WO2012127610A1 - 車両の蓄熱装置 - Google Patents

Abstract

　融点の異なる複数種類の蓄熱材（６，７）が収容された蓄熱容器（５）への蓄熱を行う際には、可能な限り高融点の蓄熱材（７）が潜熱蓄熱状態となるように蓄熱材（６，７）への蓄熱が行われる。言い換えれば、蓄熱材（６，７）が最も効果的に熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態となるような蓄熱の仕方で、蓄熱材（６，７）への蓄熱が行われる。また、循環回路の冷却水を加熱すべく蓄熱容器（５）からの放熱を行う際には、蓄熱材（６，７）のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱が行われる。このため、蓄熱状態にある蓄熱容器（５）からの放熱が、蓄熱材（６，７）の潜熱蓄熱状態を可能な限り長く継続される放熱の仕方で行われる。このような放熱の仕方で蓄熱容器（５）からの放熱を行うことで、蓄熱材（６，７）の潜熱蓄熱状態が可能な限り長い期間に亘って保持される。以上により、蓄熱容器（５）の蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができる。

Description

車両の蓄熱装置

　本発明は、車両の蓄熱装置に関する。

　自動車等の車両には、同車両の熱源からの余剰の熱を蓄熱体に一時的に蓄えておき、その蓄熱体に蓄えられた熱を車両の温度調節部の加熱に用いるとき等に放出して使用する蓄熱装置が設けられている。こうした蓄熱装置において、上記蓄熱体の容量を小さく抑えつつ同蓄熱体での蓄熱量を大きくするためには、上記蓄熱体として潜熱蓄熱を行うことが可能なものを採用することが有効である。ここで、潜熱蓄熱とは、蓄熱体を形成する材料の状態変化（例えば固体と液体との間での変化）に伴う同材料の吸熱・放熱を利用した蓄熱のことである。

　図６は、潜熱蓄熱が可能な蓄熱体の状態変化と同蓄熱体の温度変化との関係を示している。
　同図から分かるように、蓄熱体が固体である状態のもと、蓄熱体に車両の熱源からの熱を付与すると、同蓄熱体の温度が上昇して融点Ｔに達する。その後、蓄熱体への熱の付与を続けると、蓄熱体は温度をほぼ一定の状態に保ったまま固体から液体へと徐々に変化してゆく。そして、蓄熱体全体が液体に変化すると、上記熱の付与によって蓄熱体の温度が再び上昇してゆくようになる。

　一方、蓄熱体が液体である状態のもと、蓄熱体に蓄えられた熱を車両の温度調節部の加温に用いる際には、蓄熱体に蓄えられた熱が放出されるようになる。このように蓄熱体からの放熱が行われると、同蓄熱体の温度が融点Ｔよりも高い値から同融点Ｔまで低下する。その後、蓄熱体からの放熱を続けると、蓄熱体は温度をほぼ一定の状態に保ったまま液体から固体へと徐々に変化してゆく。そして、蓄熱体全体が固体に変化すると、上記放熱によって蓄熱体の温度が再び低下してゆくようになる。

　ちなみに、蓄熱体が固体の状態で同蓄熱体に熱が蓄えられているときには、蓄熱体が顕熱蓄熱状態となっており、蓄熱装置において顕熱蓄熱が行われていることになる。また、蓄熱体への熱の付与により、同蓄熱体が液体の状態になることで、言い換えれば蓄熱体が潜熱蓄熱状態となることで、蓄熱装置において潜熱蓄熱が行われることとなる。蓄熱装置での蓄熱状態を長い期間に亘って保持するためには、蓄熱体を潜熱蓄熱状態としておくことが好ましい。このため、潜熱蓄熱を行うことが可能な蓄熱体を備えた蓄熱装置では、その蓄熱体を可能な限り潜熱蓄熱状態に保持することが望まれている。

　こうしたことを実現するため、例えば特許文献１では、蓄熱体を複数に仕切るとともに、蓄熱を行う際には仕切られた各蓄熱体に対し車両の熱源からの熱を順番に付与するようにしている。具体的には、仕切られた各蓄熱体を一つずつ潜熱蓄熱状態とするよう、それら蓄熱体に対し選択的に車両の熱源からの熱が付与される。この場合、それら蓄熱体での蓄熱を行うべく同蓄熱体に車両の熱源からの熱を付与する際、蓄熱体全体のうちの少なくとも一部を速やかに潜熱蓄熱状態とすることができる。このように蓄熱体全体のうちの少なくとも一部を潜熱蓄熱状態とすることができれば、その分だけ蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間を長くすることが可能になる。

特開平６－１８５４１１公報（段落［００４６］、図２）

　特許文献１によれば、蓄熱装置における蓄熱体への蓄熱を行うに当たり、その蓄熱体全体のうちの少なくとも一部を速やかに潜熱蓄熱状態とすることができるようにはなる。ただし、蓄熱体への蓄熱を開始した後、車両の熱源からの発熱が停止するまでの間に、可能な限り多くの蓄熱体を潜熱蓄熱状態とすることが蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間を長くするうえでより一層好ましく、こうしたことを実現するうえで特許文献１の技術には更なる改善の余地がある。

　また、車両における温度調節部を加熱すべく、蓄熱状態にある蓄熱体からの放熱を行う際の放熱の仕方も、蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間に影響を及ぼす。すなわち、蓄熱体からの放熱を行った後、蓄熱体全体のうち潜熱蓄熱状態となる部分が多くなるほど、蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間を長くすることが可能になる。しかし、特許文献１には蓄熱体からの放熱の仕方について詳しく述べられておらず、蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間を長くすることを意図した蓄熱体からの放熱の仕方に関しても、特許文献１の技術には更なる改善の余地がある。

　本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、蓄熱体の蓄熱状態をより一層長い期間に亘って保持することができる車両の蓄熱装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明に従う車両の蓄熱装置では、車両の熱源からの熱を受けて潜熱蓄熱を行うことの可能な蓄熱体が、融点の異なる複数種類の蓄熱材を含む。これら複数種類の蓄熱材への蓄熱、及び、それら各蓄熱材からの放熱は、制御部により制御される。この制御部は、蓄熱体に残っている蓄熱量に応じて、それら複数種類の蓄熱材への蓄熱の仕方、または複数種類の蓄熱材からの放熱の仕方を変更する。このため、蓄熱体への蓄熱を行うべく車両の熱源からの熱を複数種類の蓄熱材に付与する際、蓄熱体に残っている蓄熱量に応じて、それら蓄熱材が最も効率よく潜熱蓄熱状態となる蓄熱の仕方で同蓄熱を行うことが可能になる。また、蓄熱状態にある複数種類の蓄熱材からの放熱を行う際、蓄熱体に残っている蓄熱量に応じて、それら蓄熱材の潜熱蓄熱状態が可能な限り長く継続される放熱の仕方で同放熱を行うことも可能になる。以上のように複数種類の蓄熱材への蓄熱、及び、それら蓄熱材からの放熱を行うことで、複数種類の蓄熱材における潜熱蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができる。

　本発明の一態様では、複数種類の蓄熱材として、低融点の蓄熱材とそれよりも高融点の蓄熱材との二種類の蓄熱材が設けられる。ここで、高融点の蓄熱材を潜熱蓄熱状態とした場合には、低融点の蓄熱材を潜熱蓄熱状態とした場合よりも、効果的に熱を蓄えておくことができる。このため、制御部は、上記蓄熱体への蓄熱を行うに当たり、車両の熱源から蓄熱体への推定入熱量と高融点の蓄熱材に残っている熱量とに基づき、上記推定入熱量分の熱によって高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が可能であるか否かを判断する。そして、制御部は、高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が可能であると判断されたときにはそれを優先して行う。また、制御部は、高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が可能であるか否かの判断が実行できなかったときや、高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が不可能であると判断されたときには低融点の蓄熱材への蓄熱を優先して行う。以上により、可能な限り高融点の蓄熱材が潜熱蓄熱状態となるように蓄熱体への蓄熱が行われる。言い換えれば、蓄熱体が最も効果的に熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態（最も長時間に亘って熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態）となるような蓄熱の仕方で、各蓄熱材への蓄熱を行うことができる。

　本発明の一態様では、制御部は、蓄熱体からの放熱を行うに当たり、複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱を行う。これにより、蓄熱状態にある複数種類の蓄熱材からの放熱が、それら蓄熱材の潜熱蓄熱状態を可能な限り長く継続される放熱の仕方で行われるようになる。このような放熱の仕方で複数種類の蓄熱材からの放熱を行うことで、蓄熱材における潜熱蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができる。

　本発明の一態様では、制御部は、車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量と複数種類の蓄熱材それぞれの蓄熱量とに基づき、複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで上記必要出熱量を満たすことが可能であるか否かを判断する。そして、制御部は、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで上記必要出熱量を満たすことが可能であると判断されたときには、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから放熱を行うことで、車両の温度調節部に対し必要な加熱を行う。また、制御部は、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで上記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されたときには、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行うことで、車両の温度調節部に対し必要な加熱を行う。以上により、蓄熱材における潜熱蓄熱状態を可能な限り長い期間に亘って保持しつつ、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで車両の温度調節部に対する必要な加熱を行えないときには、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行って上記必要な加熱を速やかに実現することができる。

　本発明の一態様では、制御部は、複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されたとき、その判断がされてから所定期間が経過するまでは顕蓄熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから放熱を行って、車両の温度調節部に対する加熱を行う。そして、制御部は、その所定期間が経過した後にも顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけでは上記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されているとき、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行い、それによっても車両の温度調節部に対する加熱を行うようにする。

　ここで、車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量は、車両の熱源から上記温度調節部に直接的に付与される熱量の変動によって変わる。このため、複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量を満たすことが不可能であると判断された直後、車両の熱源から上記温度調節部に直接的に付与される熱量が増大側に変動し、それによって上記必要出熱量が少なくなる可能性もある。このような状況のもとで潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われると、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱のみで上記必要出熱量を満たせるにもかかわらず、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われて同蓄熱材が意味なく顕熱蓄熱状態へと移行してしまうおそれがある。

　しかし、上述したように、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけでは上記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断された後、所定期間が経過するまでは制御部により顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われる。そして、所定期間が経過しても上記不可能であるとの判断がなされているとき、制御部により潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われるようになる。このため、上記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断された直後に上記必要出熱量が少なくなるような状況のもとで、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われて同蓄熱材が意味なく顕熱蓄熱状態へと移行してしまうことを回避できる。

第１実施形態における蓄熱装置の全体構成を示す略図。 （ａ）及び（ｂ）は、蓄熱材における現在の蓄熱量、推定入熱量、及び、同蓄熱材における潜熱蓄熱状態な蓄熱量との関係を示す説明図。 上記蓄熱装置における蓄熱手順を示すフローチャート。 上記蓄熱装置における放熱手順を示すフローチャート。 第２実施形態の蓄熱装置における放熱手順を示すフローチャート。 潜熱蓄熱が可能な蓄熱体の状態変化と同蓄熱体の温度変化との関係を示す説明図。

　［第１実施形態］
　以下、本発明を自動車の蓄熱装置に具体化した第１実施形態について、図１～図４を参照して説明する。

　自動車には、図１に示されるように、エンジン１との間で熱交換を行う冷却水（熱媒体）を循環させる循環回路が設けられている。こうした循環回路での冷却水の循環は、例えば電動式のウォータポンプ２を用いて行われる。循環回路においては、ウォータポンプ２から吐出された冷却水が、エンジン１、ヒータコア９、排熱回収器１０、及びメイン通路３を通過した後、上記ウォータポンプ２に戻るようになっている。上記ヒータコア９は、自動車に搭載された空調装置を通じて車室内を暖房する際、同装置により車室に送風される空気を上記冷却水の熱によって暖めるためのものである。上記排熱回収器１０は、その内部を通過する冷却水とエンジン１の排気との間での熱交換を通じて同排気の熱を上記冷却水により回収するためのものである。

　自動車では、エンジン１や排熱回収器１０等が熱源となり、そうした熱源からの熱が循環回路を循環する冷却水に伝達される。この自動車の蓄熱装置は、エンジン１や排熱回収器１０等の熱源からの余剰の熱を一時的に蓄えておき、その蓄えられた熱を自動車における加熱すべき部分（以下、温度調節部という）の加熱に用いるとき等に放出する。ここで、自動車における蓄熱装置の詳細な構造について説明する。

　循環回路において、排熱回収器１０の下流かつウォータポンプ２の上流には、メイン通路３を迂回するバイパス通路４が設けられている。このバイパス通路４には外部と断熱された蓄熱容器５が設けられている。蓄熱容器５は、潜熱蓄熱を行うことが可能であり且つ過冷却現象を生じさせることの可能な蓄熱体を収容している。蓄熱容器５の内部は二つの収容室５ａ，５ｂに仕切られている。これら収容室５ａ，５ｂにはそれぞれ蓄熱材６，７が入れられている。詳しくは、収容室５ａには低融点の蓄熱材６が入れられており、収容室５ｂには同蓄熱材６よりも高融点の蓄熱材７が入れられている。すなわち、蓄熱容器５に収容された蓄熱体は、融点の異なる複数種類の蓄熱材６，７を含む。なお、バイパス通路４は、蓄熱容器５の上流で収容室５ａ，５ｂをそれぞれ通過する支流部４ａ，４ｂに分岐している。そして、これら支流部４ａ，４ｂは蓄熱容器５の下流で合流している。

　バイパス通路４の蓄熱容器５は、収容室５ａ，５ｂ内に高温の冷却水を流入させて同冷却水の熱を蓄熱材６，７に付与することで、それら蓄熱材６，７に自動車の熱源からの余剰の熱を蓄えるものである。また、蓄熱容器５の蓄熱材６，７に蓄えられた熱の放出は、収容室５ａ，５ｂに低温の冷却水を流入させて蓄熱材６，７からの熱を奪い、それによって温度上昇した冷却水を収容室５ａ，５ｂから流出させることで実現される。バイパス通路４における支流部４ａと支流部４ｂとの分岐部分には、それら支流部４ａ，４ｂを通じての冷却水の流通を禁止・許可すべく、第１～第４切換位置の間で切換動作する切換弁１１が設けられている。なお、第１～第４切換位置のいずれかに切り換えられた切換弁１１は、それぞれ次のように機能する。

　第１切換位置に切り換えられた切換弁１１は、支流部４ａを通じての冷却水の流通を禁止するとともに、支流部４ｂを通じての冷却水の流通も禁止する。第２切換位置に切り換えられた切換弁１１は、支流部４ａを通じての冷却水の流通を許可する一方、支流部４ｂを通じての冷却水の流通を禁止する。第３切換位置に切り換えられた切換弁１１は、支流部４ａを通じての冷却水の流通を禁止する一方、支流部４ｂを通じての冷却水の流通を許可する。第４切換位置に切り換えられた切換弁１１は、支流部４ａを通じての冷却水の流通を許可するとともに、支流部４ｂを通じての冷却水の流通も許可する。

　次に、本実施形態の蓄熱装置における電気的構成について説明する。
　この蓄熱装置は、自動車に搭載された各種機器の制御を実行する電子制御装置２１を備えている。電子制御装置２１は、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。なお、電子制御装置２１は、ヒータコア９における空気の加熱及びその加熱された空気の車室内への送風の制御を司る空調制御コンピュータ２０、及び、自動車に搭載されたナビゲーションシステム１９に対し、車内ネットワーク（ＣＡＮ）を通じて接続されている。電子制御装置２１は、相互通信により空調制御コンピュータ２０及びナビゲーションシステム１９と必要な情報を共有するようになっている。

　電子制御装置２１の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
　・蓄熱容器５の収容室５ａ内に入れられた低融点の蓄熱材６の温度を検出する第１温度センサ２２ａ。

　・バイパス通路４の支流部４ａを通じて上記収容室５ａに流入する冷却水の温度を検出する第１入口水温センサ２２ｂ。
　・バイパス通路４の支流部４ａを通じて上記収容室５ａから流出する冷却水の温度を検出する第１出口水温センサ２２ｃ。

　・蓄熱容器５の収容室５ｂ内に入れられた高融点の蓄熱材７の温度を検出する第２温度センサ２３ａ。
　・バイパス通路４の支流部４ｂを通じて上記収容室５ｂに流入する冷却水の温度を検出する第２入口水温センサ２３ｂ。

　・バイパス通路４の支流部４ａを通じて上記収容室５ｂから流出する冷却水の温度を検出する第２出口水温センサ２３ｃ。
　・循環回路におけるエンジン１出口での冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ２４。

　・エンジン１の吸入空気量を検出するエアフローメータ２５。
　・エンジン１の出力軸の回転速度（エンジン回転速度）を検出する回転速度センサ２６。

　・エンジン１の排気系における触媒上流の排気温を検出する排気温センサ２７。
　電子制御装置２１の出力ポートには、エンジン１を駆動するための各種機器の駆動回路、ウォータポンプ２の駆動回路、及び切換弁１１の駆動回路等が接続されている。

　そして、電子制御装置２１は、上記各種センサから入力した検出信号に基づき、エンジン回転速度やエンジン負荷（エンジン１の１サイクル当たりに燃焼室２に吸入される空気の量）といったエンジン運転状態を把握する。電子制御装置２１は、エンジン負荷やエンジン回転速度といったエンジン運転状態に応じて、上記出力ポートに接続されたエンジン１を駆動するための各種機器の駆動回路に指令信号を出力する。こうしてエンジン１における各種の運転制御、例えば燃料噴射制御、点火時期制御、及びスロットル開度制御といった各種の運転制御が電子制御装置２１を通じて実施される。

　また、電子制御装置２１は、上記各種センサから入力した検出信号等に基づき、循環回路における冷却水の温度、エンジン１及びヒータコア９にて必要とされる熱量、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）に蓄えられた熱量、及び冷却水が排熱回収器１０から受ける熱量等を把握する。電子制御装置２１は、それら把握した温度や熱量に応じて、上記出力ポートに接続されたウォータポンプ２の駆動回路及び切換弁１１の駆動回路に指令信号を出力する。こうして自動車の蓄熱装置におけるウォータポンプ２の駆動制御、及び切換弁１１の切り換え制御等が電子制御装置２１を通じて実施される。このようにウォータポンプ２の駆動制御、及び切換弁１１の切り換え制御を行う電子制御装置２１は、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）への蓄熱及び同蓄熱容器５からの放熱を制御する制御部として機能する。

　次に、蓄熱装置における蓄熱容器５への蓄熱、及び蓄熱容器５からの放熱の概要について説明する。
　蓄熱装置では、循環回路を循環する冷却水の熱を蓄熱容器５内の蓄熱材６，７に付与することが可能であるとき、それら蓄熱材６，７への蓄熱が行われる。詳しくは、切換弁１１が第２切換位置または第３切換位置に切り換えられることにより、バイパス通路４の支流部４ａまたは支流部４ｂを通じての冷却水の流通が許可されるとともに、高温の冷却水をバイパス通路４の支流部４ａまたは支流部４ｂを通じて蓄熱容器５の収容室５ａまたは収容室５ｂに流入させる。そして、その高温の冷却水が蓄熱容器５の収容室５ａ，５ｂを通過する際、同冷却水と収容室５ａ，５ｂ内の蓄熱材６，７との間の熱交換を通じて、その冷却水の熱が蓄熱材６，７に伝達される。こうした熱の伝達により蓄熱材６，７が固体のままの状態で温度上昇すると、蓄熱容器５で顕熱蓄熱が行われるようになる。その後、蓄熱材６，７が更に温度上昇して固体の状態から液体に変化すると、蓄熱容器５で潜熱蓄熱が行われるようになる。そして、蓄熱容器５での蓄熱が行われた後、切換弁１１を第１切換位置に切り換えると、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）が蓄熱状態（顕熱蓄熱状態または潜熱蓄熱状態）に保持される。

　ここで、蓄熱容器５に熱を蓄えるに当たり、高融点の蓄熱材７のみを潜熱蓄熱状態とした場合と低融点の蓄熱材６のみを潜熱蓄熱状態とした場合とで比較してみると、高融点の蓄熱材７のみを潜熱蓄熱状態とした場合には、低融点の蓄熱材６のみを潜熱蓄熱状態とした場合よりも、効果的に熱を蓄えておくことが可能になる。このことを考慮して、蓄熱材６，７への蓄熱を行う際には、自動車の熱源（直接的には循環回路の冷却水）から蓄熱材６，７への推定入熱量Ｑｉｎ、及び、蓄熱材７に残っている蓄熱量Ｑ７に基づき、蓄熱材６，７への蓄熱への仕方が変更される。ちなみに、上記推定入熱量Ｑｉｎとは、自動車の運転終了までの間に蓄熱材６，７に対し付与することの可能な熱量の推定値である。

　そして、上記推定入熱量Ｑｉｎ分の熱によって高融点の蓄熱材７を液体となるまで温度上昇させて潜熱蓄熱状態とすることが可能であれば、その蓄熱材７への蓄熱を優先して行う第１蓄熱モードとされる。すなわち、図２（ａ）に示されるように、蓄熱材７の蓄熱量Ｑ７に推定入熱量Ｑｉｎを加えた値が蓄熱材７を潜熱蓄熱状態とすることの可能な蓄熱量Ｑｓ以上であれば、蓄熱材６，７への蓄熱が上記第１蓄熱モードで行われる。一方、上記推定入熱量Ｑｉｎ分の熱によって高融点の蓄熱材７を潜熱蓄熱状態とすることが可能であるか否かを判断できなかったときや、上記推定入熱量Ｑｉｎ分の熱によっては蓄熱材７を潜熱蓄熱状態とすることが不可能であるときには、低融点の蓄熱材６への蓄熱を優先して行う第２蓄熱モードとされる。すなわち、図２（ｂ）に示されるように、蓄熱材７の蓄熱量Ｑ７に推定入熱量Ｑｉｎを加えた値が蓄熱材７を潜熱蓄熱状態とすることの可能な蓄熱量Ｑｓ未満であれば、蓄熱材６，７への蓄熱が上記第２蓄熱モードで行われる。

　以上により、可能な限り高融点の蓄熱材７が潜熱蓄熱状態となるように蓄熱容器５（蓄熱材６，７）への蓄熱が行われる。言い換えれば、蓄熱材６，７が最も効果的に熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態（最も長時間に亘って熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態）となるような蓄熱の仕方で、各蓄熱材６，７への蓄熱が行われる。

　一方、蓄熱装置においては、蓄熱容器５に蓄えられた熱を利用して自動車の温度調節部を加熱すべきとき、例えば循環回路を循環する冷却水の温度がエンジン１の暖機完了を判定するための判定値未満であって上記冷却水を加熱すべきとき、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）からの放熱が行われる。なお、このときの循環回路の冷却水は、自動車において蓄熱容器５に蓄えられた熱を利用して加熱すべき温度調節部となる。蓄熱容器５（蓄熱材６，７）からの放熱を行う際には、切換弁１１が第２～第４切換位置のうちのいずれかに切り換えられる。これにより、バイパス通路４の支流部４ａ及び支流部４ｂのうちの少なくとも一方を通じての冷却水の流通が許可され、それに伴い低温の冷却水が収容室５ａ及び収容室５ｂのうちの少なくとも一方を通過する。収容室５ａ，５ｂを低温の冷却水が通過するとき、その低温の冷却水と蓄熱材６，７との間の熱交換を通じて、蓄熱材６，７から上記冷却水に熱が伝達される。このように蓄熱材６，７からの熱が伝達されて高温となった冷却水を蓄熱容器５から流出させることで、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）に蓄えられた熱の放出が行われる。その結果、循環回路を循環する冷却水が蓄熱容器５に蓄えられた熱を利用して加熱される。なお、蓄熱容器５の蓄熱材６，７は、自身の熱を上述したように冷却水に伝達するにつれて温度低下してゆく。そして、蓄熱材６，７が潜熱蓄熱状態（液体の状態）のもとで上述したように温度低下すると、それに伴って蓄熱材６，７が固体へと徐々に変化してゆく。蓄熱材６，７が液体から固体へと変化することで、蓄熱材６，７が潜熱蓄熱状態から顕熱蓄熱状態へと移行することになる。

　ここで、蓄熱容器５において、蓄熱材６，７に蓄えられた熱を長い期間に亘って同蓄熱材６，７に保持するためには、高融点の蓄熱材７を可能な限り長く潜熱蓄熱状態としておくことが好ましい。こうしたことを考慮して、蓄熱材６，７からの放熱を行う際には、循環回路の冷却水の温度をエンジン１の暖機完了を判定するための判定値まで上昇するよう同冷却水（自動車の温度調節部）を加熱するための必要出熱量Ｑｏｕｔ、及び、蓄熱材６，７に残っている蓄熱量Ｑ６，Ｑ７に基づき、蓄熱材６，７からの放熱の仕方が変更される。ちなみに、上記必要出熱量Ｑｏｕｔとは、循環回路内の冷却水の温度を上記判定値まで上昇させるために蓄熱容器５から放出する必要のある熱量である。

　そして、蓄熱材６，７のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材に残っている蓄熱量だけで上記必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが可能であれば、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから放熱を行う第１放熱モードとされる。すなわち、蓄熱材６，７からの放熱を第１放熱モードで行うことにより、循環回路の冷却水（自動車の温度調節部）に対し必要な加熱が行われる。一方、蓄熱材６，７のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材に残っている蓄熱量だけで上記必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが可能であるか否かを判断できなかったときや、上記蓄熱量だけでは必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが不可能であるときには、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行う第２放熱モードとされる。すなわち、蓄熱材６，７からの放熱を第２放熱モードで行うことにより、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱だけでなく、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱も行われ、それらの放熱を通じて循環回路の冷却水（自動車の温度調節部）に対し必要な加熱が行われる。

　以上により、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）に蓄えられた熱を利用して自動車の温度調節部を加熱すべきとき、その加熱を実現すべく蓄熱材６，７からの放熱を行うに当たり、蓄熱材６，７のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱が行われる。このため、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）からの放熱が、蓄熱材６，７の潜熱蓄熱状態を可能な限り長く継続される放熱の仕方で行われるようになる。

　次に、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）への蓄熱の詳細について、蓄熱ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。この蓄熱ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

　同ルーチンにおいては、まず蓄熱材６，７への蓄熱が可能であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。すなわち、循環回路を循環する冷却水の熱を蓄熱材６，７に付与することが可能であるか否か、より具体的には上記冷却水の温度が蓄熱材６，７の温度よりも高いか否かが判断される。そして、循環回路を循環する冷却水の温度が蓄熱材６や蓄熱材７の温度よりも高く、蓄熱材６，７への蓄熱が可能である旨判断されると、蓄熱材６，７への蓄熱を行うための処理（Ｓ１０２～Ｓ１０７）が行われる。

　この一連の処理として、Ｓ１０２では、自動車の運転停止までの運転の予測が可能であるか否かが判断される。具体的には、自動車の乗員により操作されるナビゲーションシステム１９からの各種の情報に基づき、同システム１９において今回の自動車の運転での目的地が設定されているか否かが判断される。そして、ナビゲーションシステム１９に目的地が設定されている場合には、自動車の運転停止までの運転の予測が可能である旨判断される。その後、Ｓ１０３では推定入熱量Ｑｉｎが求められる。

　この推定入熱量Ｑｉｎは、自動車の運転停止までにエンジン１や排熱回収器１０といった自動車の熱源から循環回路の冷却水に付与される熱量によって決まる。この熱量に関しては、ナビゲーションシステム１９から得られる情報である今回の自動車の運転での目的地や現在位置に基づき自動車の運転停止までの走行距離や運転時間を予測し、更には電子制御装置２１のＲＡＭに記録されている自動車の運転履歴（運転の仕方）を参照することで推定可能である。そして、それら走行距離、運転時間、及び運転履歴等によって推定される上記冷却水に付与される熱量等に基づき、自動車の運転終了までの間に蓄熱材６，７に対し付与することの可能な熱量を表す上記推定入熱量Ｑｉｎを求めることができる。

　Ｓ１０４では、第２温度センサ２３ａによって検出される蓄熱材７の現在の温度、並びに、これまでに蓄熱材７に対し出入りした熱量の累積値等を用いて、蓄熱材７の現在の蓄熱量Ｑ７が求められる。ちなみに、これまでに蓄熱材７に対し出入りした熱量の累積値は、第２入口水温センサ２３ｂや第２出口水温センサ２３ｃからの信号を用いて計算することが可能である。そして、Ｓ１０５では、上記推定入熱量Ｑｉｎと、高融点の蓄熱材７を潜熱蓄熱状態とすることの可能な蓄熱量Ｑｓから現在の蓄熱材７に残っている上記蓄熱量Ｑ７を減算した値「Ｑｓ－Ｑ７」とを比較し、上記推定入熱量Ｑｉｎが「Ｑｓ－Ｑ７」以上であるか否かが判断される。言い換えれば、推定入熱量Ｑｉｎ分の熱を蓄熱材７に加えることで、高融点の蓄熱材７が潜熱蓄熱状態となり得るか否かが判断される。

　そして、Ｓ１０５で推定入熱量Ｑｉｎが「Ｑｓ－Ｑ７」以上である旨判断される場合、すなわち推定入熱量Ｑｉｎ分の熱を蓄熱材７に加えれば同蓄熱材７が潜熱蓄熱状態となり得る場合には、第１蓄熱モードでの蓄熱材６，７への蓄熱が行われる。詳しくは、切換弁１１が第１切換位置から第３切換位置に切り換えられることで、循環回路内の冷却水の熱が蓄熱材７に付与されて同蓄熱材７への蓄熱が行われる。そして、高融点の蓄熱材７が潜熱蓄熱状態になると、切換弁１１が第３切換位置から第２切換位置に切り換えられる。これにより、循環回路内の冷却水の熱が低融点の蓄熱材６に付与されて同蓄熱材６への蓄熱が行われる。なお、この蓄熱材６が潜熱蓄熱状態になったとき、もしくは蓄熱材６が潜熱蓄熱状態になる前に自動車の運転が停止するときには、切換弁１１が第１切換位置に切り換えられることにより、蓄熱材６，７がそのときの蓄熱状態に保持される。

　一方、Ｓ１０５で推定入熱量Ｑｉｎが「Ｑｓ－Ｑ７」未満である旨判断される場合、すなわち推定入熱量Ｑｉｎ分の熱を蓄熱材７に加えても同蓄熱材７が潜熱蓄熱状態になり得ないと判断される場合には、第２蓄熱モードでの蓄熱材６，７への蓄熱が行われる。なお、Ｓ１０２において、ナビゲーションシステム１９に目的地が設定されていない場合など自動車の運転停止までの運転の予測が不可能な場合、言い換えれば推定入熱量Ｑｉｎを求めることが不可能であって同推定入熱量Ｑｉｎに基づくＳ１０５の判断が実行できない場合にも、第２蓄熱モードでの蓄熱材６，７への蓄熱が行われる。詳しくは、切換弁１１が第１切換位置から第２切換位置に切り換えられることで、循環回路内の冷却水の熱が蓄熱材６に付与されて同蓄熱材６への蓄熱が行われる。そして、低融点の蓄熱材６が潜熱蓄熱状態になると、切換弁１１が第２切換位置から第３切換位置に切り換えられる。これにより、循環回路内の冷却水の熱が高融点の蓄熱材７に付与されて同蓄熱材７への蓄熱が行われる。なお、この蓄熱材７が潜熱蓄熱状態になったとき、もしくは蓄熱材７が潜熱蓄熱状態になる前に自動車の運転が停止するときには、切換弁１１が第１切換位置に切り換えられることにより、蓄熱材６，７がそのときの蓄熱状態に保持される。

　次に、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）からの放熱の詳細について、放熱ルーチンを示す図４のフローチャートを参照して説明する。この放熱ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

　同ルーチンにおいては、蓄熱材６，７の放熱要求があるか否かが判断される（Ｓ２０１）。こうした放熱要求は、例えば、循環回路を循環する冷却水の温度がエンジン１の暖機完了を判定するための判定値未満であるときになされる。そして、上記蓄熱材６，７の放熱要求がなされている旨判断されると、蓄熱材６，７からの放熱を行うための処理（Ｓ２０２～Ｓ２０６）が行われる。

　この一連の処理として、Ｓ２０２では、循環回路内の冷却水の温度を上記判定値まで上昇させるために蓄熱容器５から放出する必要のある熱量である必要出熱量Ｑｏｕｔが求められる。この必要出熱量Ｑｏｕｔは、本実施形態では、エンジン水温センサ２４によって検出される冷却水の温度と上記判定値との差に基づいて求められる。Ｓ２０３では、蓄熱材６の現在の蓄熱量Ｑ６、及び蓄熱材７の現在の蓄熱量Ｑ７に基づき、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材６，７の蓄熱量Ｑｋが求められる。上記蓄熱量Ｑ７は、蓄熱ルーチンのＳ１０５で説明した方法と同様の方法で求められる。また、上記蓄熱量Ｑ６は、第１温度センサ２２ａによって検出される蓄熱材６の現在の温度、並びに、これまでに蓄熱材６に対し出入りした熱量の累積値等を用いて求められる。ちなみに、これまでに蓄熱材６に対し出入りした熱量の累積値は、第１入口水温センサ２２ｂや第１出口水温センサ２２ｃからの信号を用いて計算することが可能である。Ｓ２０４では、上記必要出熱量Ｑｏｕｔと、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材６，７の蓄熱量Ｑｋとを比較し、その蓄熱量Ｑｋが上記必要出熱量Ｑｏｕｔよりも大きいか否かが判断される。言い換えれば、蓄熱量Ｑｋ分の熱を循環回路の冷却水に放出することで、同冷却水の温度をエンジン１の暖機完了を判定するための判定値まで上昇させることが可能か否かが判断される。

　そして、Ｓ２０４で蓄熱量Ｑｋが必要出熱量Ｑｏｕｔよりも大きいと判断される場合、すなわち蓄熱量Ｑｋ分の熱を循環回路の冷却水に放出すれば同冷却水の温度をエンジン１の暖機完了を判定するための判定値まで上昇させることが可能であると判断される場合、第１放熱モードでの蓄熱材６，７からの放熱が行われる。

　詳しくは、蓄熱材６のみが顕熱蓄熱状態にある場合、及び蓄熱材６，７が共に顕熱蓄熱状態にある場合には、切換弁１１が第１切換位置から第２切換位置に切り換えられることで、低融点の蓄熱材６から循環回路の冷却水への放熱が行われる。そして、低融点の蓄熱材６からの放熱が完了すると、切換弁１１が第２切換位置から第３切換位置に切り換えられることで、高融点の蓄熱材７から循環回路の冷却水への放熱が行われる。また、高融点の蓄熱材７のみが顕熱蓄熱状態にある場合、切換弁１１が第１切換位置から第３切換位置に切り換えられることで、高融点の蓄熱材７から循環回路の冷却水への放熱が行われる。そして、高融点の蓄熱材７からの放熱が完了すると、切換弁１１が第３切換位置から第２切換位置に切り換えられることで、低融点の蓄熱材６から循環回路の冷却水への放熱が行われる。なお、第１放熱モードでの蓄熱材６，７からの放熱を行うに当たり、それら蓄熱材６，７が共に潜熱蓄熱状態にあることも考えられる。この場合には、低融点の蓄熱材６から循環回路の冷却水への放熱を行い、それを完了した後に高融点の蓄熱材７から循環回路の冷却水への放熱を行うことが好ましい。

　一方、Ｓ２０４で蓄熱量Ｑｋが必要出熱量Ｑｏｕｔ以下と判断される場合、すなわち蓄熱量Ｑｋ分の熱を循環回路の冷却水に放出しても同冷却水の温度をエンジン１の暖機完了を判定するための判定値まで上昇させることが不可能であると判断される場合、第２放熱モードでの蓄熱材６，７からの放熱が行われる。

　詳しくは、蓄熱材６のみが顕熱蓄熱状態にある場合、蓄熱材７のみが顕熱蓄熱状態にある場合、及び蓄熱材６，７が共に顕熱蓄熱状態にある場合には、切換弁１１が第１切換位置から第４切換位置に切り換えられることで、低融点の蓄熱材６から循環回路の冷却水への放熱が行われるとともに、高融点の蓄熱材７から循環回路の冷却水への放熱も行われる。なお、第２放熱モードでの蓄熱材６，７からの放熱を行うに当たり、それら蓄熱材６，７が共に潜熱蓄熱状態にあることも考えられる。この場合、まず切換弁１１を第２切り換え位置に切り換えて低融点の蓄熱材６から循環回路の冷却水への放熱を行い、それを完了した後に切換弁１１を第３切換位置に切り換えることで高融点の蓄熱材７から循環回路の冷却水への放熱を行うことが好ましい。

　以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
　（１）蓄熱ルーチン（図３）から分かるように、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）への蓄熱を行う際には、可能な限り高融点の蓄熱材７が潜熱蓄熱状態となるように蓄熱材６，７への蓄熱が行われる。言い換えれば、蓄熱材６，７が最も効果的に熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態（最も長時間に亘って熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態）となるような蓄熱の仕方で、各蓄熱材６，７への蓄熱が行われる。従って、蓄熱容器５（蓄熱材６，７）の蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができる。

　（２）放熱ルーチン（図４）から分かるように、循環回路の冷却水（自動車の温度調節部）を加熱すべく蓄熱容器５（蓄熱材６，７）からの放熱を行う際には、蓄熱材６，７のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱が行われる。このため、蓄熱状態にある蓄熱材６，７からの放熱が、それら蓄熱材６，７の潜熱蓄熱状態を可能な限り長く継続される放熱の仕方で行われる。このような放熱の仕方で蓄熱容器５（蓄熱材６，７）からの放熱を行うことで、蓄熱材６，７の潜熱蓄熱状態を可能な限り長い期間に亘って保持することができ、ひいては蓄熱容器５における蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができるようになる。

　（３）また、上記放熱ルーチンから分かるように、蓄熱材６，７のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Ｑｋだけで必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが可能であれば、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから循環回路の冷却水（自動車の温度調節部）への放熱を行うことで、同冷却水に対し必要な加熱が行われる。また、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Ｑｋだけで必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが不可能であれば、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも循環回路の冷却水への放熱を行うことで、同冷却水に対し必要な加熱が行われる。以上のように蓄熱材６，７からの放熱を行うことにより、蓄熱材における潜熱蓄熱状態を可能な限り長い期間に亘って保持しつつ、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Ｑｋだけで循環回路の冷却水に対する必要な加熱を行えないときには、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行って上記必要な加熱を速やかに実現することができる。

　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態を図５に基づき説明する。
　図５は、この実施形態の放熱ルーチンを示すフローチャートである。同ルーチンでは、第１実施形態の放熱ルーチンにおけるＳ２０１～２０６（図４）に相当する処理（Ｓ３０１～Ｓ３０３、Ｓ３０６～Ｓ３０７）が行われる他、その処理に対しＳ３０４及びＳ３０５の処理が追加されている。この追加された処理（Ｓ３０４及びＳ３０５）は、自動車の熱源から循環回路の冷却水への放熱も考慮して必要出熱量Ｑｏｕｔを求めるためのものである。

　ここで、循環回路の冷却水は、エンジン１や排熱回収器１０といった自動車の熱源からの放熱を受け、それによっても温度上昇することになる。このため、循環回路の冷却水の温度をエンジン１の暖機完了を判定するための判定値まで上昇するよう同冷却水（自動車の温度調節部）を加熱するための必要出熱量Ｑｏｕｔは、エンジン１や排熱回収器１０といった自動車の熱源から上記冷却水への放熱によって影響を受ける。従って、そうした影響を考慮して必要出熱量Ｑｏｕｔを求めることが、同必要出熱量Ｑｏｕｔの精度を向上するうえで好ましい。

　自動車の熱源から循環回路の冷却水への放熱を考慮して必要出熱量Ｑｏｕｔを求めるための上記処理（Ｓ３０４及びＳ３０５）では、Ｓ３０４でエンジン１や排熱回収器１０といった自動車の熱源から循環回路の冷却水に伝達される熱の量として放熱量Ｑｎが求められる。詳しくは、エンジン１から上記冷却水に伝達される熱の量が同エンジン１にて消費される燃料量や同エンジン１の吸入空気量などのパラメータから推定されるとともに、排熱回収器１０から上記冷却水に伝達される熱の量がエンジン１の排気温、同エンジン１にて消費される燃料量、及び同エンジン１の吸入空気量などのパラメータから推定される。そして、これら推定される熱の量に基づいて上記放熱量Ｑｎが求められる。そして、Ｓ３０５では、Ｓ３０２で求められた必要出熱量Ｑｏｕｔから上記放熱量Ｑｎが減算され、その減算後の値が新たな必要出熱量Ｑｏｕｔとして設定される。

　Ｓ３０５の処理から分かるように、放熱量Ｑｎが多くなるほど必要出熱量Ｑｏｕｔが少なくなる。このため、放熱量Ｑｎが多くなるほど、Ｓ３０６～Ｓ３０８の処理を通じて、第１放熱モードでの蓄熱容器５（蓄熱材６，７）からの放熱が行われる可能性が高くなる。更に、放熱量ＱｎがＳ３０２で求められる必要出熱量Ｑｏｕｔ以上であれば、その放熱量Ｑｎによって同必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが可能になる。この場合、Ｓ３０７の処理で第１放熱モードでの蓄熱容器５（蓄熱材６，７）からの放熱を行うに当たり、上記必要出熱量Ｑｏｕｔが放熱量Ｑｎによって既に満たされていることから、切換弁１１が第１切換位置に切り換えられて蓄熱容器５からの放熱が無駄に行われないように同放熱が禁止される。

　本実施形態によれば、第１実施形態の（１）～（３）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
　（４）自動車の熱源から循環回路の冷却水への放熱を考慮して必要出熱量Ｑｏｕｔを求めることで、その必要出熱量Ｑｏｕｔの精度を高めることができる。ここで仮に、精度の低い必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすべく蓄熱容器５から循環回路の冷却水への放熱を行ったとすると、必要出熱量Ｑｏｕｔの誤差の分だけ上記放熱が無駄に行われるおそれがある。しかし、上述したように必要出熱量Ｑｏｕｔの精度を向上させることができるため、同必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすべく蓄熱容器５から循環回路の冷却水への放熱を行うに当たり、精度の低い必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすべく上記放熱が行われる場合のように、同放熱が無駄に行われることを抑制できる。

　［その他の実施形態］
　なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
　・第２実施形態において、第２放熱モードでの蓄熱容器５からの放熱を次のように行ってもよい。すなわち、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Ｑｋだけでは必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが不可能である旨判断されて第２蓄熱モードとなった時点から、予め定められた所定期間が経過するまでは、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから放熱を行って循環経路の冷却水（自動車の温度調節部）に対する加熱を行う。そして、その所定期間が経過した後にも上記蓄熱量Ｑｋだけでは必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが不可能である旨判断されているとき、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行い、それによっても循環回路の冷却水に対する加熱を行うようにする。

　ここで、循環回路の冷却水を加熱するための必要出熱量Ｑｏｕｔは、エンジン１や排熱回収器１０といった自動車の熱源から上記冷却水に直接的に付与される熱量の変動によって変わる。このため、蓄熱材６，７のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Ｑｋだけで上記必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが不可能であると判断された直後、自動車の熱源から上記冷却水に直接的に付与される熱量が増大側に変動し、それによって上記必要出熱量Ｑｏｕｔが少なくなる可能性もある。このような状況のもとで潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われると、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱のみで上記必要出熱量Ｑｏｕｔを満たせるにもかかわらず、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われて同蓄熱材が無駄に顕熱蓄熱状態へと移行してしまうおそれがある。

　しかし、上述したように、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Ｑｋだけでは上記必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが不可能であると判断された後、所定期間が経過するまでは顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われる。そして、所定期間が経過しても上記不可能であるとの判断がなされているとき、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われるようになる。このため、上記必要出熱量Ｑｏｕｔを満たすことが不可能であると判断された直後に上記必要出熱量Ｑｏｕｔが少なくなるような状況のもとで、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われて同蓄熱材が無駄に顕熱蓄熱状態へと移行してしまうことを回避できる。

　・第１及び第２実施形態において、必要出熱量Ｑｏｕｔは、循環回路の冷却水の温度をエンジン１の暖機完了を判断するための判定値まで上昇させるうえで蓄熱容器５から放熱すべき熱量とされているが、必ずしもこうした意味の値とする必要はない。例えば、必要出熱量Ｑｏｕｔは、上記冷却水の温度を空調装置（ヒータコア９等）による車室の暖房にとって必要な値まで上昇させるうえで蓄熱容器５から放熱すべき熱量とされていてもよい。また、エンジン１のオイルやトランスミッションのオイルを加熱すべく、それらオイルと循環回路の冷却水とが熱交換されるように同回路を形成した場合、必要出熱量Ｑｏｕｔは、それらオイルを適正温度まで上昇させるうえで蓄熱容器５から放熱すべき熱量とされていてもよい。

　・ハイブリッド自動車に本発明を適用した場合、モータジェネレータやインバータなどを冷却すべく循環する冷媒と循環回路を循環する冷却水とが熱交換可能となるよう同回路を形成することで、上記モータジェネレータやインバータなどを蓄熱容器５への蓄熱のための自動車の熱源としてもよい。

　・蓄熱材６の蓄熱量Ｑ６を求めるに当たり、第１温度センサ２２ａ、第１入口水温センサ２２ｂ、及び第１出口水温センサ２２ｃのうちの幾つかを省略し、少ない数のセンサからの検出値を用いつつ上記蓄熱量Ｑ６を推定により求めてもよい。

　・蓄熱材７の蓄熱量Ｑ７を求めるに当たり、第２温度センサ２３ａ、第２入口水温センサ２３ｂ、及び第２出口水温センサ２３ｃのうちの幾つかを省略し、少ない数のセンサからの検出値を用いつつ上記蓄熱量Ｑ７を推定により求めてもよい。

　・第１入口水温センサ２２ｂの検出値や第２入口水温センサ２３ｂの検出値を、エンジン水温センサ２４の検出値からの推定値で代用してもよい。
　・推定入熱量Ｑｉｎを求めるための各種の情報（運転時間や走行距離など）をナビゲーションシステム１９からの情報に基づいて得る代わりに、乗員により操作される専用の設定スイッチ等を設けて同スイッチからの信号に基づいて上記情報を得るようにしてもよい。

　・複数種類の蓄熱材として融点の異なる三種類以上の蓄熱材を用い、それら蓄熱材に対し選択的に蓄熱を行ったり、それら蓄熱材から選択的に放熱を行ったりできるようにしてもよい。

　１…エンジン、２…ウォータポンプ、３…メイン通路、４…バイパス通路、４ａ…支流部、４ｂ…支流部、５…蓄熱容器、５ａ…収容室、５ｂ…収容室、６…蓄熱材、７…蓄熱材、９…ヒータコア、１０…排熱回収器、１１…切換弁、１９…ナビゲーションシステム、２０…空調制御コンピュータ、２１…電子制御装置、２２ａ…第１温度センサ、２２ｂ…第１入口水温センサ、２２ｃ…第１出口水温センサ、２３ａ…第２温度センサ、２３ｂ…第２入口水温センサ、２３ｃ…第２出口水温センサ、２４…エンジン水温センサ、２５…エアフローメータ、２６…回転速度センサ、２７…排気温センサ。

Claims (5)

1. 　車両の熱源からの熱を受けて潜熱蓄熱を行うことの可能な蓄熱体と、
   　前記蓄熱体への蓄熱及び同蓄熱体からの放熱を制御する制御部と、を備え、
   　前記蓄熱体は融点の異なる複数種類の蓄熱材を含み、
   　前記制御部は、前記蓄熱体に残っている蓄熱量に応じて、前記複数種類の蓄熱材への蓄熱の仕方、または前記複数種類の蓄熱材からの放熱の仕方を変更する
   　車両の蓄熱装置。
2. 　前記複数種類の蓄熱材は、低融点の蓄熱材とそれよりも高融点の蓄熱材との二種類の蓄熱材であり、
   　前記制御部は、前記蓄熱体への蓄熱を行うに当たり、前記熱源から蓄熱体への推定入熱量と前記高融点の蓄熱材に残っている蓄熱量とに基づき、前記高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が可能と判断されたときにはそれを優先して行い、その判断が実行できなかったときや前記高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が不可能と判断されたときには前記低融点の蓄熱材への蓄熱を優先して行う
   　前記請求項１記載の車両の蓄熱装置。
3. 　前記制御部は、前記蓄熱体からの放熱を行うに当たり、前記複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱を行う
   　請求項１記載の車両の蓄熱装置。
4. 　前記制御部は、車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量と前記複数種類の蓄熱材それぞれの蓄熱量とに基づき、前記複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで前記必要出熱量を満たすことが可能であると判断されたときには顕熱蓄熱状態にある前記蓄熱材のみから放熱を行い、前記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されたときには潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行う
   　請求項３記載の車両の蓄熱装置。
5. 　前記制御部は、前記複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで前記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されたとき、その判断がされてから所定期間が経過するまでは顕熱蓄熱状態にある前記蓄熱材のみから放熱を行い、その所定期間が経過した後にも、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけでは前記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されているとき、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行う
   　請求項４記載の車両の蓄熱装置。

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