WO2012131865A1

WO2012131865A1 - 車両の制御装置

Info

Publication number: WO2012131865A1
Application number: PCT/JP2011/057587
Authority: WO
Inventors: 重男大久保; 靖志安藤; 大地八木
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-03-28
Filing date: 2011-03-28
Publication date: 2012-10-04

Abstract

　エンジンを備えた車両において、劣化した燃料がエンジンで消費されることを抑制する。　ＥＣＵ（１００）は、消費量算出部（１１０）、経過時間算出部（１２０）、消費率算出部（１３０）、推奨給油量算出部（１４０）を含む。消費量算出部（１１０）は、前回給油完了時点の実残量Ｆｓから現時点の実残量Ｆを減じた値を、燃料消費量ΔＦとして算出する。経過時間算出部（１２０）は、前回給油時からの現時点までの経過時間Ｔをカウントする。消費率算出部（１３０）は、燃料消費量ΔＦを経過時間Ｔで除算した値（＝ΔＦ／Ｔ）を燃料消費率Ｒとして算出する。推奨給油量算出部（１４０）は、燃料残量が目標残量未満となった時点で次回の給油が行われるものとして、燃料消費率Ｒと規定時間Ｔ０との積（＝Ｒ・Ｔ０）を次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃとして算出し、算出された次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃをユーザに報知する。

Description

車両の制御装置

　本発明は、エンジンを備えた車両において、劣化した燃料がエンジンで消費されることを抑制する技術に関する。

　特開２００９－２３４３３号公報（特許文献１）には、エンジンを備えた車両において、燃料消費度合いや給油所への交通の良好性などを考慮して算出された給油量や給油時期をユーザに報知することによって、給油回数を少なくしつつ燃費を向上させる技術が開示されている。

特開２００９－２３４３３号公報特開２０１０－１８１２８号公報特開２００９－２５５６８０号公報特開２０１０－４８１９６号公報特開２００９－８５０３６号公報

　一般に、燃料は時間の経過とともに劣化する。劣化した燃料は、エンジン始動性の低下や各種部品の劣化などのさまざまな問題を引き起こす要因となる。このような燃料の劣化に伴なう問題を防止するためには、燃料が劣化する前に燃料を消費することが望ましい。

　しかしながら、特許文献１の技術は、基本的には給油回数を少なくすることを狙いとしている。そのため、燃料を消費する機会（すなわちエンジンを作動させる頻度）が比較的少ない車両に特許文献１の技術を適用すると、燃料が劣化する前に燃料を消費することがでない場合がある。

　本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンを備えた車両において、劣化した燃料がエンジンで消費されることを抑制することである。

　この発明に係る制御装置は、エンジンと報知装置とを備えた車両の制御装置であって、報知装置を制御することによって、車両が給油されてから所定時間経過後の燃料の残量が所定量以下となるように、給油時の給油量を報知する。

　好ましくは、制御装置は、エンジンで消費可能な燃料の実残量を検出するセンサと、報知装置を制御することによって燃料に関する情報をユーザに報知する報知部とを備える。報知部は、実残量の単位時間あたりの減少量に基づいて次回給油時から所定時間が経過した時の燃料の推定残量が所定量未満となるように次回の推奨給油量を算出し、算出された推奨給油量をユーザに報知する。

　好ましくは、報知部は、燃料の残量が所定量未満となった時点で次回の給油が行なわれるものとして、実残量の単位時間あたりの減少量と所定時間との積を推奨給油量として算出する。

　好ましくは、報知部は、ユーザによる給油開始操作が行なわれた場合、実残量の単位時間あたりの減少量と所定時間との積から給油開始操作が行なわれた時の実残量を減じた値に基づいて、推奨給油量を算出する。

　好ましくは、報知部は、実残量の単位時間あたりの減少量と実残量とに基づいて燃料の残量が所定量未満となると予測される予測消費時期を算出し、推奨給油量に加えて、予測消費時期をユーザに報知する。

　好ましくは、制御装置は、エンジンの始動条件を変更する変更部をさらに備える。変更部は、前回給油時から現時点までの経過時間に基づいて所定時間内で前回給油の完了時の燃料の残量を消費するために経過時間内で消費すべき目標消費量を算出し、経過時間内の実残量の減少量が目標消費量よりも少ない場合は、経過時間内の実残量の減少量が目標消費量よりも多い場合に比べて、エンジンの始動条件を成立し易い条件に変更する。

　好ましくは、車両は、エンジンに加えて、エンジンとともに車両駆動力を発生するモータと、モータに供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両外部の電源からの電力によって蓄電装置を充電するための充電装置とを備えたプラグインハイブリッド車両である。

　本発明によれば、劣化した燃料がエンジンで消費されることを抑制することができる。

車両の全体ブロック図である。ＥＣＵの機能ブロック図（その１）である。推奨給油量ΔＦｒｅｃおよび予測消費時期Ｄを模式的に示す図である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。推奨給油量ΔＦｒｅｃを模式的に示す図である。ＥＣＵの機能ブロック図（その２）である。前回給油完了時点の実残量Ｆｓ、規定時間Ｔ０、経過時間Ｔ、目標消費量ΔＦｔａｇの関係を示す図である。エンジン始動条件の変更態様の一例を示す図である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。

　以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

　［実施例１］
　図１は、この発明の実施例に従う車両１の全体ブロック図である。図１を参照して、この車両１は、エンジン１０と、燃料タンク１１と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）６０と、蓄電装置７０と、駆動輪８０とを備える。また、車両１は、充電器７１と、充電ポート７２と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１００と、報知装置１０２とをさらに備える。

　車両１は、エンジン１０の動力に加えて第２ＭＧ３０の動力でも走行可能であり、かつ第２ＭＧ３０に供給する電力を蓄える蓄電装置７０を外部電源２１０からの電力によって充電可能な車両（以下、「プラグインハイブリッド車両」ともいう）である。

　エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０に連結される。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

　エンジン１０は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃料の燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

　燃料タンク１１は、エンジン１０で消費される燃料を蓄える。給油時には、ユーザ操作によってフューエルリッド１２が開かれ燃料が補給される。燃料タンク１１内には、燃料タンク１１内の燃料の実残量Ｆを検出する燃料センサ１０１が備えられる。燃料センサ１０１は、検出結果をＥＣＵ１００に出力する。

　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第１ＭＧ２０によって発電された電力は、ＰＣＵ６０により交流から直流に変換され、蓄電装置７０に蓄えられる。

　第２ＭＧ３０は、蓄電装置７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５０を介して駆動輪８０に伝達される。なお、図１では、駆動輪８０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ３０によって後輪を駆動してもよい。

　なお、車両の制動時等には、減速機５０を介して駆動輪８０により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。そして、第２ＭＧ３０により発電された電力は、蓄電装置７０に蓄えられる。

　動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。

　ＰＣＵ６０は、蓄電装置７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて制御されるコンバータおよびインバータを含む。コンバータは、蓄電装置７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、蓄電装置７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧して蓄電装置７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が発電した電力で蓄電装置７０が充電される。

　蓄電装置７０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が発電した電力で充電される他、後述のように、外部電源２１０から供給される電力でも充電される。なお、蓄電装置７０として、大容量のキャパシタも採用可能である。

　充電ポート７２は、外部電源２１０から受電するための電力インターフェースである。外部電源２１０から蓄電装置７０への充電時、充電ポート７２には、外部電源２１０から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタ２００が接続される。

　充電器７１は、充電ポート７２および蓄電装置７０に電気的に接続される。そして、充電器７１は、外部電源２１０から蓄電装置７０への充電が行なわれる充電モード時、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、外部電源２１０から供給される電力を蓄電装置７０の電圧レベルに電圧変換し、蓄電装置７０を充電する。

　報知装置１０２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて制御され、車両に関するさまざまな情報を映像および／または音声でユーザに報知する。

　ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、各センサの検出結果や当該メモリに記憶された情報などに基づいて、所定の演算処理を実行する。

　以上のような構成を有する車両１において、エンジン１０で消費されずに燃料タンク１１内に残存する燃料は、一般的に、時間の経過とともに劣化する。劣化した燃料は、エンジン１０の始動性の低下やエンジン１０に関連する各種部品の劣化などのさまざまな問題を引き起こす要因となる。このような燃料の劣化に起因する問題を防止するためには、燃料が劣化する前に燃料を消費することが望ましい。特に、車両１のようなプラグインハイブリッド車両においては、エンジンが停止状態に維持される時間が長く、したがってエンジンによる燃料の消費機会は通常のエンジン車両と比べても通常のハイブリッド車両と比べても極端に少ない。したがって、プラグインハイブリッド車両においては、長期間消費されずに劣化した燃料が燃料タンクに残ってしまう可能性が高い。そのため、プラグインハイブリッド車両には、燃料が劣化する前に燃料を消費するための技術がより強く要望される。

　そこで、ＥＣＵ１００は、燃料消費率Ｒ（燃料の実残量Ｆの単位時間あたりの減少量）を算出し、燃料消費率Ｒに基づいて次回給油時から規定時間Ｔ０が経過した時の燃料の推定残量が目標残量未満となるように次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃを算出し、算出された推奨給油量ΔＦｒｅｃを報知装置１０２を用いてユーザに報知する。ここで、規定時間Ｔ０とは、燃料を消費しなくても燃料の劣化に起因する問題が生じない期間であり、実験等で予め決定される。また、目標残量は、たとえば略零（たとえば給油所までの走行に必要な最低限の量）に設定される。

　図２は、ＥＣＵ１００の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

　ＥＣＵ１００は、消費量算出部１１０、経過時間算出部１２０、消費率算出部１３０、推奨給油量算出部１４０、消費時期算出部１５０を含む。

　消費量算出部１１０は、前回給油時から現時点までの燃料消費量ΔＦを算出する。消費量算出部１１０は、前回給油完了時点の実残量Ｆｓから現時点の実残量Ｆを減じた値（＝Ｆｓ－Ｆ）を、燃料消費量ΔＦとして算出する。

　経過時間算出部１２０は、前回給油時からの現時点までの経過時間Ｔを算出（カウント）する。

　消費率算出部１３０は、燃料消費量ΔＦを経過時間Ｔで除算した値（＝ΔＦ／Ｔ）を燃料消費率Ｒとして算出する。

　推奨給油量算出部１４０は、次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃを算出する。推奨給油量算出部１４０は、燃料残量が目標残量未満となった時点で次回の給油が行われるものとして、燃料消費率Ｒと規定時間Ｔ０との積（＝Ｒ・Ｔ０）を次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃとして算出する。これにより、次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃは、燃料残量が略零（目標残量未満）の状態で次回の給油が行われかつ現時点の燃料消費率Ｒが次回給油後も継続された場合には、次回給油時から規定時間Ｔ０が経過した時の燃料の推定残量が略零（目標残量未満）となる値に設定されることになる。推奨給油量算出部１４０は、算出された次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃを報知装置１０２を用いてユーザに報知させる。

　消費時期算出部１５０は、現時点の実残量Ｆを燃料消費率Ｒで除算した値（＝Ｆ／Ｒ）を現時点の時刻に加えた値を、燃料残量が目標残量未満となると予測される予測消費時期Ｄとして算出する。なお、より厳密に、現時点の実残量Ｆから目標残量を減じた値を燃料消費率Ｒで除算した値（＝（Ｆ－目標残量）／Ｒ）を現時点の時刻に加えた値を、予測消費時期Ｄとして算出するようにしてもよい。消費時期算出部１５０は、算出された予測消費時期Ｄを報知装置１０２を用いてユーザに報知させる。

　図３は、推奨給油量ΔＦｒｅｃおよび予測消費時期Ｄを模式的に示す図である。なお、図３では、前回の給油が行なわれた時刻ｔ１から経過時間Ｔが経過した時刻ｔ２において、推奨給油量ΔＦｒｅｃおよび予測消費時期Ｄをユーザに報知する場合が示されている。

　時刻ｔ２において、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの燃料消費量ΔＦ（＝Ｆｓ－Ｆ）を経過時間Ｔで除算した値（＝ΔＦ／Ｔ）が、時刻ｔ２の燃料消費率Ｒとして算出される。そして、時刻ｔ２の実残量Ｆを燃料消費率Ｒで除算した値（＝Ｆ／Ｒ）を時刻ｔ２に加えた時刻（図３では時刻ｔ４）が予測消費時期Ｄとしてユーザに報知される。これにより、たとえば、ユーザは予測消費時期Ｄを考慮しつつ、次回の給油を計画的に行なうことができる。

　そして、時刻ｔ２の燃料消費率Ｒと規定時間Ｔ０との積（＝Ｒ・Ｔ０）が、次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃとしてユーザに報知される。これにより、予測消費時期Ｄ（時刻ｔ４）に次回の給油が行われかつ時刻ｔ２の燃料消費率Ｒが次回給油後も継続された場合に、時刻ｔ４から規定時間Ｔ０が経過した時刻ｔ５における燃料残量が目標残量未満となると予測される値に設定されることになる。そのため、次回給油時に規定時間Ｔ０内に消費できない過剰な燃料を給油しないようにユーザに促すことができる。そして、次回の給油時にユーザが推奨給油量ΔＦｒｅｃ相当量を給油することによって、規定時間Ｔ０を超えて残存する燃料量が低減される。そのため、劣化した燃料がエンジン１０で消費されることを抑制することができる。

　図４は、上述した機能を実現するためのＥＣＵ１００の処理手順を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、予め定められた周期で繰り返し実行される。

　ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ１００は、給油中であるか否かを判定する。たとえば、実残量Ｆが増加している場合に、給油中であると判定すればよい。

　給油中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１１にて、給油が完了するまで待ち、給油完了時点の実残量Ｆｓをメモリに記憶し、Ｓ１２にて経過時間Ｔをリセットし（Ｔ＝０にし）、その後、処理をＳ１３に移す。給油中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１１、Ｓ１２の処理を行なうことなく、処理をＳ１３に移す。

　Ｓ１３にて、ＥＣＵ１００は、経過時間Ｔをカウントする。Ｓ１４にて、ＥＣＵ１００は、実残量Ｆを検出する。Ｓ１５にて、ＥＣＵ１００は、燃料消費量ΔＦ（＝Ｆｓ－Ｆ）を算出する。Ｓ１６にて、ＥＣＵ１００は、燃料消費率Ｒ（＝ΔＦ／Ｔ）を算出する。

　Ｓ１７にて、ＥＣＵ１００は、予測消費時期Ｄを算出する。Ｓ１８にて、ＥＣＵ１００は、予測消費時期Ｄをユーザに報知する。Ｓ１９にて、ＥＣＵ１００は、次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃ（＝Ｒ・Ｔ０）を算出する。Ｓ２０にて、ＥＣＵ１００は、次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃをユーザに報知する。

　以上のように、本実施例に従うＥＣＵ１００は、燃料消費率Ｒに基づいて次回給油時から規定時間Ｔ０が経過した時の燃料の推定残量が目標残量未満となるように次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃを算出し、算出された推奨給油量ΔＦｒｅｃをユーザに報知する。これにより、次回給油時に規定時間Ｔ０内に消費できない過剰な燃料を給油しないようにユーザに促すことができる。そのため、燃料が規定時間Ｔ０を超えて残存することを抑制することができる。

　なお、本実施例では、動力分割機構４０と２つのモータ（第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０）とを備えたプラグインハイブリッド車両に本発明を適用する場合について説明したが、本発明は、１つの駆動モータを備えたいわゆるパラレル型のハイブリッド車両や、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも適用可能である。

　＜実施例１の変形例＞
　上述の実施例１では、主として、車両走行中に推奨給油量ΔＦｒｅｃをユーザに報知することを想定していた。これに対し、ユーザが給油開始操作（たとえばフューエルリッド１２を開く操作）を実際に行なった時点においては、その時点の燃料残量を考慮して次回の推奨給油量ΔＦｒｅｃをユーザに報知するようにしてもよい。

　すなわち、ＥＣＵ１００は、給油開始操作が行なわれた場合（たとえばフューエルリッド１２を開く操作が検出された場合）には、給油開始操作が行なわれた時点の実残量Ｆｅを検出し、その時点の燃料消費率Ｒと規定時間Ｔ０との積から実残量Ｆｅを減じた値（＝Ｒ・Ｔ０－Ｆｅ）を、次回の（すなわちこれから行なわれる給油の）の推奨給油量ΔＦｒｅｃとして算出し、算出された推奨給油量ΔＦｒｅｃをユーザに報知すればよい。これにより、推奨給油量ΔＦｒｅｃは、現時点の燃料消費率Ｒが次回給油後も継続された場合に、次回給油時から規定時間Ｔ０が経過した時の燃料の推定残量が目標残量未満となる値に設定されることになる。なお、目標残量を考慮してより厳密に推奨給油量ΔＦｒｅｃを算出するのであれば、燃料消費率Ｒと規定時間Ｔ０との積から実残量Ｆｅを減じた値に目標残量を加えた値（＝Ｒ・Ｔ０－Ｆｅ＋目標残量）を、推奨給油量ΔＦｒｅｃとすればよい。

　図５は、本変形例によるＥＣＵ１００によって報知される推奨給油量ΔＦｒｅｃを模式的に示す図である。なお、図５には、前回の給油が行なわれた時刻ｔ１１から経過時間Ｔが経過した時刻ｔ１２において、給油開始操作が行なわれた場合が示されている。

　給油開始操作が行なわれた時刻ｔ１２の実残量Ｆｅが検出され、時刻ｔ１２の燃料消費率Ｒと規定時間Ｔ０との積から給油開始操作が行なわれた時点の実残量Ｆｅを減じた値（＝Ｒ・Ｔ０－Ｆｅ）が、推奨給油量ΔＦｒｅｃとしてユーザに報知される。これにより、給油開始直前の実残量Ｆｅを考慮して、時刻ｔ１２から規定時間Ｔ０が経過した時刻ｔ１３における燃料の推定残量が目標残量未満となる値をより正確に設定することができる。

　［実施例２］
　実施例１では、次回の推奨給油量をユーザに報知することで次回給油時に過剰な燃料が給油されることを抑制していた。実施例２では、実施例１で説明した推奨給油量の報知に加えて、前回給油完了時点の実残量Ｆｓが規定時間内に消費されるようにエンジン始動条件を変更する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施例１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

　図６は、本実施例によるＥＣＵ１００Ａの機能ブロック図である。なお、図６に示した機能ブロックのうち、前述の図２に示した機能ブロックと同じ符号を付している機能ブロックについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

　ＥＣＵ１００Ａは、実施例１によるＥＣＵ１００の機能（消費量算出部１１０、経過時間算出部１２０、消費率算出部１３０、推奨給油量算出部１４０、消費時期算出部１５０）に加えて、目標消費量算出部１６０、始動条件変更部１７０を含む。

　目標消費量算出部１６０は、前回給油完了時点の実残量Ｆｓと規定時間Ｔ０とに基づいて目標消費量ΔＦｔａｇを算出する。ここで、目標消費量ΔＦｔａｇとは、前回給油完了時点の実残量Ｆｓを規定時間Ｔ０内で消費するために前回給油時から現時点までの経過時間Ｔ内で消費すべき燃料量である。

　図７は、前回給油完了時点の実残量Ｆｓ、規定時間Ｔ０、経過時間Ｔ、目標消費量ΔＦｔａｇの関係を示す図である。図７に示すように、目標消費量ΔＦｔａｇは、経過時間Ｔに対する目標消費量ΔＦｔａｇの割合が規定時間Ｔ０に対する前回給油完了時点の実残量Ｆｓの割合に等しくなるように（ΔＦｔａｇ／Ｔ＝Ｆｓ／Ｔ０となるように）設定される。

　図６に戻って、始動条件変更部１７０は、経過時間Ｔ内における実残量の減少量ΔＦが目標消費量ΔＦｔａｇよりも少ない場合は、エンジン始動条件を成立し易い条件に変更する。

　図８は、エンジン始動条件の変更態様の一例を示す図である。なお、図８では、ユーザが要求するエンジンパワー（＝エンジン回転速度Ｎｅ×エンジントルクＴｅ）がエンジン始動ラインＬを超えたという条件が、エンジン始動条件である場合を想定している。

　始動条件変更部１７０は、実残量の減少量ΔＦが目標消費量ΔＦｔａｇよりも多い場合は、エンジン始動ラインＬを通常ラインＬ１とする。一方、始動条件変更部１７０は、実残量の減少量ΔＦが目標消費量ΔＦｔａｇよりも少ない場合は、エンジン始動ラインＬを通常ラインＬ１よりもエンジン１０が始動され易くなる燃料消費ラインＬ２に変更する（図８の白矢印参照）。

　図９は、本実施例によるＥＣＵ１００Ａの処理手順を示すフローチャートである。なお、図９に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

　Ｓ３０にて、ＥＣＵ１００は、経過時間Ｔに基づいて、目標消費量ΔＦｔａｇを算出する（図７参照）。

　Ｓ３１にて、ＥＣＵ１００は、経過時間Ｔ内における実残量の減少量ΔＦが目標消費量ΔＦｔａｇよりも少ないか否かを判定する。

　ΔＦ＞ΔＦｔａｇの場合（Ｓ３１にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、エンジン始動ラインＬを通常ラインＬ１のまま変更することなく、処理を終了させる。

　一方、ΔＦ＜ΔＦｔａｇの場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン始動ラインＬを通常ラインＬ１から燃料消費ラインＬ２に変更する（図８参照）。

　以上のように、本実施例では、前回給油完了時点の実残量Ｆｓが規定時間Ｔ０内に消費されるようにエンジン始動条件が変更される。そのため、前回給油された燃料が規定時間Ｔ０を超えて残存することを適切に抑制することができる。

　今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１　車両、１０　エンジン、１１　燃料タンク、１２　フューエルリッド、２０　第１ＭＧ、３０　第２ＭＧ、４０　動力分割装置、５０　減速機、３０　ＰＣＵ、７０　蓄電装置、７１　充電器、７２　充電ポート、８０　駆動輪、１００　ＥＣＵ、１０１　燃料センサ、１０２　報知装置、１１０　消費量算出部、１２０　経過時間算出部、１３０　消費率算出部、１４０　推奨給油量算出部、１５０　消費時期算出部、１６０　目標消費量算出部、１７０　始動条件変更部、２００　コネクタ、２１０　外部電源。

Claims

　エンジン（１０）と報知装置（１０２）とを備えた車両の制御装置であって、前記報知装置を制御することによって、前記車両が給油されてから所定時間経過後の燃料の残量が所定量以下となるように、給油時の給油量を報知する、車両の制御装置。
　前記制御装置は、
　前記エンジンで消費可能な燃料の実残量を検出するセンサ（１０１）と、
　前記報知装置を制御することによって燃料に関する情報をユーザに報知する報知部（１００）とを備え、
　前記報知部は、前記実残量の単位時間あたりの減少量に基づいて次回給油時から前記所定時間が経過した時の燃料の推定残量が前記所定量未満となるように次回の推奨給油量を算出し、算出された前記推奨給油量をユーザに報知する、請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記報知部は、燃料の残量が前記所定量未満となった時点で次回の給油が行なわれるものとして、前記実残量の単位時間あたりの減少量と前記所定時間との積を前記推奨給油量として算出する、請求項２に記載の車両の制御装置。
　前記報知部は、ユーザによる給油開始操作が行なわれた場合、前記実残量の単位時間あたりの減少量と前記所定時間との積から前記給油開始操作が行なわれた時の前記実残量を減じた値に基づいて、前記推奨給油量を算出する、請求項２に記載の車両の制御装置。
　前記報知部は、前記実残量の単位時間あたりの減少量と前記実残量とに基づいて燃料の残量が前記所定量未満となると予測される予測消費時期を算出し、前記推奨給油量に加えて、前記予測消費時期をユーザに報知する、請求項２に記載の車両の制御装置。
　前記制御装置は、前記エンジンの始動条件を変更する変更部（１６０、１７０）をさらに備え、
　前記変更部は、前回給油時から現時点までの経過時間に基づいて前記所定時間内で前記前回給油の完了時の燃料の残量を消費するために前記経過時間内で消費すべき目標消費量を算出し、前記経過時間内の前記実残量の減少量が前記目標消費量よりも少ない場合は、前記経過時間内の前記実残量の減少量が前記目標消費量よりも多い場合に比べて、前記エンジンの始動条件を成立し易い条件に変更する、請求項２に記載の車両の制御装置。
　前記車両は、前記エンジンに加えて、前記エンジンとともに車両駆動力を発生するモータ（３０）と、前記モータに供給する電力を蓄える蓄電装置（６０）と、車両外部の電源からの電力によって前記蓄電装置を充電するための充電装置（７１）とを備えたプラグインハイブリッド車両である、請求項２に記載の車両の制御装置。