WO2012118133A1

WO2012118133A1 - ウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構

Info

Publication number: WO2012118133A1
Application number: PCT/JP2012/055145
Authority: WO
Inventors: 吉川　和宏; 嘉一針貝; 利史前原
Original assignee: 曙ブレーキ工業株式会社
Priority date: 2011-03-02
Filing date: 2012-02-29
Publication date: 2012-09-07

Abstract

　過剰ストロークが生じる際に、カムシャフト１１の先端部１１Ａに嵌合された調整ロッド２２を静止部（スリーブ部材２０）に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更することにより、カムシャフト１１自体の先端部１１Ａにおいて、軸方向にて過剰ストローク時の隙間調整が行える。

Description

ウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構

　本発明は、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により生じる前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構に関する。

　従来、ブレーキを搭載する車両、特に鉄道車両用のディスクブレーキでは、一対のブレーキアームの基端部を拡開してそれらの開放端部に設けられたパッドアッセンブリをブレーキロータ（ディスクロータ）の両側から挟圧してブレーキ動作を行う梃子式のキャリパブレーキが知られている。これらの梃子式のキャリパブレーキにあって、前記パッドアッセンブリが摩耗すると、ブレーキが効き始める時期が遅れて制動距離が長くなるものであった。そこで、ブレーキアームに過剰ストロークが発生することがないように、通常、隙間調整機構であるアジャスタ機構をアクチュエータとブレーキアームの基端部との間に配設している。そのようなアジャスタ機構として、下記特許文献１に記載されたブレーキシリンダがある。

日本国特開２００８－１６４１５９号公報（公報要約書参照）

　前記特許文献１に開示されたブレーキシリンダは、図２０（Ａ）及び図２０（Ｂ）に示すように、シリンダ本体１０２に対して相対移動するピストン１０３と、該ピストン１０３とともに移動する軸棒１０４と、該軸棒１０４に取り付けられた押棒１０５と、該押棒１０５の前記シリンダ本体１０２からの突出長さをブレーキ作動の際に調整する突出長さ調整手段１０６とを備えている。前記押棒１０５は、前記ピストン１０３の移動方向と平行に延びる軸孔を有する円筒状に形成されるとともに、該軸孔の内面の少なくとも一部に雌ネジ１５１が螺刻され、前記軸棒１０４は、外面の少なくとも一部に前記雌ネジ１５１と螺合する雄螺子１４１が螺刻され前記軸孔に螺挿されるとともに、外部からの軸周りの回転力を付与する回転力付与手段と係合可能な係合部１４２を有するものである。

　このような突出長さ調整手段１０６を備えたブレーキシリンダ１０１においては、圧力室１０２ｂ内への圧力供給によって、図２０（Ｂ）に示したように、ピストン１０３が軸棒１０４および１０５を介して連結部材１０７を、シリンダ本体１０２における第１ケーシング１２１に対して拡開方向に移動させる。これによって、連結部材１０７と第１ケーシング１２１とのそれぞれに接続された図示外のブレーキアームが揺動させられてブレーキ動作が行われる。パッドアッセンブリに摩耗が生じた場合には、蓋部１０８を取り外して軸棒１０４における係合部１４２に、外部からハンドルレンチ等のソケットを係合させて回転させることで、押棒１０５の雌ネジ１５１に対する軸棒１０４の雄ネジ１４１の螺合を進行させて、軸棒１０４と押棒１０５との軸方向距離を拡大させることで、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する隙間調整が可能となる。

　また、ブレーキパッドの制動面が摩耗すると、ブレーキを作動させる押棒１０５の必要ストロークが増大し、凹凸面１５２を介して係合することによって押棒１０５と連結されたガイド部材１６１のストロークも大きくなり過剰ストロークが発生する。規制体１６５がストッパ１６６に当接するようになると、ガイド部材１６１に大きな戻し力が作用するので、凹凸面１５２の凸部を乗り越えて押棒１０５が突出方向に変位する。このようにして、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する自動隙間調整がなされる。

　しかしながら、このような従来のアジャスタ機構にあっては、調整作業が外部からのハンドルレンチ等を用いた手動により行われており、作業が面倒である。また、従来のアジャスタ機構は、部品構成が複雑になりがちで誤組付けの虞れを生じ易く、外部からのハンドルレンチ等を用いた手動による調整作業が押棒１０５と軸棒１０４との間でなされることから、雌ネジ１５１と雄螺子１４１との螺合部に過大な力が作用して螺合部が破損した場合には、ブレーキ力低下の虞れも生じた。また、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する自動隙間調整の場合は、押棒１０５とガイド部材１６１との間の凹凸面１５２の凸部を乗り越えた押棒１０５側の進行によってなされることになるものの、規制体１６５やストッパ１６６等の余分な部材を要して複雑な構成となる上、これらの部品の損傷で隙間調整機能が低下する虞れがあった。

　そこで本発明では、前記従来のアジャスタ機構における諸課題を解決して、組付け性に優れて簡素な構造で高い精度を要することなく、隙間調整も安定して行え、ブレーキ力低下の虞れもなく、通常ストロークと過剰ストロークとを明確に区別することができ、非常ブレーキとして油圧シリンダ等の作動手段も付加も容易なウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を提供することを目的とする。

　本発明の上記目的は、下記構成により達成される。
（１）　ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により生じる前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキにおいて、前記カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に嵌合された調整ロッドが静止部に対して軸方向の相対位置を調整して前記カムシャフトの軸方向の初期位置を変更するウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（２）　上記（１）の構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記調整ロッドが、ボディに固定されたスリーブ部材の内周にフリクション部材を介して嵌合されたウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（３）　上記（２）の構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が前記調整ロッドの後端面に衝接して、前記スリーブ部材に対する前記調整ロッドの軸方向の相対位置を変更するウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（４）　上記（１）から（３）のいずれかの構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記調整ロッドがリリースプラグを介して外部から押圧されることにより、前記調整ロッドを介した前記静止部に対する前記カムシャフトの軸方向の原位置が再設定されるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（５）　ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により生じる前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキにおいて、前記カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に設けた可逆螺子部に螺合するナット部材との間の回転により軸方向の相対位置を調整して前記カムシャフトの軸方向の初期位置を変更するウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（６）　上記（５）の構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記ナット部材とスライド自在のみに嵌合され、スリーブ部材の内周面に形成した円錐面に弾接されたコーンクラッチが、前記カムシャフトの過剰ストロークで前記スリーブ部材から開放されて前記ナット部材を回転させることにより、前記カムシャフトの初期位置を調整して変更するウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（７）　上記（６）の構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記ナット部材および前記コーンクラッチが、前記スリーブ部材内にてサブアッセンブリ構造とされたウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（８）　上記（６）または（７）の構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記コーンクラッチがリリースプラグを介して外部から引かれることにより、該コーンクラッチが前記スリーブ部材の円錐面から開放されることで、前記可逆螺子部に螺合する前記ナット部材に対する回転により前記カムシャフトの軸方向の原位置を再設定するように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（９）　上記（６）から（８）のいずれかの構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記ウェッジカムのカムシャフトをエアーシリンダにより作動させる通常ブレーキとし、前記エアーシリンダと対向する前記カムシャフトの先端部側の前記スリーブ部材に油圧ピストンを連結して非常用ブレーキの油圧シリンダとしたウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（１０）　上記（９）の構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記油圧シリンダを作動させるアキュムレータは、通常ブレーキの作動時にエアーチャンバにより蓄圧されるように構成されたウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

（１１）　上記（１０）の構成のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記非常用ブレーキ作動時に導入された圧液は、オリフィスによってリザーバへ還流するように構成されたウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。

　上記（１）の構成によれば、カムシャフト自体の先端部において、軸方向にて過剰ストローク時の隙間調整が行えるので、安定した隙間調整が単一の調整機構によってもパッド摩耗量に対して広い範囲で行うことが可能となる上、部品に破損が生じても制御が確保される。

　上記（２）の構成によれば、通常ストローク時にはカムシャフトが調整ロッド内を摺動し、パッド摩耗による過剰ストローク時にはフリクション部材の介在というきわめて簡素な構造の組合せにより、静止部であるスリーブ部材に対する調整ロッドの軸方向位置を簡便に無段階で移動させて広い範囲でパッド摩耗に対して自動隙間調整をすることができる。

　上記（３）の構成によれば、ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接するだけの単純な構成によって、故障や破損の虞れもなく、過剰ストローク時のカムシャフトと調整ロッドとの一体となった隙間調整が簡便かつ容易に行える。

　上記（４）の構成によれば、パッド交換等の際に、リリースプラグを介して調整ロッドを外部から押圧するだけで、静止部すなわちスリーブ部材に対する調整ロッドの軸方向位置を簡便に原位置に再設定できる。

　上記（５）の構成によれば、カムシャフト自体の先端部において所定の力が作用した状態で過剰ストローク時の隙間調整が行えるので、安定した隙間調整が単一の調整機構にて広い範囲で行うことが可能となる。

　上記（６）の構成によれば、カムシャフトの可逆螺子部に螺合するナット部材の回転調整を可能にするコーンクラッチがスリーブ部材に対して円錐面でクラッチ部を構成するので、調整前に振動等で回転することがなく安定性が高い。しかも、ウェッジカムおよびカムシャフトの軸動方向に充分なストロークを確保できるので、カムシャフトの先端部側に配設された隙間調整機構により、ブレーキライニングの新品から全摩耗までの隙間調整が可能で、万一、隙間が増加してもブレーキが作用しなくなることがなく、安全性が高い。

　上記（７）の構成によれば、精度を要する構成部品を容易に保護できるとともに、組付け性も向上する。

　上記（８）の構成によれば、リリースプラグを内側へ押すようなことがあっても何も変化せず、誤作動の危険性がきわめて低く安全である。

　上記（９）の構成によれば、隙間調整機構の構造をそのまま活用して、その構成部品であるスリーブ部材に非常用ブレーキの油圧シリンダにおける油圧ピストンを連結するだけで、非常ブレーキ作動時には、通常ブレーキにおける空圧による作動遅れを補填して油圧による迅速なブレーキ動作が可能となり、安全性が向上する。

　上記（１０）の構成によれば、空圧以外の作動源を必要とせず、システムが簡素化できる。

　上記（１１）の構成によれば、非常用ブレーキ作動時に導入された圧液は、暫時マスターシリンダのリザーバに戻り、油圧ピストンによる押圧力は自動的に解除される。

図１は本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第１実施例の要部平断面図である。図２は図１に示した自動隙間調整機構の分解斜視図である。図３は図１に示した自動隙間調整機構の初期状態を示す要部平断面図である。図４は図１に示した自動隙間調整機構の通常のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。図５は図１に示した自動隙間調整機構の過剰ストロークによる隙間調整（アジャスト）直前のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。図６は図１に示した自動隙間調整機構の隙間調整時のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。図７は図１に示した自動隙間調整機構の隙間調整後のブレーキ非作動状態を示す要部平断面図である。図８（Ａ）及び図８（Ｂ）は図１に示した自動隙間調整機構とブレーキアームを介したパッドアッセンブリとの関連による隙間調整工程の模式図であり、図８（Ａ）左側図は初期状態を示し、図８（Ａ）右側図はブレーキ作動状態を示し、図８（Ｂ）左側図はパッドが摩耗して自動隙間調整機構により隙間調整が行われた状態を示し、図８（Ｂ）右側図は隙間調整が行われた後のブレーキ作動状態を示す。図９は本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第２実施例の要部平断面図である。図１０（Ａ）は図９に示した自動隙間調整機構の構成部品の分解斜視図であり、図１０（Ｂ）は組み立てられた状態の縦断面図であり、図１０（Ｃ）はブラケット側から見たボルト取付け前の横断面図である。図１１は図９に示した自動隙間調整機構の初期状態を示す要部平断面図である。図１２は図９に示した自動隙間調整機構の非作動（通常ストローク）状態を示す要部平断面図である。図１３は図９に示した自動隙間調整機構の作動（過剰ストローク）状態を示す要部平断面図である。図１４は図９に示した自動隙間調整機構の作動後の戻り状態を示す要部平断面図である。図１５は本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第３実施例の要部平断面図である。図１６は図１５に示した自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの非常ブレーキ非作動状態を示す要部平断面図である。図１７は図１５に示した自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの非常ブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。図１８は図１５に示した自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの全体斜視図である。図１９は図１５に示した自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの作動システム回路図である。図２０（Ａ）及び図２０（Ｂ）は従来の隙間調整機構を備えたブレーキシリンダの説明図である。

　以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明の第１実施例に係るウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、図１に示すように、ウェッジカム１０を形成したカムシャフト１１の軸動により生じる前記ウェッジカム１０のカム作用によりブレーキアーム４、４の基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキにおいて、カムシャフト１１に過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアーム４、４の揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフト１１の先端部に嵌合された調整ロッド２２が静止部（スリーブ部材２０）に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更するものである。

　以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構の第１実施例について説明する。適宜のサポートを介してボディ１が車体静止部に固定され、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）の模式図に示すように、該ボディ１（図８（Ａ）及び図８（Ｂ）では図示省略）の下部両側に一対のブレーキアーム４、４の中間部がブレーキアーム軸５、５によって軸支される。ブレーキアーム４、４の上部の各開放端には、ブレーキホルダを介してパッドアッセンブリ６、６が装着される。そして、ブレーキアーム４、４の各基端部には、図１に示すような、リンク式倍力装置のローラアーム１３に球面ブッシュ１４により連結・支持された出力軸を構成するリンクロッド１５の外側端が球面ブッシュ１６により支持される。
　なお、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）の例では、ローラアーム１３等により構成されるリンク式倍力装置ではなく、ウェッジカム１０にて押し広げられるカムローラ１２がリンクロッドを介して直接にブレーキアーム４の基端部を拡開するような形式となっている。無論、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）においても、図１のようなローラアーム１３を備えたリンク式倍力装置としてもよい。

　図１に示すように、エアーをエアー供給口７から導入して空圧室８Ａに充填させると、エアーピストン８をチャンバスプリング９の復元力に抗して軸方向他方側（図面下側）に作動させるエアーシリンダ２がカムシャフト１１の一方側（図面上側）に配設される。カムシャフト１１の軸方向他方側への移動に伴い、カムシャフト１１にナット２４により取り付けられて形成されたウェッジカム１０の傾斜面に乗り上げるカムローラ１２、１２が配設される。カムローラ１２、１２は、例えば、リンク式倍力装置を構成するストラット１９の両端部に他端部がそれぞれベアリング１８、１８によって軸支された一対のローラアーム１３、１３の一端部に、それぞれ軸支されている。ウェッジカム１０の傾斜面へのカムローラ１２、１２の乗上げによって、ローラアーム１３、１３は拡開方向に揺動して、ローラアーム１３、１３の略中間部に球面ブッシュ１４により連結・支持されたリンクロッド１５、１５を梃子の原理によって倍力して外方（図面左右方向）へ軸動させる。これによって、ブレーキアーム４、４の各基端部がブレーキアーム軸５を揺動中心として拡開方向に移動させられて、ブレーキアーム４、４の開放端部（図１の紙背側）に配設されたパッドアッセンブリ６、６（図８（Ａ）及び図８（Ｂ）参照）がディスクロータ３に挟圧させられてブレーキ動作が行われる。

　エアーシリンダ２に対して軸方向の反対側であるカムシャフト１１の先端部１１Ａ側には、１つの自動隙間調整機構が配設される。自動隙間調整機構は、静止部であるボディ１に対して支持されたスリーブ部材２０と、その内周部に嵌合された調整ロッド２２と、該調整ロッド２２内に摺動自在に嵌合された前記カムシャフト１１、さらには、過剰ストローク時に調整ロッド２２の後端面に前端面が衝接することになるウェッジカム１０とから構成される。前記スリーブ部材２０の内周面には、調整ロッド２２の外周面に作用して所定の摩擦力（その摩擦による抵抗力＞チャンバスプリング９の復元力）にて互いの摺動を規制するフリクション部材２１が配設され、止め輪１７によって抜け止めされる。調整ロッド２２の内周面とカムシャフト１１の外周面との間には、ブッシュ２３が調整ロッド２２の内周面に圧入される。

　図７にて明確なように、カムシャフト１１の先端部１１Ａには径大部１１Ｂが形成され、調整ロッド２２の中間に形成された径小段差部２２Ａに衝接して、カムシャフト１１の復帰時に調整ロッド２２に衝接して抜け止めされる。（図７では前記チャンバスプリング９の復元力によりカムシャフト１１によって調整ロッド２２が共に復帰位置に連れ戻されようとするが、フリクション部材２１との摩擦力の方が大きく隙間調整後に調整ロッド２２が戻ることはない）

　また、図６および図７にて後述するところの過剰ストロークにより隙間調整がなされた後に、図１に示すように、スリーブ部材２０に対して他方側（ブレーキ作動方向）に突出した調整ロッド２２を外部から押圧するためのリリースプラグ２９がボディ１の他方側に配設される。符号２５はリリースプラグ２９を被覆するキャップを示す。符号２７はリリースプラグ２９の復帰スプリングである。パッドアッセンブリ等の新品の交換等の際に、リリースプラグ２９による内方への押圧によって、カムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更して軸方向の原位置に容易に再設定できるので、パッドアッセンブリ等の新品の交換等が迅速に行える。

　図２は、本発明の第１実施例に係るウェッジカム式ブレーキに採用される自動隙間調整機構を理解し易く示した分解斜視図である。前述したように、カムシャフト１１の先端部１１Ａ側には、１つの自動隙間調整機構が構成されて配設される。図１を参照しつつ図２に示すように、自動隙間調整機構は、静止部であるボディ１に対して支持されたスリーブ部材２０と、その内周部に嵌合された調整ロッド２２と、該調整ロッド２２内に摺動自在に嵌合されたカムシャフト１１、さらには、過剰ストローク時に調整ロッド２２の後端面に前端面が衝接することになるウェッジカム１０とから構成される。スリーブ部材２０のスリーブ部には、カムシャフト１１の先端部１１Ａをガイドするブッシュ２３を内周面に圧入した調整ロッド２２が嵌合され、該調整ロッド２２内の中間の径小段差部２２Ａ（図３参照）に衝接する形態にて、カムシャフト１１の先端部１１Ａの径大部１１Ｂがさらに嵌合される。スリーブ部材２０と調整ロッド２２との間には、フリクション部材２１が配設され、該フリクション部材２１はスリーブ部材２０との間に設置される止め輪１７によって抜け止めされる。スリーブ部材２０およびウェッジカム１０に渡って挿通されたカムシャフト１１の基端部に螺合されるナット２４により、カムシャフト１１はウェッジカム１０に緊締される。なお、スリーブ部材２０のスリーブ部の内径孔を止め輪１７側に行く程広いテーパ孔とすることで、アジャスタ作動時は緩く作動させてキャリパの効率ロスを抑制する構成とし、戻り側はきつく作動させることにより車両の振動等によりアジャスタが戻らない構成とすることも考慮できる。この際に、フリクション部材２１の構成も対応するテーパ状としてもよい。

　図３は、第１実施例に係る自動隙間調整機構の初期状態を示す要部平断面図で、ボディ１やエアーシリンダ２およびリリースプラグ２９等が図示省略されている。図１と同様の図で、自動隙間調整機構はもとよりブレーキも非作動の初期状態を示し、図示外のエアーピストン８のチャンバスプリング９の復元力に抗してカムシャフト１１を軸方向他方側（図面下側）に作動させると、通常のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である図４に示すよう、カムシャフト１１に取り付けられて形成されたウェッジカム１０の傾斜面にカムローラ１２、１２が乗り上げる。これによって、例えば、リンク式倍力装置を構成するストラット１９の両端部のベアリング１８、１８に軸支された一対のローラアーム１３、１３が、ベアリング１８、１８を軸支点として外側に拡開し、ローラアーム１３、１３の略中間部に球面ブッシュ１４により連結・支持されたリンクロッド１５、１５を梃子の原理によって倍力されて外方（図面左右方向）へ軸動させる。かくして、図８（Ａ）に示すように、ブレーキアーム４、４の各基端部がブレーキアーム軸５を揺動中心として拡開方向に移動させられて、ブレーキアーム４、４の開放端部に配設されたパッドアッセンブリ６、６をディスクロータ３に挟圧させてブレーキ動作が行われる。

　図４にて理解されるように、このときカムシャフト１１は、自身の先端部の径大部１１Ｂ、調整ロッド２２内に圧入されたブッシュ２３や調整ロッド２２内周の径小段差部２２Ａの複数箇所で安定して支持されて、調整ロッド２２内を軸方向に移動することができるので、ウェッジカム１０の傾斜面によってローラアーム１３、１３を拡開してリンクロッド１５、１５を介してブレーキ動作を行うことになる。図４の状態からブレーキ動作が解除されると、カムシャフト１１は初期位置に復帰すべく図面上方へ後退する。カムシャフト１１の先端部の径大部１１Ｂが調整ロッド２２における径小段差部２２Ａに衝接して初期位置となる。

　図５は第１実施例に係る自動隙間調整機構の過剰ストロークによる隙間調整（アジャスト）直前のブレーキ作動状態を示す要部平断面図で、図６は第１実施例に係る自動隙間調整機構の隙間調整時のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。パッド等が摩耗すると、図示外のブレーキアーム４の揺動ストロークが増大し、ひいては、カムシャフト１１のストロークが通常の範囲を逸脱して過剰ストロークにて軸方向の他方側（図面下方側）に移動する。これによって、図５に示すように、調整ロッド２２の後端面にウェッジカム１０の前端面が衝接することになる。カムシャフト１１が過剰ストロークにより、図６に示すようにさらに進行すると、静止部であるスリーブ部材２０と調整ロッド２２との間に配設されたフリクション部材２１の摩擦による抵抗値を超えて、スリーブ部材２０に対して調整ロッド２２が相対的に進行して突出する。隙間調整が完了した状態である。

　図７は、第１実施例に係る自動隙間調整機構の隙間調整後のブレーキ非作動状態を示す要部平断面図である。隙間調整が完了すると、図６の状態から図示外のチャンバスプリング９によりカムシャフト１１が調整ロッド２２内を初期位置に戻る。カムシャフト１１の先端部の径大部１１Ｂが調整ロッド２２における径小段差部２２Ａに衝接して初期位置（図７）となる。パッド等の摩耗により起因した過剰ストロークによって生じたブレーキアームの揺動隙間を埋めるべく補償された隙間調整により、調整ロッド２２がスリーブ部材２０から相対的に進行して突出した状態となっていることから、隙間調整後のカムシャフト１１の初期位置は原位置よりも隙間調整された調整ロッド２２の突出分だけウェッジカム１０も進行した位置にある。したがって、ウェッジカム１０の傾斜面とカム係合するローラアーム１３、１３も拡開した状態となっており、パッド等の摩耗分だけ予め進行した隙間調整状態が現出される。

　図８（Ａ）及び図８（Ｂ）は、第１実施例に係る自動隙間調整機構とブレーキアームを介したパッドアッセンブリとの関連による隙間調整工程の模式図である。図８（Ａ）及び図８（Ｂ）では静止側であるボディ１に取り付けられたスリーブ部材２０については図示を省略されている。図８（Ａ）左側図の初期状態からウェッジカム１０およびカムシャフト１１が、制動時の倍力カムストロークＳだけ進行し、カムローラ１２、１２を介してブレーキアーム４の基端部が拡開し、揺動支点であるブレーキアーム軸５を中心に揺動して開放端部に装着された新品状態のパッドアッセンブリ６をディスクロータ３の側面に挟持して圧接して図８（Ａ）右側図のブレーキ作動状態になる。このとき、カムシャフト１１は調整ロッド２２に対して進行する。

　図８（Ｂ）左側図は、パッドアッセンブリ６におけるパッドが摩耗して自動隙間調整機構により隙間調整が行われて、図示省略のスリーブ部材２０のフリクション部材２１に対する調整ロッド２２が進行した突出状態にあり、なおかつフル摩耗状態のパッドアッセンブリ６がディスクロータ３に接触していないブレーキ非作動の前記図７に対応する状態が示されている。図８（Ｂ）右側図は、ウェッジカム１０およびカムシャフト１１が共に、制動時の倍力カムストロークＳだけ進行してブレーキアーム４が作動位置に揺動し、その開放端部に装着されたフル摩耗状態のパッドアッセンブリ６がディスクロータ３の側面に挟持して圧接したブレーキ作動中の状態が示されている。

　以上、本発明の第１実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ウェッジカムの形状、およびそのカムシャフトへの取付け形態、ウェッジカムとブレーキアーム基端部との関連構成（カムシャフトの両側に配置した第１実施例のような一対のリンク式倍力装置を介してリンクロッドを介在させたものや、リンク式倍力装置を介さずに、ウェッジカムがカムローラを軸支したリンクロッドを拡開させたり、さらには、ウェッジカムが直接にブレーキアーム基端部を拡開させるように構成することもできる。）、リンク式倍力装置における倍力比率、自動隙間調整機構の構造としての、過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接する構造として、調整ロッドの後端面とウェッジカムの前端面殿間に制作誤差を調整するシム等を介在させるようにしてもよい。調整ロッドのスリーブ部材に対する摩擦付与部材としてのフリクション部材の材質、摩擦係数、配設形態（第１実施例におけるスリーブ部材の内周側に配設するものに代えて、調整ロッドの外周側に配設することもできる）、カムシャフトの先端部における径大部と調整ロッドにおける径小段差部との衝接形態、リリースプラグの形状、形式およびそのボディへの配設形態等については適宜選定できる。また、第１実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。

　以下、本発明の第２及び第３実施例に係るウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明の第２実施例に係るウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、図９に示すように、ウェッジカム１０を形成したカムシャフト２１１の軸動により生じる前記ウェッジカム１０のカム作用によりブレーキアーム４、４の基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキにおいて、カムシャフト２１１に過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアーム４、４の揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフト２１１の先端部に設けた可逆螺子部２１１Ｂに螺合するナット部材２２２との間の回転により軸方向の相対位置を調整してカムシャフト２１１の軸方向の初期位置を変更するものである。

　以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構の第２実施例について説明する。図１８（後述する第３実施例の油圧シリンダ２０３も備えている）に示すように、適宜のサポートを介してボディ１が車体静止部に固定され、該ボディ１の下部両側に一対のブレーキアーム４、４の中間部がブレーキアーム軸５、５によって軸支される。ブレーキアーム４、４の各開放端には、ブレーキホルダを介してパッドアッセンブリ６、６が装着される。そして、ブレーキアーム４、４の各基端部には、後述する図９に示すような、リンク式倍力装置のローラアーム１３に球面ブッシュ１４により連結・支持された出力軸を構成するリンクロッド１５の外側端が球面ブッシュ１６により支持される。

　図９に示すように、エアーをエアー供給口７から導入してエアーピストン８をチャンバスプリング９の復元力に抗して軸方向他方側（図面左側）に作動させるエアーシリンダ２がカムシャフト２１１の一方側（図面右側）に配設される。カムシャフト２１１の軸方向他方側への移動に伴い、カムシャフト２１１に取り付けられて形成されたウェッジカム１０の傾斜面に乗り上げるカムローラ１２、１２が配設される。カムローラ１２、１２は、例えば、リンク式倍力装置を構成する、ストラット１９の両端部に他端部がそれぞれベアリング１８、１８によって軸支された一対のローラアーム１３、１３の一端部にそれぞれ軸支されている。ウェッジカム１０の傾斜面へのカムローラ１２、１２の乗上げによって、ローラアーム１３、１３は拡開方向に揺動して、ローラアーム１３、１３の略中間部に球面ブッシュ１４により連結・支持されたリンクロッド１５、１５を梃子の原理によって倍力して外方（図面上下方向）へ軸動させる。これによって、ブレーキアーム４、４の各基端部を拡開方向に揺動させて、ブレーキアーム４、４、の開放端部に配設されたパッドアッセンブリ６、６（図１８）をブレーキロータに挟圧させてブレーキ動作が行われる。

　エアーシリンダ２に対して軸方向の反対側であるカムシャフト２１１の先端部側には、１つの自動隙間調整機構が配設される。自動隙間調整機構は、ボディ１に対してガイド２１７を介して支持された径大部を有するスリーブ部材２２０と、その径大部の内部にサブアッセンブリされたナット部材２２２と、該ナット部材２２２にピン２２４によりスライド自在のみに嵌合されたコーンクラッチ２２５と、スプリング２２３、２２７、リリースプラグ２２９等から構成される。エアーシリンダ２のみの設置の場合には、前記スリーブ部材２２０はボディ１の他方側に装着・固定されたブラケット２３２によって軸方向の移動が規制されている。

　図１０（Ａ）は本発明の自動隙間調整機構の構成部品の分解斜視図で、図１０（Ｂ）は組み立てられた状態の縦断面図、図１０（Ｃ）はブラケット２３２側から見たボルト取付け前の横断面図である。図示外のカムシャフト２１１が嵌合される径小部を有するスリーブ部材２２０内に、カムシャフト２１１の先端部が螺合されるナット部材２２２を内部に嵌合したケース２２１が嵌合され、ケース２２１の外側でスリーブ部材２２０の内側には、スプリングシート２３３およびベアリング２２６を介してスプリング２２７により円錐面２２５Ａがスリーブ部材２２０の内周面の円錐面に接触するように付勢されるコーンクラッチ２２５が配設される。コーンクラッチ２２５の内部には、ナット部材２２２との間に介設されたベアリング２３４を介してスプリング２２３によりナット部材２２２と反対側に付勢されるリリースプラグ２２９が収容される。なお、ブラケット２３２内に配設された符号２３１で示したものは、自動隙間調整機構内に塵埃等が侵入するのを防止するブーツである。

　このように構成された第２実施例に係る自動隙間調整機構を動作の一部とともに、図９～図１０（Ｃ）を用いてさらに詳述すると、第２実施例に係る自動隙間調整機構のガイド２１７に支持されたスリーブ部材２２０の径小部内にてカムシャフト２１１が摺動自在に配置され、該カムシャフト２１１の先端部に設けた可逆螺子部２１１Ｂに螺合するナット部材２２２が、スリーブ部材２２０内に収容されたケース２２１内に収納される。ケース２２１のピン孔２２１Ａに挿入されたピン２２４がナット部材２２２における外周の軸方向の溝２２２Ａに受け入れられる。前記ピン２２４は同時にスリーブ部材２２０内にて軸動する中空状のコーンクラッチ２２５のピン孔２２５Ｃにも挿入されている。コーンクラッチ２２５の端面とスリーブ部材２２０の内周面との間には、円錐面２２５Ａ（図１３）によって断接するクラッチ部が形成される。コーンクラッチ２２５はスリーブ部材２２０の内周面に配設されたスプリング２２７によって、円錐面２２５Ａであるクラッチ部を接続する方向に付勢されている。

　また、前記コーンクラッチ２２５は、ボディ１の他方側に装着・固定されたブラケット２３２の略中央部に配設されたリリースプラグ２２９によって外部から引くことができる。リリースプラグ２２９の一端部の径大段差部２３０がコーンクラッチ２２５の他端部の径小段差部２２５Ｂにベアリング２２８を介して当接しており、リリースプラグ２２９によるスプリング２２７の復元力に抗したコーンクラッチ２２５の外方への牽引のみが可能である。リリースプラグ２２９を内方へ押圧した場合には、コーンクラッチ２２５に何らの影響を及ぼすことはないので誤動作を防止できる。パッドアッセンブリ等の新品の交換等の際に、リリースプラグ２２９によるコーンクラッチ２２５の外方への牽引によって、コーンクラッチ２２５はスリーブ部材２２０の内周面の円錐面２２５Ａのクラッチ部から離れる。そのとき、コーンクラッチ２２５の軸動に伴い、ピン２２４を介してケース２２１も軸動してナット部材２２２をも外方へ移動させる。これにより、回転自在となったコーンクラッチ２２５およびナット部材２２２は、チャンバスプリング９により復元勝手なカムシャフト２１１の先端部の可逆螺子部２１１Ｂに対して軸方向の相対位置が調整され、カムシャフト２１１の軸方向の初期位置を変更して軸方向の原位置に容易に再設定できる。

　図１１は、図９と同様の図で第２実施例に係る自動隙間調整機構が非作動のブレーキの初期状態を示し、ブレーキアーム４等が省略されて示されている。前記リリースプラグ２２９とカムシャフト２１１の先端部との間にはスプリング２２３が配設されており、前述したリリースプラグ２２９の外方への付勢とカムシャフト２１１の復元にも寄与する。図１２は第２実施例に係る自動隙間調整機構の非作動（通常ストローク）状態を示す要部平断面図で、カムシャフト２１１の先端部がスプリング２２３を圧縮するものの、カムシャフト２１１のストロークが通常の範囲内にあってスプリング２２３がリリースプラグ２２９に影響を与えることはない。したがって、ナット部材２２２はカムシャフト２１１の先端部に対して回転することなく、単にカムシャフト２１１の先端部と軸方向の移動を共にする。

　図１３は、第２実施例に係る自動隙間調整機構の作動（過剰ストローク）状態を示す要部平断面図で、パッド等が摩耗すると、図示外のブレーキアーム４の揺動ストロークが増大し、ひいては、カムシャフト２１１のストロークが通常の範囲を逸脱して過剰ストロークにて軸方向の他方側に移動する。これによって、リリースプラグ２２９との間に配設されたスプリング２２３は圧縮され、ナット部材２２２がリリースプラグ２２９に当接し、僅かにリリースプラグ２２９を外方へ押し出す。すると、コーンクラッチ２２５は円錐面２２５Ａから構成されるクラッチ部から離れ、ピン２２４、ケース２２１、ナット部材２２２とともに回転可能となる。したがって、さらにカムシャフト２１１の進行により、スプリング２２７の復元力にてコーンクラッチ２２５、ピン２２４を介して付勢されたナット部材２２２がその位置を維持したまま回転して、進行するカムシャフト２１１に対して一方側（エアーシリンダ２側）に螺進して相対移動し、カムシャフト２１１におけるウェッジカム１０との軸間距離が小さく調整される。つまり、ウェッジカム１０によるカムローラ１２を介したローラアーム１３の揺動隙間を埋めて、自動隙間調整が完了する。

　図１４は、第２実施例に係る自動隙間調整機構の作動後の戻り状態を示す要部平断面図で、自動隙間調整が完了すると、スプリング２２３およびチャンバスプリング９の復元力によりカムシャフト２１１が初期位置に戻る。スプリング２２３に対するカムシャフト２１１の押付けが解除されると、スプリング２２７によりコーンクラッチ２２５が円錐面２２５Ａから構成されるクラッチ部に接触して。コーンクラッチ２２５、ピン２２４を介したナット部材２２２は回転不可能となって、カムシャフト２１１に対する隙間調整がなされたナット部材２２２の位置が調整された関係に維持される。

　図１５は、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第３実施例の要部平断面図である。本第３実施例では、一方側であるウェッジカム１０側をエアーを導入して作動するエアーシリンダ２による通常ブレーキとし、前記エアーシリンダ２と対向するカムシャフト２１１の他方側である先端部側のスリーブ部材２２０に油圧ピストン２３６を連結して構成した油圧シリンダ２３５側を緊急ブレーキである非常用ブレーキとして構成したものである。好適には、前記図９におけるスリーブ部材２２０に代えて軸方向の寸法の長いものを準備し、ブラケット２３２に代えて油圧シリンダ２３５をボディ１の他方側に配設・固定するものである。油圧シリンダ２３５内に収容された油圧ピストン２３６とシリンダ内壁との間には油圧室２３６Ａが形成される。油圧ピストン２３６の外側には油圧ピストン２３６の復元のためのチャンバスプリング２３７が配設される。

　かくして、前述した第２実施例の自動隙間調整機構の構造をそのまま活用してその構成部品であるスリーブ部材２２０を非常用ブレーキの油圧シリンダ２３５における油圧ピストン２３６に連結するだけで、後述する応答遅れの少ない油圧を用いた非常用ブレーキを後付けにて容易に設置することができ、非常ブレーキ作動時には、通常ブレーキにおける空圧による作動遅れを補填して油圧による迅速なブレーキ動作が可能となり、安全性が向上する。

　図１６は、第３実施例に係る自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの非常ブレーキ非作動状態を示す要部平断面図で、ブレーキアーム４等が省略されて示されている。図から理解されるように、エアーシリンダ２におけるエアーピストン８による通常のブレーキ作動時には、スリーブ部材２２０に対して摺動自在に構成されたカムシャフト２１１の軸動によって、非常ブレーキ側であるスリーブ部材２２０に対して影響を及ぼすことはない。図１７に示すように、緊急時に非常ブレーキを作動させるには、油圧シリンダ２３５における油圧室２３６Ａに圧油を供給することにより、油圧ピストン２３６をチャンバスプリング２３７の復元力に抗して他方側へ軸動させる。かくして、油圧ピストン２３６に連結されたスリーブ部材２２０を牽引し、コーンクラッチ２２５を接続したままでナット部材２２２が回転することなく、カムシャフト２１１をブレーキ作動方向へ軸動させて、油圧による迅速なブレーキ動作が行われる。図１８は、以上説明した第３実施例に係る自動隙間調整機構を備え、通常ブレーキであるエアーによるエアーシリンダ２と非常ブレーキである油圧による油圧シリンダ２０３を備えたものの全体斜視図である。

　図１９は、第３実施例に係る自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの作動システム回路図である。エアーによる通常ブレーキ機構と油圧による緊急時の非常ブレーキとを備える言わば、ハイブリッドキャリパ作動システムである。ボディ１の一方側のエアーシリンダ２のエアー供給口７（図９）には、エアーチャンバ３９における室３９Ａからのエアーが供給されるように構成され、ボディ１の他方側の油圧シリンダ２０３には、アキュムレータ４２の室４２Ａからの油圧が供給されるように構成される。緊急時に非常ブレーキを作動させるには、アキュムレータ４２からの管路の途中に配設された電磁弁４３を緊急ブレーキの作動信号により作動させてアキュムレータ４２の室４２Ａと油圧シリンダ２０３の油圧室３６Ａとを連通させ（図１７）、圧液を油圧シリンダ２０３の油圧室３６Ａに迅速に供給することで、通常ブレーキにおけるエアー圧を用いたエアーシリンダ２の作動遅れを解消して、迅速に非常ブレーキを作動させるとができる。

　通常ブレーキ作動時のエアーチャンバ３９における室３９Ａへのエアーの供給時に、同時に、エアーチャンバ３９におけるエアーピストンの移動によって、リザーバ４１からの油をマスターシリンダ４０の室４０Ａからアキュムレータ４２の室４２Ａに蓄圧しておく。室４２Ａは加圧スプリング４２Ｂによって所定の圧力に加圧されている。この所定圧を超えると、圧油はチェック弁４４を介してリザーバ４１へ還流される。非常ブレーキの作動後には電磁弁４３は閉じられ、前記油圧室３６Ａからの圧油はオリフィス４５を介してリザーバ４１に少しずつ還流する。したがって、外部から供給される媒体はエアーのみでよい。

　以上、本発明の第２及び第３実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ウェッジカムの形状、およびそのカムシャフトへの取付け形態、ウェッジカムとブレーキアーム基端部との関連構成（カムシャフトの両側に配置した第２及び第３実施例のような一対のリンク式倍力装置を介してリンクロッドを介在させたものや、リンク式倍力装置を介さずに、ウェッジカムがカムローラを軸支したリンクロッドを拡開させたり、さらには、ウェッジカムが直接にブレーキアーム基端部を拡開させるように構成することもできる。）、リンク式倍力装置における倍力比率、自動隙間調整機構の構造（スリーブ部材とナット部材との相対回転阻止形態は、第２及び第３実施例のスリーブ部材のピン孔に挿入されたピンとナット部材の軸方向溝との嵌合の他、スプライン嵌合等による相対回転阻止形態でもよい）、スリーブ部材の内周面に形成した円錐面にコーンクラッチを弾接したクラッチ部の形状（円錐面に放射状の凹凸を形成して回転の妄動を抑止するようにしてもよい）、形式、リリースプラグの形状、形式およびそのコーンクラッチとの接続形態、油圧シリンダ等を作動させるアキュムレータの蓄圧形態、電磁弁の形式、オリフィスの形状、形式等については適宜選定できる。また、第２及び第３実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。
　更に、本出願は、２０１１年３月２日出願の日本特許出願（特願２０１１－０４４７１７）、２０１１年３月９日出願の日本特許出願（特願２０１１－０５０９４７）、２０１１年１１月３０日出願の日本特許出願（特願２０１１－２６１２０２）及び２０１２年２月１３日出願の日本特許出願（特願２０１２－０２７８９１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、好適には鉄道車両のキャリパ型ディスクブレーキに適用されるが、自動車等の車両や産業用ディスクブレーキ等への適用も可能である。

　４　　ブレーキアーム
　１０　　ウェッジカム
　１１　　カムシャフト
１１Ａ　　先端部
　２０　　静止部（スリーブ部材）
　２２　　調整ロッド

Claims

　ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により生じる前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキにおいて、前記カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、
　前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に嵌合された調整ロッドが静止部に対して軸方向の相対位置を調整して前記カムシャフトの軸方向の初期位置を変更するウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記調整ロッドが、ボディに固定されたスリーブ部材の内周にフリクション部材を介して嵌合された請求項１に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が前記調整ロッドの後端面に衝接して、前記スリーブ部材に対する前記調整ロッドの軸方向の相対位置を変更する請求項１または２に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記調整ロッドがリリースプラグを介して外部から押圧されることにより、前記調整ロッドを介した前記静止部に対する前記カムシャフトの軸方向の原位置が再設定されるように構成した請求項１または２に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記調整ロッドがリリースプラグを介して外部から押圧されることにより、前記調整ロッドを介した前記静止部に対する前記カムシャフトの軸方向の原位置が再設定されるように構成した請求項３に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により生じる前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキにおいて、前記カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、
　前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に設けた可逆螺子部に螺合するナット部材との間の回転により軸方向の相対位置を調整して前記カムシャフトの軸方向の初期位置を変更するウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記ナット部材とスライド自在のみに嵌合され、スリーブ部材の内周面に形成した円錐面に弾接されたコーンクラッチが、前記カムシャフトの過剰ストロークで前記スリーブ部材から開放されて前記ナット部材を回転させることにより、前記カムシャフトの初期位置を調整して変更する請求項６に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記ナット部材および前記コーンクラッチが、前記スリーブ部材内にてサブアッセンブリ構造とされた請求項７に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記コーンクラッチがリリースプラグを介して外部から引かれることにより、該コーンクラッチが前記スリーブ部材の円錐面から開放されることで、前記可逆螺子部に螺合する前記ナット部材に対する回転により前記カムシャフトの軸方向の原位置を再設定するように構成した請求項７または８に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記ウェッジカムのカムシャフトをエアーシリンダにより作動させる通常ブレーキとし、前記エアーシリンダと対向する前記カムシャフトの先端部側の前記スリーブ部材に油圧ピストンを連結して非常用ブレーキの油圧シリンダとした請求項７または８に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記油圧シリンダを作動させるアキュムレータは、通常ブレーキの作動時にエアーチャンバにより蓄圧されるように構成された請求項１０に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記非常用ブレーキ作動時に導入された圧液は、オリフィスによってリザーバへ還流するように構成された請求項１１に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
　前記ウェッジカムのカムシャフトをエアーシリンダにより作動させる通常ブレーキとし、前記エアーシリンダと対向する前記カムシャフトの先端部側の前記スリーブ部材に油圧ピストンを連結して非常用ブレーキの油圧シリンダとした請求項９に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。