WO2012121245A1

WO2012121245A1 - 車輪用転がり軸受装置の軸部材

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Publication number: WO2012121245A1
Application number: PCT/JP2012/055672
Authority: WO
Inventors: 一紀中尾
Original assignee: 株式会社ジェイテクト
Priority date: 2011-03-07
Filing date: 2012-03-06
Publication date: 2012-09-13
Also published as: EP2684709A4; EP2684709A1; CN103415400A; JP2012183937A

Abstract

　車輪用転がり軸受装置の軸部材は、軸部と、フランジ基部と、嵌合軸部とを備える。フランジ基部には、外径方向に放射状に延出された複数のフランジ部が形成される。隣り合う前記フランジ部の間における前記フランジ基部の外周面には、外径方向に突出する水かき状の突出部が円周方向に形成される。

Description

車輪用転がり軸受装置の軸部材

　本発明は、車輪用転がり軸受装置に用いられる車輪用転がり軸受装置の軸部材に関する。

　車輪用転がり軸受装置の軸部材に外輪と内輪と転動体を組み付けた車輪用転がり軸受装置（いわゆる車輪用ハブユニット）、及び当該車輪用転がり軸受装置を製造する方法においては、例えば特許文献１及び２に開示されている。
　特許文献１に開示された車輪用転がり軸受装置で用いる車輪用転がり軸受装置の軸部材１０１（ハブ輪）は、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、略円柱形状の軸部１１０、軸部１１０よりも大径の円柱形状のフランジ基部１２０、フランジ基部１２０とほぼ同径あるいは小径の円筒形状の嵌合軸部１３０のそれぞれが同軸上に一体に形成されている。そしてフランジ基部１２０には複数のフランジ部１２１が外径方向に放射状に延出されている。なお図７（Ａ）におけるＶＩ－ＶＩ断面図が図７（Ｂ）である。
　また、特許文献２に開示された車輪用転がり軸受装置で用いる車輪用転がり軸受装置の軸部材２０１（ハブ輪）は、図７（Ｃ）及び図７（Ｄ）に示すように、略円筒形状の軸部２１０、軸部２１０よりも大径の円筒形状のフランジ基部２２０、フランジ基部２２０とほぼ同径あるいは小径の円筒形状の嵌合軸部２３０のそれぞれが同軸上に一体に形成されている。そしてフランジ基部２２０には複数のフランジ部２２１が外径方向に放射状に延出されている。なお図７（Ｃ）におけるＶＩＩ－ＶＩＩ断面図が図７（Ｄ）である。

日本国特開２００６－１１１０７０号公報日本国特開２００８－１９４７４１号公報

　特許文献１及び特許文献２に記載された従来技術（図７（Ａ）及び図７（Ｂ）、図７（Ｃ）及び図７（Ｄ）参照）では、いずれもフランジ基部（１２０、２２０）の外周面に複数のフランジ部（１２１、２２１）が形成されているが、外径方向に放射状に延出したフランジ部において、隣り合うフランジ部との間にリブ等が形成されていないので、フランジ部の剛性・強度が不足する可能性がある。
　また、いずれの車輪用転がり軸受装置の軸部材（１０１、２０１）も、前方押出し加工や側方押出し加工にて車輪用転がり軸受装置の軸部材（１０１、２０１）を形成した場合、フランジ基部（１２０、２２０）と軸部（１１０、２１０）との境界部Ｎにて素材の流動がせき止められて当該境界部Ｎに応力が集中し易く、冷間鍛造を行った場合、金型の寿命が短くなる可能性がある。

　本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、フランジ部の剛性・強度をより大きくすることが可能な車輪用転がり軸受装置の軸部材、そして冷間鍛造工程において素材による応力を分散して金型の寿命をより長くすることが可能な車輪用転がり軸受装置の軸部材を提供することを課題とする。

　上記課題を解決するため、本発明の態様に係る車輪用転がり軸受装置の軸部材は次の手段をとる。
　まず、本発明の第１の態様は、外周面に内輪軌道面が形成された略円柱形状の軸部と、前記軸部の回転軸と同軸上に、前記軸部の一端側に形成されているとともに、前記軸部の径よりも大径の略円柱形状のフランジ基部と、前記軸部の回転軸と同軸上に、前記フランジ基部における前記軸部と反対側に形成されているとともに、前記フランジ基部とほぼ同径あるいは前記フランジ基部よりも小径の略円筒形状である嵌合軸部と、前記フランジ基部から外径方向に放射状に延出された複数のフランジ部と、車輪用転がり軸受装置の軸部材において、隣り合う前記フランジ部の間における前記フランジ基部の外周面に円周方向に形成され、外径方向に突出する水かき状の突出部と、を備えた車輪用転がり軸受装置の軸部材である。

　この第１の態様によれば、隣り合うフランジ部の間に、水かき状の突出部を円周方向に形成することで、フランジ部の剛性・強度をより大きくすることができる。

車輪用転がり軸受装置の軸部材１、内輪４２、外輪４５、第１転動体５０、第２転動体５１、が車輪用転がり軸受装置Ａとして組み付けられた状態を示す軸方向断面図（軸部１０の回転軸に沿った断面図）である。図２（Ａ）は、図１に示す車輪用転がり軸受装置の軸部材１（突出部Ｍあり）をＢ方向から見た図であり、図２（Ｂ）は、突出部Ｍを有していない従来の車輪用転がり軸受装置の軸部材１０２の例を示す図である。図３（Ａ）は、車輪用転がり軸受装置の軸部材１の斜視図であり、図３（Ｂ）は、車輪用転がり軸受装置の軸部材１を軸方向に直交する方向から見た図である。車輪用転がり軸受装置の軸部材１の軸方向断面図（軸部１０の回転軸に沿った断面図）である。軸状素材６０から車輪用転がり軸受装置の軸部材を成形するまでの工程（Ａ）～（Ｈ）による素材の形状の変化等を示す図である。図６（Ａ）は第１金型Ｋ１～第６金型Ｋ６を用いて冷間鍛造の側方押出し加工にて２次冷間鍛造品６４を成形する例を説明する図であり、図６（Ｂ）は図６（Ａ）における第１金型Ｋ１と第２金型Ｋ２に形成されている突出部Ｍに対応する凹部の近傍の拡大図であり、図６（Ｃ）は図６（Ｂ）に対して突出部Ｍに対応する凹部が形成されていない従来の第１金型Ｋ１０１と第２金型Ｋ１０２の例を示す拡大図である。図７（Ａ）及び図７（Ｂ）は従来の車輪用転がり軸受装置の軸部材１０１（第１例）を説明する図であり、図７（Ｃ）及び図７（Ｄ）は従来の車輪用転がり軸受装置の軸部材２０１（第２例）を説明する図である。

　以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。
●［車輪用転がり軸受装置Ａの全体構造（図１）と、車輪用転がり軸受装置の軸部材１の全体構造（図２～図４）］
　図１は、本発明の実施の形態に係る車輪用転がり軸受装置の軸部材１を用いた車輪用転がり軸受装置Ａの軸方向断面図（軸部１０の回転軸に沿った断面図）を示しており、図２（Ａ）は、図１に示すＢ方向から見た、本実施の形態の車輪用転がり軸受装置の軸部材１（突出部Ｍあり）の図を示しており、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に対して突出部Ｍを有していない従来の車輪用転がり軸受装置の軸部材１０２の例を示している。
　また、図３（Ａ）は本実施の形態の車輪用転がり軸受装置の軸部材１の斜視図を示しており、図３（Ｂ）は図３（Ａ）に示す車輪用転がり軸受装置の軸部材１をＣ方向から見た図（軸方向に直交する方向から見た図）を示している。
　また、図４は本実施の形態の車輪用転がり軸受装置の軸部材１の軸方向断面図を示している。
　次に図１を用いて車輪用転がり軸受装置Ａの全体構造について説明し、図２～図４を用いて車輪用転がり軸受装置の軸部材１の全体構造について説明する。
　図１に示すように、車輪用転がり軸受装置Ａ（いわゆる車輪用ハブユニット）は、車輪用転がり軸受装置の軸部材１に、内輪４２、外輪４５、複数の第１転動体５０、複数の第２転動体５１、が組み付けられている。
　なお、車輪用転がり軸受装置Ａが車両に取り付けられた場合、軸部１０は車両内側に位置しており、嵌合軸部３０は車両外側に位置しており、図１においては紙面の左方向が車両内側を示し、紙面の右方向が車両外側を示している。

　図３及び図４に示すように、車輪用転がり軸受装置の軸部材１（いわゆるハブホイール）は、軸部１０と、中間軸部２３と、嵌合軸部３０とを一体に有している。なお中間軸部２３にはフランジ基部２０とフランジ部２１が含まれている。
　軸部１０は略円柱形状であり、軸部１０におけるフランジ部２１に近い側には、径が大きな大径軸部１１が形成され、フランジ部２１から遠い端部に大径軸部１１よりも小さな径の小径軸部１２が形成され、大径軸部１１と小径軸部１２との段差部には軸部１０の回転軸に直交する面である内輪突き当て面１２ａが形成されている。

　フランジ基部２０は、上記の軸部１０と後述する嵌合軸部３０との間に位置しており、軸部１０の一端側に、軸部１０の回転軸と同軸上に形成され、軸部１０の径よりも大径の略円柱形状を有している。そして、このフランジ基部２０の外周面には、車輪締付用のボルト孔２４が形成されて外径方向に放射状に延出された複数のフランジ部２１（図２（Ａ）、図３参照）が形成され、フランジ基部２０とフランジ部２１にて中間軸部２３が構成されている。
　そして図２（Ａ）、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、隣り合うフランジ部の間には、フランジ基部２０の外周面に、外径方向に突出する水かき状の突出部Ｍが形成されている。また突出部Ｍは、軸部１０の回転軸ＺＣの方向において、軸部１０とフランジ基部２０との境界部Ｎから離れた位置であって、境界部Ｎよりも嵌合軸部３０に近い位置に形成されている。
　なお、突出部Ｍの回転軸ＺＣ方向の厚さは、フランジ部２１の回転軸ＺＣ方向の厚さよりも薄い。また突出部Ｍは、外径方向に延出したフランジ部２１の剛性を向上させるためのいわゆるリブであり、フランジ部２１における嵌合軸部３０の側には突出しないように形成されている。
　また図２（Ａ）、図３（Ａ）に示す例では、突出部Ｍの外周面は外径方向に向かって凹状に湾曲した三日月形状をしているが、外周面を湾曲させずに直線状としてもよい。また、突出部Ｍにおける回転軸ＺＣ方向の厚さも一定でなくてもよい。

　嵌合軸部３０は、フランジ基部２０の一端側（軸部１０と反対の側）に、軸部１０の回転軸と同軸上に、連続する略円筒形状に成形されており、車輪（図示省略）の中心孔が嵌め込まれる。
　なお、以降の本実施の形態では、複数のフランジ部２１が外径方向に放射状に延出された図２（Ａ）（及び図３（Ａ））に示す形状のフランジ部２１を有する車輪用転がり軸受装置の軸部材を例にして説明するが、フランジ部２１の数は４個に限定されるものではない。
　また複数のフランジ部２１には、車輪を締め付けるハブボルト２７が圧入によって配置されるボルト孔２４が貫設されている。
　また嵌合軸部３０には、フランジ部２１側に、ブレーキロータ５５（図１参照）の中心孔に嵌め込まれるブレーキロータ用嵌合部３１が形成され、先端側にブレーキロータ用嵌合部３１よりも若干小径の車輪用嵌合部３２が形成されている。
　またフランジ部２１における嵌合軸部３０の側の面であるロータ支持面２２には、図１に示すようにブレーキロータ５５の中心孔の周囲の面が当接する。
　また図３（Ｂ）に示すように、車輪用転がり軸受装置の軸部材１は、回転軸方向に沿って、嵌合軸部３０、中間軸部２３、軸部１０、が同軸状に形成されている。
　また嵌合軸部３０の内径側には、凹状の鍛造凹部３５が形成されている。

　本実施の形態にて説明する車輪用転がり軸受装置の軸部材１の軸部１０の大径軸部１１におけるフランジ部２１（フランジ基部２０）との境界部の近傍における外周面の一部には、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受における一方の軸受部を構成する第１内輪軌道面１８が円周方向に連続するように形成されている。
　また、第１内輪軌道面１８に隣接してフランジ部２１に近い側における外周面の一部には、円周方向に連続する後述のシール面１９（隣接外周面）が形成されている。
　また小径軸部１２の外周面には、円周方向に連続するように形成された第２内輪軌道面４４を外周面に有する内輪４２が嵌め込まれる。なお内輪４２は、内輪突き当て面１２ａに突き当たるまで嵌め込まれている。
　そして、小径軸部１２における内輪４２からの突出部（図１中の軸端部１５）は径方向外側にかしめられて、かしめ部１７が形成され、かしめ部１７と内輪突き当て面１２ａにて内輪４２が固定されている。

　車輪用転がり軸受装置の軸部材１の軸部１０の外周面には、環状空間を保って外輪４５が配置されている。
　外輪４５の内周面には、車輪用転がり軸受装置の軸部材１に形成されている第１内輪軌道面１８に対向する第１外輪軌道面４６と、内輪４２に形成されている第２内輪軌道面４４に対向する第２外輪軌道面４７と、が形成されている。なお、各内輪軌道面、各外輪軌道面は、それぞれの面において円周方向に連続するように形成されている。
　そして第１内輪軌道面１８と第１外輪軌道面４６との間には、複数の第１転動体５０が保持器５２によって保持されて転動可能に配置され、第２内輪軌道面４４と第２外輪軌道面４７との間には、複数の第２転動体５１が保持器５３によって保持されて転動可能に配置されている。
　なお、複数の第１転動体５０、及び複数の第２転動体５１には、小径軸部１２の端部をかしめてかしめ部１７を形成した際のかしめ力に基づいて、軸方向の予圧が付与されてアンギュラ玉軸受を構成している。

　また外輪４５の外周面には、車体側フランジ４８が一体に形成されており、当該車体側フランジは、車両の懸架装置（図示省略）に支持されたナックル、キャリア等の車体側部材の取付面にボルト等によって締結される。
　また外輪４５における第１外輪軌道面４６に隣接する開口部の内周面には、シール部材５６が圧入されて組み付けられ、当該シール部材５６のリップ５８の先端が、シール面１９に摺接（接触）して外輪４５と車輪用転がり軸受装置の軸部材１との隙間をシールしている。

●［車輪用転がり軸受装置の軸部材１の製造方法（図５）と、車輪用転がり軸受装置Ａの製造方法］
　次に図５を用いて、車輪用転がり軸受装置の軸部材１の製造方法について説明する。
　図５（Ａ）～（Ｈ）は軸状素材６０から各工程を経て車輪用転がり軸受装置の軸部材１を成形する様子を示している。
　本実施の形態にて説明する車輪用転がり軸受装置の軸部材１は、焼鈍処理工程、被膜処理工程、冷間鍛造工程、旋削工程、熱処理工程、研磨工程、を経て製造される。
　まず、焼鈍処理工程に先立って、Ｓ４５Ｃ、Ｓ５０Ｃ、Ｓ５５Ｃ等の炭素量０．５％前後の略円柱形状の構造用炭素鋼を所定長さに切断して軸状素材６０を形成する（図５（Ａ）参照）。

［１．焼鈍処理工程（図５（Ｂ））］
　焼鈍処理工程において、軸状素材６０を変態点温度以上の温度（好ましくは、変態点温度よりも２０℃～７０℃程度高い温度）で加熱する。
　これによって、軸状素材６０中の炭素成分を球状化させて球状化焼鈍することで焼鈍済軸状素材６１を形成する（図５（Ｂ）参照）。この焼鈍済軸状素材６１は、これ自体の材料の延性が向上する。

［２．被膜処理工程（図５（Ｃ））］
　次に被膜処理工程において、焼鈍済軸状素材６１の表面に潤滑剤を被膜処理して潤滑剤被膜３６を有する被膜処理済軸状素材６２を形成する（図５（Ｃ）参照）。
　例えば、焼鈍済軸状素材６１の表面に潤滑剤としてのリン酸塩を塗布して潤滑剤被膜（リン酸塩被膜）３６を有する被膜処理済軸状素材６２を形成する。
　被膜処理済軸状素材６２は、その表面の潤滑剤被膜３６によって、冷間鍛造の成形型と素材（材料）との間に生じる摩擦力を低減する。
　このように、前記した焼鈍処理工程及び被膜処理工程を経た被膜処理済軸状素材６２は、冷間鍛造性に優れた素材となる。

［３．冷間鍛造工程（図５（Ｄ）、図５（Ｅ））］
　続く冷間鍛造工程は、１次冷間鍛造工程と２次冷間鍛造工程にて構成されている。
　１次冷間鍛造工程では、冷間鍛造の前方押出し加工の鍛造型装置（図示省略）を用いて、被膜処理済軸状素材６２を前方押出し加工し、軸部１０（大径軸部１１、小径軸部１２、軸端部１５を含む）と、中間軸部（フランジ基部２０と嵌合軸部３０の一部）２３と、嵌合軸部３０の外径を形成し、冷間鍛造の前方押出し加工による１次冷間鍛造品６３を成形する（図５（Ｄ）参照）。

　２次冷間鍛造工程では、冷間鍛造の側方押出し加工の鍛造型装置（図６（Ａ）参照）を用いて、１次冷間鍛造品６３の嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３５を形成しながら、軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置する中間軸部２３（フランジ基部２０）の外周面に複数のフランジ部２１を放射状に成形し、２次冷間鍛造品６４を製作する（図５（Ｅ）参照）。

［４．旋削工程（図５（Ｇ））］
　旋削工程では、２次冷間鍛造品６４の一部、例えば、フランジ部２１の一側面のロータ支持面２２と、嵌合軸部３０の端面３３とを旋削し、フランジ部２１にボルト孔２４を孔開け加工して旋削済鍛造品６６を形成する（図５（Ｇ）参照）。
　この旋削工程において、２次冷間鍛造品６４の少なくとも嵌合軸部３０の車輪用嵌合部３２（図４参照）の潤滑剤被膜３６は旋削することなく残す。
　また本実施の形態では、図４に示すように、フランジ部２１のロータ支持面２２の反対側の面と、第１内輪軌道面１８の肩部に隣接して形成されたシール面１９（隣接外周面に相当）と、鍛造凹部３５の表面と、軸部１０の小径軸部１２の先端の軸端部１５の端面においても潤滑剤被膜３６は旋削されることなく残される。そして、潤滑剤被膜３６を残した分だけ旋削加工範囲が小さくなり、旋削加工が容易に、且つ短時間となる。

［５．熱処理工程（図５（Ｈ））］
　次に、熱処理工程（焼入れ焼き戻し工程）において、旋削済鍛造品６６の軸部１０の第１内輪軌道面１８を高周波焼入れした後、焼き戻しして熱処理済鍛造品６７を形成する（図５（Ｈ）参照）。この場合、シール面１９、小径軸部１２の外周面、内輪突き当て面１２ａには、あえて高周波焼入れを行わない（図４参照）。これにより、熱処理工程の時間を短縮化することができる。なお、図４に示すように、第１内輪軌道面１８の周囲には焼入れ焼き戻しによる硬化層Ｓが形成される。

［６．研磨工程］
　研磨工程では、熱処理済鍛造品６７の第１内輪軌道面１８を研磨加工して車輪用転がり軸受装置の軸部材１（図４参照）を形成する。

　次に、上記の工程にて製造した車輪用転がり軸受装置の軸部材１を用いて車輪用転がり軸受装置Ａを製造する方法について説明する。
　以降に説明する製造方法では、車輪用転がり軸受装置Ａは、外輪組み付け工程、内輪組み付け工程、かしめ工程、を経て製造される。

［７．外輪組み付け工程］
　外輪組み付け工程では、上記の研磨工程を終えた車輪用転がり軸受装置の軸部材１の軸端部１５（小径軸部１２の端部）から、複数の第１転動体５０（保持器５２を含む）とシール部材５６とを備えた外輪４５を嵌め込む。外輪４５を嵌め込むと、第１転動体５０は、大径軸部１１の外周面に形成されている第１内輪軌道面１８と、外輪４５の内周面に形成されている第１外輪軌道面４６と、の間に転動可能に保持される。

［８．内輪組み付け工程］
　内輪組み付け工程では、上記の外輪組み付け工程を終えた車輪用転がり軸受装置の軸部材１の軸端部１５から、複数の第２転動体５１（保持器５３を含む）を備えた内輪４２を、内輪突き当て面１２ａに突き当たる位置まで嵌め込む。内輪４２を嵌め込むと、第２転動体５１は、内輪４２の外周面に形成されている第２内輪軌道面４４と、外輪４５の内周面に形成されている第２外輪軌道面４７と、の間に転動可能に保持される。

［９．かしめ工程］
　かしめ工程では、上記の内輪組み付け工程を終えた車輪用転がり軸受装置の軸部材１の軸端部１５に、かしめ治具を軸部１０の回転軸方向に沿って押し当て、かしめ治具を揺動運動させて軸端部１５を塑性変形させて径方向外側に拡径し、その後、揺動を止めて加圧力を所定時間保持し、かしめ部１７を形成する。これにより、かしめ部１７における端面（軸部１０の回転軸と直交する面）は平面状となる。

　本実施の形態にて説明した車輪用転がり軸受装置の製造方法では、上記のように、車輪用転がり軸受装置の軸部材の焼鈍処理工程においてＳ４５Ｃ、Ｓ５０Ｃ、Ｓ５５Ｃ等の構造用炭素鋼を変態点温度以上の温度で加熱して焼鈍済軸状素材６１を形成し、続く被膜処理工程において焼鈍済軸状素材６１の表面に、冷間鍛造の成形型との間に生じる摩擦力を低減する潤滑剤被膜３６を施して被膜処理済軸状素材６２を形成し、鍛造性に優れた素材としている。
　これにより、軸端部１５を中空の円筒形状に形成することなく、中実の円柱形状に形成しても、容易にかしめ加工を行うことができるので、円筒形状にするための金型や研削加工等が不要となる。

●［２次冷間鍛造工程で用いる金型における型形状（図６）］
　次に図６（Ａ）及び図６（Ｂ）を用いて、２次冷間鍛造工程で用いる鍛造型装置の金型における型形状について説明する。
　なお、図６（Ａ）は鍛造型装置を構成している第１金型Ｋ１～第６金型Ｋ６にて、２次冷間鍛造品６４を成形する状態の断面図（図２（Ａ）におけるＩＩ－ＩＩ断面に相当する断面図）を示しており、図６（Ｂ）は本実施の形態における第１金型Ｋ１と第２金型Ｋ２の境界部（突出部Ｍに対応する凹部の近傍）の拡大図を示しており、図６（Ｃ）は突出部Ｍに対応する凹部を有していない従来の第１金型Ｋ１０１と従来の第２金型Ｋ１０２の境界部の拡大図を示している。
　図６（Ｂ）に示すように、本実施の形態における第１金型Ｋ１と第２金型Ｋ２の境界部には、図２（Ａ）及び図３（Ａ）、図３（Ｂ）に示す突出部Ｍを形成するための凹部が形成されている。
　突出部Ｍは、図２（Ａ）及び図３（Ａ）、図３（Ｂ）を用いて説明したように、車輪用転がり軸受装置の軸部材１のフランジ部２１の剛性・強度をより大きくすることができる。

　なお、第１金型Ｋ１と第２金型Ｋ２に形成されている突出部Ｍを形成するための凹部は、車輪用転がり軸受装置の軸部材１に突出部Ｍを形成する他にも、第２金型Ｋ２の長寿命化に寄与している。
　図６（Ｃ）に示す従来の第１金型Ｋ１０１、従来の第２金型Ｋ１０２には、突出部Ｍを形成するための凹部が形成されていない。この場合、２次冷間鍛造工程にて第３金型Ｋ３を押込んで側方押出し加工した際、２次冷間鍛造品（１０２）では、図６（Ｃ）において２次冷間鍛造品（１０２）中を矢印方向に流動する素材が、境界部Ｎ（軸部とフランジ基部との境界部）の個所でせき止められ、この境界部Ｎに応力が集中するので、従来の第２金型１０２の寿命は短かった。
　これに対して図６（Ｂ）に示す本実施の形態の第１金型Ｋ１、第２金型Ｋ２には、突出部Ｍを形成するための凹部が境界部Ｎから離れた位置、且つ境界部Ｎよりも嵌合軸部３０に近い位置に形成されている。この場合、２次冷間鍛造工程にて第３金型Ｋ３を押込んで側方押出し加工した際、２次冷間鍛造品（６４）では、図６（Ｂ）において２次冷間鍛造品（６４）中を矢印方向に流動する素材が、境界部Ｎの個所と、突出部Ｍの個所にてせき止められる。つまり、流動する素材がせき止められる個所が増えたことにより、応力が分散され、第２金型Ｋ２の寿命を延ばすことができる。
　すなわち、車輪用転がり軸受装置の軸部材１に突出部Ｍを設けたことで、フランジ部２１の剛性・強度を向上させることができるだけでなく、金型の寿命を延ばして製造コストを低減することができる。

　本発明の車輪用転がり軸受装置の軸部材１は、本実施の形態で説明した処理、工程等の製造方法、外観、構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。
　また、本実施の形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。
　また、以上（≧）、以下（≦）、より大きい（＞）、未満（＜）等は、等号を含んでも含まなくてもよい。

　また、上記の態様に係る車輪用転がり軸受装置の軸部材であって、前記突出部は、前記回転軸方向において、前記軸部と前記フランジ基部との境界部から離れた位置であって前記境界部よりも前記嵌合軸部に近い位置に形成されていることが好ましい。

　この構成によれば、冷間鍛造工程で用いる金型に、素材の流動がせき止められる境界部（図６（Ｂ）の境界部Ｎ参照）の近傍、且つ境界部とは別の位置に、素材の流動が新たにせき止められる突出部（図６（Ｂ）の突出部Ｍ参照）に対応する凹部を設けることになり、素材による応力が、境界部と突出部に分散される。
　この応力の分散により、金型の寿命をより長くすることができる。

　１　　　　車輪用転がり軸受装置の軸部材
　１０　　　軸部
　１１　　　大径軸部
　１２　　　小径軸部
　１２ａ　　内輪突き当て面
　１５　　　軸端部
　１５Ｃ　　被かしめ面中心
　１５Ｍ　　被かしめ面
　１７　　　かしめ部
　１８　　　第１内輪軌道面
　１９　　　シール面（隣接外周面）
　２０　　　フランジ基部
　２１　　　フランジ部
　２３　　　中間軸部
　３０　　　嵌合軸部
　３６　　　潤滑剤被膜
　４２　　　内輪
　４４　　　第２内輪軌道面
　４５　　　外輪
　４６　　　第１外輪軌道面
　４７　　　第２外輪軌道面
　５０　　　第１転動体
　５１　　　第２転動体
　Ａ　　　　車輪用転がり軸受装置
　Ｋ１～Ｋ６　　第１金型～第６金型
　Ｌ１、Ｌ２　　突出長さ
　Ｍ　　　　突出部
　Ｎ　　　　境界部
　ＺＣ　　　回転軸

Claims

　外周面に内輪軌道面が形成された略円柱形状の軸部と、
　前記軸部の回転軸と同軸上に、前記軸部の一端側に形成されているとともに、前記軸部の径よりも大径の略円柱形状のフランジ基部と、
　前記軸部の回転軸と同軸上に、前記フランジ基部における前記軸部と反対側に形成されているとともに、前記フランジ基部とほぼ同径あるいは前記フランジ基部よりも小径の略円筒形状である嵌合軸部と、
　前記フランジ基部から外径方向に放射状に延出された複数のフランジ部と、
　隣り合う前記フランジ部の間における前記フランジ基部の外周面に円周方向に形成され、外径方向に突出する水かき状の突出部と、
を備えた車輪用転がり軸受装置の軸部材。
　請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置の軸部材であって、
　前記突出部は、前記回転軸方向において、前記軸部と前記フランジ基部との境界部から離れた位置であって前記境界部よりも前記嵌合軸部に近い位置に形成されている、車輪用転がり軸受装置の軸部材。