WO2012113683A1 - Antriebsstrang für ein motorgetriebenes fahrzeug - Google Patents

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    • B62D65/04—Joining preassembled modular units composed of sub-units performing diverse functions, e.g. engine and bonnet

Definitions

  • the invention relates to a drive train for a motor-driven vehicle, in particular racing vehicle, which drive train has at least one drive motor, in particular an internal combustion engine and a transmission, with a stiffening device.
  • JP 62-273119 A describes an engine mount for a vehicle, wherein the engine mount is formed by a fiber-reinforced structural rigid plastic element which is arranged on the underside of the engine compartment. About the fiber-reinforced plastics learning ent the internal combustion engine is mounted on the chassis. Low-frequency vibrations are reduced by the fiber-reinforced structural rigid plastic element.
  • DE 38 18 301 AI describes a soundproofing panel for the engine compartment of motor vehicles, which consists of several layers which are connected to one another under the action of heat and pressure with the addition of a connecting means.
  • One layer consists of an inorganic highly thermally stressed fiber material, another, pointing to the engine layer of a thermally highly resilient carbon fiber material. Through this panel, the noise emission can be reduced.
  • the object of the invention is to allow for a vehicle of the type mentioned a weight-saving torsionally rigid connection of the transmission to the vehicle chassis.
  • the stiffening device is formed by at least one of the drive motor at least partially, preferably predominantly surrounding housing or a frame, wherein the housing or the frame is fixedly connected to the vehicle chassis and the transmission.
  • the drive motor is torsion-free attached to the stiffening device, for example screwed.
  • the drive motor is rotatably connected to the stiffening device, wherein preferably the drive motor and stiffening device are connected to each other displaceable in the vehicle longitudinal direction.
  • the drive motor may be connected to the vehicle chassis and the transmission. It can also be provided that the drive motor is exempted from the stiffening device. - -
  • the stiffening device has at least one bottom region which at least partially surrounds the drive motor on its underside, at least one lateral region at least partially covering the drive motor laterally, and / or at least one head region covering the drive motor at its upper side.
  • the stiffening device can be designed in several parts and have at least one, preferably two bottom parts, and at least one head part.
  • a very torsionally rigid structure results when the head part forms the head region and at least one, preferably two side regions arranged on different longitudinal sides of the drive motor.
  • the bottom part forms a bottom region and at least one side region, wherein preferably in the region of each longitudinal side of the drive motor, a bottom part is arranged and particularly preferably the two bottom parts are spaced from each other.
  • a high torsional rigidity can be achieved if at least one head region and at least one adjacent side region are angled towards one another and preferably span an angle between 120 ° and 150 °, particularly preferably approximately 135 °. Furthermore, at least one bottom area and at least one adjacent side area can be angled towards one another and preferably span an angle between 90 ° and 150 °, particularly preferably about 110 °.
  • the stiffening device has at least one passage and cooling holes, preferably between at least two spaced apart floor areas and / or side areas at least one passage and cooling openings is formed.
  • An optimal torsional rigidity can be achieved if the stiffening device surrounds the drive motor, at least in sections, like a tunnel.
  • the stiffening device consists of a composite material, preferably of a fiber composite material, particularly preferably of carbon fiber reinforced plastic.
  • plastic with aramid, glass, Kevlar or similar fibers, or a plastic with different fibers can be used in a component. In doing so, the - - Different fiber materials stiffness in position, number and direction are introduced according to the local stiffness requirements.
  • the stiffening device has shell-like and / or frame-like components and is preferably formed by a shell and / or frame structure.
  • the stiffening device may have at least one - in relation to all possible load directions - excellent integrated stiffness direction, wherein it is preferably provided that the integrated Stiffness directions are formed by directed fiber routing in a fiber composite material.
  • the stiffener forms a supporting structure between the transmission and the chassis. It is particularly advantageous if auxiliary units and / or components of the drive motor, preferably intake manifolds, intake pipes, charge air coolers and / or cooling ducts, are integrated into the stiffening unit. In this way, both the drive motor, as well as the ancillaries are optimally protected by the stiffening device, which is particularly advantageous in the event of an accident to minimize secondary damage from escaping liquids, fires, etc.
  • the stiffening device forces are bypassed the drive motor, whereby the drive motor itself is less burdened to deformation.
  • FIG. 1 shows a vehicle with a drive train according to the invention in a rear view.
  • Fig. 2 shows the detail II of Fig. 1;
  • FIG. 4 shows a drive train according to the invention in a first embodiment
  • FIG. 5 shows a drive train according to the invention in a second embodiment
  • FIG. 6 shows a drive train according to the invention in a third embodiment
  • FIG. 7 shows a drive train according to the invention in a fourth embodiment
  • Fig. 8 shows a drive train according to the invention in a fifth embodiment.
  • the motor-driven vehicle for example a racing vehicle, has a drive motor 2 formed by an internal combustion engine, a transmission 3 and a vehicle chassis 4.
  • a stiffening device 6 formed by a shell and / or frame structure 5 is provided.
  • the shell and / or frame structure 5 is firmly connected both to the vehicle chassis 4 and to the transmission 3.
  • the shell and / or frame structure 5 forms a torsion-resistant housing 7, in which the drive motor 2, a charge air cooler 8 and suction lines 9, and various ancillary units 10, 11 are integrated.
  • the charge air cooler 8 is arranged downstream of a turbocharger 12.
  • the essentially tunnel-like shell and / or frame structure 5 has a bottom region 5a covering the underside of the drive motor 2, a bottom region 5a facing the drive motor 2, a head region 5b covering the drive motor 2 upwards, and side regions 5c, 5d covering the drive motor 2 laterally.
  • the side regions 5c can be formed integrally with the bottom region 5a or the head region 5b, wherein the angle ß, ⁇ between the bottom region 5a and the side region 5c or head region 5b and the side region 5d can be between approximately 90 ° and approximately 150 °.
  • the shell and / or frame structure 5 may be formed in several parts, and for example, two spaced-apart floor parts 5 'and a head part 5 ", each bottom part 5' a bottom portion 5a and a side portion 5c, and the head portions 5" the head portion 5b and two side portions 5d arranged on different longitudinal sides of the drive motor 2 are formed integrally.
  • the two bottom parts 5 ' are spaced apart from one another and also from the head part 5 "and form intervening passage and cooling openings 13.
  • the shell and / or frame structure 5 forms an at least partially supporting structure for the drive motor 2.
  • the shell and / or frame structure 5 consists of a composite material with low weight and extremely high rigidity, for example of carbon fiber reinforced plastic.
  • composite structures of supporting or filling materials with fiber-reinforced plastic are possible.
  • the shell and / or frame structure 5 has integrated rigidity directions.
  • the construction of the shell and / or frame structure 5 can be designed such that in the directions to be borne, the rigidity is above average, while in non-loaded directions or in directions of required elasticity, the rigidity is below average. This can be achieved by directed laying of fibers, by deliberately pickled special fibers, by using supports and fillers to increase the resistance moment and / or by placing the load-bearing fibers at the heavily loaded points.
  • the shell and / or frame structure 5 is fixedly connected via screws 14 to the transmission 3 and to the vehicle chassis 4.
  • the drive motor 2 is torsionally connected to the shell and / or frame structure 5 via the articulated lever 15 or to the vehicle chassis 4 via the articulated lever 16.
  • FIG. 4 shows an embodiment in which the drive motor 2 via articulated lever 15 with the head part 5 "of the shell and / or frame structure 5, as well as a movable movable bearing 18 in the axial direction and a fixed bearing 18 with the bottom part 5 'of the shell and / or frame structure 5 is connected.
  • the drive motor 2 is connected to the vehicle chassis 4 via fastening screws 18 and articulated levers 16.
  • Fig. 6 shows an embodiment in which the drive motor 2 - as shown in Fig. 4 via articulated lever 15 with the head part 5 "of the shell and / or frame structure 5 and mounting screws 19 is connected to the vehicle chassis 4.
  • the drive motor 2 is likewise connected to the head part 5 "of the shell and / or frame structure 5 via articulated levers 15 and to the vehicle chassis 4 via fastening screws 19. Between the drive motor 2 and the transmission 3 there is provided a movable bearing 17a axial movements between the drive motor 2 and the gearbox 3 compensates.
  • FIG. 8 shows a further embodiment in which the drive motor 2 - in addition to the connections shown in FIG. 7 - is still connected via articulated levers 16 to the transmission 3 and the vehicle chassis 4, as well as via a floating bearing 17 with the bottom part 5 'of the shell and / or frame structure 5 is connected.
  • the articulated levers 15, 16 may be formed for example by support rods with ball joints.
  • the shell and / or frame structure 5 is the supporting structure between the transmission 3 and the vehicle chassis 4.
  • the drive motor 2 can be completely released from its load-bearing or stiffening function (FIG. 4) or at least partially formed with a supporting or stiffening function (FIGS. 5 to 8).
  • the best stiffening properties can be achieved if the shell and / or frame structure 5 has a tunnel-like shape whose Torsionsstoffachse is close to the Motortorsionsstoffachse.
  • the shell and / or frame structure 5 makes it possible, in particular with powerful drive motors 2, to connect the drive motor 2 to the vehicle chassis 4 or to the transmission 3 in a particularly torsionally rigid and easy-to-install manner.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein motorgetriebenes Fahrzeug (1), insbesondere Rennfahrzeug, welcher Antriebsstrang zumindest einen Antriebsmotor (2), insbesondere eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe (3) aufweist, mit einer Versteifungseinrichtung (6). Um auf möglichst gewichtssparende Weise eine torsionssteife Anbindung des Getriebes (3) an das Fahrzeugchassis (4) zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass die Versteifungseinrichtung (6) durch zumindest ein den Antriebsmotor (2) zumindest teilweise, vorzugsweise überwiegend umgebendes Gehäuse (7) oder einen Rahmen gebildet ist, wobei das Gehäuse (7) oder der Rahmen mit dem Fahrzeugchassis (4) und dem Getriebe (3) fest verbunden ist.

Description

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Antriebsstrang für ein motorgetriebenes Fahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein motorgetriebenes Fahrzeug, insbesondere Rennfahrzeug, welcher Antriebsstrang zumindest einen Antriebsmotor, insbesondere eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe aufweist, mit einer Versteifungseinrichtung.
Die JP 62-273119 A beschreibt eine Motoraufhängung für ein Fahrzeug, wobei die Motoraufhängung durch ein faserverstärktes struktursteifes Kunststoffel e- ment gebildet ist, welches an der Unterseite des Motorraumes angeordnet ist. Über das faserverstärkte Kunststoffe lern ent ist die Brennkraftmaschine am Fahrgestell gelagert. Durch das faserverstärkte struktursteife Kunststoffelement werden niederfrequente Schwingungen reduziert.
Die DE 38 18 301 AI beschreibt eine geräuschdämmende Verkleidung für den Motorraum von Kraftfahrzeugen, welche aus mehreren Lagen besteht, die unter Einwirkung von Wärme und Druck unter Zusatz eines Verbindungsmittels miteinander verbunden sind. Eine Lage besteht aus einem anorganischen thermisch hochbelasteten Fasermaterial, eine weitere, zum Motor weisende Lage aus einem thermisch hoch belastbaren Kohlefasermaterial . Durch diese Verkleidung kann die Geräuschabstrahlung verringert werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Fahrzeug der eingangs genannten Art eine Gewicht sparende eine torsionssteife Anbindung des Getriebes an das Fahrzeugchassis zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die Versteifungseinrichtung durch zumindest eine den Antriebsmotor zumindest teilweise, vorzugsweise überwiegend umgebendes Gehäuse oder einen Rahmen gebildet ist, wobei das Gehäuse oder der Rahmen mit dem Fahrzeugchassis und dem Getriebe fest verbunden ist.
Vorzugsweise ist der Antriebsmotor torsionsfrei an der Versteifungseinrichtung befestigt, beispielsweise verschraubt. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass der Antriebsmotor mit der Versteifungseinrichtung drehfest verbunden ist, wobei vorzugsweise Antriebsmotor und Versteifungseinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung miteinander verschiebbar verbunden sind.
Alternativ dazu oder zusätzlich kann der Antriebsmotor mit dem Fahrzeugchassis und dem Getriebe verbunden sein. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass der Antriebsmotor gegenüber der Versteifungseinrichtung freigestellt ist. - -
Die Versteifungseinrichtung weist zumindest einen den Antriebsmotor an seiner Unterseite zumindest teilweise umgebenden Bodenbereich, zumindest einen den Antriebsmotor seitlich zumindest teilweise abdeckenden Seitenbereich und/oder zumindest einen den Antriebsmotor an dessen Oberseite abdeckenden Kopfbereich auf.
Dabei kann die Versteifungseinrichtung mehrteilig ausgebildet sein und zumindest einen, vorzugsweise zwei Bodenteile, sowie zumindest einen Kopfteil aufweisen. Eine sehr torsionssteife Struktur ergibt sich, wenn der Kopfteil den Kopfbereich und zumindest einen, vorzugsweise zwei an unterschiedlichen Längsseiten des Antriebsmotors angeordnete Seitenbereiche ausbildet. Weiters ist es vorteilhaft, wenn der Bodenteil einen Bodenbereich und zumindest einen Seitenbereich ausbildet, wobei vorzugsweise im Bereich jeder Längsseite des Antriebsmotors ein Bodenteil angeordnet ist und besonders vorzugsweise die beiden Bodenteile voneinander beabstandet sind.
Eine hohe Torsionssteifigkeit lässt sich erzielen, wenn zumindest ein Kopfbereich und zumindest ein benachbarter Seitenbereich zueinander abgewinkelt sind und vorzugsweise einen Winkel zwischen 120° und 150°, besonders vorzugsweise etwa 135°, aufspannen. Weiters können zumindest ein Bodenbereich und zumindest ein benachbarter Seitenbereich zueinander abgewinkelt sein und vorzugsweise einen Winkel zwischen 90° und 150°, besonders vorzugsweise etwa 110° aufspannen.
Um Strömungsverbindungen und mechanische Verbindungen zwischen dem Antriebsmotor und außerhalb der Versteifungseinrichtung angeordneten Aggregaten bzw. Antriebsstrang auf einfache Weise zu ermöglichen und einen Hitzestau innerhalb der Versteifungseinrichtung zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die Versteifungseinrichtung zumindest eine Durchtritts- und Kühlöffnungen aufweist, wobei vorzugsweise zwischen zumindest zwei voneinander beabstandete Bodenbereiche und/oder Seitenbereiche zumindest eine Durchtritts- und Kühlöffnungen ausgebildet ist.
Eine optimale Torsionssteifigkeit lässt sich erreichen, wenn die Versteifungseinrichtung den Antriebsmotor zumindest abschnittsweise tunnelartig umgibt.
Um mit möglichst geringem Gewicht eine hohe Steifigkeit zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn die Versteifungseinrichtung aus einem Verbundwerkstoff, vorzugsweise aus einem Faserverbundwerkstoff, besonders vorzugsweise aus kohlenfaserverstärktem Kunststoff besteht. Alternativ dazu kann auch Kunststoff mit Aramid-, Glas-, Kevlar- oder ähnlichen Fasern, oder ein Kunststoff mit unterschiedlichen Fasern in einem Bauteil eingesetzt werden. Dabei können die ver- - - schiedenen Faserwerkstoffe steifigkeitsgerecht in Lage, Anzahl und Richtung den örtlichen Steifigkeitsanforderungen entsprechend eingebracht werden.
Geringes Gewicht und hohe Belastbarkeit lässt sich erreichen, wenn die Versteifungseinrichtung schalenartige und/ oder rahmenartige Bauteile aufweist und vorzugsweise durch eine Schalen- und/oder Rahmenstruktur gebildet ist.
Bevorzugt kann die Versteifungseinrichtung zumindest eine - in Bezug auf alle möglichen Belastungsrichtungen - hervorragende integrierte Steifigkeitsrichtung aufweisen, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass die integrierten Steifigkeits- richtungen durch gerichtete Fasernverlegung in einem Faserverbundwerkstoff gebildet sind.
Die Versteifungseinrichtung bildet eine tragende Struktur zwischen dem Getriebe und dem Chassis aus. Besonders vorteilhaft ist es, wenn in die Versteifungseinrichtung Nebenaggregate und/oder Komponenten des Antriebsmotors, vorzugsweise Ansaugkrümmer, Ansaugleitungen, Ladeluftkühler und/oder Kühlleitungen integriert sind. Auf diese Weise werden sowohl der Antriebsmotor, als auch die Nebenaggregate durch die Versteifungseinrichtung optimal geschützt, was insbesondere im Falle eines Unfalls von Vorteil ist, um Sekundärschäden durch austretende Flüssigkeiten, Brände, etc. zu minimieren.
Über die Versteifungseinrichtung werden Kräfte am Antriebsmotor vorbeigeleitet, wodurch der Antriebsmotor selbst weniger auf Verformung belastet wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen :
Fig. 1 ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer heckseitigen Ansicht;
Fig. 2 das Detail II aus Fig. 1;
Fig. 3 das Fahrzeug in einer Seitenansicht;
Fig. 4 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer ersten Ausführungsvariante;
Fig. 5 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer zweiten Ausführungsvariante;
Fig. 6 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer dritten Ausführungsvariante; - -
Fig. 7 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer vierten Ausführungsvariante;
Fig. 8 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer fünften Ausführungsvariante.
Das motorgetriebene Fahrzeug 1, beispielsweise ein Rennfahrzeug, weist einen durch eine Brennkraftmaschine gebildeten Antriebsmotor 2, ein Getriebe 3 und ein Fahrzeugchassis 4 auf. Zur Versteifung des Antriebsmotors 2 ist eine durch eine Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 gebildete Versteifungseinrichtung 6 vorgesehen. Die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 ist sowohl mit dem Fahrzeugchassis 4, als auch mit dem Getriebe 3 fest verbunden.
Die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 bildet ein torsionsfestes Gehäuse 7, in welchem der Antriebsmotor 2, ein Ladeluftkühler 8 und Ansaugleitungen 9, sowie diverse Nebenaggregate 10, 11 integriert sind. Der Ladeluftkühler 8 ist stromabwärts eines Turboladers 12 angeordnet.
Die im Wesentlichen tunnelartige Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 weist einen die Unterseite des Antriebsmotors 2 abdeckenden, der Fahrbahn 20 zugewandten Bodenbereich 5a, einen den Antriebsmotor 2 nach oben abdeckenden Kopfbereich 5b, sowie den Antriebsmotor 2 seitlich abdeckende Seitenbereiche 5c, 5d auf. Die Seitenbereiche 5c können dabei integral mit dem Bodenbereich 5a bzw. dem Kopfbereich 5b ausgebildet sein, wobei die vom Bodenbereich 5a und Seitenbereich 5c bzw. Kopfbereich 5b und Seitenbereich 5d aufgespannte Winkel ß, γ zwischen etwa 90° und etwa 150° betragen kann. Die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 kann mehrteilig ausgebildet sein, und beispielsweise zwei von einander beabstandete Bodenteile 5' und einen Kopfteil 5" aufweisen, wobei jeder Bodenteil 5' einen Bodenbereich 5a und einen Seitenbereich 5c, und der Kopfteile 5" den Kopfbereich 5b und zwei an verschiedenen Längsseiten des Antriebsmotors 2 angeordnete Seitenbereiche 5d integral ausbildet.
Die beiden Bodenteile 5' sind voneinander und auch vom Kopfteil 5" beabstandet und bilden dazwischenliegende Durchtritts- und Kühlöffnungen 13 aus.
Die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 bildet eine zumindest teilweise tragende Struktur für den Antriebmotor 2. Vorteilhafterweise besteht die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 aus einem Verbundwerkstoff mit geringem Gewicht und extrem hoher Steifigkeit, beispielsweise aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Ebenso sind Verbundkonstruktionen aus Stütz- bzw. Füllmaterialien mit faserverstärktem Kunststoff möglich. - -
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 integrierte Steifigkeitsrichtungen aufweist. Die Konstruktion der Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 kann dabei derart gestaltet werden, dass in den zu tragenden Richtungen die Steifigkeit überdurchschnittlich hoch ist, während in nicht belasteten Richtungen oder in Richtungen benötigter Elastizität die Steifigkeit unterdurchschnittlich gering ist. Dies kann erreicht werden durch gerichtete Fasernverlegung, durch gezielt eingelegte Spezialfasern, durch Verwendung von Stütz- und Füllstoffen zur Erhöhung des Widerstandsmomentes und/oder durch Platzierung der tragenden Fasern an den hauptbelasteten Stellen.
Wie in den Fig. 4 bis Fig. 8 gezeigt ist, ist die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 über Schrauben 14 fest mit dem Getriebe 3 und mit dem Fahrzeugchassis 4 verbunden. Der Antriebsmotor 2 ist torsionsfrei mit der Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 über Gelenkhebel 15 oder mit dem Fahrzeugchassis 4 über Gelenkhebel 16 verbunden.
Fig. 4 zeigt eine Ausführung, bei der der Antriebsmotor 2 über Gelenkhebel 15 mit dem Kopfteil 5" der Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5, sowie über ein in axialer Richtung bewegliches Loslager 17 und ein Festlager 18 mit dem Bodenteil 5' der Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 verbunden ist.
In Fig. 5 ist der Antriebsmotor 2 über Befestigungsschrauben 18 und Gelenkhebel 16 mit dem Fahrzeugchassis 4 verbunden.
Fig. 6 zeigt eine Ausführung, bei der der Antriebsmotor 2 - wie in Fig. 4 über Gelenkhebel 15 mit dem Kopfteil 5" der Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 und über Befestigungsschrauben 19 mit dem Fahrzeugchassis 4 verbunden ist.
In Fig. 7 ist der Antriebsmotor 2 ebenfalls über Gelenkhebel 15 mit dem Kopfteil 5" der Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 und über Befestigungsschrauben 19 mit dem Fahrzeugchassis 4 verbunden. Zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem Getriebe 3 ist ein Loslager 17a vorgesehen, welches axiale Bewegungen zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem Getriebe 3 ausgleicht.
Fig. 8 zeigt eine weitere Ausführungsvariante, bei der der Antriebsmotor 2 - zusätzlich zu den in Fig. 7 gezeigten Verbindungen - noch über Gelenkhebel 16 mit dem Getriebe 3 und dem Fahrzeugchassis 4, sowie über ein Loslager 17 mit dem Bodenteil 5' der Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 verbunden ist.
Die Gelenkhebel 15, 16 können beispielsweise durch Stützstangen mit Kugelgelenken gebildet sein. Als Loslager 17, 17' können in Buchsen geführte Führungsstifte oder dergleichen eingesetzt werden. - -
Alle Ausführungsvarianten haben gemeinsam, dass die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 die tragende Struktur zwischen dem Getriebe 3 und dem Fahrzeugchassis 4 ist. Der Antriebsmotor 2 kann vollständig von seiner tragenden - bzw. versteifenden Funktion entbunden sein (Fig. 4) oder zumindest teilweise mit tragend bzw. versteifend ausgebildet sein (Fig. 5 bis Fig. 8). Die besten Versteifungseigenschaften lassen sich erzielen, wenn die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 eine tunnelartige Gestalt aufweist, deren Torsionsmittelachse nahe der Motortorsionsmittelachse liegt.
Die Schalen- und/oder Rahmenstruktur 5 ermöglichst insbesondere bei leistungsstarken Antriebsmotoren 2 eine besonders torsionssteife und leicht bauende An- bindung des Antriebsmotors 2 an das Fahrzeugchassis 4 bzw. an das Getriebe 3.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Antriebsstrang für ein motorgetriebenes Fahrzeug (1), insbesondere Rennfahrzeug, welcher Antriebsstrang zumindest einen Antriebsmotor (2), insbesondere eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe (3) aufweist, mit einer Versteifungseinrichtung (6), dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) durch zumindest ein den Antriebsmotor (2) zumindest teilweise, vorzugsweise überwiegend umgebendes Gehäuse (7) oder einen Rahmen gebildet ist, wobei das Gehäuse (7) oder Rahmen mit dem Fahrzeugchassis (4) und dem Getriebe (3) fest verbunden ist.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekenzeichnet, dass der Antriebsmotor (2) an der Versteifungseinrichtung (6) befestigt, vorzugsweise verschraubt ist.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenzeichnet, dass der Antriebsmotor (2) mit der Versteifungseinrichtung (6) drehfest verbunden ist, wobei vorzugsweise Antriebsmotor (2) und Versteifungseinrichtung (6) in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander verschiebbar verbunden sind.
4. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenzeichnet, dass der Antriebsmotor (2) mit dem Fahrzeugchassis (4) und/oder dem Getriebe (3) verbunden, vorzugsweise verschraubt ist.
5. Antriebsstrang nach Anspruch 4 dadurch gekenzeichnet, dass der Antriebsmotor (2) gegenüber der Versteifungseinrichtung (6) freigestellt und nur indirekt über Fahrzeugchassis (4) und/ oder Getriebe mit der Versteifungseinrichtung (6) verbunden ist.
6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) zumindest einen den Antriebsmotor (2) an seiner der Fahrbahn (20) zugewandten Unterseite zumindest teilweise abdeckenden Bodenbereich (5a) aufweist.
7. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) zumindest einen den Antriebsmotor (2) im Bereich zumindest einer Längsseite des Antriebsmotors (2) zumindest teilweise abdeckenden Seitenbereich (5c, 5d) aufweist.
8. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) zumindest einen den Antriebsmotors (2) an Bereich einer der Fahrbahn (20) abgewandten Oberseite des Antriebsmotors (2) zumindest teilweise abdeckenden Kopfbereich (5b) aufweist.
9. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) mehrteilig ausgebildet ist und zumindest einen, vorzugsweise zwei Bodenteile (5'), sowie zumindest einen Kopfteil (5") aufweist.
10. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenzeichnet, dass der Bodenteil (5') einen Bodenbereich (5a) und zumindest einen Seitenbereich (5c) ausbildet, wobei vorzugsweise im Bereich jeder Längsseite des Antriebsmotors (2) ein Bodenteil (5') angeordnet ist und besonders vorzugsweise die beiden Bodenteile (5') voneinander beabstandet sind.
11. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenzeichnet, dass der Kopfteil (5") den Kopfbereich (5b) und zumindest einen, vorzugsweise zwei an unterschiedlichen Längsseiten des Antriebsmotors (2) angeordnete Seitenbereiche (5d) ausbildet.
12. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekenzeichnet, dass zumindest ein Bodenbereich (5a) und zumindest ein benachbarter Seitenbereich (5c) zueinander abgewinkelt sind und vorzugsweise einen Winkel (ß) zwischen 90° und 150°, besonders vorzugsweise etwa 110° aufspannen.
13. Antriebsstrang nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenzeichnet, dass zumindest ein Kopfbereich (5b) und zumindest ein benachbarter Seitenbereich (5d) zueinander abgewinkelt sind und vorzugsweise einen Winkel (γ) zwischen 120° und 150°, besonders vorzugsweise etwa 135°, aufspannen.
14. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) zumindest eine Durchtritts- und Kühlöffnung (13) aufweist, wobei vorzugsweise zwischen zumindest zwei voneinander beabstandeten Bodenbereichen (5a) und/oder Seitenbereichen (5c, 5d) zumindest eine Durchtritts- und Kühlöffnungen (13) ausgebildet ist.
15. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) den Antriebsmotor (2) zumindest teilweise tunnelartig umgibt.
16. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) zumindest teilweise aus einem Verbundwerkstoff, vorzugsweise aus einem Faserverbundwerkstoff, besonders vorzugsweise aus kohlenfaserverstärktem Kunststoff, besteht
17. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekenzeich- net, dass die Versteifungseinrichtung (6) zumindest eine herausragende integrierte Steifigkeitsrichtung aufweist.
18. Antriebsstrang nach Anspruch 17, dadurch gekenzeichnet, dass die herausragende integrierte Steifigkeitsrichtung durch gerichtete Fasernverlegung in einem Faserverbundwerkstoff gebildet sind.
19. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) als tragende Struktur zwischen dem Fahrzeugchassis (4) und dem Getriebe (3) ausgebildet ist.
20. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekenzeichnet, dass in die Versteifungseinrichtung (6) zumindest ein Nebenaggregat und/oder zumindest eine Komponente des Antriebsmotors (2), vorzugsweise zumindest ein Ansaugkrümmer, zumindest eine Ansaugleitung, zumindest ein Ladeluftkühler und/oder zumindest eine Kühlleitung, integriert ist.
21. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekenzeichnet, dass die Versteifungseinrichtung (6) schalenartige und/ oder rahmenartige Bauteile aufweist und vorzugsweise durch eine Schalen- und/oder Rahmenstruktur (5) gebildet ist .
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