WO2012114806A1

WO2012114806A1 - 自動変速装置の摩擦板潤滑装置

Info

Publication number: WO2012114806A1
Application number: PCT/JP2012/051339
Authority: WO
Inventors: 糟谷　悟; 昌士鬼頭; 祐一関; 亮介近藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-02-23
Filing date: 2012-01-23
Publication date: 2012-08-30
Anticipated expiration: 2013-08-23
Also published as: DE112012000267T5; JP2012172798A; US20120211322A1; JP5382030B2; US8715125B2; CN103270345A

Abstract

　スリップ制御又は微係合時、多板摩擦板に潤滑油を均等に供給する。内摩擦板の内歯を係合するスプライン（１５）を有するハブ（１３）は、内周にも同様な凹凸部（２６）が形成される。ハブ（１３）の内周側にスリーブ（２１）を配置し、ハブとスリーブとの間の隙間（ａ）にノズル（２５）から潤滑油を供給する。潤滑油（Ｏ）は、凹凸部の凹部（２６ａ）内に溜められ、底面に軸方向に亘って複数個形成された貫通孔（２７）から、多板摩擦板の全周及び全長に亘って均等に供給される。

Description

自動変速装置の摩擦板潤滑装置

　本発明は、自動変速装置、特にエンジンと電気モータを駆動源とするハイブリッド駆動装置に用いられる自動変速装置に適用して好適であり、詳しくは該自動変速装置のブレーキ等の摩擦係合要素における多板摩擦板に潤滑油を供給する摩擦板潤滑装置に関する。

　従来、自動変速装置において、クラッチ又はブレーキ（摩擦係合要素）に用いられる湿式多板摩擦板に噴射口（ノズル）から潤滑油を直接供給する摩擦板潤滑装置が案出されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１のものは、カウンタドライブギヤを挟んで、上記多板摩擦板（多板クラッチの摩擦板）の反対側に潤滑油の噴射口が配置されている。ドライブレンジが選択されてエンジンがアイドル状態にある車輌の停車中に、自動変速装置の少なくとも１個の摩擦係合要素（例えばフォワードクラッチ）を滑らせること（微係合状態）で入出力軸間の回転差を吸収することが好ましいが、車輌停車中はカウンタドライブギヤが停止しているので、該ドライブギヤの貫通孔を通して、噴射口から多板摩擦板に充分な潤滑油が供給され、車輌の走行時は回転するカウンタドライブギヤにより上記噴射口からの潤滑油の供給が妨げられる。

特開２００７－５６９０９号公報

　前記特許文献１記載の摩擦板潤滑装置は、噴射口からカウンタドライブギヤの貫通孔を介して、潤滑油が多板摩擦板の最外側のリテーニング（エンド）プレート部分に供給されるため、潤滑油を多板摩擦板に均等に供給することは困難であり、特に噴射口から離れた多板摩擦板の奥側には充分に潤滑油が行き渡り難い。

　駆動源としてエンジンの外に１個の電気モータを備え、該駆動源から自動変速装置を介して駆動車輪に伝達するハイブリッド駆動装置にあっては、電気モータの駆動により発進し、必要に応じて電気モータのトルクによりエンジンを始動する。この際、エンジンの始動には電気モータのトルクを上昇する必要があるが、その際のトルク変動を車輪へ伝達するのを防止するために自動変速装置の所定の摩擦係合要素を滑らすことにより、上記トルク変動を吸収することが好ましい。このようなハイブリッド駆動装置にあっては、エンジン始動に際して上記所定の摩擦係合要素を滑らす制御は、度々かつ比較的長い時間行う必要があり、上述した噴射口を多板摩擦板の最外側に向いて噴射する摩擦板潤滑装置を適用しても、多板摩擦板に均等に、特にその全長及び全周に亘って充分な潤滑油を供給することができず、摩擦板の耐久性に影響を及ぼす虞がある。

　そこで、本発明は、多板摩擦板に、均等に潤滑油を供給することを可能とし、もって上述した課題を解決した自動変速装置の摩擦板潤滑装置を提供することを目的とするものである。

　本発明は、外摩擦板（１２）と内摩擦板（１６）とを交互に配置した多板摩擦板を有する摩擦係合要素（Ｂ－２）と、前記内摩擦板（１６）の内周に形成された歯に係合するスプライン（１５）を有するハブ（１３）と、を備えた自動変速装置（１）の摩擦板潤滑装置において、
　前記ハブ（１３）は、外周に前記スプライン（１５）を形成すると共に内周に凹凸部（２６）を形成し、
　該凹凸部に向けて潤滑油を吐出するノズル（２５）を備え、
　前記凹凸部（２６）の各凹部（２６ａ）を、前記潤滑油が溜まる油溜りとすると共に、該凹部の底面に貫通孔（２７）を形成し、
　前記ノズル（２５）からの潤滑油を、前記凹部（２６ａ）からなる油溜りに溜めて、前記貫通孔（２７）を通して前記摩擦係合要素（Ｂ－２）の多板摩擦板（１２，１６）に供給してなる、
　自動変速装置の摩擦板潤滑装置にある。

　例えば図３及び図４を参照して、前記貫通孔（２７）は、前記凹凸部（２６）の各凹部（２６ａ）の底面にそれぞれかつ軸方向に複数個配置され、
　潤滑油が、前記貫通孔（２７）を通して前記多板摩擦板（１２，１６）の全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って供給されてなる。

　例えば図３及び図４を参照して、前記ハブ（１３）の内周側に、所定隙間（ａ）を存して、該ハブ（１３）と一体にスリーブ（２１）を配置し、
　前記ノズル（２５）から、前記ハブ（１３）とスリーブ（２１）との間の前記所定隙間（ａ）に潤滑油を供給してなる。

　例えば図３を参照して、前記スリーブ（２１）の内径側に、プラネタリギヤ（ＰＵ）が配置され、
　該プラネタリギヤ（ＰＵ）は、軸（２，４０）に形成された潤滑油路（３６ａ，３６ｂ）からの潤滑油により潤滑されてなる。

　例えば図３を参照して、前記ハブ（１３）とスリーブ（２１）は、一端を一体に固定して前記所定隙間（ａ）が閉塞されると共に、他端を、前記スリーブ（２１）が前記ハブ（１３）に対して所定長さ（ｂ）突出し、
　前記所定長さ突出した前記スリーブ（２１）の外径側の空間（Ａ）に向けて潤滑油が噴射されるように前記ノズル（２５）を配置してなる。

　例えば、図１，図２及び図５を参照して、前記自動変速装置（１）の入力軸（２）のエンジン出力軸（５）側に、電気モータ（３）及びクラッチ（６）を配置し、
　前記摩擦係合要素が、前記自動変速装置の少なくとも１速時に係合するブレーキ（Ｂ－２）であり、
　前記電気モータ（３）によりエンジンを始動する際、前記ブレーキ（Ｂ－２）をスリップ制御して前記自動変速装置の入出力部の回転差を吸収し、
　前記ブレーキ（Ｂ－２）のスリップ制御にタイミングを合せて前記ノズル（２５）から潤滑油を吐出してなる。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

　請求項１に係る本発明によると、ハブの外周にスプラインを形成すると共に内周にも凹凸部を形成して、ノズルから該凹凸部に潤滑油を供給して上記凹凸部の凹部を油溜りとし、上記凹部の底面に形成した貫通孔を介して、摩擦係合要素の多板摩擦板に潤滑油を供給するので、多板摩擦板は、略々均等に潤滑油が供給されて、例えばスリップ制御及び微係合時においても上記多板摩擦板の耐久性を確保して、正確な制御を行うことができ、かつ必要時にのみ適切に多板摩擦板に潤滑油を供給することを可能にして、引き摺りトルク低減を図ることができる。

　請求項２に係る本発明によると、貫通孔は、凹凸部の各凹部の底面にそれぞれかつ軸方向に複数個配置されるので、潤滑油が、多板摩擦板の全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って略々均等に供給することができる。

　請求項３に係る本発明によると、ハブの内周側にスリーブを配置して、ハブとスリーブとの間の所定隙間に向けてノズルから潤滑油を供給するので、潤滑油は、例えばハブが低回転で遠心力が充分に作用しない場合でも、凹部からなる油溜りに保持されて、確実に多板摩擦板に供給される。

　請求項４に係る本発明によると、スリーブの内径側には、軸に形成された潤滑油路からの潤滑油により潤滑されるプラネタリギヤが配置されており、該プラネタリギヤからの潤滑油が、その外径側にある前記多板摩擦板に向けて飛散されることになり、かつ該プラネタリギヤからの潤滑油は、軸の回転数等によりその供給量が変化するが、該飛散された潤滑油が上記多板摩擦板にかかることが、上記スリーブにより阻止される。従って、例えばスリップ制御及び微係合時等にあって高い精度で滑りを管理する必要がある多板摩擦板にあっても、上記プラネタリギヤからの流量が変化する潤滑油の供給が阻止され、ノズルからの潤滑油が、安定した高い信頼性により上記多板摩擦板に供給される。

　請求項５に係る本発明によると、スリーブの先端をハブの先端より長く突出して、該突出したスリーブの外径側の空間に向けてノズルから潤滑油が噴射されるので、ノズルからの潤滑油は、外に漏れることなく略々確実に比較的狭い所定隙間に供給することができ、潤滑油を無駄にすることなく高い効率で多板摩擦板に潤滑油を供給することができる。

　請求項６に係る本発明によると、自動変速装置と電気モータとを有するハイブリッド駆動装置に適用して、電気モータでエンジンを始動する際、１速で係合するブレーキをスリップ制御して入出力部の回転差を吸収すると共に、該スリップ制御を行うブレーキの多板摩擦板に均等に潤滑油を供給して、エンジン始動を確実かつ正確に行うことができると共に、始動時のショックを減少することができる。また、上記ブレーキへの潤滑油の供給は、スリップ制御にタイミングを合せて行うので、該ブレーキへの潤滑油の供給は、必要時にのみ行われて、潤滑油の無駄がなく、燃費性能を向上することができる。

本発明に係る自動変速装置を示すスケルトン図。本自動変速装置の係合表。本自動変速装置において、本発明に係る摩擦板潤滑装置を含む部分を切取った断面図。（Ａ）は、本摩擦板潤滑装置を示す正面断面図、（Ｂ）は、そのＡ部分の拡大図。本摩擦板潤滑装置の回路図。

　以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、自動変速装置１の入力軸２には電気モータ３のロータ３ａが連結されており、該ロータ３ａの軸とエンジン出力軸５との間にはクラッチ６及びトーションダンパ７が介在している。従って、本自動変速装置１は、１モータタイプのハイブリッド駆動装置Ｈとして適用され、上記電気モータ３は、車輌駆動源として、またエンジンを駆動するスタータ（セルモータ）として、更にエンジン動力又は車輌の慣性力を電気エネルギに変換するオルタネータ（ジェネレータ）として機能する。なお、入力軸２とエンジン出力軸５との間に、上記クラッチ６及びトーションダンパ７を配置しているが、これは、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータでもよく、この場合、該ロックアップのクラッチが上記クラッチ６の機能を担う。

　自動変速装置１の上記入力軸２は、電気モータ３，クラッチ６及びエンジン出力軸５と同軸上に配置され、該入力軸２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

　また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。さらに、上記キャリヤＣＲ１は、上記固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－３に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ－１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっているとともに、上記クラッチＣ－３に接続され、該クラッチＣ－３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　さらに、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸２の回転が入力されるクラッチＣ－２に接続され、該クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ－２に接続されて、該ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

　上記構成の自動変速装置１は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１，Ｂ－２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）～前進６速段（６ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）を達成している。

　前記ブレーキＢ－２は、１速及びリバース時に作動するブレーキであり、発進時に係合すると共に、電気モータ３によるエンジンの始動時にスリップ制御する。即ち、車輌は、クラッチＣ－１を係合すると共にブレーキＢ－２を係合することにより１速状態となる。該１速状態にあっては、クラッチＣ－１の係合により、入力軸２の回転が減速されてプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に伝達され、ブレーキＢ－２によりキャリヤＣＲ２が停止していることにより、更に減速されてリングギヤＲ２からカウンタギヤ１１に出力される。該１速による車輌の発進時、通常、クラッチ６が切断されると共にエンジンは停止しており、電気モータ３により駆動される。

　そして、該車輌発進後の上記１速状態でエンジン（出力軸５を図示）が始動される。この際、ブレーキＢ－２をスリップ制御することにより、キャリヤＣＲ２を回転し、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２の回転差を吸収する。

　上記ブレーキＢ－２のスリップ制御により、入出力軸間の回転差を吸収した状態で、電気モータ３のトルクを上げると共に、クラッチ６を繋いで、エンジンを始動する。

　図３は、上記スリップ制御されるブレーキＢ－２部分を示す図であり、多板摩擦板１２，１６を有するブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ－２は、ケース９の内スプライン９ａに係合する歯を外周に有する外摩擦板（ブレーキプレート）１２と、ハブ１３のスプライン１５に係合する歯を内周に有する内摩擦板（ブレーキディスク）１６とが交互に軸方向に並んで配置されており、これら外摩擦板１２の先端にスナップリング１９で抜止めされたエンドプレート１２ａが配置されていると共に、油圧ピストン側にプレッシャプレート１２ｂが配置されている。

　ハブ１３は、前記キャリヤＣＲ２のケース２０に溶接等により一体に固着されており、該ケース２０内には前記キャリヤＣＲ２のピニオンＰＬ，ＰＳが配置されていると共に、ピニオンにはリングギヤＲ２及びサンギヤＳ２，Ｓ３が噛合している。上記キャリヤケース２０には、上記ハブ１３の内側にて所定隙間ａを隔ててスリーブ２１が一体に固着されており、ハブ１３及びスリーブ２１は、該固定された一端にて上記所定隙間ａが閉塞されている。従って、ハブ１３とスリーブ２１は、同軸状に配置された円筒部材からなり、ハブ１３を外周側にしてかつスリーブ２１を内周側にして軸方向に平行に延び、スリーブ２１の先端２１ａはハブ１３の先端１３ａより所定長さｂだけ長く突出し、かつ僅かに外径方向に折曲している。そして、ケース９の所定位置には、潤滑油を噴射するノズル２５が、その噴射口２５ａを上記所定長さｂからなる空間Ａに向けて、上記ハブ１３とスリーブ２１の隙間ａに潤滑油を吐出するように配置されている。

　即ち、スリーブ２１の内径側には、前記プラネタリギヤユニットＰＵを構成するキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２，Ｓ３が配置されており、該プラネタリギヤユニットＰＵは、入力軸２及びロングピニオン軸４０等に形成された潤滑油路３６ａ，３６ｂからの潤滑油により潤滑される。

　前記ハブ１３は、図４（Ａ）に示すように、そのスプライン１５が所定板厚ｔのプレス型により成形され、その凹凸は、外周に内摩擦板１６の歯と係合するスプライン１５として形成されていると共に、内周面にも同様な凹凸部２６が全周に亘ってかつ軸方向形成されている。該凹凸部２６の凹部２６ａの底面にはそれぞれかつ軸方向に所定間隔で小孔（貫通孔）２７が貫通して多数形成されており、図４（Ｂ）に示すように、上記凹部２６ａは潤滑油Ｏが溜る油溜りとなり、該油溜り２６ａの潤滑油Ｏが上記小孔２７を通って、ブレーキＢ－２の多板摩擦板１２，１６に供給される。また、ハブの先端１３ａは、図３に示すように、上記油溜りとなる凹部２６ａの端が蓋されるように折曲して、円環状の鍔部となっている。

　前記ノズル２５は、所定角度位置αに１個、例えば上下方向の直径（垂直）線ｖ－ｖに対してハブ１３の正転方向（車輌の前進時に回転する方向）に１００°～１２０°、好ましくは１０５°～１１２°の範囲に配置される。

　油圧回路は、図５に示すように、自動変速装置１の入力軸（又はエンジン出力軸）２に連動して駆動される機械式オイルポンプ２９と電動オイルポンプ３０を有しており、これらポンプによる油圧は、コントローラからの電気信号ＳＵＣにより制御されるレギュレータバルブ３１により潤滑油圧ＬＰに調圧される。該潤滑油圧ＬＰは、ソレノイドバルブＳｏ１により切換えられるバルブ３２によりオイルクーラ３５への油路Ｅと上記ノズル２５に導かれるブレーキＢ－２用潤滑油路Ｆとに切換えられる。該切換えバルブ３２は、該ソレノイドバルブＳｏ１のＯＦＦ時にあっては、油路Ｅからオイルクーラ３５を介して自動変速装置１のギヤトレイン用潤滑油路３６及び電気モータ３の冷却、潤滑路３７へ潤滑油を供給し、ソレノイドバルブＳｏ１のＯＮ時、上記ブレーキＢ－２用潤滑油路Ｆを介してブレーキＢ－２潤滑用ノズル２５に潤滑油を供給する。上記ソレノイドバルブＳｏ１は、コントローラが上記ブレーキＢ－２をスリップ制御を行う旨の電気信号、例えばエンジンを始動するためのイグニッションコイルへの通電、クラッチ６を接続する旨の信号に連動して、ＯＮされる。また、上記オイルクーラへの油路ＥとブレーキＢ－２用潤滑油路Ｆとの間はオリフィス３９を介して連通している。

　本摩擦板潤滑装置は以上のような構成を有するので、車輌走行時は、機械式オイルポンプ２９により油圧が発生し、また車輌停止時は、電動オイルポンプ３０により油圧が発生し、レギュレータバルブ３１により調圧された潤滑油圧が、油路Ｅを通ってオイルクーラ３５を循環しつつ、自動変速装置１を潤滑（３６）すると共に電気モータ３を冷却する（３７）。なおこの際、ブレーキＢ－２にもオリフィス３９を介して潤滑油が少量供給される。そして、自動変速装置１の１速においてエンジンを作動する際、ブレーキＢ－２に所定低圧が供給されて、スリップ制御すると共に、クラッチ６を係合して、電気モータ３によりエンジンが始動される。この際、電気モータ３は所定トルク及び回転数を出力し、クラッチ６をスリップしつつ滑らかにエンジンを始動すると共に、ブレーキＢ－２をスリップ制御して、入出力軸の回転差を吸収しかつ出力部１１に始動ショックの少ない滑らかなトルクを出力する。

　そして、上記ブレーキＢ－２がスリップ制御を必要とするタイミングに合せて、ソレノイドバルブＳｏ１がＯＮされて、潤滑油圧ＬＰがブレーキＢ－２用潤滑油路Ｆに供給される。該油路Ｆの潤滑油は、ノズル２５の噴射口２５ａから空間Ａに吐出され、ハブ１３とスリーブ２１との比較的狭い隙間ａに殆ど漏すことなく供給される。図４（Ａ）に所定角度位置αにてノズル噴射口２５ａから供給される潤滑油は、重力とスリップ制御に基づくハブ１３及びスリーブ２１の回転による遠心力とにより、ハブ１３内周面の凹凸部２６の凹部２６ａからなる油溜りに入って軸方向に拡がり、更に上記遠心力により油溜り２６ａ内に張り付いて、小孔２７から徐々に多板摩擦板１２，１６に向って排出される。小孔２７の孔径は、スリップ制御において略々ハブ１３が１回転したときに各油溜り２６ａの潤滑油がなくなるように設定されている。従って、上記ブレーキＢ－２の多板摩擦板１２，１６は、その全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って、略々均等にかつ充分な量の潤滑油が供給されて、該ブレーキのスリップ制御が度々生じ、かつ比較的長時間に亘っても、多板摩擦板１２，１６の耐久性には影響を与えることはなく、スリップ制御が支障なく行われる。

　この際、上記油溜りとなる凹部２６ａは、その先端１３ａが蓋されており、凹部２６ａに溜められた潤滑油Ｏは、遠心力等により先端から飛散することはなく、潤滑油は、無駄になることなく高い効率でブレーキＢ－２の多板摩擦板１２，１６に供給される。また、例えハブ１３の回転速度が低く、充分な遠心力が潤滑油Ｏに作用しなくても、比較的狭い隙間ａに拡散した潤滑油は、空間Ａから外方に漏れることは少なく、小孔２７からブレーキＢ－２の多板摩擦板１２，１６に供給される。

　また、上記ブレーキＢ－２のスリップ制御中にあっては、切換えバルブ３２がブレーキＢ－２用潤滑油路Ｆに切換えられて、油路Ｅを介してギヤトレイン用潤滑油路３６への潤滑油の供給は停止されているが、該ギヤトレイン用潤滑油路３６へは、その前に充分な潤滑油が供給されており、上記スリップ制御中にあっても、図３に示す潤滑油路３６ａ，３６ｂからプラネタリギヤユニットＰＵに供給された潤滑油は、遠心力により径方向油路から外径方向飛散され続ける。該回転軸２，４０の回転速度等により流量が変化する潤滑油はプラネタリギヤユニットＰＵの外径側を覆うように配置されているスリーブ２１により阻止されて、上記スリーブ２１とハブ１３との間の油溜り２６ａに供給されることはない。従って、上記ブレーキＢ－２には、油路Ｆを経由したノズル２５からの潤滑油のみが供給されることになり、該ブレーキＢ－２の多板摩擦板１２，１６は、その全周及び全長に亘って均等に行き渡った適正な量の潤滑油供給によりスリップ制御される。

　エンジンの始動が完了すると、上記ブレーキＢ－２のスリップ制御が解除されると共に、上記ソレノイドバルブＳｏ１はＯＦＦとなり、ノズル２５から大量の潤滑油による摩擦板潤滑は停止され、油路Ｅに充分な潤滑油が供給されると共に、オリフィス３９を介して少量の潤滑油がブレーキＢ－２に供給される。従って、切換えバルブ３２がブレーキＢ－２用潤滑油路Ｆに切換えられ、本摩擦板潤滑装置が作動する状態は、スリップ制御等の潤滑必要時に限られ、潤滑油が無駄になることはなく、燃費向上に役立っている。

　なお、上記説明は、エンジン始動時のブレーキＢ－２のスリップ制御について説明したが、車輌停止時に、エンジンにより電気モータ３を回転して充電する際にも本摩擦板潤滑装置を同様に作動してもよい。即ち、車輌停止時、１速状態にしてブレーキＢ－２は、スリップ制御（トルクを有する）又は待機圧状態として発進に備えているが、この際も、ノズル２５から充分な量の潤滑油を供給して、ブレーキＢ－２をスリップして、入出力軸の回転差を吸収する。

　また、本実施の形態は、ハブ１３の内周側にスリーブ２１を配置して、潤滑油の飛散を防止して確実に摩擦板に供給するように構成してあるが、上述したエンジン始動時等のハブ１３が回転している状態では、遠心力により油溜り２６ａに潤滑油が保持されるので、スリーブを備えないものでも適用可能である。また、本摩擦板潤滑装置は、ハイブリッド駆動装置の自動変速装置に限らず、例えば先行技術としての前記特許文献１に示すように、エンジンのみを駆動源とする自動変速装置における微係合状態にも同様に適用可能である。

　本発明に係る自動変速装置は、自動車、特にエンジンと電気モータを駆動源とするハイブリッド駆動装置に用いて好適であり、該自動変速装置のブレーキ等の多板摩擦板、特に電気モータによりエンジン始動する際にスリップ制御される摩擦係合要素の多板摩擦板を潤滑する潤滑装置に利用される。

　　　１　　　自動変速装置
　　　２　　　（入力）軸
　　　３　　　電気モータ
　　　５　　　エンジン出力軸
　　　６　　　クラッチ
　　　Ｂ－２　　　摩擦係合要素（ブレーキ）
　　　９　　　ケース
　　１２　　　外摩擦板（多板摩擦板）
　　１３　　　ハブ
　　１５　　　スプライン
　　１６　　　内摩擦板（多板摩擦板）
　　２１　　　スリーブ
　　２５　　　ノズル
　　２６　　　凹凸部
　　２６ａ　　凹部（油溜り）
　　２７　　　貫通孔（小孔）
　　３６　　　ギヤトレイン用潤滑油路
　　３６ａ，３６ｂ　　　潤滑油路
　　４０　　　（ピニオン）軸
　　ＰＵ　　　プラネタリギヤユニット
　　　ａ　　　所定隙間
　　　ｂ　　　所定長さ

Claims

　外摩擦板と内摩擦板とを交互に配置した多板摩擦板を有する摩擦係合要素と、前記内摩擦板の内周に形成された歯に係合するスプラインを有するハブと、を備えた自動変速装置の摩擦板潤滑装置において、
　前記ハブは、外周に前記スプラインを形成すると共に内周に凹凸部を形成し、
　該凹凸部に向けて潤滑油を吐出するノズルを備え、
　前記凹凸部の各凹部を、前記潤滑油が溜まる油溜りとすると共に、該凹部の底面に貫通孔を形成し、
　前記ノズルからの潤滑油を、前記凹部からなる油溜りに溜めて、前記貫通孔を通して前記摩擦係合要素の多板摩擦板に供給してなる、
　自動変速装置の摩擦板潤滑装置。
　前記貫通孔は、前記凹凸部の各凹部の底面にそれぞれかつ軸方向に複数個配置され、
　潤滑油が、前記貫通孔を通して前記多板摩擦板の全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って供給されてなる、
　請求項１記載の自動変速装置の摩擦板潤滑装置。
　前記ハブの内周側に、所定隙間を存して、該ハブと一体にスリーブを配置し、
　前記ノズルから、前記ハブとスリーブとの間の前記所定隙間に潤滑油を供給してなる、
　請求項１又は２記載の自動変速装置の摩擦板潤滑装置。
　前記スリーブの内径側に、プラネタリギヤが配置され、
　該プラネタリギヤは、軸に形成された潤滑油路からの潤滑油により潤滑されてなる、
　請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速装置の摩擦板潤滑装置。
　前記ハブとスリーブは、一端を一体に固定して前記所定隙間が閉塞されると共に、他端を、前記スリーブが前記ハブに対して所定長さ突出し、
　前記所定長さ突出した前記スリーブの外径側の空間に向けて潤滑油が噴射されるように前記ノズルを配置してなる、
　請求項３又は４記載の自動変速装置の摩擦板潤滑装置。
　前記自動変速装置の入力軸のエンジン出力軸側に、電気モータ及びクラッチを配置し、
　前記摩擦係合要素が、前記自動変速装置の少なくとも１速時に係合するブレーキであり、
　前記電気モータによりエンジンを始動する際、前記ブレーキをスリップ制御して前記自動変速装置の入出力部の回転差を吸収し、
　前記ブレーキのスリップ制御にタイミングを合せて前記ノズルから潤滑油を吐出してなる、
　請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速装置の摩擦板潤滑装置。