WO2012115156A1 - タンカーの荷役設備 - Google Patents

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WO2012115156A1
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pipe
tanker
oil
tank
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Inventor
川野　三浩
伸 上田
晋介 森本
Original Assignee
三菱重工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/02—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods
    • B63B25/08—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid

Definitions

  • the present invention relates to a tanker loading / unloading facility used to load / unload several kinds of liquid cargo such as crude oil tankers.
  • Patent Document 1 a tanker cargo oil tank supply / discharge oil device disclosed in Patent Document 1 is known.
  • a tanker cargo handling facility 50 as shown in FIG. 2 is mounted and used in a crude oil tanker or the like for loading and unloading several types of liquid cargo.
  • the tanker's cargo handling equipment 50 includes three lines of oil lines L11, L12, L13, and a plurality (in the example shown in FIG. 2, the port side (upper side in FIG. 2) from the bow side (right side in FIG. 2) to the stern side ( 6 cargo tanks (left side in FIG. 2), 5 cargo bows from the bow side to the stern side in the center of the hull, and 6 cargo tanks from the bow side (bottom side in FIG. 2) to the stern side.
  • the (first) cargo oil line L11 includes a (first) manifold 51A, a (first) cargo oil pipe (piping) 52A, and a (first) cargo pump 53A (second).
  • the cargo oil line L12 includes a (second) manifold 51B, a (second) cargo oil pipe 52B, and a (second) cargo pump 53B.
  • the (third) cargo oil line L13 includes: A (third) manifold 51C, a (third) cargo oil pipe 52C, and a (third) cargo pump 53C are provided.
  • the cargo pump 53C mainly supplies the third liquid cargo to a predetermined cargo tank (here, the first, fourth and sixth cargo tanks from the bow side of the port side, the third cargo tank from the bow side at the center of the hull, This is a pump for unloading used when unloading from the first and fourth cargo tanks from the starboard side of the starboard, and is installed in a pump chamber (not shown) like the cargo pumps 53A and 53B. .
  • a predetermined cargo tank here, the first, fourth and sixth cargo tanks from the bow side of the port side, the third cargo tank from the bow side at the center of the hull.
  • the cargo pipe 52B In the tanker cargo handling facility 50 shown in FIG. 2, when a problem occurs in the cargo pipe 52A and / or the cargo pump 53A and the cargo pipe 52A cannot be used to carry out the first liquid cargo, the cargo pipe 52B or the cargo pipe.
  • the cargo pipe 52A is used.
  • the cargo pipe 52C can be used to load the second liquid cargo and there is a problem with the cargo pipe 52C and / or the cargo pump 53C
  • the cargo pipe 52C cannot be used to load the third liquid cargo.
  • the cargo pipe 52A and the cargo pipe 52C communicate with each other via the first bypass pipe 61 so that the third liquid cargo can be loaded using the cargo pipe 52A or the cargo pipe 52B. ) It is, and the cargo oil pipe 52B and the cargo oil pipe 52C is communicated (connected) in the second bypass pipe 62.
  • the first bypass pipe 61 is a load oil pipe having an L shape in a top view, and one end thereof is connected to the end of the load oil pipe 52A, and the other end is connected to the end of the load oil pipe 52C.
  • two valves V ⁇ b> 11 and V ⁇ b> 12 are provided in order to reliably prevent different types of liquid cargo from being contaminated (mixed).
  • the second bypass pipe 62 is a load oil pipe having an L shape in a top view, and one end thereof is connected to the end of the load oil pipe 52B, and the other end is in the middle of the load oil pipe 52C, that is, from the end of the load oil pipe 52C. Is also connected to a cargo oil pipe 52C located on the stern side.
  • two valves V13 and V14 are provided in order to reliably prevent different types of liquid cargo from being mixed (mixed).
  • the length of the first bypass pipe 61 (pipe length) must be increased, and a total of four valves V11 to V14 must be provided. There was a problem that the maintenance cost would rise.
  • the pipe diameter of the second bypass pipe 62 the pipe diameter from the location where the other end of the second bypass pipe 62 of the cargo oil pipe 52C is connected to the end, 1 of the bypass pipe 61 and the end of the load oil pipe 52A (more specifically, from the position where the base end of the load oil pipe 63 communicating with the second cargo tank is connected from the starboard side to the end).
  • the pipe diameter has to be increased, and the equipment cost and the maintenance cost are further increased.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a tanker cargo handling facility capable of reducing facility cost and maintenance cost.
  • a tanker cargo handling facility includes a first cargo oil line, a second cargo oil line, a third cargo oil line, and a plurality of cargo tanks, wherein the first cargo oil is provided.
  • the first liquid cargo is mainly loaded into a predetermined cargo tank using the line, and is unloaded from the predetermined cargo tank, and the second liquid cargo is mainly used as the predetermined cargo tank.
  • the cargo tank is loaded and unloaded from the predetermined cargo tank, and the third liquid cargo is mainly loaded into the predetermined cargo tank using the third cargo oil line.
  • An unloading facility for a tanker for unloading wherein an end portion of the first load oil pipe located on the stern side of an end of the first load oil pipe constituting the first load oil line, and the second load Second load constituting the oil line
  • the end of the pipe is communicated by a first bypass pipe, and the end of the second cargo oil pipe constituting the second cargo oil line and the third cargo oil pipe constituting the third cargo oil line
  • the end portion of the third cargo oil pipe located on the stern side of the end is communicated with the second bypass pipe, and the middle of the first bypass pipe, the middle of the second bypass pipe,
  • a total of three valves are provided in the middle of the end portion of the second cargo oil pipe, one valve each.
  • valves are required in the conventional one. Further, these three valves are concentratedly arranged near the end of the second cargo oil pipe. Thereby, an installation cost and a maintenance cost can be reduced.
  • the three valves are arranged in the same section.
  • the operability when the operator opens and closes the valve can be improved.
  • the operator can confirm (recognize) the open / closed state of the three valves at a glance, thereby preventing erroneous operation of each valve.
  • the first bypass pipe and the second bypass pipe are straight pipes having an I-shape when viewed from above.
  • the pipe lengths (pipe lengths) of the first bypass pipe and the second bypass pipe can be minimized, and the equipment cost can be further reduced.
  • the piping from the location where the other end of the second bypass pipe 22 of the cargo oil pipe 12C shown in FIG. 1 is connected to the end is mainly the third liquid. It is used only when cargo is loaded into the first cargo tank from the starboard bow side and unloaded from the first cargo tank from the starboard bow side.
  • One end of the first bypass pipe 21 of the cargo oil pipe 12A is used.
  • the piping from the connected point to the end is mainly used when the first liquid cargo is loaded into the first cargo tank from the bow side at the center of the hull and unloaded from the first cargo tank from the bow side at the center of the hull. Only used.
  • the pipe diameter from the location where the other end of the second bypass pipe 22 of the cargo pipe 12C shown in FIG. 1 is connected to the end, and one end of the first bypass pipe 21 of the cargo oil pipe 12A are connected.
  • the pipe diameter from the point to the end can be made smaller than that of the conventional one, and the equipment cost and the maintenance cost can be further reduced.
  • the tanker according to the present invention includes any of the above tanker cargo handling facilities.
  • the tanker according to the present invention includes the tanker handling equipment that can reduce the equipment cost and the maintenance cost, the construction cost and the maintenance cost of the tanker can be reduced.
  • the tanker cargo handling equipment according to the present invention has the effect of reducing equipment costs and maintenance costs.
  • FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an outline of a tanker cargo handling facility according to the present embodiment.
  • a tanker cargo handling facility 10 includes three systems of cargo oil lines L1, L2, L3, and a plurality of (in the example shown in FIG. 1, port side (upper side in FIG. 1) bow side (FIG. 1). Cargo tanks from the right side) to the stern side (left side in FIG. 1), five from the bow side to the stern side in the center of the hull, and 6 cargo tanks from the bow side (bottom side in FIG. 1) to the stern side. It is equipped with.
  • the (first) cargo oil line L1 includes a (first) manifold 11A, a (first) cargo oil pipe 12A, and a (first) cargo pump 13A, and a (second) cargo oil line.
  • L2 includes a (second) manifold 11B, a (second) cargo oil pipe 12B, and a (second) cargo pump 13B.
  • the (third) cargo oil line L3 includes (third) ) Manifold 11C, (third) cargo pipe 12C, and (third) cargo pump 13C.
  • Manifolds 11A, 11B, and 11C are connected to a loading arm or the like (not shown) installed on land or the like, and are an inlet for receiving liquid cargo or an outlet for delivering liquid cargo. It is provided on the deck.
  • the oil pipe 12A mainly feeds the first liquid cargo into predetermined cargo tanks (here, the second and fifth cargo tanks from the port side of the port side, the first and fourth cargo tanks from the bow side in the center of the hull, This is a pipe that is used when unloading from the specified cargo tank (second, fifth, and sixth cargo tanks from the starboard side of the starboard), and several valves are connected along the way. .
  • the oil pipe 12B mainly feeds the second liquid cargo into a predetermined cargo tank (here, the third cargo tank from the bow side of the port side, the second and fifth cargo tanks from the bow side in the center of the hull, and the bow of the starboard side).
  • a predetermined cargo tank here, the third cargo tank from the bow side of the port side, the second and fifth cargo tanks from the bow side in the center of the hull, and the bow of the starboard side.
  • This is a pipe that is used when a cargo tank is loaded into a third cargo tank from the side and unloaded from a predetermined cargo tank, and several valves are connected in the middle thereof.
  • the oil pipe 12C mainly feeds the third liquid cargo into a predetermined cargo tank (here, the fourth and sixth cargo tanks from the bow side of the port side, the third cargo tank from the bow side at the center of the hull, and the bow of the starboard side. 1st and 4th cargo tanks from the side) and used for unloading from a predetermined cargo tank,
  • the cargo pump 13A mainly feeds the first liquid cargo into a predetermined cargo tank (here, the second and fifth cargo tanks from the bow side of the port side, the first and fourth cargo tanks from the bow side in the center of the hull, This is a pump for unloading used when landing from the second, fifth and sixth cargo tanks on the starboard bow side, and is installed in a pump chamber (not shown).
  • a predetermined cargo tank here, the second and fifth cargo tanks from the bow side of the port side, the first and fourth cargo tanks from the bow side in the center of the hull.
  • the cargo pump 13B mainly feeds the second liquid cargo into a predetermined cargo tank (in this case, the third cargo tank from the bow side of the port side, the second and fifth cargo tanks from the bow side in the center of the hull, and the bow of the starboard side.
  • a predetermined cargo tank in this case, the third cargo tank from the bow side of the port side, the second and fifth cargo tanks from the bow side in the center of the hull, and the bow of the starboard side.
  • This is a pump for unloading that is used when unloading from the third cargo tank from the side), and is installed in a pump chamber (not shown) like the cargo pump 13A.
  • the cargo pump 13C mainly feeds the third liquid cargo into a predetermined cargo tank (here, the first, fourth and sixth cargo tanks from the bow side of the port side, the third cargo tank from the bow side in the center of the hull, This is a pump for unloading that is used when landing from the first and fourth cargo tanks on the starboard bow side, and is installed in a pump chamber (not shown) like the cargo pumps 13A and 13B. .
  • a predetermined cargo tank here, the first, fourth and sixth cargo tanks from the bow side of the port side, the third cargo tank from the bow side in the center of the hull.
  • the cargo pipe 12B In the tanker cargo handling facility 10 shown in FIG. 1, when a problem occurs in the cargo pipe 12A and / or the cargo pump 13A and the cargo pipe 12A cannot be used to carry the first liquid cargo, the cargo pipe 12B or When the cargo pipe 12C can be used to load the first liquid cargo, and there is a problem with the cargo pipe 12B and / or the cargo pump 13B, the cargo pipe 12B cannot be used to load the second liquid cargo.
  • the second liquid cargo can be handled using the oil pipe 12A or the cargo pipe 12C, and a problem occurs in the cargo pipe 12C and / or the cargo pump 13C, and the third liquid cargo can be handled using the cargo pipe 12C.
  • the cargo oil pipe 12A and the cargo oil pipe 12B are connected by the first bypass pipe 21 so that the cargo cargo pipe 12A or the cargo oil pipe 12B can be used for cargo handling of the third liquid cargo. It is passing (connection), and the cargo oil pipe 12B and cargo oil pipe 12C is communicated (connected) in the second bypass pipe 22.
  • the first bypass pipe 21 is a cargo oil pipe having an I-shape when viewed from the top, and one end thereof is connected to the end of the cargo oil pipe 12A, and the other end is connected to the end of the oil pipe 12B. Further, in the middle of the first bypass pipe 21, one (first) valve V1 is provided in order to reliably prevent different types of liquid cargoes from being mixed (mixed).
  • the second bypass pipe 22 is a load oil pipe having an I-shape when viewed from above, and one end thereof is connected to the end of the load oil pipe 12B, and the other end is in the middle of the load oil pipe 12C, that is, from the end of the load oil pipe 12C. Is also connected to a cargo oil pipe 12C located on the stern side.
  • one (second) valve V ⁇ b> 2 is provided in order to reliably prevent different types of liquid cargo from being contaminated.
  • one (third) valve V3 is provided in the middle of the end of the cargo oil pipe 12B in order to reliably prevent liquid cargoes of different types from contaminating.
  • valves V11 to V14 are required in the conventional one. Further, these three valves V1 to V3 are concentratedly arranged in the vicinity of the end of the cargo oil pipe 12B. Thereby, an installation cost and a maintenance cost can be reduced.
  • the tanker cargo handling facility 10 since the three valves V1 to V3 are arranged in the same section, the operability when the operator opens and closes the valves V1 to V3 is improved. Can be made. Furthermore, the open / closed state of the three valves V1 to V3 can be confirmed (recognized) at a glance by the operator, and erroneous operation of the valves V1 to V3 can be prevented.
  • the first bypass 21 pipe and the second bypass pipe 22 are straight pipes having an I-shape when viewed from above, so that the first bypass The piping length (pipe length) of the pipe 21 and the second bypass pipe 22 can be minimized, and the equipment cost can be further reduced.
  • the piping from the location where the other end of the second bypass pipe 22 of the cargo pipe 12C is connected to the end is mainly composed of the third liquid cargo. It is used only when loading into the first cargo tank from the starboard bow side and unloading from the first cargo tank from the starboard bow side, and one end of the first bypass pipe 21 of the cargo oil pipe 12A is connected.
  • the piping from the end to the end is mainly used only when the first liquid cargo is loaded into the first cargo tank from the bow side at the center of the hull and unloaded from the first cargo tank from the bow side at the center of the hull. Is done.
  • the pipe diameter can be made smaller than the conventional one, and the equipment cost and the maintenance cost can be further reduced.
  • the tanker (not shown) according to the present invention includes the tanker handling equipment 10 capable of reducing the equipment cost and the maintenance cost, the construction cost and the maintenance cost of the tanker can be reduced.
  • Tanker cargo handling equipment 12A (1st) Oil pipe 12B (2nd) Oil pipe 12C (3rd) Oil pipe 21 1st bypass pipe 22 2nd bypass pipe L1 (1st) oil line L2 (second) oil line L3 (third) oil line V1 (first) valve V2 (second) valve V3 (third) valve

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Abstract

バルブのメンテナンス性を向上させ、設備コストおよびメンテナンスコストを削減する。第１の荷油ライン（Ｌ１）を構成する第１の荷油管（１２Ａ）の末端よりも船尾側に位置する前記第１の荷油管（１２Ａ）の末端部と、第２の荷油ライン（Ｌ２）を構成する第２の荷油管（１２Ｂ）の末端とが、第１のバイパス管（２１）で連通され、前記第２の荷油ライン（Ｌ２）を構成する第２の荷油管（１２Ｂ）の末端と、第３の荷油ライン（Ｌ３）を構成する第３の荷油管（１２Ｃ）の末端よりも船尾側に位置する前記第３の荷油管（１２Ｃ）の末端部とが、第２のバイパス管（２２）で連通されているとともに、前記第１のバイパス管（２１）の途中、前記第２のバイパス管（２２）の途中、前記第２の荷油管（１２Ｂ）の末端部の途中に、それぞれバルブが一つずつ設けられている。

Description

タンカーの荷役設備
　本発明は、原油タンカー等、数種類の液体貨物を積み卸しする（荷役する）のに用いられるタンカーの荷役設備に関するものである。
　タンカーの荷役設備としては、例えば、特許文献１に開示されたタンカーの貨油タンク用給排油装置が知られている。
特開平７－１００７７号公報
　近年では、図２に示すようなタンカーの荷役設備５０が、数種類の液体貨物を積み卸しする原油タンカー等に搭載され、使用されている。
　タンカーの荷役設備５０は、３系統の荷油ラインＬ１１，Ｌ１２，Ｌ１３と、複数個（図２に示す例では、左舷（図２において上側）の船首側（図２において右側）から船尾側（図２において左側）にかけて６個、船体中央の船首側から船尾側にかけて５個、右舷（図２において下側）の船首側から船尾側にかけて６個）のカーゴタンクと、を備えている。
　（第１の）荷油ラインＬ１１は、（第１の）マニホールド５１Ａと、（第１の）荷油管（配管）５２Ａと、（第１の）カーゴポンプ５３Ａとを備え、（第２の）荷油ラインＬ１２は、（第２の）マニホールド５１Ｂと、（第２の）荷油管５２Ｂと、（第２の）カーゴポンプ５３Ｂとを備えており、（第３の）荷油ラインＬ１３は、（第３の）マニホールド５１Ｃと、（第３の）荷油管５２Ｃと、（第３の）カーゴポンプ５３Ｃとを備えている。
　マニホールド５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃは、陸上等に設置されたローディングアーム等（図示せず）と接続されて、液体貨物を受入れる入口または液体貨物を受け渡す出口であり、一般的には、タンカーの上甲板上に設けられている。
　荷油管５２Ａは、主として第１の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から２番目および５番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から１番目および４番目のカーゴタンク、右舷の船首側から２番目、５番目および６番目のカーゴタンク）に船積みし、所定のカーゴタンクから荷揚げする際に使用される配管であり、その途中には、幾つものバルブが接続されている。
　荷油管５２Ｂは、主として第２の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から３番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から２番目および５番目のカーゴタンク、右舷の船首側から３番目のカーゴタンク）に船積みし、所定のカーゴタンクから荷揚げする際に使用される配管であり、その途中には、幾つものバルブが接続されている。
　荷油管５２Ｃは、主として第３の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から４番目および６番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から３番目のカーゴタンク、右舷の船首側から１番目および４番目のカーゴタンク）に船積みし、所定のカーゴタンクから荷揚げする際に使用される配管であり、その途中には、幾つものバルブが接続されている。
　カーゴポンプ５３Ａは、主として第１の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から２番目および５番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から１番目および４番目のカーゴタンク、右舷の船首側から２番目、５番目および６番目のカーゴタンク）から陸揚げする際に使用される荷揚げ用のポンプであり、ポンプ室（図示せず）内に設置されている。
　カーゴポンプ５３Ｂは、主として第２の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から３番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から２番目および５番目のカーゴタンク、右舷の船首側から３番目のカーゴタンク）から陸揚げする際に使用される荷揚げ用のポンプであり、カーゴポンプ５３Ａと同様、ポンプ室（図示せず）内に設置されている。
　カーゴポンプ５３Ｃは、主として第３の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から１番目、４番目および６番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から３番目のカーゴタンク、右舷の船首側から１番目および４番目のカーゴタンク）から陸揚げする際に使用される荷揚げ用のポンプであり、カーゴポンプ５３Ａ，５３Ｂと同様、ポンプ室（図示せず）内に設置されている。
　図２に示すタンカーの荷役設備５０では、荷油管５２Ａおよび／またはカーゴポンプ５３Ａに問題が生じて、荷油管５２Ａを使って第１の液体貨物の荷役が行えないときには、荷油管５２Ｂまたは荷油管５２Ｃを使って第１の液体貨物の荷役が行え、荷油管５２Ｂおよび／またはカーゴポンプ５３Ｂに問題が生じて、荷油管５２Ｂを使って第２の液体貨物の荷役が行えないときには、荷油管５２Ａまたは荷油管５２Ｃを使って第２の液体貨物の荷役が行え、荷油管５２Ｃおよび／またはカーゴポンプ５３Ｃに問題が生じて、荷油管５２Ｃを使って第３の液体貨物の荷役が行えないときには、荷油管５２Ａまたは荷油管５２Ｂを使って第３の液体貨物の荷役が行えるように、荷油管５２Ａと荷油管５２Ｃとが第１のバイパス管６１で連通（接続）され、荷油管５２Ｂと荷油管５２Ｃとが第２のバイパス管６２で連通（接続）されている。
　第１のバイパス管６１は、上面視Ｌ字状を呈する荷油管であり、その一端は荷油管５２Ａの末端に接続され、その他端は荷油管５２Ｃの末端部に接続されている。第１のバイパス管６１の途中には、種類の異なる液体貨物がコンタミネーション（混交）するのを確実に防止するため、二つのバルブＶ１１，Ｖ１２が設けられている。
　第２のバイパス管６２は、上面視Ｌ字状を呈する荷油管であり、その一端は荷油管５２Ｂの末端に接続され、その他端は荷油管５２Ｃの途中、すなわち、荷油管５２Ｃの末端部よりも船尾側に位置する荷油管５２Ｃに接続されている。第２のバイパス管６２の途中には、種類の異なる液体貨物がコンタミネーション（混交）するのを確実に防止するため、二つのバルブＶ１３，Ｖ１４が設けられている。
　そのため、図２に示すタンカーの荷役設備５０では、第１のバイパス管６１の配管長さ（管路長）が長くなるとともに、合計四つのバルブＶ１１～Ｖ１４を設けなければならず、設備コストおよびメンテナンスコストが高騰してしまうといった問題点があった。
　また、図２に示すタンカーの荷役設備５０では、第２のバイパス管６２の配管口径、荷油管５２Ｃの、第２のバイパス管６２の他端が接続された箇所から末端までの配管口径、第１のバイパス管６１の配管口径、および荷油管５２Ａの末端部（より詳しくは、右舷の船首側から２番目のカーゴタンクと連通する荷油管６３の基端が接続された箇所から末端まで）の配管口径を大きくしなければならず、設備コストおよびメンテナンスコストがさらに高騰してしまうといった問題点もあった。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、設備コストおよびメンテナンスコストを削減することができるタンカーの荷役設備を提供することを目的とする。
　本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
　本発明に係るタンカーの荷役設備は、第１の荷油ラインと、第２の荷油ラインと、第３の荷油ラインと、複数個のカーゴタンクと、を備え、前記第１の荷油ラインを使って、主として第１の液体貨物を、所定のカーゴタンクに船積みし、当該所定のカーゴタンクから荷揚げし、前記第２の荷油ラインを使って、主として第２の液体貨物を、所定のカーゴタンクに船積みし、当該所定のカーゴタンクから荷揚げするとともに、前記第３の荷油ラインを使って、主として第３の液体貨物を、所定のカーゴタンクに船積みし、当該所定のカーゴタンクから荷揚げするタンカーの荷役設備であって、前記第１の荷油ラインを構成する第１の荷油管の末端よりも船尾側に位置する前記第１の荷油管の末端部と、前記第２の荷油ラインを構成する第２の荷油管の末端とが、第１のバイパス管で連通され、前記第２の荷油ラインを構成する第２の荷油管の末端と、前記第３の荷油ラインを構成する第３の荷油管の末端よりも船尾側に位置する前記第３の荷油管の末端部とが、第２のバイパス管で連通されているとともに、前記第１のバイパス管の途中、前記第２のバイパス管の途中、前記第２の荷油管の末端部の途中に、それぞれバルブが一つずつ、合計三つ設けられている。
　本発明に係るタンカーの荷役設備によれば、従来のものでは四つ必要とされたバルブが三つですむことになる。また、これら三つのバルブは、第２の荷油管の末端近傍に、集中して配置されることになる。
　これにより、設備コストおよびメンテナンスコストを削減することができる。
　上記タンカーの荷役設備において、前記三つのバルブが、同じ区画内に配置されているとさらに好適である。
　このようなタンカーの荷役設備によれば、オペレータがバルブを開閉操作する際の操作性を向上させることができる。
　また、三つのバルブの開閉状態をオペレータが一目で確認（認識）することができ、各バルブの誤操作を防止することができる。
　上記タンカーの荷役設備において、前記第１のバイパス管および前記第２のバイパス管が、上面視Ｉ字状を呈する直管とされているとさらに好適である。
　このようなタンカーの荷役設備によれば、第１のバイパス管および第２のバイパス管の配管長さ（管路長）を最短にすることができ、設備コストをさらに削減することができる。
　また、このようなタンカーの荷役設備によれば、例えば、図１に示す荷油管１２Ｃの、第２のバイパス管２２の他端が接続された箇所から末端までの配管は、主として第３の液体貨物を、右舷の船首側から１番目のカーゴタンクに船積みし、右舷の船首側から１番目のカーゴタンクから荷揚げする際にのみ使用され、荷油管１２Ａの、第１のバイパス管２１の一端が接続された箇所から末端までの配管は、主として第１の液体貨物を、船体中央の船首側から１番目のカーゴタンクに船積みし、船体中央の船首側から１番目のカーゴタンクから荷揚げする際にのみ使用される。
　これにより、図１に示す荷油管１２Ｃの、第２のバイパス管２２の他端が接続された箇所から末端までの配管口径、および荷油管１２Ａの、第１のバイパス管２１の一端が接続された箇所から末端までの配管口径を、従来のものよりも小さくすることができ、設備コストおよびメンテナンスコストをさらに削減することができる。
　本発明に係るタンカーは、上記いずれかのタンカーの荷役設備を具備している。
　本発明に係るタンカーによれば、設備コストおよびメンテナンスコストを削減することができるタンカーの荷役設備を具備しているので、当該タンカーの建造費およびメンテナンスコストを削減することができる。
　本発明に係るタンカーの荷役設備によれば、設備コストおよびメンテナンスコストを削減することができるという効果を奏する。
本発明の一実施形態に係るタンカーの荷役設備の概略を示す構成図である。 従来のタンカーの荷役設備の概略を示す構成図である。
　以下、本発明の一実施形態に係るタンカーの荷役設備について、図１を参照しながら説明する。
　図１は本実施形態に係るタンカーの荷役設備の概略を示す構成図である。
　図１に示すように、タンカーの荷役設備１０は、３系統の荷油ラインＬ１，Ｌ２，Ｌ３と、複数個（図１に示す例では、左舷（図１において上側）の船首側（図１において右側）から船尾側（図１において左側）にかけて６個、船体中央の船首側から船尾側にかけて５個、右舷（図１において下側）の船首側から船尾側にかけて６個）のカーゴタンクと、を備えている。
　（第１の）荷油ラインＬ１は、（第１の）マニホールド１１Ａと、（第１の）荷油管１２Ａと、（第１の）カーゴポンプ１３Ａとを備え、（第２の）荷油ラインＬ２は、（第２の）マニホールド１１Ｂと、（第２の）荷油管１２Ｂと、（第２の）カーゴポンプ１３Ｂとを備えており、（第３の）荷油ラインＬ３は、（第３の）マニホールド１１Ｃと、（第３の）荷油管１２Ｃと、（第３の）カーゴポンプ１３Ｃとを備えている。
　マニホールド１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃは、陸上等に設置されたローディングアーム等（図示せず）と接続されて、液体貨物を受入れる入口または液体貨物を受け渡す出口であり、一般的には、タンカーの上甲板上に設けられている。
　荷油管１２Ａは、主として第１の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から２番目および５番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から１番目および４番目のカーゴタンク、右舷の船首側から２番目、５番目および６番目のカーゴタンク）に船積みし、所定のカーゴタンクから荷揚げする際に使用される配管であり、その途中には、幾つものバルブが接続されている。
　荷油管１２Ｂは、主として第２の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から３番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から２番目および５番目のカーゴタンク、右舷の船首側から３番目のカーゴタンク）に船積みし、所定のカーゴタンクから荷揚げする際に使用される配管であり、その途中には、幾つものバルブが接続されている。
　荷油管１２Ｃは、主として第３の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から４番目および６番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から３番目のカーゴタンク、右舷の船首側から１番目および４番目のカーゴタンク）に船積みし、所定のカーゴタンクから荷揚げする際に使用される配管であり、その途中には、幾つものバルブが接続されている。
　カーゴポンプ１３Ａは、主として第１の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から２番目および５番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から１番目および４番目のカーゴタンク、右舷の船首側から２番目、５番目および６番目のカーゴタンク）から陸揚げする際に使用される荷揚げ用のポンプであり、ポンプ室（図示せず）内に設置されている。
　カーゴポンプ１３Ｂは、主として第２の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から３番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から２番目および５番目のカーゴタンク、右舷の船首側から３番目のカーゴタンク）から陸揚げする際に使用される荷揚げ用のポンプであり、カーゴポンプ１３Ａと同様、ポンプ室（図示せず）内に設置されている。
　カーゴポンプ１３Ｃは、主として第３の液体貨物を、所定のカーゴタンク（ここでは、左舷の船首側から１番目、４番目および６番目のカーゴタンク、船体中央の船首側から３番目のカーゴタンク、右舷の船首側から１番目および４番目のカーゴタンク）から陸揚げする際に使用される荷揚げ用のポンプであり、カーゴポンプ１３Ａ，１３Ｂと同様、ポンプ室（図示せず）内に設置されている。
　さて、図１に示すタンカーの荷役設備１０では、荷油管１２Ａおよび／またはカーゴポンプ１３Ａに問題が生じて、荷油管１２Ａを使って第１の液体貨物の荷役が行えないときには、荷油管１２Ｂまたは荷油管１２Ｃを使って第１の液体貨物の荷役が行え、荷油管１２Ｂおよび／またはカーゴポンプ１３Ｂに問題が生じて、荷油管１２Ｂを使って第２の液体貨物の荷役が行えないときには、荷油管１２Ａまたは荷油管１２Ｃを使って第２の液体貨物の荷役が行えて、荷油管１２Ｃおよび／またはカーゴポンプ１３Ｃに問題が生じて、荷油管１２Ｃを使って第３の液体貨物の荷役が行えないときには、荷油管１２Ａまたは荷油管１２Ｂを使って第３の液体貨物の荷役が行えるように、荷油管１２Ａと荷油管１２Ｂとが第１のバイパス管２１で連通（接続）され、荷油管１２Ｂと荷油管１２Ｃとが第２のバイパス管２２で連通（接続）されている。
　第１のバイパス管２１は、上面視Ｉ字状を呈する荷油管であり、その一端は荷油管１２Ａの末端部に接続され、その他端は荷油管１２Ｂの末端に接続されている。また、第１のバイパス管２１の途中には、種類の異なる液体貨物がコンタミネーション（混交）するのを確実に防止するため、一つの（第１の）バルブＶ１が設けられている。
　第２のバイパス管２２は、上面視Ｉ字状を呈する荷油管であり、その一端は荷油管１２Ｂの末端に接続され、その他端は荷油管１２Ｃの途中、すなわち、荷油管１２Ｃの末端部よりも船尾側に位置する荷油管１２Ｃに接続されている。また、第２のバイパス管２２の途中には、種類の異なる液体貨物がコンタミネーション（混交）するのを確実に防止するため、一つの（第２の）バルブＶ２が設けられている。
　さらに、荷油管１２Ｂの末端部の途中には、種類の異なる液体貨物がコンタミネーション（混交）するのを確実に防止するため、一つの（第３の）バルブＶ３が設けられている。
　本実施形態に係るタンカーの荷役設備１０によれば、従来のものでは四つ必要とされたバルブＶ１１～Ｖ１４が三つですむことになる。また、これら三つのバルブＶ１～Ｖ３は、荷油管１２Ｂの末端近傍に、集中して配置されることになる。
　これにより、設備コストおよびメンテナンスコストを削減することができる。
　また、本実施形態に係るタンカーの荷役設備１０によれば、三つのバルブＶ１～Ｖ３が、同じ区画内に配置されているので、オペレータがバルブＶ１～Ｖ３を開閉操作する際の操作性を向上させることができる。
　さらに、三つのバルブＶ１～Ｖ３の開閉状態をオペレータが一目で確認（認識）することができ、各バルブＶ１～Ｖ３の誤操作を防止することができる。
　さらに、本実施形態に係るタンカーの荷役設備１０によれば、第１のバイパス２１管および第２のバイパス管２２が、上面視Ｉ字状を呈する直管とされているので、第１のバイパス管２１および第２のバイパス管２２の配管長さ（管路長）を最短にすることができ、設備コストをさらに削減することができる。
　さらにまた、本実施形態に係るタンカーの荷役設備１０によれば、荷油管１２Ｃの、第２のバイパス管２２の他端が接続された箇所から末端までの配管は、主として第３の液体貨物を、右舷の船首側から１番目のカーゴタンクに船積みし、右舷の船首側から１番目のカーゴタンクから荷揚げする際にのみ使用され、荷油管１２Ａの、第１のバイパス管２１の一端が接続された箇所から末端までの配管は、主として第１の液体貨物を、船体中央の船首側から１番目のカーゴタンクに船積みし、船体中央の船首側から１番目のカーゴタンクから荷揚げする際にのみ使用される。
　これにより、荷油管１２Ｃの、第２のバイパス管２２の他端が接続された箇所から末端までの配管口径、および荷油管１２Ａの、第１のバイパス管２１の一端が接続された箇所から末端までの配管口径を、従来のものよりも小さくすることができ、設備コストおよびメンテナンスコストをさらに削減することができる。
　本発明に係るタンカー（図示せず）は、設備コストおよびメンテナンスコストを削減することができるタンカーの荷役設備１０を具備しているので、当該タンカーの建造費およびメンテナンスコストを削減することができる。
　なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜必要に応じて変形・変更実施可能である。
１０　　タンカーの荷役設備
１２Ａ　（第１の）荷油管
１２Ｂ　（第２の）荷油管
１２Ｃ　（第３の）荷油管
２１　　第１のバイパス管
２２　　第２のバイパス管
Ｌ１　　（第１の）荷油ライン
Ｌ２　　（第２の）荷油ライン
Ｌ３　　（第３の）荷油ライン
Ｖ１　　（第１の）バルブ
Ｖ２　　（第２の）バルブ
Ｖ３　　（第３の）バルブ

Claims (4)

  1. 　第１の荷油ラインと、第２の荷油ラインと、第３の荷油ラインと、複数個のカーゴタンクと、を備え、
    　前記第１の荷油ラインを使って、主として第１の液体貨物を、所定のカーゴタンクに船積みし、当該所定のカーゴタンクから荷揚げし、
    　前記第２の荷油ラインを使って、主として第２の液体貨物を、所定のカーゴタンクに船積みし、当該所定のカーゴタンクから荷揚げするとともに、
    　前記第３の荷油ラインを使って、主として第３の液体貨物を、所定のカーゴタンクに船積みし、当該所定のカーゴタンクから荷揚げするタンカーの荷役設備であって、
    　前記第１の荷油ラインを構成する第１の荷油管の末端よりも船尾側に位置する前記第１の荷油管の末端部と、前記第２の荷油ラインを構成する第２の荷油管の末端とが、第１のバイパス管で連通され、
    　前記第２の荷油ラインを構成する第２の荷油管の末端と、前記第３の荷油ラインを構成する第３の荷油管の末端よりも船尾側に位置する前記第３の荷油管の末端部とが、第２のバイパス管で連通されているとともに、
    　前記第１のバイパス管の途中、前記第２のバイパス管の途中、前記第２の荷油管の末端部の途中に、それぞれバルブが一つずつ、合計三つ設けられていることを特徴とするタンカーの荷役設備。
  2. 　前記三つのバルブが、同じ区画内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のタンカーの荷役設備。
  3. 　前記第１のバイパス管および前記第２のバイパス管が、上面視Ｉ字状を呈する直管とされていることを特徴とする請求項１または２に記載のタンカーの荷役設備。
  4. 　請求項１から３のいずれか一項に記載のタンカーの荷役設備を具備していることを特徴とするタンカー。
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