-
Die
Erfindung betrifft eine Anordnung zum Lager einer Antriebseinheit
eines Kraftfahrzeugs, die aus einem Motor, wie einem Elektromotor,
einem Verbrennungsmotor, einem Wasserstoffaggregat oder dergleichen,
und/oder einem Getriebe besteht.
-
Es
werden immer häufiger
Elektromotoren als Antriebsaggregate in Kraftfahrzeugen anstelle oder
zusätzlich
zu einem Verbrennungsmotor in Betracht gezogen. Elektromotoren können als
bauliche Einheit mit einem Getriebe zusammenhängen. Eine derartige Antriebsaggregateinheit
mit Elektromotor ruft eine relative hohe Gewichtskraft hervor, die
zu einer nicht vernachlässigbaren
statischen Belastung für
die die Antriebseinheit tragende Motorlagerung führt.
-
Das
Elektromotoraggregat für
Kraftfahrzeuge ist beispielsweise als Drehstromsynchronmotor mit
hoher Spitzenleistung ausgelegt. Der Elektromotor ist nicht nur
aufgrund seiner beträchtlichen
Leistung für
die Kraftfahrzeugindustrie interessant, sondern vor allem aufgrund
der enorm hohen Beschleunigungsmomente, die an die Antriebsräder abgegeben
werden. Dabei kann ein Drehmoment von deutlich über 400 Nm erzeugt werden.
-
Der
besondere Unterschied zu den herkömmlichen Verbrennungsbenzin-
oder Dieselmotoren besteht darin, dass bereits bei einem Betriebszustand
zwischen 0 und 1.500 Umdrehungen pro Minute, das maximale Beschleunigungsmoment
abrufbar ist. Aufgrund der Tatsache, dass der Elektromotor oder
auch andere Antriebseinheiten eine unterschiedliche Krafterzeugungscharakteristik
aufweisen, sind herkömmliche
Lagersysteme zum elastischen Fixieren der Antriebseinheit an das
Kraftfahrzeugchassis ungeeignet.
-
Es
ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik
zu überwinden,
insbesondere eine Anordnung zum elastischen Lager einer Antriebseinheit,
die hohe Beschleunigungskräfte
wirken lässt,
sicher, dauerfest mit möglichst
guter akustischer Entkoppelung bereitzustellen, wobei eine Lastwechselreaktionsfähigkeit
sichergestellt sein soll.
-
Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale von Patentanspruch 1 gelöst. Danach
hat die erfindungsgemäße elastische
Lageranordnung für
die Antriebseinheit einerseits eine Drucklagerseite mit wenigstens
einem mit der Antriebseinheit insbesondere starr verbundenen Drucklager,
das bei statischer Drucklast, also zumindest beim Wirken der Gewichtskraft
der An triebseinheit, hauptsächlich,
insbesondere ausschließlich,
auf Druck belastet ist, andererseits eine Zuglagerseite mit wenigstens
einem mit der Antriebseinheit insbesondere starr verbundenen Zuglager
versehen, das bei statischer Traglast zumindest durch die Gewichtskraft
der Antriebseinheit auf Zug belastet ist. Hohe Drehmomente, die
sich aufgrund der enormen Beschleunigungskraft eines Elektromotors
ergeben, können
insofern sicher von der Antriebseinheit in die Kraftzeugkarosserie
abgeleitet werden, als erfindungsgemäß die Antriebseinheit zwischen
der Drucklager- und der Zuglagerseite, also zwischen dem wenigstens
einen Drucklager einerseits und dem wenigstens einen Zuglager andererseits,
angeordnet ist. Vorzugsweise liegt die Eintriebseinheit mittig zwischen
dem Druck- und dem Zuglager. Es kann allerdings auch vorgesehen
sein, dass bei einer symmetrisch gegenüberliegenden Anordnung der
Zug- und Drucklager, der Schwerpunkt der Antriebseinheit zur Mittelachse
hin zum Zuglager oder zum Drucklager versetzt ist. Bei der bevorzugten
Ausführung
kann die Antriebseinheit, insbesondere deren Schwerpunkt näher an der
Drucklager- als an der Zuglagerseite liegen, damit der größere Teil
der Traglast von dem Drucklager übernommen wird.
Vorzugsweise ist ein Abstand des Schwerpunkts der Antriebseinheit
hin zum Zuglager dreimal größer als
der Abstand hin zum Drucklager.
-
Es
stellte sich heraus, dass sich bei einem Elektromotor nicht, wie
bei einem Diesel- oder Benzinverbrennungsmotor, die Beschleunigungskräfte erst
nach etwa wenigen Sekunden vollständig entwickelt haben, sondern
bereits bei Reaktionszentren von unter 1 Sekunde, insbesondere nach
0,1 Sekunden, in voller Höhe
auf die Antriebsräder übertragen werden
können.
Folglich wirkt auf eine elastische Lagerung des Elektromotors schlagartig
ein großer Drehmoment,
welches eine Verwindung der Antriebseinheit veranlasst, eine schnelle
Lastwechselreaktionsfähigkeit
und zu deren elastischen, absorbierenden Aufnahme herkömmliche
Lageranordnung nicht geeignet sind.
-
Aufgrund
der erfindungsgemäßen Anordnung
der Antriebseinheit zwischen eine Vertikalwirkachse der Drucklagerseite
und eine Vertikalwirkachse der Zuglagerseite, welche Lager seiten
jeweils aus wenigstens einem Drucklager bzw. wenigstens einem Zuglager
gebildet sind, können
auf strukturell einfache Weise schlagartig auftretende, große Drehmomente
absorbiert und abgeleitet werden. Durch die Anordnung der Antriebseinheit
in einem Abstand zu den Drucklagern wird das Drehmoment auf Höhe der jeweiligen
Lagerseite in translatorische Druck- oder Zugkräfte umgewandelt, die leicht über das
jeweilige Zug- bzw. Drucklager in die Fahrzeugkarosserie ableitbar
sind.
-
Auch
bei einem Lastwechsel, bei dem beispielsweise der Fahrer eines Kraftfahrzeugs
bei einem Motorbetrieb von 3.000 Umdrehungen pro Minute das Gaspedal
loslässt,
hat sich erfindungsgemäß gezeigt,
dass im Gegensatz zu herkömmlichen
Motorlagern eine dem Lastwechsel folgende Erregerschwingung aufgrund
der Anordnung der Antriebseinheit zwischen der Drucklager- und der
Zuglagerseite wesentlich schneller abgebaut werden.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung ist die Antriebseinheit derart zwischen der Drucklagerseite
und der Zuglagerseite angeordnet, dass bei zusätzlichen dynamischen Drehmomentlasten
der Antriebseinheit auf die Anordnung in der einer ersten Drehrichtung
das wenigstens eine Drucklager eine der gegenüber der rein statischen Belastung niedrige
Druckbelastung und das wenigstens eine Zuglager eine gegenüber der
rein statischen Belastung niedrigere Zugbelastung erfahren. Bei
einer dynamischen Betriebsdrehmomentlast der Antriebseinheit in
einer zweiten Drehrichtung, die der ersten Drehrichtung entgegengesetzt
ist, kann das wenigstens eine Drucklager eine gegenüber der
rein statischen Belastung erhöhte
Druckbelastung und das wenigstens eine Zuglager eine gegenüber der
rein statischen Belastung erhöhte
Zugbelastung erfahren.
-
Bei
einer Weiterbildung der Erfindung hat die Drucklagerseite zwei oder
mehrere Drucklager und die Zuglagerseite hat zwei oder mehrere Drucklager. Dabei
können
die Drucklager derart zur Antriebseinheit positioniert sein, dass
bei statischer Belastung durch die Gewichtskraft der Antriebseinheit
die Druck- bzw. Zuglager im Wesentlichen auf Druck bzw. auf Zug
gleich stark belastet sind.
-
Vorzugsweise
hat die erfindungsgemäße Lageranordnung
wenigstens einen starren Kopplungsarm, der ein Zuglager und ein
Drucklager starr miteinander verbindet und an dem die Antriebseinheit
befestigbar ist.
-
Vorzugsweise
ist das dem wenigstens einen Kopplungsarm zugeordnete Druck- und/oder
Zuglager im Bereich eines Endes des Kopplungsarms fest angebracht.
-
Bei
einer Weiterbildung der Erfindung haben jedes Zuglager und jedes
Drucklager einen antriebseinheitsseitigen Anschluss, wobei der Anschluss
des ersten Zuglagers mit einem Anschluss eines ersten Drucklagers
durch einen Kopplungsarm starr gekoppelt ist. Dabei kann der Anschluss
eines zweiten Zuglagers mit einem Anschluss eines zweiten Drucklagers
durch einen zweiten Kopplungsarm starr gekoppelt sein, an dem die
Antriebseinheit befestigbar ist.
-
Vorzugsweise
erstreckt sich wenigstens ein Kopplungsarm quer, insbesondere im
Wesentlichen senkrecht zu einer Längsrichtung der Antriebseinheit,
wobei insbesondere die Erstreckungsrichtung des wenigstens einen
Kopplungsarms im Wesentlichen mit der Geradeausfahrtrichtung der
Kraftfahrzeugs zusammenfällt.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung sind der erste und ein zweiter Kopplungsarm im Wesentlichen
parallel zueinander angeordnet, wobei in der Antriebseinheit bei
vertikaler Betrachtung mit einem überwiegenden Anteil zwischen
der ersten und der zweiten Kopplungsarm angeordnet ist, wobei insbesondere
die Kopplungsarme die Antriebseinheit zumindest teilweise umrahmen.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung hat jedes Zuglager einen karosserieseitigen Anschluss,
der in Vertikalrichtung oberhalb eines Antriebs einheitsseitig des
Anschlusses liegt.
-
Vorzugsweise
hat jedes Drucklager einen karosserieseitigen Anschluss, der in
Vertikalrichtung oberhalb eines antriebseinheitsseitigen Anschlusses des
Drucklagers liegt. Dabei können
der antriebsseitige Anschluss und der karosserieseitige Anschluss miteinander
gekoppelt sein, wobei insbesondere ein Elastomerkörper zwischen
den Anschlüssen
angeordnet ist.
-
Vorzugsweise
ist der karosserieseitige Anschluss ein starres Ringbauteil, insbesondere
dessen Durchgänge
für eine
Kopplung an die Karosserie und der antriebseinheitsseitige Anschluss
ist ein starres, insbesondere rotationssymmetrisches Kernteil mit
insbesondere einer zentrischen Öffnung
zur Aufnahme eines Kopplungsschaftes. Vorzugsweise sind das Ringbauteil
und das Kernteil aus Kunststoff gefertigt. Das Ringbauteil kann
das Kernteil radial insbesondere konzentrisch zu einer Mittelachse
des Kernteils umgeben, die mit einer Hauptwirkachse des Zug- und/oder Drucklagers
zusammenfällt.
-
Vorzugsweise
hat der karosserieseitige Anschluss eine insbesondere teilkegelförmige Kontaktfläche für die vulkanisierende
Anbindung eines Elastomerkörpers,
wobei der antriebseinheitsseitige Anschluss eine insbesondere teilkegelförmige Kontaktfläche für die vulkanisierende
Anbindung des Elastomerkörpers
aufweist. Die Kontaktflächen
können
sich im Wesentlichen parallel gegenüberliegen und liegen insbesondere
zu einer vertikalen Mittelachse des Druck- oder Zuglagers in einem
Winkel von 20° bis 70°.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung lässt
das Zug- und/oder Drucklager eine größere Bewegungsamplitude in
Vertikalrichtung zu. Außerdem
hat das Zug- und/Drucklager einen elastischen Anschlag zur Begrenzung
einer Bewegung des karosserieseitigen Anschlusses und des antriebseinheitsseitigen
Anschlusses aufeinander zu.
-
Vorzugsweise
ist der Anschlag an dem antriebseinheitsseitigen Anschluss befestigt,
wobei der Anschlag mit der Karosserie oder dem karosserieseitigen
Anschluss zur Bewegungsbegrenzung in Anschlag kommen kann.
-
Vorzugsweise
ist der Anschlag in Vertikalrichtung auf Höhe des Ringbauteils oberhalb
des Kernteils angeordnet und von dem Ringbauteil radial umgeben.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung hat der Anschlag einen karosserieseitigen stromförmigen Elastomerkörper, der
insbesondere von einem starren Träger des Anschlags in Richtung auf
die Karosserie oder auf den karosserieseitigen Anschluss ausgerichtet
angeordnet ist.
-
Vorzugsweise
ist der Anschlag, insbesondere dessen Träger, an dem Kernteil insbesondere über den
Kopplungsschaft befestigt.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung hat das Zug- und/oder Drucklager einen weiteren elastischen
Gegenanschlag zur Begrenzung einer Bewegung des karosserieseitigen
Anschlusses und des antriebseinheitsseitigen Anschlusses voneinander
weg. Vorzugsweise hat der Gegenanschlag einen Einsatz, der in ein
starres Ringbauteil des karosserieseitigen Anschlusses einsetzbar
ist und sich derart weit radial nach innen erstreckt, dass ein bewegungsbegrenzender
Eingriff mit dem Kernteil des antriebseinheitsseitigen Anschlusses
zugelassen ist.
-
Vorzugsweise
kommt das Einsatzteil mit dem Elastomerkörperabschnitt zur Bewegungsbegrenzung
der Anschlüsse
voneinander in Eingriff.
-
Weitere
Eigenschaften, Vorteile und Merkmale der Erfindung werden durch
die folgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand
der beiliegenden Zeichnungen deutlich, in denen wir zeigen:
-
1 eine
perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Lageranordnung;
-
2 eine
Querschnittsansicht längs
eines der beiden Lagerarme der erfindungsgemäßen Lageranordnung;
-
3 eine
Querschnittsteilansicht eines Drucklagers entlang der Querschnittsansicht
III-III gemäß 2;
-
4 eine
Querschnittsteilansicht eines Zuglagers entlang der Schnittlinie
IV-IV gemäß 2;
und
-
5 eine
Querschnittsgesamtansicht eines erfindungsgemäßen Lagers, das sowohl als
Zug- als auch als Drucklager für
die erfindungsgemäße Anordnung
eingesetzt werden kann.
-
In
den 1 und 2 ist eine bevorzugte Ausführung einer
erfindungsgemäßen Lageranordnung
im Allgemeinen mit der Bezugsziffer 1 versehen. Die Lageranordnung 1 bildet
eine Drucklagerseite 3 Die Drucklagerseite 3 und
die Zuglagerseite 5 haben jeweils zwei Elastomerlager mit
im Wesentlichen identischen Aufbau, wobei die Elastomerlager der
Zuglagerseite 5 um 180° um
eine Horizontalachse gegenüber
dem Elastomerlager der Drucklagerseite gedreht sind.
-
Die
Elastomerkörper
der Drucklagerseite 3 sind als Drucklager 7a und 7b ausgeführt, während die
Elastomerlager der Zuglagerseite 5 als Zuglager 9a, 9b ausgebildet
sind.
-
Das
Paar Drucklager 7a, 7b ist identisch aufgebaut.
Die Drucklager 7a, 7b sind mit einem jeweiligen
Zuglager 9a, 9b über einen Kopplungsarm 11 gekoppelt,
an dem die aus einem Elektromotor und einem damit verbundenen Getriebe
bestehende Antriebseinheit 13 geflanscht ist.
-
Die
Kopplungsarme 11 umfassen eine Längserstreckungsrichtung, die
parallel zur Hauptfahrtrichtung F des nicht dargestellten Kraftfahrzeugs liegt.
Eine Mittelachse M der Antriebseinheit 13 liegt im Wesentlichen
senkrecht zur Hauptfahrtrichtung F. Die Antriebseinheit 13 umfasst
einen rohrförmigen Gehäusekörper 15,
in dem der Elektromotor sowie ein daran angeschlossenes Getriebe
untergebracht sind. An den Enden des Gehäusekörpers 15 sind Flanschscheiben 17 einstückig mit
dem Rohrkörper 15 ausgebildet,
an denen der jeweilige Kopplungsarm 11 befestigt ist. Die
Endbereiche 21, 23 sind miteinander über eine
Querstrebe des Kopplungsarms verbunden, wobei die Endbereiche 21, 23 und
die Querstrebe aus einem Stück
gebildet sind.
-
Der
Kopplungsarm 11 umfasst zwei sich im Wesentlichen horizontal
erstreckende Endbereiche 21, 23, die in Vertikalrichtung
V zueinander versetzt sind. Der drucklagerseitige Endbereich 23 liegt
vertikal höher
als der zuglagerseitige Endbereich 21 des Kopplungsarms 11.
Jeder Endbereich 21, 23 umfasst einen dünnen Flanschabschnitt 25, 27 an
dem jeweils das Elastomerlager starr angebracht ist.
-
Das
Zuglager 7a und das Drucklager 9a haben jeweils
einen karosserieseitigen Blechanschluss 31, 33,
der eine L-Form aufweist und Teil einer nicht näher dargestellten Karosserie
des Kraftfahrzeugs oder ein lagereigenes Bauteil ist, das mit der
nicht dargestellten Kraftfahrzeugkarosserie verbunden werden soll.
-
Wie
in 2 ersichtlich ist, befindet sich der Schwerpunkt
der Antriebseinheit 13, der im Wesentlichen mit der Mittelachse
M des rohrförmigen
Gehäuses 15 zusammenfällt, zwischen
der Drucklagerseite 3 und der Zuglagerseiten 5,
also zwischen der Hauptwirkachse A und B des jeweiligen Zug- oder Drucklagers 7a, 9a,
wobei der Schwerpunkt nicht mit identischen Abständen in Horizontalrichtung
H zu den Drucklagern 7a und Zuglager 9a angeordnet
ist. Vielmehr liegt der Schwerpunkt der Antriebseinheit 13 dem
Drucklager 7a deutlich näher als dem Zuglager 9a.
Auf diese Weise werden nach dem Hebelgesetz dem Drucklager 7a wesentlich
höhere
statische Traglasten auferlegt als dem Zuglager 9a, welche sich
durch die Gewichtskraft der Antriebseinheit 13 hauptsächlich ergeben.
Vorzugsweise ist der Abstand des Schwerpunkts der Antriebseinheit 13 zum Zuglager 9a in
etwa dreimal so groß wie
der Abstand zum Drucklager 7a.
-
Für den Fall,
dass neben der statischen Traglast der Antriebseinheit 13 auch
dynamische Betriebskräfte
auftreten, die sich durch Drehmomente äußern, werden die Elastomerlager 7a bis 9b zusätzlich auf
Druck oder Zug belastet. In einem Fall einer Drehmomentlast D im
Uhrzeigersinn werden die von der Antriebseinheit 13 wirkenden
Drehmomentkräfte über den
Kopplungsarm 11 in das Drucklager 7a und das Zuglager 9a derart
eingeleitet, dass die Druckkräfte
innerhalb des Drucklagers 7a gegenüber der rein statischen Traglast
S erhöht
werden, wobei die aufgrund der statischen Traglast wirkenden Zuglast im
Zuglager 9a aufgrund der Gegenwirkung der dynamischen Betriebslast
D verringert werden.
-
Bei
einer dynamischen Betriebslast E entgegen dem Uhrzeigersinn wird
hingegen die Zugbelastung in dem Zuglager 9a erhöht, während die
Druckbelastung innerhalb des Drucklagers 7a entsprechend
reduziert wird. Insofern ist die Antriebseinheit 13 derart
bezüglich
der Drucklagerseite 3 und Zuglagerseite 5 anzuordnen,
dass die dynamische Hauptbetriebslast im Uhrzeigersinn wirkt.
-
In
den 3 bis 5 ist der Aufbau eines erfindungsgemäßen Elastomerlagers
im Detail dargestellt. In 3 ist das
Drucklager 7a gezeigt, während in 4 das
Zuglager 9a dargestellt ist. Das Drucklager 7a und
Zuglager 9a haben im Wesentlichen identischen Aufbau. Das
Zuglager 9a unterscheidet sich von dem Drucklager 7a lediglich
dadurch, dass es in einer um eine Horizontalachse um 180° gedrehte
Montageposition angeordnet ist, wobei der kopplungsarmseitige, dünne Flanschabschnitt 25 bei
dem Drucklager 7a oben liegt, während es beim Zuglager 9a unten
liegt.
-
Das
L-förmige
Karosserieblech 31 liegt beim Drucklager 7a unten,
während
es beim Zuglager 9a oben liegt. Das Zuglager 7a und
das Drucklager 9a umfassen ein Kernteil 41, das über einen
Gewindeschaft 43 mit dem Flanschabschnitt 25, 27 befestigt ist.
-
Das
Kernteil 41 liegt beim Drucklager 7a oben, während es
beim Zuglager 9a unten liegt. Das Kernteil 41 hat
eine Zentralbohrung 45, durch das der Gewindeschaft 43 durchgesteckt
ist. Des Weiteren hat das Kernteil 41 eine teilkegelförmige Außenfläche 47 zum
vulkanisierenden Anbindung eines Elastomerkörpers 51, der eine
umlaufende, sich weitende Hülsenform
aufweist.
-
Das
Drucklage 7a und Zuglager 9a umfasst auch ein
karosserieseitiges Ringbauteil 53, das mit dem Karosserieblech 31, 33 befestigt
ist, wie es in 5 dargestellt ist. Das Ringbauteil
ist derart radial weit gefasst, dass es das Kernteil 41 vollständig umgreift.
-
Hierzu
hat das Ringbauteil 53 mehrere Durchgänge 55 über die
das Ringbauteil 53 an das Karosserieblech 31, 33 verschraubt
werden kann.
-
Das
Ringbauteil 53 umfasst ebenfalls eine teilkegelförmige Vulkanisierungsanschlussfläche 57, die
der Anschlussfläche 47 des
Kernteils 41 parallel gegenüberliegt und an der der Elastomerkörper 51 anvulkanisiert
ist.
-
Durch
die Anordnung des Elastomerkörpers 51 ist
eine zur Rotationsachse Z des Drucklagers 7a, Zuglagers 9a schräge Krafteintragsrichtung
von dem Kernteil in das Ringbauteil und umgekehrt geschaffen. Der
Elastomerkörper 51 realisiert
eine elastisch federnde Ankopplung des Kernteils 41 an
das feste Ringbauteil 53.
-
An
der Innenseite des Drucklagers 7a und Zuglagers 9a ist
an dem von der Karosserie abgewandten Ende ein Gewindeschaftsanschlag 61 vorgesehen,
der eine starre Schürze 63 umfasst,
die an dem Gewindeschaft 43 aufgeschraubt ist. Die Schürze 63 ist
zumindest an dem der Karosserie 31, 33 zugewandten
Seite vollständig
mit einem Elastomermaterial umgeben, das dem Karosserieteil 31, 33 zugewandt
eine Domform 65 aufweist, die sich rotationsförmig um
die Rotationsachse Z erstreckt.
-
Wird
beispielsweise das Drucklager 7a mit einer dynamischen
Drucklast belastet, die schlagartig auftritt, wird das Kernteil 41 hin
auf das Ringbauteil 53 gedrückt, wodurch sich der Elastomerkörper 51 auf
Druck verformt und bei einer extensiven Lagerbewegung kommt das
domförmige
Ende 65 des Anschlags 61 in den Kontakt mit dem
Blechanschluss 31 oder 33.
-
Um
einen Gegenanschlag in entgegensetzter Lagerbewegungsrichtung zu
schaffen, ist ringbauteilseitig ein Einsatzteil 69 vorgesehen,
das sich radial nach innen soweit erstreckt, dass es mit der dem Dom 65 gegenüberliegenden
Seite der Schürze 63 in anschlagenden
Kontakt kommt. Auch diese Seite der Schürze 63 ist mit einem
Elastomerkörper
versehen, um ein weiches Anschlagen zu realisieren.
-
Sollte
beispielsweise das Zuglager 9a schlagartig auf statische
und dynamische Zuglast beansprucht werden, wird das Kernteil 41 von
dem Ringbauteil 53 weg bewegt, so dass sich der Elastomerkörper 51 auf
Zug spannt. Aufgrund der Schlagartigkeit kommt das Elastomermaterial
an der Schürze 63 in
anschlagenden Kontakt mit dem Einsatzteil 69.
-
Das
Einsatzteil 69 ist mit dem Ringbauteil 53 verpresst,
wobei an dem Verpressbereich eine dünne Elastomermateriallage 71 des
Elastomerkörpers 51 eingeklemmt
ist, wodurch ein zusätzlich
sicherer Halt des Elastomerkörpers 51 an
dem Ringbauteil 53 sichergestellt ist.
-
Das
Ringbauteil 53 ist aus einem Kunststoff hergestellt. Auch
das Kernteil 41 ist aus einem Kunststoff gefertigt. Die
Schürze
kann vorzugsweise aus Aluminium gebildet sein, wobei der Gewindeschaft aus
Metall ist. Auch das Einsatzteil 69 kann aus einem Kunststoff
gebildet sein.
-
Die
in der vorstehenden Beschreibung, den Figuren und den Ansprüchen offenbarten
Merkmale können
sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Realisierung
der Erfindung in den verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung
sein.
-
- 1
- Lageranordnung
- 3
- Drucklagerseite
- 5
- Zuglagerseite
- 7a,
7b
- Drucklager
- 9a,
9b
- Zuglager
- 11
- Kopplungsarm
- 13
- Antriebseinheit
- 15
- Gehäusekörper
- 17
- Flanschscheiben
- 21,
23
- Endbereich
- 25,
27
- Flanschabschnitt
- 29
- Querstrebe
- 31,
33
- Blechanschluss
- 41
- Kernteil
- 43
- Gewindeschaft
- 45
- Zentralbohrung
- 47
- Außenfläche
- 51
- Elastomerkörper
- 53
- Ringbauteil
- 55
- mehrere
Durchgänge
- 61
- Gewindeschaftanschlag
- 63
- Schürze
- 65
- Domform
- 69
- Einsatzteil
- 71
- Elastomermaterial
- A,
B
- Hauptwirkachse
- D
- Drehmomentlast
- E
- Betriebslast
- F
- Hauptfahrtrichtung
- H
- Horizontalrichtung
- M
- Mittelachse
- S
- Traglast
- Z
- Rotationsachse