容凹部６３内の油圧を低くする動作を迅速に行うため、例えば、上記油圧供給路Ｃ２にドレンポートを設けておき、車速が４０ｋｍ／ｈ未満まで低下すると同時に、このドレンポートを開放することが好ましい。

　このように、本実施形態では、車速が比較的高い（本実施形態では４０ｋｍ／ｈ以上である）場合には、第１速段への手動シフト操作時におけるシフト荷重を増大させるようにしている。つまり、第１速段の成立に伴って手動変速機の入力軸回転数が過剰に高くなるといった状況を招く場合には、シフト荷重を増大させる。このようにシフト荷重を増大させた場合、運転者は上記変速段を成立させるために、通常のシフト操作力よりも大きなシフト操作力を必要とすることになる。このため、適切でないシフト操作が行われる際にシフト荷重を増大させることで、運転者にシフト操作の中断を喚起させたり、または、シフト操作を遅延させたりすることにより、運転者による手動シフト操作を許容することで変速段の選択の自由度が高いといった手動変速機の特徴を活かしながらも、クラッチ装置やエンジンへの悪影響（クラッチ装置に過大な減速トルクが入力されてしまうことや、エンジン回転数が許容回転数を超えてしまうこと）を回避できる。

　また、このようにクラッチ装置やエンジンへの悪影響を回避できる効果は、上述した第２速段から第１速段に向けてシフト操作される場合ばかりでなく、車速が上記所定値以上となっておれば、他の変速段（例えば第４速段）から第１速段に向けてシフト操作される場合にも得ることができる。

　－変形例－
　次に、本発明の変形例について説明する。

　（変形例１）
　上述した実施形態では、車速が所定車速（上記実施形態では４０ｋｍ／ｈ）以上である場合に、上記オイルポンプＰからのオイルの吐出量を比較的多く設定してシフト荷重を大きくするようにしていた。つまり、シフト荷重を小さく設定する場合と大きくする場合とを切り換えるようにしていた。

　本変形例は、車速に応じてシフト荷重を調整するものである。つまり、車速が所定車速以上である場合に、この車速が高いほどシフト荷重を大きくしていくものである。具体的には、上記エンジンＥＣＵに、車速に応じて上記油圧を設定するための油圧設定マップを記憶させておき、この油圧設定マップに従い、検出された車速に応じて上記油圧を設定するものである。

　図８は、この油圧設定マップを示している。この油圧設定マップに従って油圧を設定する場合、車速が図中のＶ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）未満である場合には、オイルポンプＰを停止するか、または、オイルの吐出量を比較的少なく設定して、シフト荷重を低く設定する。一方、車速が図中のＶ１以上である場合には、車速が高くなるに従ってオイルポンプＰのオイル吐出量を増大していき、ディテント機構収容凹部６３内の油圧を高くしていってシフト荷重を次第に大きく設定することになる。

　このようなシフト荷重の調整動作によれば、車速が閾値（４０ｋｍ／ｈ）よりも高い場合において、その偏差が小さい場合にはシフト荷重の増加量を小さく設定し、その偏差が大きい場合にはシフト荷重の増加量を大きく設定することができる。つまり、クラッチ装置やエンジンへの悪影響を与えない範囲でシフト荷重をできるだけ小さく設定することができ、シフト操作の操作性を可能な限り良好にすることができる。

　（変形例２）
　上述した実施形態では、ディテント機構収容凹部６３内に供給する油圧を調整することによってシフト荷重を調整するようにしていた。

　本変形例では、それに代えて、上記押圧プレート６６に電磁ソレノイドを取り付け、この電磁ソレノイドへの通電及び非通電を切り換えることで、ディテント機構収容凹部６３内での押圧プレート６６の位置を切り換えて、シフト荷重を調整するものである。つまり、車速が所定車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）未満である場合には電磁ソレノイドを非通電として、押圧プレート６６を後退移動（上方へ移動）させて、シフト荷重を小さく設定する。一方、車速が所定車速以上である場合には電磁ソレノイドへの通電を行って、押圧プレート６６を前進移動（下方へ移動）させて、シフト荷重を大きく設定するようにしている。

　また、電磁ソレノイドをリニアソレノイドとし、通電期間のデューティ比を調整することで押圧プレート６６の位置を任意に調整可能として、シフト荷重を調整する構成としてもよい。

　－他の実施形態－
　以上説明した実施形態及び変形例は、ＦＦ型車両に搭載され、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記とは段数の異なる変速機（例えば前進５速段のもの）に対しても適用可能である。

　また、上記実施形態及び変形例では、駆動源としてエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、電動機（モータ）を走行駆動源とした電気自動車や、エンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはモータジェネレータ等）を搭載したハイブリッド車にも適用することができる。

　また、上記実施形態及び変形例では、１速－２速用フォークシャフト５１の下側にロックボール機構４０を、上側にシフト荷重調整機構６０を配設した場合について説明した。本発明はこれに限らず、１速－２速用フォークシャフト５１の上側にロックボール機構４０を、下側にシフト荷重調整機構６０を配設するようにしてもよい。また、ロックボール機構４０のロックボール４４とシフト荷重調整機構６０のディテントボール６４とは必ずしも互いの中心軸が同一軸線上に位置している必要はなく、上述した作用効果が得られる構成であればディテントボール６４の位置は限定されるものではない。

　また、シフト荷重調整機構６０が適用されるフォークシャフトとしては、１速－２速用フォークシャフト５１に限らず、３速－４速用フォークシャフト５２や５速－６速用フォークシャフト５３であってもよい。例えば３速－４速用フォークシャフト５２にシフト荷重調整機構６０を適用した場合、比較的高車速での走行中に第６速段から第３速段にシフト操作される際にシフト荷重を大きくして、運転者にシフト操作の中断を喚起させたり、または、シフト操作を遅延させたりすることが可能となる。

　更には、シフト荷重調整機構６０が適用される部材としてはフォークシャフト５１（５２，５３）に限らず、シフト操作力伝達方向の上流側の部材に対しても適用可能である。例えば上記シフトセレクトシャフト２０に適用することが挙げられる。この場合には、車速とシフトダウンされる変速段とを検出し、クラッチ装置やエンジンへの悪影響が懸念される状況においてシフト荷重を大きくすることになる。

　本発明は、自動車に搭載された手動変速機におけるシフト荷重の適正化を図る制御装置に適用可能である。

５１　　　１速－２速用フォークシャフト（シャフト部材）
６０　　　シフト荷重調整機構（シフト荷重調整手段）
６１　　　ディテント溝
６２　　　ディテント機構
６３　　　ディテント機構収容凹部
６４　　　ディテントボール（押圧部材）
６５　　　コイルスプリング
６６　　　押圧プレート
６７　　　水平部
６８　　　傾斜部
Ｌ　　　　シフトレバー
Ｐ　　　　オイルポンプ
Ｃ２　　　油圧供給路

Claims (6)

1. 　運転者による手動シフト操作によって、複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機のシフト荷重制御装置であって、
   　上記手動変速機の出力軸の回転数、または、この出力軸よりも動力伝達方向下流側の回転数を検知対象回転数とし、
   　上記検知対象回転数が所定の回転数閾値以上であるとき、この検知対象回転数が回転数閾値未満であるときに比較して、運転者による所定の低変速段への手動シフト操作時におけるシフト荷重を大きく設定するシフト荷重調整手段を備えていることを特徴とする手動変速機のシフト荷重制御装置。
2. 　請求項１記載の手動変速機のシフト荷重制御装置において、
   　上記手動変速機は車両に搭載されるものであり、上記検知対象回転数は車両の駆動輪の回転数であることを特徴とする手動変速機のシフト荷重制御装置。
3. 　請求項１または２記載の手動変速機のシフト荷重制御装置において、
   　上記検知対象回転数が所定の回転数閾値以上であり、且つ上記手動変速機の複数の変速段のうち最も変速比が大きい変速段への手動シフト操作が行われる際にのみ、上記シフト荷重調整手段によってシフト荷重が増大される構成となっていることを特徴とする手動変速機のシフト荷重制御装置。
4. 　請求項１、２または３記載の手動変速機のシフト荷重制御装置において、
   　上記シフト荷重調整手段は、運転者による手動シフト操作の操作力が伝達されるシャフト部材の外周面に傾斜面が設けられ、上記所定の低変速段への手動シフト操作が行われる際に、このシャフト部材の外周面に形成された傾斜面に対して押圧部材を当接させる構成となっていると共に、上記検知対象回転数が所定の回転数閾値以上であるときには、上記押圧部材による傾斜面に対する押圧力を増大させる構成となっていることを特徴とする手動変速機のシフト荷重制御装置。
5. 　請求項４記載の手動変速機のシフト荷重制御装置において、
   　運転者による手動シフト操作の操作力が伝達されるシャフト部材としては、１速段及び２速段を成立させるためのフォークシャフト、及び、その他の変速段を成立させるための少なくとも１本のフォークシャフトが備えられており、
   　上記１速段及び２速段を成立させるためのフォークシャフトの外周面において、このフォークシャフトが１速段成立側に移動する際に押圧部材が当接する位置に上記傾斜面が設けられていることを特徴とする手動変速機のシフト荷重制御装置。
6. 　請求項４または５記載の手動変速機のシフト荷重制御装置において、
   　上記押圧部材による傾斜面に対する押圧力は、押圧部材の背面に作用させる油圧の調整、または、電磁ソレノイドによる押圧力調整により可変とされる構成となっていることを特徴とする手動変速機のシフト荷重制御装置。

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